JPH04191111A - 車両用アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両に使用される車両用アクティ
ブサスペンションの改良に関する。

（従来の技術） 従来、例えば、特開昭６４−９０８１１号公報に示され
るもののように、非接触型の路面センサを使用して車輪
前方の路面の凹凸を予見し、車輪が該凹凸を通過する際
に車体の変位を一定にすべくアクチュエータの作動を制
御するアクティブサスペンションが知られている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例のように路面センサにより検
出した路面の凹凸に応じて単純にアクチュエータの作動
を制御した場合、路面凹凸の通過前に前輪及び後輪に対
する制御量を設定することになるので、制御を行ったに
もかかわらず前輪の該凹凸通過時に比較的大きな振動が
車体に発生する場合があり、このような場合には後輪の
該凹凸通過時にも同様の振動が発生することになり、乗
員の不快感を与えやすいという問題がある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の点に鑑みて創案されたもので、車体と
後輪との間に介装され後輪に対する上記車体の支持力を
増減可能に設けられたアクチュエータと、路面凹凸によ
る前輪からの振動入力により車体に作用する上下加速度
を検出する上下Ｇ検出手段と、車両の走行速度を検出す
る車速検出手段と、上記各検出手段の検出出力に基づき
上記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを有し
、同制御手段は、上記上下Ｇ検出手段から検出される車
体の上下加速度が所定値を越えたことを検知すると、上
記車速検出手段の出力に基づいて同所定値以上の上下加
速度を与えた路面凹凸に上記後輪が到達するまでの遅れ
時間を演算し上記前輪が上記路面凹凸を通過した時から
上記遅れ時間後に上記上下加速度に基づく信号を位相反
転させて得られる制御信号に応じて上記アクチュエータ
を作動させるよう構成されていることを特徴とする車両
用アクティブサスペンションである。

（作用） 本発明によれば、路面凹凸による前輪からの振動入力に
より車体に作用する上下加速度が所定値を越えると、車
速検出手段の出力に基づいて所定値以上の上下加速度を
与えた路面凹凸に後輪が到達するまでの遅れ時間を演算
し、前輪が上記路面凹凸を通過した時から上記遅れ時間
後に、前輪が路面凹凸を通過した時の車体の上下加速度
に基づく信号を位相反転させて得られる制御信号に応じ
てアクチュエータを作動させるよう制御手段が構成され
ているので、前輪の路面凹凸通過時に比較的大きな振動
が車体に発生しても、後輪の該凹凸通過時には前輪の該
凹凸通過時における車体上下加速度を参照して車体上下
加速度の発生を抑制する方向の制御が行われるので、後
輪の凹凸通過時には前輪の凹凸通過時より振動入力を低
減させることができ、乗員にとってより良い乗心地を得
ることができる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図は、本実施例のシステム概略構成図である。

第１図において、オイルポンプ１は油路２を介してリザ
ーブタンク３内に貯留されるオイルを吸入して供給油路
４にオイルを吐出するよう設けられている。供給油路４
にはオイルフィルタ９及びチエツク弁１０が介装されて
おり、チエツク弁１０は下流側から上流側へのオイルの
流れを禁止するものとなっている。供給油路４のチエツ
ク弁１０下流にはライン圧保持用のアキュムレータ１１
が接続されており、アキュムレータ１１の下流側には、
サスペンションユニツ）１２が接続されている。第１図
には一つのサスペンションユニット１２を代表して示し
たが、サスペンションユニツ）１２は各車輪毎に設けら
れるものとなっており、各サスペンションユニット１２
にはリサーハタンク３に連通されるリターン油路６も接
続されている。

各サスペンションユニット１２は、同一構造を有するも
のとなっており、車体７と車輪８との間にはサスペンシ
ョンスプリング１３と単動型の油圧アクチュエータ１４
とが設けられ、油圧アクチュエータ１４の油圧室１５に
連通する油路１６と供給油路４及びリターン油路６との
間に介装された制御バルブ１７により油圧アクチュエー
タ１４の油圧室１５への油圧の給排が制御されるものと
なっている。制御バルブ１７は、供給油路４側から排出
油路６側に流出するオイル流量を制御することにより油
圧アクチュエータ１４に作用する圧力を制御し、供給さ
れる電流値に応じて弁開度がコントロールされるものと
なっている。このため、この制御バルブ１７は供給され
る電流値に比例して油圧アクチュエータ１４内の圧力を
制御できるものとなっており、供給される電流値が大き
いほど油圧アクチュエータ１４の発生する支持力が増大
するものとなっている。

また、油圧アクチュエータ１４の油圧室に連通ずる油路
１５には第１オリフイス１９を介してアキュムレータ２
０が接続されており、第１オリフイス１９により振動減
衰効果が発揮されると共に、アキュムレータ２０内には
ガスが封入されてガスばね作用を発揮するものとなって
いる。更に、アキュムレータ２０と油路１６との間には
、第１オリフイス１９と並列に第２オリフイス２１が設
けられてふり、この第２オリフイス２１とアキュムレー
タ２０との間には切換バルブ２２が設けられ、第２オリ
フイス２１とアキュムレータ２０との連通及び遮断を切
り換えるものとなっている。そして、第２オリフイス２
１は第１オリフイス１９よりオリフィス径が大きなもの
が使用されている。

また、切換バルブ２２は通常時はオフされており、図示
されている遮断状態にある。

制御バルブ１７及び切換バルブ２２の作動は、マイクロ
コンピュータにより構成されるコントローラ２３により
制御されるものとなっている。このコントローラ２３に
は、車両の走行速度を検出する車速センサ２４、ステア
リングホイールの操舵角を操舵角センサ２５、車体に作
用する左右方向の加速度を検出する横Ｇセンサ２６、車
体に作用する前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ
２７、車体のばね上に作用する上下方向の加速度を各車
輪に対応して検出する上下Ｇセンサ２８、各車輪毎に設
けられ車輪のストローク量を検出する車高センサ２９の
検出出力、油圧アクチュエータ１４と第１オリフイス１
９との間の油路１６に設けられて油圧室１５の内圧を検
出する各車輪毎ノ圧カセンサ３０、エンジンのスロット
ル弁の開度を検出するスロットルセンサ３１、ブレーキ
ペダルの操作状態を検出するブレーキスイッチ３２、及
び車両前方の路面に突起が存在することを検知するよう
右輪用及び左輪用として車体の前部に設けられた左右一
対のプレビューセンサ３３が接続されている。そして、
コントローラ２３は、これらのセンサ２４〜３３の検出
出力に基づいて各制御バルブ１７及び各切換バルブ２２
の作動状態を各車輪毎に制御するものとなっている。な
お、プレビューセンサ４３としては、超音波センサを車
体前方で且つ下方に傾斜して配置したものが使用されて
いる。

コントローラ４０内で行われる制御バルブ１７用の基本
的制御動作は、第２図に示した制御ブロック線図により
表される。すなわち、上下Ｇセンサ２８の出力は積分器
３５にて積分されたのち増幅器３６にてＫＩ倍され、ま
た車高センサ２９の出力は微分器３７にて微分されたの
ち増幅器３８にてＫＰ倍される。そして増幅器３６．３
８の出力は加算器３９に入力され、コントローラ２３内
で記憶あるいは演算された車高保持用の制御量に加算さ
れる。加算器３９の出力はバルブ駆動部４０に入力され
、バルブ駆動部４０は加算器３９の出力の応じた制御量
が油圧アクチュエータ１４に発生するよう圧カセンザ３
０の検出出力をフィードバックしながら制御バルブ１７
に駆動信号を出力する。このようにして制御バルブ１７
の作動が制御され、入力振動を効果的に吸収するよう油
圧アクチュエータ１４が伸縮作動して柔らかい乗心地が
得られるものとなっている。

なお、制御バルブ１７に対する制御として図示は省略し
たが、車体に作用する加速度等に応じてローリングやピ
ッチング等の車体姿勢抑制する制御等の公知のアクティ
ブザスペンションの制御も行われることは当然である。

一方、コントローラ２３内には、プレビューセンサ３３
の検出出力に基づいて車両前方の路面の凹凸を検出して
切換バルブ２２の作動を制御するプレビュー制御部４１
、及び前輪の路面通過情報に基づいて後輪の制御バルブ
１７の作動を補正制御する後輪補正制御部４２が設けら
れている。なお、後輪補正制御部４２は本発明の制御手
段をなすものである。

まず、プレビュー制御部４１について説明すると、プレ
ビュー制御部４１で行われる切換バルブ２２の制御動作
は、第３図に示した制御フローチャート図により表され
る。

第３図に示したフローチャート図について説明すると、
先ずステップＡ１において、車高センサ２９の出力の変
動周波数が演算され、続くステップＡ２では演算された
変動周波数が所定値以上であるか否かを判別することに
より変動周波数が高周波路面に対応するものであるか否
かが判別され、高周波路面に対応すると判別された場合
にはステップＡ３に進んで切換バルブ２２をオンして開
状態にすることによりサスペンション特性を柔らかく設
定し、その後はリターンされてステップＳ１以降の処理
が繰り返される。

また、ステップＡ２にて変動周波数が高周波路面に対応
しないと判別された時には、ステップＡ４に進みプレビ
ューセンサ３３の出力に基づいて車両前方の路面に突起
あるいは段差があるか否かが判別される。ステップＡ４
で突起あるいは段差がないと判別された場合は、サスペ
ンション特性を柔らかくする必要はないのでステップＡ
５に進み切換バルブ２２をオフして閉状態にした後リタ
ーンされる。

一方、ステップＡ４にて突起あるいは段差があると判別
された場合は、ステップＡ６に進んで車輪が突起あるい
は段差に達するまでの時間が演算される。この時間は、
第４図に示すように、車両前方の路面に突起あるいは段
差と車輪までの距離（前輪の場合はり、後輪の場合はＬ
＋１）と、車速センサ２４から検出される車速Ｖとから
演算されるものである。この場合、プレビューセンサ３
３が車体前方の所定距離における突起あるいは段差の有
無を検出するものであれば、上記のＬ値は固定値となる
し、突起あるいは段差までの距離が検出できるものであ
れば上記のＬ値は測定値となる。

そして、ステップＡ６で車輪が突起あるいは段差に達す
るまでの時間が演算された後は、ステップＡ７に進んで
、ステップＡ６で演算された時間が経過したか否かが判
別され、経過していない場合はこの判別が繰り返されて
、車輪が突起あるいは段差に達する時間になるとステッ
プ八８に進む。

そしてステップＡ８では、突起を検出したプレビューセ
ンサと同側の車輪に対して所定時間ｔの間、切換バルブ
２２がオンされて第２オリフイイス２１とアキュムレー
タ２０とが切換バルブ２２を介して連通されるサスペン
ション特性が柔らかく設定きれ、所定時間ｔの経過後は
切換バルブ２２がオフ状態に戻り、その後はリターンさ
れてステップＳ１以降の処理が繰り返される。

上記のような制御を行うプレビュー制御部４１は、車高
センサ出力の変動周波数が所定値以上である場合（連続
的に高周波の振動が入力される場合）には切換バルブ２
２をオンさせる一方、また突起乗り越し時（単発的に高
周波の振動が入力される場合）には所定時間ｔだけ切換
バルブ２２がオンするものとなっている。そして、切換
バルブ２２をオンさせることにより第２オリフイスが開
放され、第２オリフイス２１のオリフィス径が第１オリ
フイス１９より大きいこともあって、油圧アクチユエー
タ１４とアキュムレータ２０との間に介在する実質的な
オリフィス径は大きく増大する。これにより、減衰力が
低くなり、車体への振動伝達力も小さくなるので、効率
良く高周波の振動入力を減衰することができ、特に、突
起乗り越し時には突き上げ感を大幅に低減することがで
きる。また、所定時間ｔの経過後は切換バルブ２２が再
びオフされて減衰力が増大することから、突起乗り越し
後の振動を効率良く収束することができる。

また、後輪補正制御部４２で行われる後輪用の各油圧ア
クチユエータ１４に対する補正制御は、第５図に示した
制御フローチャート図により表される。

第５図のフローチャート図について説明すると、先ずス
テップＳ１において初期設定として後述のタイマ１〜４
をオフさせると共にメモリＳ　ｍａｘ、　Ｇｍａｘ及び
フラグをクリヤし、続くステップＳ２では制御に必要な
各種センサの検出出力を読み込む。

ステップＳ２の経過後はステップＳ３に進んで、車速セ
ンサ２４から検出される車速Ｖが３０〜１２０　ｋｍ／
ｈの所定領域内にあるか否かが判断され、所定領域内に
ある場合はステップＳ４に進んで操舵角センサ２５から
検出される操舵角θが１０゜以下か否か、すなわち略直
進状態であるか否かが判断される。ステップＳ４におい
て略直進状態であると判別された場合はステップＳ５に
進んで、スロットルセンサ３１の検出出力に基づいて検
出されるスロットル弁の開速度Ｕが２０　ｄｅｇ／ｓ以
下か否か、すなわち急発進急加速時でないか否かが判別
され、急発進急加速時でない場合はステップＳ６に進む
。そして、ステップＳ６においてはブレーキスイッチ３
２がオフであるか否か、すなわち制動中でないか否かが
判別され、制動中でない場合、すなわち車速が所定領域
にあり且つ略直進中でしかも急発進急加速中でも制動中
でもない場合は、後述のステップＳ７に進む。

ところで、ステップＳ３において車速Ｖが所定領域には
ないと判別された場合は、後述の制御による効果は少な
いと判断されて前述のステップＳ１に戻り、ステップＳ
４において略直進中ではないと判別された場合、ステッ
プＳ５において急発進急加速中と判別された場合、及び
ステップＳ６において制動中と判別された場合は、後述
の制御により車体の姿勢制御に悪影響がでることを避け
るた約にやはり前述のステップＳ１に戻り以降の処理を
繰り返す。

前述のステップＳ７に進むと、制御する後輪に対応する
前輪（左右位置が同側の前輪）の車高センサ２９の検出
出力に基づいて求められる該前輪のストロークＳ、及び
制御する後輪に対応する前輪（左右位置が同側の前輪）
側の上下Ｇセンサ２８から検出される車体の上下Ｇがメ
モリに記憶され、これらは一定時間記憶保持される。し
たがって、メモリ内にはある一定時間前からの前輪のス
トロークＳ及び上下Ｇの検出情報が蓄えられていること
になり、この一定時間は後述の制御を行うに十分な時間
が設定されている。

ステップＳ７に続くステップＳ８では、タイマ１がオン
であるか否かが判別され、最初はオフ状態にあるのでス
テップＳ９に進んで、前輪のストロークＳの絶対値が５
ｍｍ以上か否かが判別される。

そして、前輪のストロークＳの絶対値が５ｍｍ以上の場
合はステップＳＩＯに進んでタイマ１がオンされる。

その後ステップＳｌｌに進むと、タイマ２がオンである
か否かが判別され、最初はオフ状態にあるのでステップ
Ｓ１２に進んで、前輪側の上下Ｇセンサ２８から検出さ
れる車体の上下Ｇの絶対値が０．１５ｇ以上か否かが判
別される。前輪側の車体上下Ｇの絶対値が０．１５ｇ以
上の場合はステップＳ１３に進んでタイマ２がオンされ
る。ステップＳ１３に続くステップＳ１４ではタイマ４
がオンであるか否かが判別され、最初はオフ状態にある
のでステップ５１５に進んでタイマ４がオンされてステ
ップ３１６に至るが、既にタイマ４がオンしている場合
はステップＳ１４からステップＳ１６に直接進む。

上記ステップＳ１４あるいはステップＳ１５の経過後、
及び前述のステップ５９．１２でストロークＳあるいは
上下Ｇの絶対値が所定値未満であると判別された場合は
、ステップ５１６に進んで、フラグが１であるか否かが
判別されるが、最初は０であるので前述のステップＳ２
に戻る。

その後、再びステップＳ８に到った場合にタイマ１がオ
ンしていると、ステップＳ８からステップＳ１７に進ん
で、タイマ１内の時間Ｔ１が所定時間ＴＣＩ（前輪スト
ロークサンプリング時間）を越えているか否かが判別さ
れ、所定時間ＴＣＩ内である場合は前述のステップＳｌ
ｌに進む。このようにして、再びステップＳｌｌに到っ
た場合にタイマ２がオンしていると、ステップＳｌｌか
らステップ３１Ｂに進んで、タイマ２内の時間Ｔ２がＴ
ＣＩより長い所定時間ＴＣ２（前輪側車体上下Ｇサンプ
リング時間）を越えているか否かが判別され、所定時間
Ｔｅ３内である場合は前述のステップ８１Ｇに進み、最
初はフラグがＯであるので前述のステップＳ２に戻る。

上述のような処理が繰り返されてタイマ１内の時間Ｔ１
が所定時間ＴＣＩを越えるようになると、ステップ５１
７からステップＳ１９に進んで、タイマ２がオンしてい
るか否かが判別される。ステップＳ１９においてタイマ
２がオンしていないと判別されると、このような状況は
ある程度の前輪ストロークは発生したものの車体にはあ
まり大きな上下Ｇは発生しなかった状況であるので、後
述する後輪の補正制御は必要ないと判断されてステツブ
Ｓ１に戻ってタイマ１．４がオフされる。

ステップＳ１９において、タイマ２がオンしていること
が確認される場合は、前述のステップＳ１８に進みタイ
マ２内の時間Ｔ２が所定時間ＴＣ２を越えているか否か
が判別され、所定時間ＴＣ２を越えるようになると、ス
テップ３１８からステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、タイマ１がオンしてからＴＣ１時
間に達するまでに検出した前輪ストロークＳの内の絶対
値が最大のものが、前輪最大ストロークＳ　ｍａｘとし
て検出され、続くステップＳ２１ではタイマ２がオンし
てからＴＣ２時間に達するまでに検出した前輪側の上下
Ｇの内の絶対値が最大のものが、最大上下加速度Ｇ　ｍ
ａｘとして検出される。その後、ステップＳ２２に進む
と前輪最大ストロークＳ　ｍａｘの絶対値が３０ｍｍ以
上であるか否かが判別され、３０ｍｍ以上の場合はステ
ップｓ２３に進んで最大上下加速度Ｇ　ｍａｘの絶対値
が０．５ｇ以上であるか否かが判別される。そして、ス
テップＳ２３でＧｍａｘが０゜５ｇ未満と判別された場
合、及び前述のステップＳ２２でＳ　ｍａｘが３０ｍｍ
未満であると判別された場合は、前輪通過時の振動入力
はそれほど大きくなく後輪の補正制御を開始する必要な
いと判断されてステップＳ２４に進んで、フラグが１で
あるか否かが判別され、最初は０であるので前述のステ
ップＳ１に戻る。

ステップＳ２３でＧｍａｘが０．５ｇ以上であると判別
された場合、即ち前輪最大ストロークＳ　ｍａｘ及び最
大上下加速度Ｇ　ｍａｘが共に所定値を越えている場合
は、前輪通過時の路面からの振動入力が大きく後輪の補
正制御を行う必要があると判断されてステップＳ２５に
進む。ステップＳ２５ではタイマ１．２がオフされ、続
くステップＳ２６ではタイマ３がオンされる。なお、ス
テップＳ２６においてタイマ３が既にオンされている場
合はリセットされる。ステップＳ２６の後はステップＳ
２７に進んでフラグが１であるか否かが判別され、最初
は０であるのでステップ３２８に到り、フラグを１に設
定する。

続く、ステップＳ２９では、前輪が通過した路面を後輪
が通過するまでの遅れ時間ＴＲが以下の演算式により算
出される。

ＴＲ＝　（３，６１／Ｖ＞　−Δを 但し、ｌはホイールベース ■は車速 Δｔは計算及び応答の遅れ時間 ＴＲの単位はｓｅｃ その後のステップＳ３０では、タイマ４内の時間Ｔ４が
ステップＳ２９にて演算された遅れ時間ＴＲを越えてい
るか否かが判別され、ＴＲに達していない場合はステッ
プＳ２に戻り以降の処理を繰り返す。

このようにしてステップＳ２に戻ると、タイマ１．２が
オフしているので、ステップＳ１６を経由するようにな
り、フラグは１となっているのでステップＳ１６からス
テップ３３１に進む。ステップＳ３１ではタイマ３内の
時間Ｔ３が所定時間ＴＣ３（後輪制御終了時間）を越え
たか否かが判別されるが、所定時間ＴＣ３は遅れ時間Ｔ
Ｒよりも十分長く設定されているので、時間Ｔ３が所定
時間ＴＣ３以下であると判断されて前述のステップＳ３
０に戻る。

このような処理が繰り返されてタイマ４内の時間Ｔ４　
　（前輪側に所定値以上の車体上下Ｇが発生してからの
経過時間）が遅れ時間ＴＲを越えるようになると、ステ
ップ５３０からステップＳ３２に進む。ステップＳ３２
では、ステップＳ７の処理により記憶されているＴＲ時
間（遅れ時間ＴＲ）前の車体上下Ｇに基づいて後輪への
補正制御量が算出される。具体的には、第６図に示すよ
うに記憶されている前輪側の上下Ｇセンサの出力を一旦
積分処理してばね上の上下変位速度に対応する信号を導
出し、この積分処理した信号の位相を反転させた信号の
ＴＲ時間前の値を補正制御量としている。　そして、続
くステップＳ３３ではステップＳ３２にて算出した制御
量が出力され、その後ステップＳ２に戻って以降の処理
が繰り返される。なお、この場合の後輪への補正制御は
、例えば第２図に示した加算器３９の出力に補正制御量
を加えたり車高保持用制御量に補正制御量を加えたりす
ることにより後輪への制御量を増減させればよい。

上記のような制御により後輪には第６図に示したような
特性の補正制御量が与えられることになるが、このよう
な制御がある時間行われてタイマ３内の時間Ｔ３が所定
時間ＴＣ３（後輪制御終了時間）を越えると、ステップ
Ｓ３１からステップＳ１に戻って後輪への補正制御は一
旦終了して上述の処理を繰り返す。

また、−旦フラグが１になった後もタイマ１゜２に関す
る処理は行われるものとなっているので、後輪に対する
補正制御中に前輪最大ストロークＳｍａＸ及び最大上下
加速度Ｇ　ｍａｘが共に所定値を越えているような状況
を検出する場合があるが、このような場合はステップＳ
２６においてタイマ３がリセットされるので、タイマ３
内の時間Ｔ３が所定時間ＴＣ３を越える時刻が実質的に
延長されることになり、ある程度以上の路面凹凸が連続
するような路面では後輪への補正制御が連続的に行われ
ることになる。

上記のような制御を行う後輪補正制御部４２は、所定の
車速領域における通常の直進中に、前輪が路面の凹凸を
通過して、前輪に所定以上のストロークが発生し且つ前
輪のばね上に所定以上の上下Ｇが発生した場合には、後
輪が該凹凸を通過する時点において前輪が該凹凸を通過
した際の前輪側の車体上下Ｇに基づいた補正制御が行わ
れる。すなわち、前輪の路面凹凸通過時に前輪のばね上
に発生した上下Ｇを基に、該前輪と左右同側にある後輪
への制御量を該上下Ｇが減少する方向に補正することに
なるので、前輪通過時の車体挙動を参照して後輪への制
御量の補正を行うことができ、後輪の該路面凹凸通過時
の衝撃的な振動入力を効果的に緩和することができる。

また、後輪に対する制御量の補正量は、前輪側の車体上
下Ｇを積分処理した信号を位相反転して導出しているの
で、ノイズに強く安定した性能を得ることができるもの
となっている。

上記実施例によれば、プレビュー制御部４１によるブレ
ビニーセンサ出力に基づいた減衰力制御と、後輪補正制
御Ｒ４２による前輪の路面通過情報に基づいた後輪に対
する補正制御とを行うものとなっているため、プレビュ
ーセンサ３３により路面の突起や段差を検出した時には
減衰力を低くして突起や段差通過時の振動入力を低減で
きるし、プレビュー制御により十分な効果が得られなか
った時やプレビューセンサ３３により路面の突起や段差
を検出できなかった時でも、前輪の凹凸通過時に比べて
後輪の凹凸通過時の振動入力を低減させることができ、
車両の乗心地を効率良く向上させることができる。

また、後輪に対する補正制御は、前輪が路面の凹凸を通
過した際の車体上下Ｇに基づいて該車体上下Ｇを相殺す
るよう行うものとなっているので路面の凹凸状態による
発生する車体振動を打ち消す補正を行うことができ効果
的に乗心地を向上させることができると共に、車体上下
Ｇ信号を積分及び位相反転した信号を使用して補正制御
量としているので安定した乗心地向上効果を得ることが
できる効果を奏する。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、例えば、プレビュー制御部４１による減衰力の制御
を廃止しても良いし、後輪に対する補正制御に関して、
前輪ストロークに関する判別を廃止したり、圧力センサ
３０の検出出力を組み合わせて使用するものとしてもよ
い。また、位相反転と積分処理との順序を逆転させたり
、積分処理を廃止しても良い。このほか本発明の要旨を
逸脱しない範囲内で種々の変形実施が可能であることは
言うまでもない。

（発明の効果） 以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明に
よれば、前輪の路面凹凸通過時に比較的大きな振動が車
体に発生しても、後輪の該凹凸通過時には前輪の該凹凸
通過時における車体上下加速度を参照して該車体上下加
速度を相殺する方向に制御が行われるので、後輪の凹凸
通過時には前輪の凹凸通過時より振動入力を低減させる
ことができ、乗員にとってより良い乗心地を得ることが
できる車両用アクティブサスペンションを提供する効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すシステム概略構成図、
第２図は制御バルブ１７に対する基本的制御内容を概略
的に示す制御ブロック線図、第３図はプレビュー制御部
４１における制御内容を示すフローチャート図、第４図
はプレビューセンサ３３を使用した突起乗り越し検出の
原理図、第５図は後輪補正制御部４２における制御内容
を示すフローチャート図、第６図は路面凹凸通過時の制
御概要を示すタイミングチャート図である。 １・・・オイルポンプ、１４・・・油圧アクチユエータ
１７・・・制御バルブ、２２・・・切換バルブ２３・・
・コントローラ、２４・・・車速センサ２８・・・上下
Ｇセンサ、２９・・・車高センサ４２・・・後輪補正制
御部 出願人　三菱自動車工業株式会社 第３図 手続補正書（、え。 平ｔＬ　３年　９月　３日 事件の表示 平成　２年特許１１ｉｆｉ３２１９５６号発明の名称 車両用アクティブサスペンション 補正をする者 事件との関係　　特許出願人 郵便番号　　　１０８ 住　　所　　　東京都港区芝五丁目３３番８号補正の対
象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄及び口面１、明細書
の第１９頁１６行目、同頁１７行目及び同２０頁１行目
の「３０叩」を、「１０關」に訂正する。 ２、同第１９頁１８行目、同頁末行及び同第２０頁７行
目のｒ　０．５ｇ」を、ｒ　Ｏ，２ｇ」に訂正する。 ３、第５図を別紙の通り訂正する。 出願人　三菱自動車工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体と後輪との間に介装され後輪に対する上記車体の支
   持力を増減可能に設けられたアクチュエータと、路面凹
   凸による前輪からの振動入力により車体に作用する上下
   加速度を検出する上下Ｇ検出手段と、車両の走行速度を
   検出する車速検出手段と、上記各検出手段の検出出力に
   基づき上記アクチュエータの作動を制御する制御手段と
   を有し、同制御手段は、上記上下Ｇ検出手段から検出さ
   れる車体の上下加速度が所定値を越えたことを検知する
   と、上記車速検出手段の出力に基づいて同所定値以上の
   上下加速度を与えた路面凹凸に上記後輪が到達するまで
   の遅れ時間を演算し上記前輪が上記路面凹凸を通過した
   時から上記遅れ時間後に上記上下加速度に基づく信号を
   位相反転させて得られる制御信号に応じて上記アクチュ
   エータを作動させるよう構成されていることを特徴とす
   る車両用アクティブサスペンション