JPH04191532A - クラッチレリーズ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンと変速機との間に配設されてエンジ
ン出力の断接制御を行わせるクラッチおよびこのレリー
ズ装置をイイした動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 自動車用等に用いられる動力伝達装置は、エンジン出力
軸に接続されたメインクラッチと、このメインクラッチ
を介して伝達される出力を変速する変速機と、この変速
機出力を車輪に伝達する終減速機（通常、デフ機構を含
む）とから構成されるのが一般的な構成である。このよ
うな動力伝達装置は、少なくとも、メインクラッチおよ
び変速機が一体となってエンジンに一体に結合されるこ
とが多く、このような構成の例として、例えば、特開昭
５５−８０７３０号公報に開示されている動力伝達装置
がある。

このような動力伝達装置において、メインクラッチの断
接制御を行うものとしてクラッチレリーズ装置があり、
上記例においては、シリンダとピストンとからなるクラ
ッチレリーズシリンダ装置が変速機ハウジングにおける
メインクラッチと反対側に取り付けられている。そして
、変速機の入力軸を貫通して配設されたブツシュロッド
の一端がメインクラッチに当接し、他端が上記ピストン
に当接しており、クラッチペダル操作に応じて供給され
る油圧によりピストンがシリンダ内を移動されると、こ
の移動がブツシュロッドを介してメインクラッチに伝達
され、メインクラッチの断接制御がなされるようになっ
ている。

このようなメインクラッチを有する動力伝達装置は、エ
ンジンと、このエンジン出力軸に接続さ−れたクラッチ
と、このクラッチを介して伝達されるエンジン出力を変
速する変速機とを有し、この変速機出力がデフ機構等を
介して車輪に伝達され、車両の駆動がなされるようにな
っているのが一般的な構成である。

従来においては、エンジン、クラッチおよび変速機は軸
方向に一列に並んで配設される構成が普通であり、この
ような構成の動力伝達装置が車両の前部エンジンルーム
内に配設されていた。ところが、このような配置では、
エンジン前端から変速機後端までの寸法が長くなり、エ
ンジンを縦置にした場合には変速機後部が車室内に突出
して車室スペースが圧迫され、エンジンを横置にした場
合にはエンジンルームの車幅方向の寸法が大きくなると
いう問題がある。このため、エンジンおよび変速機の軸
方向寸法が制約されることが多く、例えば、多気筒エン
ジンの車載が難しくなる等という問題があった。

このようなことから、例えば、特開昭５５−６０７５６
号公報、特開昭５８−４２８５０号公報等に開示されて
いるように、エンジンの側方に変速機を並設し、エンジ
ン出力軸と変速機入力軸とをチェーン機構により連結し
てなる動力伝達装置を用い、エンジンおよび変速機を一
体にした状態での軸方向寸法を抑え、上記のような問題
を解消しようとすることが行われている。

しかしながら、チェーン機構を用いた場合、チェーン自
体の重量が大きいので、装置全体の重量が増加するとい
う問題や、変速機の入力側イナーシャ（慣性質量）が増
加して、自動変速機においては変速時に変速ショックが
発生し易くなり、マニュアル式変速機においてはシンク
ロギヤの同期性能が低下するおそれがあるという問題等
が生じる。このようなことから、本出願人は、エンジン
から変速機への動力伝達を弾性ベル′ト手段を用いて行
わせることを提案した。

ベルト手段は、エンジン出力軸等の入力側とクラッチを
介して接続されるドライブプーリと、変速機入力軸等の
出力側と接続されるドリブンプーリと、両プーリ間に掛
け渡されるベルトとから構成される。これら各部材は、
通常は、所定のノ＼ウジング内に配設され、このハウジ
ング内において、両プーリは回転自在に保持されるとと
もに、両プーリの軸方向位置変動がないように軸方向の
位置決めがなされる。

（発明が解決しようとする課題） 上記メインクラッチの断接制御を行うクラッチレリーズ
装置は、変速機ハウジングにおけるクラッチとは反対側
の外側面に取り付けられるため、このクラッチレリーズ
装置は変速機端部から突出することになり、変速機の全
長が長くなるという問題や、この突出した部分が変速機
の車両への搭載時等に他の部分に当たり損傷するおそれ
があり、組立に充分な注意を払わなければならなくなる
等という問題がある。

また、変速機ハウジングの外側に配設されたクラッチレ
リーズ装置に対し、メインクラッチは変速機を挟むよう
にして反対側に位置するため、油圧力による油圧ピスト
ンの移動をメインクラッチに伝達するプッシュロッ、ド
は変速機入力軸を貫通して配設される。このため、この
ブツシュロッドと変速機ハウジングとの間のシールもし
くはブツシュロッドと変速機入力軸との間のシールが必
要になり、シール必要箇所が増大するという問題がある
。さらに、クラッチレリーズ装置の交換等に際してブツ
シュロッドの交換を行う場合に、変速機からブツシュロ
ッドを取り外すと、変速機内の潤滑油が外部に漏出する
ため、ブツシュロッドの交換整備性が良くないという問
題がある。

また、このクラッチを備えた変速機に弾性ベルトを用い
る場合、従来においては、例えば、プーリの軸方向両側
にそれぞれボールベアリングを配設し、このボールベア
リングを介してハウジングに対するプーリの支持を行わ
せるようになっているのであるが、プーリの両側にボー
ルベアリング等が配設されるため、このベアリングの幅
に対応する分、ハウジングの軸方向寸法を大きくする必
要があり、装置全体の軸方向寸法も大きくなるという問
題がある。

このようなことから、本発明は、変速機内部に配設する
ことができるような構成のクラッチレリーズ装置を提供
することを目的とする。

本発明は、さらに、ブツシュロッドに対するシールが不
要であり、このブツシュロッドの組み付け、交換等が行
い易い構成のクラッチレリーズ装置を提供することを目
的とする。

本発明はまた、クラッチから変速手段への動力伝達に弾
性ベルト手段を用いた動力伝達装置において、その軸方
向寸法の短縮化を図ることができるような構成の動力伝
達装置を提供することを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段および作用）上記目的達成
のため、本発明のクラッチレリーズ装置においては、ク
ラッチの出力側に連結される動力伝達軸内に、クラッチ
とは反対側に開口する凹部を形成し、変速機ハウジング
に固設されたシリンダをこの凹部内に突入させて配設し
、且つ　　　・このシリンダに移動自在に嵌入したピス
トンをこの凹部から動力伝達軸を貫通させるとともにク
ラッチの方に突出させて配設している。なお、ピストン
を、シリンダに嵌入させたピストン部材と動力伝達軸を
貫通してクラッチの方に突出するロッド部材とから形成
し、これら両部材をボールベアリング等を介して相対回
転自在に連結するのが良い。

−工〇− このように構成すると、クラッチレリース装置はほぼ動
力伝達軸内に配設され、このクラッチレリーズ装置を備
えた動力伝達装置全体の軸方向寸法の短縮化に繋がる。

また、もう一つの本発明においては、クラッチレリーズ
装置を、変速機ハウジングに固定した油圧シリンダと、
この油圧シリンダ内に移動自在に嵌入された油圧ピスト
ンとから構成しており、このクラッチレリーズ装置によ
り断接制御されるクラッチの出力側に連結した動力伝達
軸内に軸方向に貫通する貫通孔を形成し、さらに、この
動力伝達軸の両側において軸外周面と変速機ハウジング
との間にそれぞれ変速機ハウジング内からの潤滑油の漏
出を阻止するシール部材を配設し、上記油圧シリンダを
、動力伝達軸に対してクラッチとは反対側の位置に配設
し、油圧ピストンを、動力伝達軸の貫通孔内を貫通する
とともにクラッチの方に突出させて配設している。

クラッチレリーズ装置を上述のように構成した場合、動
力伝達軸は変速機ハウジング内に配設されるのであるが
、その両側外周面において、ハウジングとの間にシール
部材が配設されているため、その中心を軸方向に貫通す
る貫通孔内には、変速機内の潤滑油は侵入せず、貫通孔
内は変速機内部空間と隔離された空間となる。また、こ
の動力伝達軸を挟むようにして、クラッチおよび油圧シ
リンダが配設され、油圧ピストンは油圧シリンダから、
上記貫通孔を貫通してクラッチの方に突出して配設され
ているので、このクラッチの突出部（従来の装置におけ
るブツシュロッドに該当する）は、変速機内の潤滑油と
全く接触しない。このため、この突出部（ブツシュロッ
ド）と変速機ハウジングもしくは変速機入力軸との間に
オイルシール部材を配設する必要がなくなる。さらに、
油圧ピストンを取り外しても変速機内の潤滑油が外部に
漏出することがなく、クラッチレリーズ装置の取り付け
、取り外しが行い易い。

さらに、本発明の動力伝達装置は、ベルト手段を保持す
るハウジングに、ベルト手段を構成するプーリのベルト
ガイド用フランジ部の内径側に向けて軸方向左右から突
出する左右突起を形成しており、この突起の内径側にク
ラッチレリーズ装置を配設し、且つ、プーリのフランジ
部の内径側において、上記左右突起に取り付けられた軸
受は部材により、このプーリを回転自在に支持するとと
もにこのプーリに作用する軸方向荷重に対する支持も行
うようにしている。

このため、プーリ支持部の軸方向寸法の短縮化、ひいて
は、動力伝達装置全体の軸方向寸法の短縮化に繋がる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は本発明に係るクラッチレリーズ装置およびこれ
を有した動力伝達装置１０を示す断面図である。この動
力伝達装置１０は、ニシジン１の出力側端部にエンジン
１と一体に接合されてなり、左右ハウジング１３．１１
と左右カバー１４．１２に囲まれてなる空間１５ａ〜１
５ｄ内に、メインクラッチ２０と、このメインクラッチ
＝１３− ２０の作動を行わせるクラッチレリース装置（スレーブ
シリンダ装置）３０と、歯付きゴムベルト式のベルト手
段４０と、カウンタ軸タイプの変速機５０と、デフ機構
７０とを配設して構成されている。

メインクラッチ２０は右ハウジング１１とエンジンケー
ス出力側端部とにより囲まれた空間１５ａ内に配設され
、エンジン出力軸１ａからのエンジン出力の断続制御を
行う単式乾板ダイヤフラムスプリング式クラッチである
。

このメインクラッチ２０は、エンジン出力軸１ａに接合
されたドライブプレート２１、このドライブプレート２
１の外周部においてこれに接合されたスプリング支持デ
ィスク２２ａおよびこのディスク２２ａに結合されたフ
ライホイールディスク２２ｂををしており、これら両デ
ィスク２２ａ、２２ｂによりフライホイール２２が構成
されている。フライホイールディスク２２ｂの外周部に
リングギヤ２２ｃが固設され、さらに、このフライホイ
ールディスク２２ｂはその右端部においてボールベアリ
ング２２ｄにより、右ハウジング１１に対して回転自在
に支持されている。

このように、フライホイール２２は、図中左側において
、エンジン出力軸１ａに結合されたドライブプレート２
１より支持され、右側においてボールベアリング２２ｄ
により支持される両端支持となっている。この場合に、
ドライブプレート２１はある程度の可視性を有しており
、エンジン１の運転時に発生するエンジンクランク軸の
撓み分を吸収することができるようになっている。−方
、フライホイールディスク２２ｂを回転自在に支持する
ボールベアリング２２ｄは右ハウジング１１によりしっ
かりと支持されているので、フライホイールディスク２
２ｂの振れはこのボールベアリング２′２ｄにより確実
に抑えられる。このため、上記構成の両端支持フライホ
イール２２はエンジンクランク軸の撓みの影響を受ける
ことなくスムーズに回転する。

上記フライホイール２２とドライブプレート２１に囲ま
れた内部空間には、クラッチ機構を構成するダイヤフラ
ムスプリング２３、プレッシャディスク２４．フリクシ
ョンディスク２５が配設されている。フリクションディ
スク２５は、その内周部においてメインクラッチ出力軸
２７とスプライン結合しており、その外周部のフリクシ
ョン部材はフライホイールディスク２２ｂとプレッシャ
ディスク２４との間に挟まれている。ダイヤフラムスプ
リング２３は、スプリング支持ディスク２２ａに支持さ
れた外周端部を支点とするスプリング力により、プレッ
シャディスク２４をフリクションディスク２５の方に押
圧しており、この押圧力により、通常はフリクションデ
ィスク２４はフライホイールディスク２２ｂと一体に繋
がった状態になっている。このため、この状態ではエン
ジン出力はそのままメインクラッチ出力軸（これが特許
請求の範囲の動力伝達軸に該当する）２７に伝達される
。

上記ダイヤフラムスプリング２３の押圧を解除して、エ
ンジン出力のメインクラッチ出力軸２７への伝達を断続
制御するのがクラッチレリーズ装置３０であり、この装
置３０のまわりを拡大して第２図に示す。以下、両図（
第１図および第２図）を参照して説明する。

このクラッチレリーズ装置３０は、右カバー１２に取り
付けられたスレーブシリンダ（油圧シリンダ）３１と、
このスレーブシリンダ３１に形成されたシリンダ孔３１
ａ内に軸方向に滑動自在に嵌入されたピストン部材３２
と、ボールベアリング３３を介してピストン部材３２に
相対回転自在に連結されたロッド部材３４とから構成さ
れる。

なお、ピストン部材３２、ロッド部材３４およびボール
ベアリング３３により特許請求の範囲に言う油圧ピスト
ンが構成されている。

このクラッチレリーズ装置３０は右カバー１２−カラ、
右カバー１２と右ハウジング１１とに囲まれた空間１５
ｂ内へ突出するように配設されるのであるが、このとき
、メインクラッチ出力軸２７にクラッチレリーズ装置３
０の方に開口した四部２７ａが形成されており、この凹
部２７ａ内にスレーブシリンダ３１が突入して上記装置
３０が配般されている。このため、スレーブシリンダ３
１に嵌合したピストン部材３２およびボールベアリング
３３も図示の如く上記凹部２７ａ内に配設される。

上記出力軸２７には、さらに、この凹部２７ａから図中
左方に出力軸２７ａを貫通した貫通孔２７ｂが形成され
ており、この貫通孔２７ｂ内にロッド部材３４が配設さ
れている。このロッド部材３４の左端部３４ａは、ダイ
ヤフラムスプリング２３の内周部に係合して取り付けら
れたレリーズプレート２６の中心側面に当接している。

このため、クラッチペダルの作動に応じてスレーブシリ
ンダ３１のクラッチ圧供給ボート３１ｂから供給される
クラッチ圧によりピストン部材３２が図中左動されると
、ロッド部材３４も左動され、その結果、レリーズプレ
ート２６が左動してダイヤフラムスプリング２３の内周
部を左に抑圧する。

この内周が押圧されると、ダイヤフラムスプリング２３
は外周部を支点として内周部が左動し、ダイヤフラムス
プリング２３によるフリンションプレート２５の抑圧が
解除される。このため、メインクラッチ２０の接続が解
除され、エンジン出力はメインクラッチ出力軸２７へ伝
達されなくなる。すなわち、スレーブシリンダ３１の油
圧供給ポー）３１ａからのクラッチ圧の給排を行わせる
ことによりメインクラッチの断接作動を制御することが
できる。

以上のようにしてクラッチレリーズ装置３０を配設する
と、右カバー１２からのスレーブシリンダ３１の外方へ
の突出量が小さくなり、動力伝達装置１０の軸方向寸法
が抑えられる。

この構成において、メインクラッチ出力軸２７に形成さ
れた貫通孔２７ｂを貫通して配設されるロッド部材３４
は一対の軸受３６ａ、３８ｂにより出力軸２７に対して
相対回転自在に支持されている。そして、この軸受３６
　ａ、　　３　Ｅ３　ｂの潤滑のため貫通孔３ｉｂ内に
封入されたグリースの流出防止のため、両端部にオイル
シール３７ａ、３７ｂが配設されている。このため、ロ
ッド部材３４はその先端部３４ａが当接するレリースプ
レート２６と一体に回転することができる。さらに、こ
のロッド部材３４とピストン部材３２とはボールベアリ
ング３３を介して相対回転自在てあり、ロッド部材３４
の回転に拘らずピストン部材３２を静止させ、ピストン
部材３２に取りイー］けられたシール部材３５の摩耗を
抑えることができる。

ここで、クラッチペダルの作動に応じて油圧供給ポート
３１ｂに供給されるクラッチ油は、動力伝達装置の内部
空間においてベルト手段４０や変速機５０の潤滑用とし
て用いられる潤滑油とは性質の異なる油であり、上記ク
ラッチ浦が潤滑油に混入すると、動力伝達装置１０にお
いて用いられている潤滑油用のオイルシールゴムが膨潤
するという問題がある。このため、上記ピストン部材３
２に取り伺けられたシール部材３５のシールは完全なシ
ールが要求されるのであるが、本例においては、上記シ
ール部材３５からのクラッチ油の漏れがあったとしても
、このクラッチ油を動力伝達装置１０内に混入させない
ように以下のような構成が採用されている。

まず、メインクラッチ出力軸２７は一対のローラベアリ
ング２８ａ、２８ｂにより回転自在に支持されて、右ハ
ウジング１１と右カバー１２とに囲まれた空間１５１）
内に配設される。そして、この出力軸２７の右側におい
ては、出力軸２７の外周面とフライホイールディスク２
２ｂの内周面との間にオイルシール２９ａが配され、さ
らに、フライホイールディスク２２ａと右ハウジング１
１との間にもオイルシール２９ｂが配されており、この
ため、空間１５ｂ内の潤滑油が、メインクラッチ２０が
配設された空間１５ａ内に漏れ出すのが防止されている
。

なお、本例においては、フライホイールディスク２２ｂ
の右端をボールベアリング２２ｄにより回転自在に支持
する構造であるため、出力軸２７の外周面とフライホイ
ールディスク２２ｂの内周面との間およびフライホイー
ルディスク２２ａと右ハウジング１１との間に、オイル
シール２９ａおよび２９ｂを配設する必要があるが、従
来のフライホイールのように、エンジン出力軸１ａによ
る片持ち支持にすれば、出力軸の外周面と右ハウジング
との間のみに１個のオイルシールを配設すれば良い。

また、出力軸２７の左側においては、出力軸２７の外周
面と右カバー１２との間にオイルシール２９ｃが配され
、空間１５ｂ内の潤滑油がレリーズシリンダ装置３０が
突入配設されている凹部２７ａの空間３８内に漏れ出す
のが防止されている。

このことから分かるように、本例の構成では、空間１５
ｂ内の潤滑油の漏出防止のためには、出力軸２７の両側
においてこの軸２７の外周面と右ハウジング１１および
右カバー１２との間をシールする最低２個のオイルシー
ルを配設すれば良い。これに対して、従来の構成の場合
、例えば、特開昭５５−Ｅ３０７３０号公報の装置の場
合には、変速機入力軸（本例の出力軸２７に該当）と変
速機ハウジングとの間、ブツシュロッドと変速機ハウジ
ンクとの間および変速機入力軸とブツシュロッドの間の
最低３個のオイルシールを配設する必要があり、必要オ
イルシールの数が多く、その分オイル漏れの可能性も高
くなる。なお、特公昭６２−４９４９５号公報の装置の
場合には、クラッチが湿式クラッチであるため、直接比
較できない。

ピストン部材３２に取り付けられたシール部材３５は、
クラッチ圧供給ポート３１ｂからシリンダ孔３１ａ内に
供給されるクラッチ油が凹部２７ａの空間内に漏れ出す
のを防止するためのものであり、このことから分かるよ
うに、オイルシール２９ｃのシール不良が発生して空間
１５ｂ内の潤滑油が漏れ出しても、凹部２７ａの内部空
間３８内にこの潤滑油が入り込むだけで、クラッチ油と
混ざり合うことがない。逆に、シール部材３５のシール
不良が発生した場合も同様で、このシール部材３５から
漏れ出したクラッチ油は凹部２７ａの内部空間３８内に
入り込むだけで、直ちに空間１５ｂ内に入り込んでこの
空間１５ｂ内の潤滑油と混ざることがない。

すなわち、上記構成の場合には、潤滑油が入れられる空
間１５ｂとクラッチ油が充満されるシリンダ孔３１ａと
は、その間に凹部２７ａの内部空間３８および貫通孔２
７ｂの内部空間を有して隔離されており、これら内部空
間にクラッチレリーズ装置３０を構成するピストン部祠
３２およびロッド部材３４を配設されているので、クラ
ッチ油が潤滑油に混入するということが確実に防止され
ている。

さらに、クラッチレリーズ装置３０の交換等のため、こ
れを取り外す場合に、ピストン部′）Ａ’　３２および
ロッド部材３４を取り外しても、空間１５ｂ内から潤滑
油が漏出するというおそれがなく、この交換が行い易い
。

なお、貫通孔２７ｂには、軸受３６ａ、３６ｂの潤滑の
ためグリースを注入し、両側にオイルシール３７ａ、３
７ｂを配設しているが、ロッド部材３４をその両端にお
いて支持する構造とすれば、軸受３Ｅｔａ、３Ｅ３ｂを
設ける必要がなく、この場合には、貫通孔２７ｂは完全
な空間となり、この空間内にロッド部材３４が配設され
る。

以上のようにしてクラッチレリーズ装置３０により断接
制御されるメインクラッチ２０の出力軸２７は、右ハウ
ジング１１に取り付けられたローラベアリング２８ａお
よび右カバー１２に取り付けられたローラベアリング２
８ｂにより回転自在に支持されており、この出力軸２７
上にドライブプーリ４１がスプラインにより出力軸２７
と結合して配設されている。

このドライブプーリ４１のまわりの構成を第２図を用い
て詳細に説明する。

ベルト手段４０は、右ハウジング１１および右カバー１
２に囲まれた空間１５ｂ内に配設されるのであるが、右
ハウジング１１および右カバー１２は、ドライブプーリ
４１におけるベルトガイド用フランジ部４１ａの内径側
空間内にそれぞれ軸方向左右から突出するリング状の左
右突起１１ａ、１２ａを有している。この左右突起１１
ａ。

１２ａの内周面に上記ローラベアリング２８ａ。

２８ｂが取り付けられており、メインクラッチ２０の配
設された空間１５ａからベルト手段４ｏが配設された空
間１５ｂ内に突出したメインクラッチ出力軸２７がこれ
らローラベアリング２８ａ。

２８ｂにより回転自在に支持されている。

ドライブプーリ４０は、その外周に歯イ」きゴムベルト
４３を案内する外歯を有した環状のベルトガイド用フラ
ンジ部祠４１　ａと、このフランジ部材４１ａの内周と
スプライン結合されたほぼ円盤状のハブ部材４１ｂと、
このフランジ部材４１ｂに一体に繋がったシャフト２７
（このシャフトはメインクラッチ出力軸２７でもある）
とから構成されている。フランジ部材４１ａの両側には
、これに掛けられるゴムベルト４３の外れ防止のため、
一対のガイドプレー）４１ｄ、４１ｄがスナップリング
４１　Ｇ、　　４１　ｃにより取り付けられている。な
お、このスナップリング４１ｃ、４１Ｃは、フランジ部
材４１ａとハブ部材４１ｂとの結合保持手段としての役
割も果たしている。　　　□ハブ部材４１ｂは、図示の
如く、メインクラッチ出力軸２７と一体に形成されてお
り、このことから分かるように、フランジ部材４１ａが
特許請求の範囲に言うプーリ部材に該当し、一体成形さ
れたハブ部材４１１）およびシャフト２７がシャフト部
材に該当する。出力軸２７は、強度が要求されるため、
充分な強度が確保できる鋼等が用いられる。これに対し
て、フランジ部材４１　ａは、シャフト２７およびハブ
部材４１ｂと別体であり、且つその要求強度は出力軸２
７はと高くはないので、ゴムベルト４３との適合性に優
れ、且つ軽量な材料、例えば、アルミニウム合金等から
作られる。このように構成することにより、ドリブンプ
ーリ４１の強度を損なうことなく、その軽量化を図り、
且つゴムヘルドとの適合性も良くすることが可能となる
。

上記左右突起１１ａ、１２ａは、フランジ部材４１ａの
内径側において、ハブ部材４１ｂに左右から対向するよ
うに突出しており、その突出端とハブ部材４１ｂの左右
側面との間に、それぞれスラストニードルベアリング２
９ａ、２９ｂが配設されている。このため、プーリ４１
およびこれと一体に結合されたメインクラッチ出力軸２
７のスラスト荷重に対する支持が右ハウジング１１およ
び右カバー１２により確実に行われる。また、このよう
に、ドリブンプーリ４１（フランジ部材４１ａ）の内周
側にベアリング２８ａ、２８＋）、２９ａ、２９ｂを配
設することにより、この部分の軸方向長さを短縮するこ
とができる。

右ハウジング１１と右カバー１２とに囲まれた空間１５
ｂ内には、」上記ドライブプーリ４１の回転軸（メイン
クラッチ出力軸２７）と平行で一定の間隔を置いた回転
軸を有してドリブンプーリ４２が配設されており、これ
ら両ブーＩＪ４１，４２間にゴムベルト４３が掛け渡さ
れてベルト手段４０が構成されている。このゴムベルト
４３はその内面に歯ををする歯付きベルトであり、」二
記両プーリ４１，４２はその外周面にベルト４３の歯に
噛み合う外歯ををしており、スリップの無い効率の高い
且つ静粛な動力伝達がなされる。

上記ドリブンプーリ４２の回転軸は変速機５０の入力軸
５１と一致する。すなわち、ドリブンプーリ４２は変速
機入力軸５１上に取り付けられている。このため、ドリ
ブンプーリ４２は、変速機入力軸でもあるシャフト部材
５１と、このシャフト部材５１にスプライン結合された
プーリ部材とから構成され、シャフト部材５１は強度上
の要求により鋼から作られるが、プーリ部材はアルミニ
ウム等のＩ！ｉ！量祠料から作られる。これにより、こ
のドリブンプーリ４２においても、その全体としての強
度を損なうことなく軽量化が図られている。

変速機５０は、左右ハウジング１３．１２および左カバ
ー１４により囲まれた空間１５ｃ、１５ｄ内に配設され
たカウンタ軸タイプのマニュアル操作式変速機である。

この変速機５０は、」上記変速機入力軸５１と、これに
平行に配設された変速機出力軸５２とを何しており、こ
れら両軸５１゜５２の間には、それぞれ互いに噛合する
１速用ギヤ列８１ａ、６１ｂ１２速用ギヤ列８２ａ、　
　６２ｂ、３速用ギヤ列８３ａ、Ｅ３３ｂ、４速用ギヤ
列Ｅ３４ａ、ｅ４ｂ、５速用ギヤ列ｅ　５　ａ、　　８
５　ｂおよびリバース用ギヤ列６６ａ、ｆ３６ｂ　（但
し、リパース用ギヤ列は間にアイドラギヤを介して噛合
する）の６組のギヤ列が配設されている。１連用から５
連用の各ギヤ列は、上記両軸５１，５２の一方の上に配
設されたシンクロメツシュ機構５３．５４．５５の作動
により、これらのギヤ列のいずれかによる動力伝達が選
択されて、所定の変速段が設定される。リバース段の設
定は、アイドラギヤを軸方向に摺動させ、これを」上記
ギヤ列６ＥｉＥｉａ、６６ｂと噛合させて行う。

変速機出力軸５２には出力ドライブギヤ６７が取り付け
られており、この出力ドライブギヤ６７はデフ機構７０
の外周部に形成された出力ドリブンギヤ７１と噛合して
いる。このため、上記のようにして選択されたいずれか
のギヤ列により変速されたエンジン出力は、上記出力ギ
ヤ列６７．７１を介してデフ機構７０に伝達され、この
デフ機構７０により左右のアクスルシャフト８１．８２
に振り分けられ、これらのアクスルシャフト８１．８２
により左右の車輪（図示せず）に伝達される。

＝３０− ハ１発明の詳細 な説明したように、第１の本発明によれば、クラッチの
出力側に連結される動力伝達軸内に、クラッチとは反対
側に開口する凹部を形成し、変速機ハウジングに固設さ
れたシリンダをこの凹部内に突入させて配設し、且つこ
のシリンダに移動自在に嵌入したピストンをこの凹部か
ら動力伝達軸を貫通させるとともにクラッチの方に突出
させて配設しているので、上記シリンダおよびピストン
から構成されるクラッチレリーズ装置を、はぼ動力伝達
軸内に配設させることが可能であり、クラッチレリーズ
装置の外方への突出を抑えることができる。このため、
このクラッチレリーズ装置を備えた動力伝達装置全体の
軸方向寸法を抑えて、この動力伝達装置をコンパクトに
することができる。

また、第２の本発明によれば、クラッチレリーズ装置に
より断接制御されるクラッチの出力側に連結した動力伝
達軸は、変速機ハウジング内に配設されるのであるが、
その両側外周面において、ハウジングとの間にシール部
材が配設されているため、その中心を軸方向に貫通する
貫通孔内には、変速機内の潤滑油は侵入せず、貫通孔内
は潤滑油が入れられた変速機内部空間と隔離された空間
となり、また、この動力伝達軸を挟むようにして、クラ
ッチおよび油圧シリンダが配設され、油圧ピストンは油
圧シリンダから、上記貫通孔を貫通してクラッチの方に
突出して配設されているので、このクラッチの突出部は
、変速機内の潤滑油と全く接触しない。このため、この
突出部と変速機ハウジングもしくは変速機入力軸との間
にオイルシール部材を配設する必要がなくなり、必要オ
イルシールの数が少なくなり、その分コスト低減が図れ
、オイル漏れの可能性を低くすることができる。さらに
、油圧ピストンを取り外しても変速機内の潤滑油が外部
に漏出することがなく、クラッチレリーズ装置の取り付
け、取り外しが行い易い。

さらに、本発明の動力伝達装置によれば、ベルト手段を
保持するケースに、プーリのフランジ部の内径側に軸方
向左右から突出する左右突起を形成し、この突起の内径
側にクラッチレリーズ装置を配設し、且つ、プーリのフ
ランジ部の内径側において、上記左右突起に取り付けら
れた軸受は部材により、このプーリを回転自在に支持す
るとともに軸方向荷重に対する支持も行うようにしてい
るので、これらの支持を行うベアリングを、プーリのフ
ランジ部の内径側に配設させることができ、このベアリ
ングの軸方向側方への突出を小さくできる。このため、
プーリ支持部の軸方向寸法の短縮化を図り、装置全体の
軸方向寸法の短縮化ならびに装置全体のコンパクト化を
図ることができる。

さらに、本発明では、プーリは、左右両側から突出する
ケースの突起部により挟持されるような形で軸方向荷重
が受は止められて支持されているので、プーリのスラス
ト荷重に対する支持を、ケースにより確実に行わせるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力伝達装置を示す断面図、 第２図は上記装置におけるベルトドライブプーリ周辺を
拡大して示す断面図である。 ２１・・・ドライブプレート　２２・・・フライホイー
ル２５・・・フリクションディスク ３０・・・クラッチレリーズ装置 ３１・・・スレーブシリンダ　３２・・・ピストン部側
３４・・・ロッド部材　　　　３８・・・内部空間４０
・・・ベルト手段　　　４１・・・ドライブプーリ４１
ａ・・・フランジ部材　４１ｂ・・・ハブ部材４２・・
・ドリブンプーリ　５０・・・変速機７０・・・終減速
機

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ハウジングに固定されたシリンダと、このシリンダ
   内に移動自在に嵌入されたピストンとからなり、このピ
   ストンによりクラッチの断接制御を行わせるクラッチレ
   リーズ装置において、 前記クラッチの出力側に連結された動力伝達軸内に、前
   記クラッチとは反対側に開口する凹部を形成し、前記シ
   リンダを前記凹部内に突入させて配設し、前記ピストン
   を前記凹部から前記動力伝達軸を貫通させるとともに前
   記クラッチの方に突出させて配設したことを特徴とする
   クラッチレリーズ装置。 ２）前記ピストンが、前記シリンダに嵌入されたピスト
   ン部材と前記動力伝達軸を貫通して前記クラッチの方に
   突出するロッド部材とからなり、これら両部材が相対回
   転自在に連結されていることを特徴とするクラッチレリ
   ーズ装置。 ３）ハウジングに固定された油圧シリンダと、この油圧
   シリンダ内に移動自在に嵌入された油圧ピストンと、前
   記油圧シリンダへ供給される油圧力により前記油圧ピス
   トンを移動させてクラッチの断接制御を行わせるように
   したクラッレリーズ装置において、 前記クラッチの出力側に連結された動力伝達軸内に軸方
   向に貫通する貫通孔を形成するとともにこの動力伝達軸
   の両側において軸外周面と前記ハウジングとの間にそれ
   ぞれ前記ハウジング内の潤滑油の漏出を阻止するシール
   部材を配設し、前記油圧シリンダを、前記動力伝達軸に
   対し、前記クラッチとは反対側に配設し、前記油圧ピス
   トンを、前記シール部材により前記潤滑油の侵入が阻止
   された前記貫通孔内を貫通するとともに前記クラッチの
   方に突出させて配設したことを特徴とするクラッチレリ
   ーズ装置。 ４）エンジンの側方にエンジン出力軸と平行な入力軸を
   有して配設された変速機と、前記エンジン出力軸に接続
   されたドライブプーリ、前記変速機入力軸にクラッチを
   介して接続されたドリブンプーリおよびこれら両プーリ
   間に掛け渡された弾性ベルトからなるベルト手段と、こ
   のベルト手段を保持するハウジングとから構成され、 前記ハウジングが、前記ドライブプーリにおけるベルト
   ガイド用フランジ部の内径側に、軸方向左右から突出す
   る左右突起を有するとともに、これら左右突起の内径側
   に請求項１記載のクラッチレリーズ装置が配設されてお
   り、 前記ドライブプーリが、そのフランジ部の内径側におい
   て、前記左右突起に取り付けられた軸受け部材により、
   回転自在に支持されるとともに軸方向荷重に対する支持
   がなされていることを特徴とする動力伝達装置。