JPH02129454A - 自動変速機におけるワンウェイクラッチ潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、プラネタリギャユニッ１〜を備える自動変速
機に係り、詳しくは回転部材をベアリングユニットを介
して支持する支持壁に隣接して配設したワンウェイクラ
ッチの潤滑装置に関する。

（■）従来の技術 近時、本出願人は、特開昭６２−１４１３４１号公報に
示すように、シングルプラネタリギヤ及びデュアルプラ
ネタリギヤを組合せてなるプラネタリギヤを備え、かつ
両プラネタリギヤのサンｒヤ同士を一体に連結して構成
し、またキャリヤ問士も一体に連結して構成すると共に
該キャリヤを出力部材となるカウンタ（ドライブ）ギヤ
に連結し、そして入力軸とシングルプラネタリギヤのリ
ングギヤとを第１のクラッチを介して連結し、また入力
軸とサンギヤとを第２のクラッチを介して連結し、更に
サンギヤを第１のブレーキ又は第１のワンウェイクラッ
チを介して第２のブレーキにて係止し、またデュアルプ
ラネタリギヤのリングギヤな第３のブレーキ又は第２の
ワンウェイクラッチにて係止してなり、各クラッチ及び
各ブレーキを適宜操作することにより前進３速を得る自
動変速機構部を備えた自動変速機を提案した。

更に、本自動変速機構部は、ケース中間部分に支持壁を
形成し、該ケース支持壁にローラベアリングユニットを
介してカウンタドライブギヤな回転自在に支持しており
、また該ベアリングユニットのアウターレースを支持壁
にスプライン嵌合すると共に後方側に延長し、該延長部
に前記第２のワンウェイクラッチを装着している。

そして、入力軸の中心軸孔から噴出される潤滑油が前記
ベアリングユニット又はリングギヤな支持する円板状の
支持板のスラストベアリングに供給され、該ベアリング
を潤滑した後、その一部が前記延長部の内周面に固定さ
れたリング状鍔部にて形成される油溜りに溜められ、更
に延長部に形成した油孔を通ってワンウェイクラッチに
供給され、該クラッチを潤滑している。

また、本出願人は、ケース支持壁に潤滑油孔を形成し、
該潤滑油孔からの潤滑油によりベアリングユニットを潤
滑するものも提案しているが、このものにありても、ワ
ンウェイクラッチのインナーレース内周面に油溜りを形
成し、該油溜りからの潤滑油により該ワンウェイクラッ
チを潤滑している。

（ハ）発明が解決しようとする課題 ところで、上述第２のワンウェイクラッチは、ケース支
持壁に嵌合されるベアリングのアウターレース外周部に
装着される関係上、その径が比較的大きなものとなって
、周速も速くなり、充分な潤滑油を供給する必要がある
。

しかし、上述のものにあっては、ローラベアリングユニ
ット又はスラストベアリングを潤滑した後、その一部が
遠心力により飛散されてワンウェイクラッチ内周側の油
溜りに溜められるため、潤滑油量が確実でなく、常に充
分な量の潤滑油を供給できない虞れがあり、更に例え充
分な量の潤滑油が油溜りに供給されても、該ワンウェイ
クラッチのインナーレースは固定状態にあるため、遠心
力によりワンウェイクラッチ摺接面に潤滑油を供給する
ことかできず、下方から重力により潤滑油が供給される
だけで、ワンウェイクラッチ全周に渡り充分な量の潤滑
油を供給することは困難である。

そこで、本発明は簡単な構成でもってワンウェイクラッ
チに強制潤滑し、もりて上述課題を解決した自動変速機
におけるワンウェイクラッチ潤滑装置を提供することを
目的とするものである。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、ケース支持壁（２ａ）にベ
アリングユニット（３）を介して回転部材（５）を支持
し、かつ該ケース支持壁（２ａ）に隣接してワンウェイ
クラッチ（Ｆ２）を配設してなる自動変速機（Ａ）にお
いて、前記ケース支持壁（２ａ）に、その内周面にて開
口（６ａ）する潤゛滑油供給孔（６）を形成すると共に
、前記ワンウェイクラッチ（Ｆ２）が位置する側から前
記開口に渡ってスプライン（７）を形成し、前記ベアリ
ングユニット（３）のアウターレース（９）を、前記ス
プラインに嵌合・固定すると共にその延長部（９ａ）を
前記ケース支持壁（２ａ）から突出し、該延長部（９ａ
）のスプライン（９ａ　＋　）を形成した外周面に前記
ワンウェイクラッチ（Ｆ２）のインナーレース（１０）
をスプライン嵌合し、そして、該インナーレース（１０
）に、その内周部分からワンウェイクラッチ支持面（１
０ａ）に貫通する油孔（１０ｂ）を形成し、かつ該イン
ナーレース（１０）と前記延長部（９ａ）外周面及び前
記ケース支持壁側面との間に密封部材（１１）、（１２
）を介在して、前記潤滑油供給孔（６）から前記スプラ
イン（７）及び油孔（１０ｂ）を介してワンウェイクラ
ッチ（Ｆ２）に導く潤滑油路を構成してなることを特徴
としている。

（ネ）作用 以上構成に基づき、潤滑油供給孔（６）からの潤滑油は
、ケース支持壁２ａとベアリングユニット（３）のアウ
ターレース（９）との間のスプライン（７）、（９ｃ　
ｉ）を介してワンウェイクラッチ（Ｆ２）のインナーレ
ース（１０）の内周面に供給される。そして、該インナ
ーレース（１０）は、０リング等の密封部材（１１）、
（１２）によりその当接面が密封されて潤滑油を外部゛
に漏出することを防止しており、従って前述インナーレ
ース内周面の潤滑油は油孔（１０ｂ）を介してワンウェ
イクラッチ（Ｆ２）に強制的に供給される。

なお、カッコ内の符号は、図面と対照するものであるが
、何等構成を限定するものではない。

（へ）　実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第３図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速機Ａはエンジ
ンクランク軸２１に整列する入力軸１５、カウンタ軸２
２及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有し
ており、入力軸１５上にはロックアツプクラッチ２５を
有するトルクコンバータ２６及び第１の自動変速機構部
１が支持され、またカウンタ軸２２上には第２の自動変
速機構部２７が支持され、更にフロントアクスル軸２３
　ａ、　２３　ｂ上にはフロントディファレンシャル装
置２つが支持されている。

第１の自動変速機構部１はシングルプラネタリギヤ３０
及びデュアルプラネタリギヤ３１を組合せてなるプラネ
タリギヤユニット１６を有しており、該プラネタリギヤ
ユニット１６は前記両プラネタリギヤのサンギヤＳ１同
士及びキャリヤＣＲ１同士が一体に連結して構成され、
またサンギヤＳ１に噛合するピニオンがロングビニオン
Ｐ１により構成されている。そして、入力軸１５とシン
グルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１とが第１の（
フォワード）クラッチＣ１を介して連結されており、ま
た入力軸１５とサンギヤＳ１とが第２の（リバースルダ
イレクト）クラッチＣ２を介して連結されている。また
、サンギヤＳ１が第１のブレーキＢ１により直接係止さ
れていると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワン
ウェイクラッチＦ１を介してその一方向回転が係止され
ている。また、デュアルプラネタリギヤ３１のリングギ
ヤＲ２が第３のブレーキＢ３により直接係止されている
と共に第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回転
が係止されている。そして、キャリヤＣＲＩがケース隔
壁２ａに支持されているカウンタドライブギヤ５に連結
されており、該ギヤ５が該第１の自動変速機構部１の出
力部材となる。

また、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３の（ダイレクト）ク
ラッチＣ３を介して連結されている。また、サンギヤｓ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第３のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３が、前記カウンタドライブギヤ５と噛合して本自動
変速機構部２７の入力部材となるカウンタドリブンギヤ
３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３がカウンタ
軸２２に連結されている。更に、該カウンタ軸２２には
該自動変速機構部２７の出力部材となる減速ギヤ３５が
固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、ギヤマウントケースからなるデフキャリヤ３６には
リングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギ
ヤ３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構
成しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれ
ぞれ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結され
ている。

ついで、本自動変速機Ａの作動を、第４図に沿って説明
する。

エンジンクランク軸２１の回転はトルクコンバータ２６
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
１５に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態
にあっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にあると共
に第４のブレーキＢ４が係止状態にある。この状態にあ
っては、第１の自動変速機構部１は、入力軸１５の回転
が第１のクラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ
３０のリングギヤＲ１に伝達され、かっこの状態では、
デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２が第２の
ワンウェイクラッチＦ２により回転が阻止されているの
で、サンギヤＳ１を逆方向に空転させながら共通キャリ
ヤＣＲＩが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウン
タドライブギヤ５から取出される。そして、第２の自動
変速機構部２７は、第４のブレーキＢ４及び第３のワン
ウェイクラッチＦ３によりサンギヤＳ３が係止状態にあ
り、カウンタドリブンギヤ３３からの回転はリングギヤ
Ｒ３からキャリヤＣＲ３に減速回転として取出される。

従ワて、第１の自動変速機構部１の１速回転と第２の自
動変速機構部２７の減速回転が組合されて、該回転が減
速ギヤ３５及びリンｄギヤ３９を介してフロントディフ
ァレンシャル装置２９に伝達され、更に左右フロントア
クスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて第２
のブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳ１が該
ブレーキＢ２に基づく第１のワンウェイクラッチＦ１の
作動により回転が停止され、従って入力軸１５からリン
グギヤＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ３１のリ
ングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲ１
を正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ
５に２速として取出される。更に、第２の自動変速機構
部２７は減速状態のままであり、第１の自動変速機構部
１の２速及び該第２の自動変速機構部２７の減速回転が
組合された回転がフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに
伝達される。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動し
て、大きな伝達トルク反力を第１のブレーキＢ１及び第
２のブレーキＢ２の両方にて分散・担持すると共に、コ
ースト時にエンジンブレーキが作動するようにしてもよ
い。

Ｄレンジにおける３速状態は、第１の自動変速機構部１
はそのまま２速状態を維持し、第２の自動変速機構部２
７における第４のブレーキＢ４を解放すると共に第３の
クラッチＣ３を係合する。

すると、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが一体となり
、プラネタリギヤ３２が一体回転して、直結回転がカウ
ンタ軸２２に取出される。この際、第４のブレーキＢ４
を第３のクラッチＣ３の係合に対して早目に解放し、第
３のワンウェイクラッチＦ３により伝動不能になること
を阻止しつつ切換える。従って、第１の自動変速機構部
１の２速回転と第２の自動変速機構部２７の直結回転が
組合されて、自動変速機Ａ全体としての３速が得られる
。

Ｄレンジにおける４速状態は、第３速状態から第２のク
ラッチＣ２が接続する。すると、入力軸１５から第１の
クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に伝達されると共
に第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され
、プラネタリギヤユニット２が一体回転して、直結回転
がカウンタドライブギヤ５に伝達される。そして、該第
１の自動変速機構部１の直結回転と第２の自動変速機構
部２７の直結回転が組合され、かっカウンタドライブギ
ヤ５とドリブンギヤ３３が所定増速関係となっているの
で、自動変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得られる
。なおこの際、２速、３速において第１のブレーキＢ１
が作動している場合、４速へのアップシフトに際して該
第１のブレーキＢ１を早目に解放して、第１のワンウェ
イクラッチＦ１によりサンギヤＳ１を係止しつつ第２の
クラッチＣ２を接続して、つかみ変えによるシフトショ
ックの発生を防止する。

また、３レンジは、上述Ｄレンジの１速、２速、３速に
おいて、２，３速時に第１のブレーキＢ１を作動した状
態と同じである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状愈と同
じである。

更に、ルンジは、１速状態において、第１のクラッチＣ
１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて、第３
のブレーキＢ３が作動する。この状態あっては、リング
ギヤＲ２を第２のワンウェイクラッチＦ２による係止に
加えて第３のブレーキＢ３が回転方向にかかわりなく係
止し、エンジンブレーキを作動する。また、２速状態は
、２レンジにおける２速と同じである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３及び第４のブ
レーキＢ４が作動する。この状態にあっては、入力軸１
５の回転は第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に
伝達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ３
１のリングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により
固定されているので、シングルプラネタリギヤ３０のリ
ングギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲ１も逆転し
、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ５に取出さ
れる。更に、該カウンタドライブギヤ５の逆回転は、第
２の自動変速機構部２７により減速され、フロントアク
スル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

ついで、第２図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース２、トランス
アクスルハウジング４１、リヤカバー４２からなる一体
ケースを有しており、該ケースには分割された入力軸１
５．１５’　　カウンタ軸２２及びフロントディファレ
ンシャル装置２９のデフキャリヤとなるリングギヤマウ
ントケース３６が回転自在に支持されている。そして、
入力軸１ｓ、ｉｓ’上にはロックアツプクラッチ２５を
有するトルクコンバータ２６及び第１の自動変速機構部
１が配設されており、またカウンタ軸２２上には第２の
自動変速機構部２７が配設されている。

第１の自動変速機構部１は、エンジンクランク軸より軸
方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４５、プ
ラネタリギヤユニット１６そしてクラッチ部４７が順に
配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコンバー
タ２６との間部分にはオイルポンプ４９が配設されてお
り、また後入力軸１５に被嵌して回転自在に中空軸５０
が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット１６は、シングルプラ
ネタリギヤ３０とデュアルプラネタリギヤ３１からなり
（第３図参照）、シングルプラネタリギヤ３０は中空軸
５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及び
これらギヤに噛合するビニオンＰ１を支持したキャリヤ
ＣＲＩからなり、またデュアルプラネタリギヤ３１は中
空軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、
並びにサンギヤＳ１に噛合する第１ビニオンＰ１及びリ
ングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合す
るように支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、こ
れら両プラネタリギヤ３０゜３１はサンギヤＳ１が共に
中空軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、ま
たキャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またビニオ
ンＰ１は一体のロングビニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３は、内径側に第１のワンウェイク
ラッチＦ１、多板ブレーキからなる第１のブレーキＢ１
そして外径側に多板ブレーキからなる第２のブレーキＢ
２が配設されており、更に第１のブレーキＢ１に隣接す
る位置に油圧アクチュエータ５１が、また第２のブレー
キＢ２に隣接する位置に油圧アクチュエータ５２がそれ
ぞれオイルポンプ４９のカバーに固定されて径方向に並
設されている。更に、第１のブレーキＢ１は前記中空軸
５０に連結されており、また第１のワンウェイクラッチ
Ｆ１のインナーレースが前記中空軸５０に連結されかつ
そのアウターレースが第２のブレーキＢ２に連結されて
いる。

一方、出力部４５は第１の自動変速機構部１の略々中央
部に位置しており、カウンタドライブギヤ５を備えてい
る。カウンタドライブギヤ５は、第１図に詳示するよう
に、所定長さのボス部５ａ及び大径のギヤ部５ｂを有し
ており、更にボス部５ａの内周面にはスプライン５５が
形成され、またボス部５ａの後端には所定長さのネジ５
６が形成されている。また、該カウンタドライブギヤ５
はそのボス部外周面がベアリングユニット３を介してト
ランスアクスルケース２に形成された支持壁２ａに回転
自在に支持されており、かつ前記ボス部スプライン５５
には前記キャリヤＣＲＩのボス部５７がスプライン係合
している。そして、ベアリングユニット３は２列のイン
ナーレース１４ａ、１４ｂ、同じく２列のテーパートロ
ーラ１３Ｆｌ　＋　１３　ｂ及び１個のアウターレース
９を有するダブルテーパートローラベアリングからなり
、カウンタギヤボス部５ａの外周面に、塑性スペーサ５
９を挟んで２列のインナーレース１４ａ、１４ｂが嵌合
され、かつ前記ネジ５６にナツト６０が締付けられて、
所定プレロードを付与されて装着されている。また、ア
ウターレース９はケース支持壁２ａの支持面に嵌合する
嵌合部９Ｃ１該嵌合部の前端側にて外径方向に膨出する
鍔部９ｄ、及び嵌合部の後端側にて所定長さ延出する延
長部９ａを有しており、更に嵌合部９Ｃは芯出し部９０
２及びスプライン部９ｃ、から構成され、また延長部９
ａには前記スプライン部９ｃ、から延びているスプライ
ン９ａ、が形成されている。

また、延長部９ａにはその後側端面がテーパ面からなる
環状の凹溝が形成されており、該凹溝にテーパートスナ
ツプリング１７が装着されることにより、鍔部９ｄと該
スナップリング１７との間で、アウターレース９に所定
引張り応力が作用するようにケース隔壁２ａを挟持する
。また、アウターレース９はその嵌合部の芯出し部９Ｃ
２がケース支持面２ａの芯出し部に密着して芯出しされ
ると共に、そのスプライン部７にスプライン部９ｃ１が
係合して回転止めされており、更に延長部９ａの外周上
には第２のワンウェイクラッチＦ２のインナーレース１
０がスプライン係合し、かつスナップリング６１にて抜
止めされて支持されている。また、該ワンウェイクラッ
チＦ２のアウターレース６４はデュアルプラネタリギヤ
３１のリングギヤＲ２に固定されており、かつ該リング
ギヤＲ２には円板状の支持部材６２がスプライン係合し
かつスナップリング６６にて抜止めされている。そして
、該支持部材６２はスラストベアリング６３　ａ、　６
３　ｂを介してギヤボス部５ａの端とキャリヤＣＲＩと
の間に挟持されており、これによりリングギヤＲ２及び
アウターレース６４が軸方向及び半径方向に位置決めさ
れて支持されている。

また、ケース隔壁２ａには潤滑油供給孔６が形成されて
おり、該供給孔６はアウターレース嵌合面９Ｃにおける
芯出し部９ｃ、とスプライン部９ｃ１との間の空隙ｅに
開口６ａが形成している。

そして、該アウターレース９には空隙ｅから半径方向に
油孔６０が形成されており、また空隙ｅから、アウター
レース９及び支持壁２ａの内周面のスプライン嵌合部９
ｃｍ、７が潤滑油路を構成している。なお、該スプライ
ン嵌合部による油路は全周に亘るために所定流通油量が
確保されるが、更に多くの油量を必要とする場合、スプ
ラインの所定箇所を欠歯して、該入歯部分を油路として
もよい、更に、前記テーパートスナツプリング１７を受
入れているワンウェイクラッチＦ２の端部切欠き溝１９
は該スナップリングより大きく形成されて、環状の油溝
を構成していると共に、支持壁２ａの端部も一部切欠か
れて、油溝１９への流通部２０を構成している。また、
支持壁２ａの側面には密封部材となるＯリング１２が装
着されており、該０リング１２は支持壁２ａとワンウェ
イクラッチインナーレース１ｏとの当接面を密封する。

また同様に、インナーレース１０及び延長部のスプライ
ン部１０Ｃ，９ａ、にもＯリング１１が装着されており
、該Ｏリング１１は該スプライン嵌合面を密封している
。更に、インナーレース１０には前記油溝１９からスプ
ラグ支持面に亘って油孔１０ｂが貫通しており、前記Ｏ
リング１１．１２により油漏れが防止されることに基づ
き、該油孔１０ｂがワンウェイクラッチＦ２に強制的に
潤滑油を供給する油路な構成する。また、前記スラスト
ベアリング６３ａに対向するキャリヤボス部５７には油
孔５７ｃが形成されており、該ボス部５７が被嵌してい
る中空軸５０には油孔５０ｂが形成されており、更に入
力軸１５にはその中心部に潤滑油孔１５ｂか形成されて
いると共に、該油孔１５ｂから適宜箇所に横孔１５ｃ・
・・が形成されている。

更に、アウターレース延長部９ａの内周面にはリング状
の油溜めプレート６８が固定されており、該プレート６
８の内径はベアリングユニット３のインナーレース１４
ａの外径寸法より小径に構成されており、延長部９ａの
内周部に、ローラ１３ａの潤滑油を確保する油溜めｆを
構成している。

また、第２図に示すように、リングギヤＲ２外周とアク
スルケース２との間には第３のブレーキＢ３が介在して
おり、かつ支持壁２ａの一側壁面部にはシリンダが形成
されて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧アク
チュエータ６５が第２のワンウェイクラッチＦ２との間
で挟まれるように配設されている。更に、該油圧アクチ
ュエータ６５は円筒状のくし歯形状からなるアームを有
しており、該アームは第２のワンウェイクラッチＦ２の
外径側を通って軸方向に延びて、第３のブレーキＢ３を
制御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配
設される。

そして、クラッチ部４７は、第１の（フォワード）クラ
ッチＣ１及び第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を備え
ており、かつ第１の自動変速機構部１後端に位置してト
ランスアクスルカバー４２部分に収納されている。また
、後入力軸１５後端部はカバー４２のボス部４２ａを被
嵌するようにスリーブ部１５ａとなつており、かつ該ス
リーブ部１５ａにクラッチドラム６７が一体に連結され
ている。更に、該クラッチドラム６７には可動部材６９
がスプラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合されてお
り、更に該可動部材６９にはピストン部材７０が嵌合し
ている。また、可動部材６９はクラッチドラム６７内周
面からなるシリンダとの間で油室を構成して第１のクラ
ッチＣ１用の油圧アクチュエータ７１を構成している。

一方、ピストン部材７０は可動部材６９内周面からなる
シリンダとの間にて油室を構成して第２のクラッチＣ２
用の油圧アクチュエータ７２を構成している。更に、該
ピストン部材７０とスリーブ部１５ａに固着されたリン
グとの間にはスプリング７３が縮設されており、該スプ
リング７３は両油圧アクチュエータ７１．７２のピスト
ン部材６９，７０に共通する戻しスプリングを構成して
いる。また、第１のクラッチＣ１はクラッチドラム６７
の外径部内周面に形成されたスプラインとリングギヤＲ
１の外周面に形成されたスプラインとの間に介在してお
り、また第２のクラッチＣ２は可動部材６９の外径部内
周面に形成されたスプラインと中空軸５０に固定された
ハブ部５０ａ外周面に形成されたスプラインとの間に介
在している。

一方、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有している。更に、カウンタ軸２２上
にベアリング７５を介してカウンタドリブンギヤ３３が
回転自在に支持されており、かつ該軸２２上に減速ギヤ
３５が固定されている。そして、プラネタリギヤ３２の
リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ３３に連結して
おり、またピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３はカ
ウンタ軸２２を外径方向に膨出して一体に形成されてい
る。更に、サンギヤＳ３は軸２２上に回転自在に支持さ
れたハブ７６に形成されており、該ハブの外径部に固定
されたドラム７７はその外周面にバンドブレーキからな
る第４のブレーキＢ４が係合されている。また、該ドラ
ム７７の内周面のフランジとキャリヤＣＲ３に固定され
たハブとの間には第３のクラッチＣ３が介在しており、
更に該クラッチＣ３に隣した前記ハブ７６にはピストン
が嵌合してクラッチＣ３用の油圧アクチュエータ７９を
構成している。また、ハブ７６の延長部とケース６との
間に第３のワンウェイクラッチＦ３が介在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してへウジング４１及
びケース２に回転自在に支持されている。更に、該マウ
ントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大径
のリングギヤ３９が固定されており、またその内部には
ピニオン軸８０によりピニオンギヤ８１が回転自在に支
持されていると共に、該ギヤ８１に噛合する左右サイト
ギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されている。そし
て、該サイドギヤ３７ａ、３７ｂには左右フロントアク
スル軸２３ａ、２３ｂがそれぞれ嵌合・連結される。

本実施例は以上のような構成よりなるので、ケース支持
壁２ａの供給孔６から供給される潤滑油は５開ロ６ａか
ら空隙ｅに供給され、更に油孔６０を通ってテーパート
ローラベアリングユニット３のローラ１３ａ、１３ｂに
供給されると共に、スプライン７．９ｃ、に供給される
。そして、スプライン嵌合部９ｃ、、７及び切欠き流通
部２゜を通って環状油溝１９に供給され、該環状油溝１
９に導入された潤滑油は、０リング１１．１２により当
接面及び嵌合面からの漏出を阻止されていることに基づ
き、略々その全量が油孔１０ｂを通って第２のワンウェ
イクラッチＦ２のスプラグ支持面１０ａに供給され、該
ワンウェイクラッチＦ２を充分な油量にて強制潤滑する
。これにより、ケース支持壁２ａに並んでかつベアリン
グユニット３のアウターレース延長部９ａの外周面Ｑａ
ｔ上に支持されて、径の大きい位置にある第２のワンウ
ェイクラッチＦ２は、その速い周速にも拘らず、充分な
量の潤滑油にて常に確実に潤滑されて、焼付き等を生ず
ることはない。

また、ベアリングユニット３の前側ローラ１３ｂを潤滑
した油はアウターレース９の鍔部９ｄとカウンタドライ
ブギヤ５の側面との間で絞られて流出するが、後側ロー
ラ１３ａを潤滑した油は油溜めプレート６８にてレース
９の内周面に溜められ、該ローラ１３ａは該油溜めｆの
潤滑油にて確実に潤滑される。

なお、上述実施例は、前進３速からなる自動変速機構部
１における第２のワンウェイクラッチの潤滑について説
明したが、第３のクラッチＣＯ及びワンウェイクラッチ
ＦＯ等を付加して前進４速からなる自動変速機構部の第
２のワンウェイクラッチに適用してもよいことは勿論で
あり、更に他の自動変速機におけるワンウェイクラッチ
の潤滑に適用してもよい。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、スプライン嵌合部
（９ｃ　ｔ　）　、　　（７）を潤滑油路とすると共に
、密封部材（１１）、（１２）により当接面又は嵌合面
からの油漏れを防止して、インナーレース（１０）に形
成した油孔（１０ｂ）を所定潤滑油圧をもって供給する
油路となしたので、簡単な構成でありながらワンウェイ
クラッチ（Ｆ２）を強制潤滑することが可能となり、ケ
ース支持壁（２ａ）に支持されるベアリングユニット（
３）のアウターレース（９）外周上に装着され、周速が
速くなるワンウェイクラッチ（Ｆ２）の構造に拘らず、
該ワンウェイクラッチを充分な量の潤滑油にて常に確実
に潤滑して、該ワンウェイクラッチの耐久性及び信頼性
を大幅に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機におけるワンウェイク
ラッチ潤滑装置を示す断面図、第２図はその自動変速機
全体を示す断面図、第３図はその自動変速機の概略図、
第４図はその作動を示す図である。 １・・・（第１の）自動変速機構部　　　２・・・ケー
ス（トランスアクスルケース）　　　　２ａ・・・支持
壁　　　３・・・（テーパートローラ）ベアリングユニ
ット　　　５・・・回転部材（カウンタドライブギヤ）
　　　　６・・・潤滑油供給孔　　　６ａ・・・開口　
、　　７・・・スプライン　　　９・・・アウタレース
　　　９ａ・・・延長部　　　９ａ、・・・スプライン
（部）　　　　９ｃ・・・嵌合部　　　９ｃ。 ・・・スプライン（部）　　　　１０・・・インナーレ
ース　　　１０ａ・・・ワンウェイクラッチ支持面、１
０ｂ・・・油孔　　　１１，１２・・・密封部材（０リ
ング）　　　　Ａ・・・自動変速機　　　Ｆ２・・・ワ
ンウェイクラッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ケース支持壁にベアリングユニットを介して回転部
   材を支持し、かつ該ケース支持壁に隣接してワンウェイ
   クラッチを配設してなる自動変速機において、 前記ケース支持壁に、その内周面にて開口 する潤滑油供給孔を形成すると共に、前記ワンウェイク
   ラッチが位置する側から前記開口に渡ってスプラインを
   形成し、 前記ベアリングユニットのアウターレース を、前記スプラインに嵌合・固定すると共にその延長部
   を前記ケース支持壁から突出し、該延長部のスプライン
   を形成した外周面に前記ワンウェイクラッチのインナー
   レースをスプライン嵌合し、 そして、該インナーレースに、その内周部 分からワンウェイクラッチ支持面に貫通する油孔を形成
   し、かつ該インナーレースと前記延長部外周面及び前記
   ケース支持壁側面との間に密封部材を介在して、前記潤
   滑油供給孔から前記スプライン及び油孔を介してワンウ
   ェイクラッチに導く潤滑油路を構成してなる自動変速機
   におけるワンウェイクラッチ潤 滑装置。