JPH0419334A - 多気筒２サイクル内燃機関 - Google Patents
多気筒２サイクル内燃機関Info
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- JPH0419334A JPH0419334A JP11864890A JP11864890A JPH0419334A JP H0419334 A JPH0419334 A JP H0419334A JP 11864890 A JP11864890 A JP 11864890A JP 11864890 A JP11864890 A JP 11864890A JP H0419334 A JPH0419334 A JP H0419334A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder operation
- load
- engine
- switching
- cylinders
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は多気筒２サイクル内燃機関に関する。
２サイクル内燃機関では低負荷時において、燃焼室内へ
の給気量が減少するために強力な掃気流が得ろれす、燃
焼室内に多量の既燃ガスが残留する。このため、低負荷
時においては、燃焼が不安定になったり、最悪の場合に
は失火に至るという問題がある。
の給気量が減少するために強力な掃気流が得ろれす、燃
焼室内に多量の既燃ガスが残留する。このため、低負荷
時においては、燃焼が不安定になったり、最悪の場合に
は失火に至るという問題がある。
このため特開昭６４−１１３３７号公報には、低負荷時
に全気筒のうちの一部の気筒だけを運転（以下「部分気
筒運転−・という）し、例えば６気筒２サイクル内燃機
関では３気筒だけ運転して他の３気筒を休止することに
よって、１気筒当りの給気量を増大せしめて強力な掃気
流を発生せしめ、斯くして掃気効率を向上せしめて低負
荷時においても良好な燃焼を得ることができる多気筒２
サイクル内燃機関が開示されている。
に全気筒のうちの一部の気筒だけを運転（以下「部分気
筒運転−・という）し、例えば６気筒２サイクル内燃機
関では３気筒だけ運転して他の３気筒を休止することに
よって、１気筒当りの給気量を増大せしめて強力な掃気
流を発生せしめ、斯くして掃気効率を向上せしめて低負
荷時においても良好な燃焼を得ることができる多気筒２
サイクル内燃機関が開示されている。
＝発明が解決しようとする課題〕
ところで機関始動直後ににおいては、発電機の発電量お
よびエアコンの負荷等が大きく変動するために機関負荷
の変動が大きくなる。このた杓、低負荷運転時において
、機関負荷が、部分気筒運転と全気筒運転とを切換える
ための切換負荷より大きくなったり小さくなったりする
と、部分気筒運転と全気筒運転の切換えを頻繁に繰り返
すという問題がある。
よびエアコンの負荷等が大きく変動するために機関負荷
の変動が大きくなる。このた杓、低負荷運転時において
、機関負荷が、部分気筒運転と全気筒運転とを切換える
ための切換負荷より大きくなったり小さくなったりする
と、部分気筒運転と全気筒運転の切換えを頻繁に繰り返
すという問題がある。
上記問題点を解決するた約本発明によれば、機関負荷が
予め定められた部分気筒運転切換え負荷より小さくなる
と全気筒を運転する全気筒運転から全気筒のうちの一部
の気筒だけを運転する部分気筒運転に切換えると共に機
関負荷が部分気筒運転切換え負荷以上の全気筒運転切換
え負荷より大きくなると部分気筒運転から全気筒運転に
切換えるようにし、機関始動後予め定められた期間内に
おいては全気筒運転切換え負荷を増大せし袷るようにし
ている。
予め定められた部分気筒運転切換え負荷より小さくなる
と全気筒を運転する全気筒運転から全気筒のうちの一部
の気筒だけを運転する部分気筒運転に切換えると共に機
関負荷が部分気筒運転切換え負荷以上の全気筒運転切換
え負荷より大きくなると部分気筒運転から全気筒運転に
切換えるようにし、機関始動後予め定められた期間内に
おいては全気筒運転切換え負荷を増大せし袷るようにし
ている。
機関始動後予約定められた期間内においては全気筒運転
切換え負荷を増大せし約るた狛、部分気筒運転から全気
筒運転に切換え難くなる。
切換え負荷を増大せし約るた狛、部分気筒運転から全気
筒運転に切換え難くなる。
〔実施例〕
第１図には６気筒２サイクル内燃機関の全体図を示す。
第１図を参照すると、１から６は第１から第６気筒、７
から１２は第１から第６気筒１から６に対応する給気ポ
ート、１３から１８は第１から第６気筒１から６に対応
する排気ポート、１９は給気マニホルド、２０は第１排
気マニホルド、２１は第２排気マニホルド、５１から５
６は各気筒１から６内に燃料を噴射せしするエアブラス
ト弁を夫々示す。
から１２は第１から第６気筒１から６に対応する給気ポ
ート、１３から１８は第１から第６気筒１から６に対応
する排気ポート、１９は給気マニホルド、２０は第１排
気マニホルド、２１は第２排気マニホルド、５１から５
６は各気筒１から６内に燃料を噴射せしするエアブラス
ト弁を夫々示す。
給気マニホルド１９の各給気枝管２２から２７は、対応
する各給気ポート７から１２に夫々接続される。第１排
気マニホルド２０の各第１排気技管２８から３０は、第
１から第３気筒１から３の各排気ポート１３から１５に
夫々接続される。また第２排気マニホルド２１の各第２
排気枝管３１から３３は、第４から第６気筒４から６の
各排気ポート１６から１８に夫々接続される。エアクリ
ーナ３４は給気管３５を介して給気マニホルド１９に接
続され、エアクリーナ３４から導入された空気は給気管
３５内を給気マニホルド１９に向かって流れる。給気管
３５には上流側から順次、エアフローメータ３６、スロ
ントル弁３７、機関によって駆動される機械式過給機３
８およびインククーラ３９が配設される。
する各給気ポート７から１２に夫々接続される。第１排
気マニホルド２０の各第１排気技管２８から３０は、第
１から第３気筒１から３の各排気ポート１３から１５に
夫々接続される。また第２排気マニホルド２１の各第２
排気枝管３１から３３は、第４から第６気筒４から６の
各排気ポート１６から１８に夫々接続される。エアクリ
ーナ３４は給気管３５を介して給気マニホルド１９に接
続され、エアクリーナ３４から導入された空気は給気管
３５内を給気マニホルド１９に向かって流れる。給気管
３５には上流側から順次、エアフローメータ３６、スロ
ントル弁３７、機関によって駆動される機械式過給機３
８およびインククーラ３９が配設される。
第２図および第３図には第１気筒１を示す。第２図およ
び第３図を参照すると、６１はシリンダブロック、６２
はピストン、６３はシリンダヘッド、６４は燃焼室、６
５は一対の給気弁、７は給気ポート、６７は一対の排気
弁、１３は排気ポート、６９は点火栓を夫々示す。シリ
ンダヘッド６３の内壁面上には排気弁６７側の給気弁６
５周縁部と弁座間の開口を給気弁６５の全開弁期間に亘
って閉鎖するマスク壁７０が形成される。従って給気弁
６５が開弁すると新気が矢印Ａで示されるように排気弁
６７と反対側から燃焼室６４内に流入するので燃焼室６
４内には強力なループ掃気が得られる。一対の給気弁６
５の間に位置するシリンダヘッド６３の内壁面上にはエ
アブラスト弁５１が配置される。第２から第６気筒２か
ら６も第１気筒１と同様に構成される。
び第３図を参照すると、６１はシリンダブロック、６２
はピストン、６３はシリンダヘッド、６４は燃焼室、６
５は一対の給気弁、７は給気ポート、６７は一対の排気
弁、１３は排気ポート、６９は点火栓を夫々示す。シリ
ンダヘッド６３の内壁面上には排気弁６７側の給気弁６
５周縁部と弁座間の開口を給気弁６５の全開弁期間に亘
って閉鎖するマスク壁７０が形成される。従って給気弁
６５が開弁すると新気が矢印Ａで示されるように排気弁
６７と反対側から燃焼室６４内に流入するので燃焼室６
４内には強力なループ掃気が得られる。一対の給気弁６
５の間に位置するシリンダヘッド６３の内壁面上にはエ
アブラスト弁５１が配置される。第２から第６気筒２か
ら６も第１気筒１と同様に構成される。
再び第１図を参照すると、電子制御ユニット８０はディ
ジタルコンピュータからなり、双方向性バス８１によっ
て相互に接続されたＲＯＭ（ＩＪ−ドオンリメモリ）
８２、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）８３、ＣＰ
Ｕ （マイクロプロセッサ）８４、入力ポート８５およ
び出力ポート８６を具備する。
ジタルコンピュータからなり、双方向性バス８１によっ
て相互に接続されたＲＯＭ（ＩＪ−ドオンリメモリ）
８２、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）８３、ＣＰ
Ｕ （マイクロプロセッサ）８４、入力ポート８５およ
び出力ポート８６を具備する。
吸入空気量に応じた出力電圧を発生するエアフローメー
タ３６の圧力信号はＡＤ変換器８７を介して人力ポート
８５に入力される。また入力ポート８５には、機関回転
数を表す出力パルスを発生するクランク角センサ９９と
、クランク１回転毎に予灼定められたクランク位置で出
力パルスを発生するクランク基準位置センサ９８が接続
される。一方、出力ポート８６は各駆動回路８９から９
４を介して各エアブラスト弁５１から５６に夫々接続さ
れる。
タ３６の圧力信号はＡＤ変換器８７を介して人力ポート
８５に入力される。また入力ポート８５には、機関回転
数を表す出力パルスを発生するクランク角センサ９９と
、クランク１回転毎に予灼定められたクランク位置で出
力パルスを発生するクランク基準位置センサ９８が接続
される。一方、出力ポート８６は各駆動回路８９から９
４を介して各エアブラスト弁５１から５６に夫々接続さ
れる。
２サイクル内燃機関では燃焼室内への給気量、すなわち
負荷を減少せしめると燃焼室内に多量の既燃ガスが残留
すると共に燃焼室内の混合気量が減少するため失火を生
ずる。このため機関負荷が予め定められた切換え負荷よ
り小さいときには−部の気筒例えば第４、第５および第
６気筒４．５６のエアブラスト弁５４，５５，５６から
の燃料噴射を禁止せしめて第４、第５および第６気筒４
，５６の稼働を休止せしめ、第１、第２および第３気筒
１．２・３のみを稼働せしめる。すなわち、部分気筒運
転を実行せしめる。これによって稼働気筒１，２・３内
に流入する給気量が増大し、斯くして稼働気筒１．２．
３内の既燃ガスが減少し混合気量が増大する。従って給
気量が減少する場合すなわち低負荷時には全気筒運転を
行なうよりも部分気筒運転を行なった方が着火性が向上
し、安定した燃焼が確保できることになる。
負荷を減少せしめると燃焼室内に多量の既燃ガスが残留
すると共に燃焼室内の混合気量が減少するため失火を生
ずる。このため機関負荷が予め定められた切換え負荷よ
り小さいときには−部の気筒例えば第４、第５および第
６気筒４．５６のエアブラスト弁５４，５５，５６から
の燃料噴射を禁止せしめて第４、第５および第６気筒４
，５６の稼働を休止せしめ、第１、第２および第３気筒
１．２・３のみを稼働せしめる。すなわち、部分気筒運
転を実行せしめる。これによって稼働気筒１，２・３内
に流入する給気量が増大し、斯くして稼働気筒１．２．
３内の既燃ガスが減少し混合気量が増大する。従って給
気量が減少する場合すなわち低負荷時には全気筒運転を
行なうよりも部分気筒運転を行なった方が着火性が向上
し、安定した燃焼が確保できることになる。
第４図には全気筒運転と部分気筒運転との切換え時にお
ける切換え負荷を示す。第４図の横軸は機関回転数ＮＥ
であり、縦軸は吸入空気量Ｑと機関回転数ＮＥとの比Ｑ
／ＮＥであって機関負荷を示している。曲線ＣＡは全気
筒運転から部分気筒運転に切換えるときの切換え負荷す
なわち部分気筒運転切換え負荷を示しており、Ｑ／ＮＥ
が曲線ＣＡ以下になると全気筒運転から部分気筒運転に
切換えられる。また曲線ＲＡは部分気筒運転から全気筒
運転に切換えるときの切換え負荷すなわち全気筒運転切
換え負荷を示しており、Ｑ ／ Ｎ Ｅが曲線ＲＡ以上
になると部分気筒運転から全気筒運転に切換えられる。
ける切換え負荷を示す。第４図の横軸は機関回転数ＮＥ
であり、縦軸は吸入空気量Ｑと機関回転数ＮＥとの比Ｑ
／ＮＥであって機関負荷を示している。曲線ＣＡは全気
筒運転から部分気筒運転に切換えるときの切換え負荷す
なわち部分気筒運転切換え負荷を示しており、Ｑ／ＮＥ
が曲線ＣＡ以下になると全気筒運転から部分気筒運転に
切換えられる。また曲線ＲＡは部分気筒運転から全気筒
運転に切換えるときの切換え負荷すなわち全気筒運転切
換え負荷を示しており、Ｑ ／ Ｎ Ｅが曲線ＲＡ以上
になると部分気筒運転から全気筒運転に切換えられる。
全気筒運転領域を広げるた釣には切換え負荷ＣＡおよび
ＲＡを小さくすることが望ましく、このため部分気筒運
転切換え負荷ＣＡと全気筒運転切換え負荷ＲＡとの差も
小さくなる。
ＲＡを小さくすることが望ましく、このため部分気筒運
転切換え負荷ＣＡと全気筒運転切換え負荷ＲＡとの差も
小さくなる。
ところが機関始動直後においては、発電機の発電量およ
びエアコンの負荷等が大きく変動するために、機関負荷
の変動が大きくなる。この結果、機関負荷が部分気筒運
転切換え負荷ＣＡより小さくなったりあるいは全気筒運
転切換え負荷ＲＡより大きくなったりすると、部分気筒
運転と全気筒運転の切換えを頻繁に繰り返し、いわゆる
ハンチングを起こすという問題を生じる。
びエアコンの負荷等が大きく変動するために、機関負荷
の変動が大きくなる。この結果、機関負荷が部分気筒運
転切換え負荷ＣＡより小さくなったりあるいは全気筒運
転切換え負荷ＲＡより大きくなったりすると、部分気筒
運転と全気筒運転の切換えを頻繁に繰り返し、いわゆる
ハンチングを起こすという問題を生じる。
この問題を防止するために、部分気筒運転切換え負荷Ｃ
Ａと全気筒運転切換え負荷ＲＡの差を大きくするために
全気筒運転切換え負荷ＲＡを常に大きく設定すると、部
分気筒運転から全気筒運転に切換え難くなり、結局全気
筒運転領域を狭めてしまうという問題を生ずる。
Ａと全気筒運転切換え負荷ＲＡの差を大きくするために
全気筒運転切換え負荷ＲＡを常に大きく設定すると、部
分気筒運転から全気筒運転に切換え難くなり、結局全気
筒運転領域を狭めてしまうという問題を生ずる。
このため本実施例においては、第５図に示すような第２
の部分気筒運転切換え負荷ＣＢと第２の全気筒運転切換
え負荷ＲＢを設け、機関始動後予め定められた期間内に
おいて曲線ＣＢおよびＲＢを用いるようにしている。一
方、機関始動後予袷定められた期間以後のいわゆる安定
運転時においては、第４図に示す第１の部分気筒運転切
換え負荷ＣＡと第１の全気筒運転切換え負荷ＲＡを用い
る。ここで第２の部分気筒運転切換え負荷ＣＢは第１の
部分気筒運転切換え負荷ＣＡより高く、第２の全気筒運
転切換え負荷ＲＢは第１の全気筒運転切換え負荷ＲＡよ
り高い。またＲＢとＣＢの間の差はＲＡとＣＡの間の差
より大きい。
の部分気筒運転切換え負荷ＣＢと第２の全気筒運転切換
え負荷ＲＢを設け、機関始動後予め定められた期間内に
おいて曲線ＣＢおよびＲＢを用いるようにしている。一
方、機関始動後予袷定められた期間以後のいわゆる安定
運転時においては、第４図に示す第１の部分気筒運転切
換え負荷ＣＡと第１の全気筒運転切換え負荷ＲＡを用い
る。ここで第２の部分気筒運転切換え負荷ＣＢは第１の
部分気筒運転切換え負荷ＣＡより高く、第２の全気筒運
転切換え負荷ＲＢは第１の全気筒運転切換え負荷ＲＡよ
り高い。またＲＢとＣＢの間の差はＲＡとＣＡの間の差
より大きい。
このだｔ機関始動直後における低負荷運転時において負
荷が大きく変動しても機関負荷が第２の全気筒運転切換
え負荷ＲＢより大きくなることがなく、従って部分気筒
運転と全気筒運転の切換えを頻繁に繰り返すということ
を防止することができる。このため、始動直後において
も安定したアイドル運転を得ることができる。
荷が大きく変動しても機関負荷が第２の全気筒運転切換
え負荷ＲＢより大きくなることがなく、従って部分気筒
運転と全気筒運転の切換えを頻繁に繰り返すということ
を防止することができる。このため、始動直後において
も安定したアイドル運転を得ることができる。
一方、機関始動完了後の安定運転時においては第４図に
示す第１の部分気筒運転切換え負荷ＣＡと第１の全気筒
運転切換え負荷ＲＡとを用いるたｔ全気筒運転領域が狭
くなることを防止することができる。
示す第１の部分気筒運転切換え負荷ＣＡと第１の全気筒
運転切換え負荷ＲＡとを用いるたｔ全気筒運転領域が狭
くなることを防止することができる。
第６図には気筒数制御を実行するためのルーチンを示す
。このルーチンは一定クランク角毎の割込みによって実
行される。第６図を参照すると、まずステップ１００に
おいてフラグＦＣ［ＪＴが１か否か判定される。フラグ
ＦＣＩＪＴが１でないときにはステップ１０１に進んで
全ての気筒１．２．３．４，５゜６のエアブラスト弁５
１．５２．５３．５４，５５．５６から予め定められた
クランク角において順番に燃料噴射が行なわれ、全気筒
運転が実行される。一方、フラグＦＣ［、ｌＴが１のと
きにはステップ１０２に進み点火順序が１つおきの気筒
１・２・３の燃料噴射弁５Ｌ５２．５３のみから燃料が
噴射され、部分気筒運転が実行される。
。このルーチンは一定クランク角毎の割込みによって実
行される。第６図を参照すると、まずステップ１００に
おいてフラグＦＣ［ＪＴが１か否か判定される。フラグ
ＦＣＩＪＴが１でないときにはステップ１０１に進んで
全ての気筒１．２．３．４，５゜６のエアブラスト弁５
１．５２．５３．５４，５５．５６から予め定められた
クランク角において順番に燃料噴射が行なわれ、全気筒
運転が実行される。一方、フラグＦＣ［、ｌＴが１のと
きにはステップ１０２に進み点火順序が１つおきの気筒
１・２・３の燃料噴射弁５Ｌ５２．５３のみから燃料が
噴射され、部分気筒運転が実行される。
第７図にはフラグＦ［：ＵＴを制御するためのルーチン
を示す。このルーチンは一定時間毎の割込みによって実
行される。第７図を参照するとまずステップ１１０にお
いてフラグ下ＣＩＪＴが１か否か判定される。フラグＦ
Ｃ［ＪＴが１でない場合、すなわち全気筒運転が実行さ
れている場合にはステップ１１１に進み、機関始動時か
らの積算回転数ＮＡが６０００回転以上か否か判定され
る。Ｎ Ａ ＜６０００回転の場合すなわち機関始動時
であると判定された場合にはステップ１１２に進み、機
関回転数ＮＥに応じて第５図の曲線ＣＢ上の部分気筒運
転切換え基準負荷ＣＬが計算される。一方、ＮＡ≧６０
００回転の場合すなわち機関始動が完了して安定運転時
である場合、ステップ１１３に進み、機関回転数ＮＥに
応じて第４図の曲線ＣＡ上の部分気筒運転切換え基準負
荷ＣＬが計算される。なお、第４図および第５図に示す
関係は予、ＺＲＯＭ ８２内にマツプとして記憶されて
いる。次いでステップ１１４でＱ ／ Ｎ ＥがＣＬ以
下か否かが判定される。Ｑ／ＮＥ≦ＣＬのときステップ
１１５ に進み、フラグＦＣ［ｌＴを１にする。
を示す。このルーチンは一定時間毎の割込みによって実
行される。第７図を参照するとまずステップ１１０にお
いてフラグ下ＣＩＪＴが１か否か判定される。フラグＦ
Ｃ［ＪＴが１でない場合、すなわち全気筒運転が実行さ
れている場合にはステップ１１１に進み、機関始動時か
らの積算回転数ＮＡが６０００回転以上か否か判定され
る。Ｎ Ａ ＜６０００回転の場合すなわち機関始動時
であると判定された場合にはステップ１１２に進み、機
関回転数ＮＥに応じて第５図の曲線ＣＢ上の部分気筒運
転切換え基準負荷ＣＬが計算される。一方、ＮＡ≧６０
００回転の場合すなわち機関始動が完了して安定運転時
である場合、ステップ１１３に進み、機関回転数ＮＥに
応じて第４図の曲線ＣＡ上の部分気筒運転切換え基準負
荷ＣＬが計算される。なお、第４図および第５図に示す
関係は予、ＺＲＯＭ ８２内にマツプとして記憶されて
いる。次いでステップ１１４でＱ ／ Ｎ ＥがＣＬ以
下か否かが判定される。Ｑ／ＮＥ≦ＣＬのときステップ
１１５ に進み、フラグＦＣ［ｌＴを１にする。
これによって第６図のルーチンにおいて部分気筒運転に
切換えられることとなる。Ｑ／ＮＥ＞ＣＬのときフラグ
ＦＣＵＴの値は０のまま保持され、第６図のルーチンに
おいて全気筒運転が実行される。
切換えられることとなる。Ｑ／ＮＥ＞ＣＬのときフラグ
ＦＣＵＴの値は０のまま保持され、第６図のルーチンに
おいて全気筒運転が実行される。
一方ステップ１１０ においてフラグＦＣＵＴが１の場
合、すなわち部分気筒運転が実行されている場合にはス
テップ１１６に進み、機関始動時からの積算回転数ＮＡ
が６０００回転以上か否か判定される。
合、すなわち部分気筒運転が実行されている場合にはス
テップ１１６に進み、機関始動時からの積算回転数ＮＡ
が６０００回転以上か否か判定される。
Ｎ Ａ ＜６０００回転の場合すなわち機関始動時であ
ると判定された場合にはステップ１１７に進み、機関回
転数ＮＥに応じて第５図の曲線ＲＢ上の全気筒運転切換
え基準負荷ＲＬが計算される。一方、ＮＡ≧６０００回
転の場合すなわち機関始動が完了して安定運転時である
場合、ステップ１１８に進み、機関回転数に応じて第４
図の曲線ＲＡ上の全気筒運転切換え基準負荷ＲＬが計算
される。次いでステップ１１９でＱ／ＮＥがＲＬ以上か
否か判定される。Ｑ／ＮＥ≧ＲＬのときステップ１２０
に進み、フラグＦＣＵＴを０にする。これによって第６
図のルーチンにおいて全気筒運転に切換えられることと
なる。Ｑ／ＮＥ＜ＲＬのときフラグＦＣＵＴの値は１の
まま保持され、第６図のルーチンにおいて部分気筒運転
が実行される。
ると判定された場合にはステップ１１７に進み、機関回
転数ＮＥに応じて第５図の曲線ＲＢ上の全気筒運転切換
え基準負荷ＲＬが計算される。一方、ＮＡ≧６０００回
転の場合すなわち機関始動が完了して安定運転時である
場合、ステップ１１８に進み、機関回転数に応じて第４
図の曲線ＲＡ上の全気筒運転切換え基準負荷ＲＬが計算
される。次いでステップ１１９でＱ／ＮＥがＲＬ以上か
否か判定される。Ｑ／ＮＥ≧ＲＬのときステップ１２０
に進み、フラグＦＣＵＴを０にする。これによって第６
図のルーチンにおいて全気筒運転に切換えられることと
なる。Ｑ／ＮＥ＜ＲＬのときフラグＦＣＵＴの値は１の
まま保持され、第６図のルーチンにおいて部分気筒運転
が実行される。
なお、本実施例においては機関始動時から予め定ｔられ
た期間経過したか否かを機関始動時からの積算回転数Ｎ
Ａに基づいて判断しているが（第７図に示すルーチンの
ステップ１１１およびステップ１１６）、機関始動時か
らの経過時間に基づいて判断してもよい。例えば、機関
始動時からタイマカウントを開始し、始動後１０秒以内
は第５図に示すマツプを使用し、始動後１０秒以後は第
４図に示すマツプを使用するようにしてもよい。
た期間経過したか否かを機関始動時からの積算回転数Ｎ
Ａに基づいて判断しているが（第７図に示すルーチンの
ステップ１１１およびステップ１１６）、機関始動時か
らの経過時間に基づいて判断してもよい。例えば、機関
始動時からタイマカウントを開始し、始動後１０秒以内
は第５図に示すマツプを使用し、始動後１０秒以後は第
４図に示すマツプを使用するようにしてもよい。
また、第４図および第５図に示すように２つのマツプを
もつだけでなく、機関冷却水温に応じてさらに多くのマ
ツプをもたせるようにしてもよい。
もつだけでなく、機関冷却水温に応じてさらに多くのマ
ツプをもたせるようにしてもよい。
例えば機関冷間時と暖機運転後の時の夫々において機関
始動時用のマツプと安定運転時用のマツプをもたせても
よい。
始動時用のマツプと安定運転時用のマツプをもたせても
よい。
機関始動直後において機関負荷が大きく変動しても、部
分気筒運転と全気筒運転の切換えを頻繁に繰り返すこと
を防止することができる。
分気筒運転と全気筒運転の切換えを頻繁に繰り返すこと
を防止することができる。
第１図は６気筒２サイクル内燃機関の全体図、第２図（
ま２サイクル内燃機関のシリンダヘッド内壁面の底面図
、第３図は２サイクル内燃機関の側面断面図、第４図は
機関安定運転時の切換え負荷を示す線図、第５図は機関
始動時の切換え負荷を示す線図、第６図は気筒数制御を
実行するためのフローチャート、第７図はフラグＦＣｔ
ｌＴを制御するためのフローチャートである。 ３６・・・エアフローメータ、 ８０・・・電子制御ユニット、 ９９・・・クランク角センサ。 嬉 図 ６ン 昌 図 Ｅ 漿 図 Ｅ 昌５図
ま２サイクル内燃機関のシリンダヘッド内壁面の底面図
、第３図は２サイクル内燃機関の側面断面図、第４図は
機関安定運転時の切換え負荷を示す線図、第５図は機関
始動時の切換え負荷を示す線図、第６図は気筒数制御を
実行するためのフローチャート、第７図はフラグＦＣｔ
ｌＴを制御するためのフローチャートである。 ３６・・・エアフローメータ、 ８０・・・電子制御ユニット、 ９９・・・クランク角センサ。 嬉 図 ６ン 昌 図 Ｅ 漿 図 Ｅ 昌５図
Claims (1)
- 機関負荷が予め定められた部分気筒運転切換え負荷より
小さくなると全気筒を運転する全気筒運転から全気筒の
うちの一部の気筒だけを運転する部分気筒運転に切換え
ると共に機関負荷が前記部分気筒運転切換え負荷以上の
全気筒運転切換え負荷より大きくなると前記部分気筒運
転から前記全気筒運転に切換えるようにし、機関始動後
予め定められた期間内においては前記全気筒運転切換え
負荷を増大せしめるようにした多気筒２サイクル内燃機
関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11864890A JPH0419334A (ja) | 1990-05-10 | 1990-05-10 | 多気筒２サイクル内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11864890A JPH0419334A (ja) | 1990-05-10 | 1990-05-10 | 多気筒２サイクル内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0419334A true JPH0419334A (ja) | 1992-01-23 |
Family
ID=14741762
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11864890A Pending JPH0419334A (ja) | 1990-05-10 | 1990-05-10 | 多気筒２サイクル内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0419334A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006193144A (ja) * | 2005-01-10 | 2006-07-27 | Valeo Vision | 短寸のレベリングアクチュエータを備えるヘッドライト |
| JP2009185769A (ja) * | 2008-02-08 | 2009-08-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置及び制御方法 |
-
1990
- 1990-05-10 JP JP11864890A patent/JPH0419334A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006193144A (ja) * | 2005-01-10 | 2006-07-27 | Valeo Vision | 短寸のレベリングアクチュエータを備えるヘッドライト |
| JP2009185769A (ja) * | 2008-02-08 | 2009-08-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置及び制御方法 |
| US8025043B2 (en) | 2008-02-08 | 2011-09-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for internal combustion engine |
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