JPH0419337A - 自動車の駆動力制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の駆動力制御装置及び制御方法に関す
るものである。

〔従来の技術〕

一般に自動車の駆動力はエンジンとトランスミッション
の組み合せで制御可能である。

ところが、従来の装置においてはエンジンとトランスミ
ッションの制御が各々個別に行なわれていたので運転性
に大きな問題があった。

そこで、最近特開昭６４−４５４４号公報にあるように
、トランスミッションのシフトアップあるいはシフトダ
ウンの変速時にエンジン出力を増減して運転性を改善す
る試みがなされている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような提案においても実際の自動車
においては、実際に運転者が要求する運転性とこれに追
加する自動車の実際の運転性の間にまだ不充分な一致感
しか得られないという問題があった。

本発明の目的は運転者が要求する運転性とこれに追加す
る自動車の実際の運転性の間に充分な一致感が得られる
自動車の駆動力制御装置及び制御方法を提供することに
ある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の特徴は。

（ａ）、自動車のエンジンから出力されるエンジントル
クを制御するエンジントルク制御手段；（ｂ）、前記エ
ンジントルクと変速機の変速位置の組み合せから自動車
を駆動する駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段； （ｃ）、運転者が要求するトルクに対してエンジントル
クあるいは駆動トルクもしくはエンジントルクと駆動ト
ルクの組み合せでトルク制御を行うべく前記エンジント
ルク制御手段および／あるいは駆動トルク制御手段を機
能させるトルク制御手段 とよりなる自動車の駆動力制御装置にある。

〔作用〕

このような構成によれば運転者が要求するトルク特性に
対応してエンシルトクル及び／あるいは駆動トルクが決
定されるため、トルクの一致感が高まるものである。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図は自動車のパワートレイン系を示しており、参照
番号に基づいてその構成９作用を説明する。

アクセルペダル１の踏み込み量を駆動トルク制御手段２
あるいは／及びエンジントルク制御手段３に入力する。

エンジントルク制御手段３では、エンジン４に取り付け
られた吸気管５に設けられているスロットル制御器６（
モータ、スロットルバルブ、スロットルセンサ）及び燃
料噴射装置７Ａ、点火装置７Ｂをエンジントルク制御手
段３で駆動し、制御を行う。また、駆動トルク制御手段
２は、自動変速機３０．シフトソレノイド８及びロック
アツプソレノイド９等を比例あるいはデユーティ制御で
駆動し、変速クラッチ１０及びクロックアップクラッチ
１１の締結、解放を行う。

この変速制御にエンジントルク制御を組み合わせ、駆動
トルク制御を行う。

変速位置及びエンジントルク制御、特にスロットル開度
の組み合せによる駆動トルク制御は、ドライブシャフト
に設けた回転センサ１２からの信号で得られる車速とア
クセルペダル１の踏み込み量から決定される。また、こ
の実施例ではエンジントルク制御手段３と駆動トルク制
御手段２とはロー力ルエリアネツ１〜ワーク（ＬＡＮ）
で電気的に接続通信されている。また、３２ビツト等の
高機能コンピュータを用いた場合は実線で囲んだ制御手
段１３のように、１つの制御手段でエンジンと変速機の
協調制御を行うことが可能である。

第２図は本発明の制御のやり方を基本的に説明するため
の概略図である。横軸が車速を表わしこれに対し、縦軸
にアクセル踏み込み量、すなわち駆動トルクをとったも
のである。第２図において実線はスロットル全開時の駆
動トルクを示したもので、区間［０−ａコが１速領域１
区間［ａ−ｂ］が２速領域、区間［ｂ−ｃ］が３速領域
１区間［Ｃ→コ以降が４速領域である。次にアクセルペ
ダル踏み込み量が目標とするトルクは、縦軸にあるよう
に車速［０−ａ］区間が駆動トルク、車速［ａ−ｂ１区
間が駆動トルク、車速［ｂ−ｃ］区間がエンジントルク
、車速Ｃ以降はエンジントルクとする。例えば、車速［
０−ａ１区間において、ドライバがアクセルペダルを値
Ｂまで踏み込んだとすると、アクセス踏み込み量に対応
した目標駆動トルクＢであるので、変速位置を３速にし
、スロットル開度を全開にする。また、車速がｂ以降で
は、アクセルペダルを最大に踏んでも、Ｃ−Ｄの駆動ト
ルクが得られないので、アクセルペダル踏み込み量の目
標トルクは、エンジントルクにする必要がある。車速［
０−ｂ］区間までは、駆動トルクとエンジントルクの組
み合わせで制御を行う必要がある。

第３図から第５図は第２図の制御を実行するフローチャ
ートである。ステップ（以下Ｓと言う）１でドライバの
要求トルクであるアクセルペダル踏み込み量αをリード
し、Ｓ２でエンジン回転数Ｎｅ　をリードし、さらに、
Ｓ３で車速Ｖをリードする。次に８４で車速Ｖがａ以下
かどうかを判断し、ａ以下であれば、すなわち［○−ａ
］区間であれば次に８５でアクセルペダル踏み込み量α
がＡ以下かどうかを判断する。Ａ以下であればＳ６で変
速位置を４速にする指令信号を出力する。この時のアク
セルペダル踏み込み量αに対する駆動トルクの目標値は
、第６図に示す駆動トルク−アクセル踏み込み量マツプ
を検索して判断する。そして、Ｓ７でアクセルペダル踏
み込み量αから減速比分等を考慮した関数ｆによりエン
ジントルク制御求め、Ｓ８でエンジントルクＴｔ　とエ
ンジン回転数Ｎｅから第７図に示すスロットル開度θい
マツプを用いてスロットル開度θｔｈを求め、最後に８
９でスロットル開度を出力しスロットル制御器６を駆動
させ、ドライバが要求する駆動トルクを出力させる。

次に、Ｓ５でアクセルペダルの踏み込み量αがＡ以下の
場合、Ｓ１ｏでアクセルペダルの踏み込み量αがＢ以下
かどうか判定し、Ｂ以下であればＳｌｌで３速指令を出
力し、Ｓ１２で８７と同様にエンジントルクＴｅを求め
Ｓ８へ進む。

また同様にＳ１０でアクセル踏み込み量αが８以上の場
合、Ｓ１３でその値がＣ以下かどうか判断し、Ｃ以下で
あればＳ１４で２速指令を出力し、Ｓｌ、５で８７と同
様にエンジントルクＴｅ　を求めＳ８へ進む。

更にＳ１３でアクセル踏み込み量αがＣ以上の場合、Ｓ
１６で１速指令を出力し、Ｓ１７でＳ７と同様にエンジ
ントルクＴｅ　を求めＳ８へ進む。

以上は車速が区間［０−ａ］の間でアクセル踏み込み量
αが変化した場合を説明した。

一方、Ｓ４で車速が８以上の場合は第４図に示す■へ進
み、Ｓ１８で車速がｂ以上がどうがが判断される。

Ｓ４とＳ１８で車速で［ａ−ｂ］区間と判断されると８
１９．Ｓ２２でアクセル踏み込み量αがＡあるいはＢの
値を越えているがどうが判断される。

そして、この後はＳ２０ないしＳ２６で第３図のＳ６な
いしＳ１７及びＳ８．Ｓ９と同様の処理が実行される。

この場合車速［ａ　−ｂ　］区間では１速は選択されな
い。

次に第４図のＳ１８で車速がｂ以上であると判断される
と第５図に示す■へ進み、Ｓ２７で車速がＣ以上かどう
かが判断される。

車速が［ｂ−ｃ１区間であれば、Ｓ２８でアクセル踏み
込み量がＡ以上かどうか判断され、この後Ｓ２９ないし
Ｓ３２及びＳ８．Ｓ９で第３図で同様の処理が実行され
る。

この場合車速［ｂ−ｃ］区間は１速、２速は選択されな
い。

最後に８２７で車速かＣ以上であると判断されると直接
Ｓ２９へ移り４速指令を出してスロットル開度を求める
。

第８図は、等燃費率線図である。横軸にエンジン回転数
を表わしたのに対し、縦軸がエンジントルクであり、破
線がスロットル全開時のエンジントルクである。第８図
において斜線部が最も燃費の良い領域である。また、実
線には斜線部へ到達するまでの最良燃費移動線を示す。

つまり、エンジン回転数を１１００Ｏｒｐに保ったまま
エンジントルクを増加させ、エンジントルクの２／３程
度でエンジン回転数を上昇させながら、エンジントルク
を最大付近まで持っていく必要がある。本実施例のよう
に駆動トルクを制御すれば、このような最良燃費の線上
を通る運転領域が増大するため、燃料経済性が向上する
。

第９図は、無段変速機（ｃＶＴ）の車速に対する最大駆
動トルクの特性図である。図から分かるように、無段変
速機を用いた場合、変速比を自由に変えられるため、駆
動トルクは段差を生じない。

また、車速に応じて変化する駆動トルクの最大値をアク
セル開度の最大値にする。つまり、これが、車速に対す
る目標駆動トルク（アクセル開度）になる。

例えば、車速ａでＤの駆動トルクがアクセル開度の最大
値、つまり、ドライバの要求する最大目標駆動トルクに
なるわけである。その時、アクセル開度をＣにすると、
変速比がＨｌからＨ２に変化し、エンジンのスロットル
開度を全開のまま。

駆動トルクを変えることができる。

また、車速すでアクセル開度がＡの場合は、変速比をＨ
４にし、スロットル開度は全開である。

第１０図にＣＶＴを用いた場合の制御フローチャートを
示す。まず、Ｓ３３．Ｓ３４で車速（ｖｓｐ）及びアク
セル開度（α）をリードし、Ｓ３５で第９図に示すよう
な車速に対するアクセル開度（目標駆動トルク）のマツ
プを検索する。そして、Ｓ３６でアクセル開度αがハイ
ギア比側の限界変速比Ｈ４の駆動トルク、つまり、目標
駆動トルクＡよりも大きいかどうかを判断し、大きい時
はＳ３７でスロットル開度θを全開にし、Ｓ３８で車速
及びアクセル開度に見合う変速比を選択する。

一方αくＡの場合は、Ｓ３９でエンジントルクＴｅ＝ｆ
（α）からスロットル開度θ求め、Ｓ４０で変速比は限
界のＨ４にする。

このように、本実施例においては運転者が要求する運転
性と自動車の実際の運転性の一致感が得られるものであ
る。

次に本発明の詳細な説明する。

第１１図に応用例の制御方式を示す。スロットル開度と
駆動トルクの関係は、破線に示すように変速段で異なる
。従来の制御では、第１１図（ａ）のようにアクセルペ
ダルを踏み込んで駆動トルクを次第に増すと、実線に示
すように次々と変速機の変速段がシフトダウンするもの
であった。これに対し、応用例の方式は第１１図（ｂ）
のように駆動トルクを増すと、変速段をスロットル全開
まで維持し、さらに大きな駆動トルクが必要になると変
速段がシフトダウンするように作動する。この時、駆動
トルクが急変しないようにスロットルを一端閉じ、駆動
トルクをさらに増すと再びスロットルを全開し、更にシ
フトダウンする動作を繰り返す。この方式は第８図で説
明したようにスロットル全開領域を多用し、また高変速
段を使う領域が広く、このためエンジン回転数を低く保
てるので、燃費が良い。さらに、変速時に駆動トルクが
急変しない様にスロットル開度を制御するために、変速
時のショックを低減できる。

第１２図に、第１１図（ｂ）に示す方式の制御フローチ
ャートを示す。まずタイマー割込み信号が入力されると
、Ｓ５０でアクセル踏み角と車速を測定する。次に８５
１でアクセル踏み角と車速から、第１３図に基づき、駆
動トルクと変速段を計算する。第１３図は、車速および
駆動トルクと変速段の関係を示している。車速に対する
最大駆動トルクを実線で示す。車速に対応する最大駆動
トルクとアクセル踏み角から、駆動トルクを計算し、変
速段を求める。ここで、この方式はスロットル全開付近
を多用するためスロットル全開付近では、アクセル踏み
角電圧のノイズ等により、変速段が不安定に何度も切り
かわり、チャタリングを生じる現象があり、これを防止
する必要がある。

そのためシフトアップ時には、Ｓ５２及びＳ５３で破線
に基づき変速段を求める。このようなヒステリシスを設
ける事により、変速のチャタリングを防止し、変速機の
損耗を防止ぐことかできる。

次に５５４でエンジントルクは、駆動トルクと変速比の
積から計算する。次に、Ｓ５５であらかじめ作成した、
エンジン回転数とエンジントルクに対するスロットル開
度のマツプを用いて、スロットル開度を計算するＳ５６
でスロットル開度信号。

変速信号を出力して、エンジン出力と変速を制御する。

第１４図に、第１１図（ｂ）の方式と同様な変速、スロ
ットル動作を行う別の制御方式を示す。

本方式では、車速を考慮せず、アクセル踏み角とスロッ
トル開度に対する変速、スロットル制御を行う。

第１５図にその制御フローチャートを示す。

Ｓ５０でアクセル踏み角とエンジン回転数を測定し、Ｓ
５７でエンジン回転数が限界エンジン回転数Ｍａｘｒｐ
ｍ以上になるとエンジンの損耗を防ぐため、Ｓ５９でシ
フトアップする。エンジン回転数がＭａｘｒｐｍ以下で
あれば５５８．Ｓ６０で第１４図に基づき、変速段、ス
ロットル開度を求める。次に８６１で変速信号、スロッ
トル開度信号を出力し、変速とエンジン出力を制御する
。この方式は第１２図に示した方式と比べ単純であり、
計算に要する時間が短い長所がある。

次に、第１６図に、第１２図に示した制御方式でスロッ
トルや変速機の動作異常により、エンジン回転数が過大
となる場合の処理フローチャートを示す。タイマー割込
みにより、まずＳ６２で変速段とエンジン回転数を測定
する。Ｓ６３でエンジン回転数が限界エンジン回転数以
上となると、Ｓ６４．Ｓ６５でシフトアップ制御を行い
、エンジン回転数を小さくしてエンジンの損耗を防ぐ。

また、この他警告灯により、運転者に異常を知らせるこ
とも可能である。

次に更に本発明の詳細な説明する。

第１７図に、減速時の制御ブロック図を示す。

アクセル開度検出手段３１とブレーキ踏力検出手段３２
から減速判定手段３３で、ドライバが減速したいかどう
かを判断する。その後、ドライバが意図する減速度を減
速度決定手段３４で決定する。

この時、ドライバが要求する減速度が最小の場合、直接
、変速制御器３５にＮにニュートラル）等の最も燃費の
良い変速位置を出力する。また、ドライバが要求する減
速度がある一定値を越えた場合は、変速比演算単段３６
で要求減速度に見合う変速比を出力する。さらに、変速
時のショックを防止するようスロットル開度演算手段３
７でスロットル開度を求めスロットル制御器３８へ出力
する。

第１８図に、第１７図の制御フローチャートを示す。初
め、Ｓ７０でアクセル開度α、ブレーキ踏力β、車速Ｖ
、エンジン回転数Ｎｅ　を読み込む。

Ｓ７１で車速ＶがＶｏ以上かどうかを判断し、Ｖ≧Ｖｏ
の時、Ｓ７２でアクセル開度αがＯかどうかを判断する
。そして、アクセル開度α＝０の場合、Ｓ７３．Ｓ７５
でフラグ（Ｆｌｇ）を立て、Ｓ７４で任意時間ｘ　ｒａ
ｓｅｃの間は、Ｓ７６で現在の変速比１ｎｏ−を出力す
る。次にＳ７４でｘ　ａ＋ｓｅｃたった時、Ｓ７７でフ
ラグ（Ｆｉｇ）をクリアし、Ｓ７ｏでブレーキ踏力βの
値を検索する。Ｓ７８でブレーキ踏力βがβ０より小さ
い場合は、ドライバは惰性減速を要求と判断し、Ｓ７９
で変速位置をニュートラル（ｉ、　＝Ｎ）にする。次に
、Ｓ８０でブレーキ踏力βがβ１より小さい時は、Ｓ８
１で変速比ｉｔを車速■とエンジン回転数Ｎ８の関数（
ｆ）から求める。その後、Ｓ８２でスロットル開度θｔ
ｈを車速Ｖと変速比１１の関数（ｇ）より求め、スロッ
トル開度θｔｈ及びＳ８３で変速比１１を出力する。そ
の後も上記制御と同じように、ブレーキ踏力の変化によ
り、変速比及びスロットル開度を求める。Ｓ８４でブレ
ーキ踏力βが最大β、の場合は、最大制動力をドライバ
が要求していると判断し、Ｓ８５．Ｓ８６．Ｓ８７から
高エンジン回転数になるよう、変速比及びスロットル開
度を求める。また、−β０からβ、値は、自動変速機の
制御可能な変速比の最に比例する。

第１９図は、過負荷低減システムの概要である。

例えば、有段自動変速機の場合、トルクコンバータを用
いているため、低車速域の１速状態において、斜線部の
ように過負荷領域が存在する。そのため、破線で示すよ
うに、駆動トルクの最大目標値（アクセル開度全開）を
下げる必要がある。これにより、発進時の衝撃トルクが
防止できる。また、この方式を用いると、目標駆動トル
ク（アクセル開度）の小さい方で、２速、３速、４速の
変速位置を多用可能なので、駆動系へ加わる疲労も低減
できる。

第２０図に、過負荷低減の制御ブロック図を示す。アク
セル開度をアクセル開度検出手段３１により検出し、過
負荷制御が必要かどうかを過負荷判断手段４０により判
定する。上記制御が必要な場合は、スロットル開度をス
ロットル開度演算手段３７で求め、次に、補正スロット
ル開度を駆動トルク補正手段４２で求め、スロットル制
御器に出力する。駆動トルク補正手段へは、トルクコン
バータのトルク比をトルク比演算手段４１で求めて入力
し、補正する。

第２１図は、第２０図の制御フローチャートである。Ｓ
９０でアクセル開度α、エンジン回転数Ｎｅを読み込む
。そして、８９．１でアクセル開度αがα１以上の場合
、つまり、車速Ｖｏ（３０ｋｍ／ｈ等）以下の低車速域
で、かつ変速位置が１速の場合は、Ｓ９２で変速比１１
を出力し、Ｓ９３で目標駆動トルク圧をアクセル開度α
の関数ｆで求める。その後、Ｓ９４でスロットル開度θ
をｇ（Ｔｔ＋　１１．　Ｎｅ）で求め、Ｓ９５で出力す
る。この時、駆動トルクの最大値がアクセル開度の最大
値になるようにしておく。

第２２図に、気圧変化による駆動トルク補正システムを
示す。高地（破線）と低地（実線）とでは、気圧が変化
するため、最大駆動トルクに差が生じる。そこで、高地
の場合は、車速すにおいて、車速ａの時の変速比Ｂ′を
用いることにより、平地と同じような駆動トルクが得ら
れ、気圧変化によるドライバの要求駆動トルクを満足す
ることが可能である。

第２３図は、気圧補正制御ブロック図である。

大気圧検出手段４３により、気圧を検出し、車速検出手
段４４．エンジン回転数検出手段４６で検出される車速
及びエンジン回転数に応じた補正駆動トルクを補正駆動
トルク演算手段４５により求める。その後、補正変速比
演算手段４７で、補正変速比を求め、補正エンジン出力
演算手段４８で、補正スロットル開度を求め各々、変速
制御器３５゜スロットル制御器３８に出力する。

第２４図に、第２３図の制御フローチャートを示す。Ｓ
ＩＯ○で大気圧Ｐ、５ＬＯＬで車速Ｖ。

５１０２でエンジン回転数Ｎｅを読み込む。そして、５
１０３で補正駆動トルクΔＴｏをｊ’（ｐ＋Ｖ）より求
め、次に、５１０４で補正変速比Δ１をｇ（Δ”ｒｏ、
　Ｎｅ）より求める。そして、Ｓ］、０５でその時の補
正変速比Δ玉とスロットル開度θがら求まるｈ（Δ１．
θ）とΔＴｏが一致しているがどうかを判断する。一致
している場合は、スロットル開度の補正が不必要のため
、５１０８で直接変速比Δ、を出力する。５１０５で一
致していない場合、８１０６で補正スロットル開度Δθ
をＪ（Δ＋、Ｎｅ）より求め、５１０７で出方し、その
時の変速比Δ１を５１０８で出力する。

第２５図は、空燃比制御の概略図である。燃費向上のた
め、斜線のパワーゾーンのみ空燃比（Ａ／Ｆ）を小さく
し、リッチにする。それ以外の領域は、空燃比（Ａ／Ｆ
）を大きくし、リーンにする必要がある。

第２６図に、空燃制御フローチャートを示す。

Ｓ　１１０１？変速比ｉ、５ＩＩＩで車速Ｖ、　５１１
２でスロットル開度θを読み込む。５１１３で変速比ｉ
が１速１１かどうかを判断し、５１１４で車速ＶがＶｏ
（例：６０ｋｍ／ｈ、）か゛どうか判断し、５１１５で
スロットル開度θがθ−以上かどうかを判断し、ｉ＝ｉ
かっＶ≦Ｖｏ　かっθ≧θにであれば、８１１６でリッ
チマツプ（Ａ／Ｆ＝１２）を検索して、５１１７で燃料
量Ｔｐ　を出力する。

上記条件以外の場合は、５１１８でリーンマツプ（Ａ／
Ｆ＝１９）を検索して、５１１７でＴｐを出力する。

〔発明の効果〕

以上述べた通り本発明によれば運転者が要求する運転性
とこれに追従する自動車の実際の運転性との間に充分な
一致感が得ら九るようになるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例になる自動車制御装置の構成
図、第２図は本発明の一実施例になる自動車制御装置の
制御の概略を示す図、第３図ないし第５図は第２図の制
御を実行するためのフローチャート、第６図はアクセル
とトルクの対応図、第７図は回転数、トルクに対応する
スロットル開度マツプ、第８図は回転数、トルクに対応
する燃費特性図、第９図は無段変速機を用いた他の制御
の概略を示す図、第１０図は第９図の制御フローチャー
ト、第１１図は本発明の他の応用例を説明するための特
性図、第１２図は第１１図の特性を実施するためのフロ
ーチャート、第１３図は車速−駆動トルク−変速位置の
特性図、第１４図は第１１図の他の応用例を説明するた
めの特性図、第１５図は第１４図の特性を実施するため
のフローチャート、第１６図は第１２図に示したフロー
チャートに追する異常対策のフローチャート、第１７図
は本発明の他の応用例の構成図、第１８図はそのフロー
チャート、第１９図は本発明の他の応用例の特性図、第
２０図は第１９図の特性を実施するための構成図、第２
１図はそのフローチャート、第２２図は本発明の他の応
用例の特性図、第２３図は第２２図の特性を実施するた
めの構成図、第２４図はそのフローチャート、第２５図
は本発明の他の応用例の特性図、第２６図は第２５図の
特性を実施するフローチャートである。 １・・・アクセルペダル、２・・・駆動トルク制御手段
、３・・・エンジントルク制御手段、４・・・エンジン
、６・・・スロットル制御器、７Ａ・・・燃料噴射装置
、７Ｂ・・・点火装置、８・・・シフトソレノイド、１
０・・・変速クラッチ、３０・・・自動変速機。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、（ａ）、自動車のエンジンから出力されるエンジン
   トルクを制御するエンジントルク制御手 段； （ｂ）、前記エンジントルクと変速機の変速位置の組み
   合せから自動車を駆動する駆動トル クを制御する駆動トルク制御手段； （ｃ）、運転者が要求するトルクに対してエンジントル
   クあるいは駆動トルクもしくはエン ジントルクと駆動トルクの組み合せでトル ク制御を行うべく前記エンジントルク制御 手段および／あるいは駆動トルク制御手段 を機能させるトルク制御手段 とよりなる自動車の駆動力制御装置。 ２、自動車のエンジントルクを制御し、また変速位置を
   制御するものにおいて、エンジントルクと、このエンジ
   ントルクと変速位置で定められる駆動トルクの組み合せ
   で運転者が要求するトルクを出力する自動車の駆動力制
   御方法。 ３、（ａ）、自動車の車速を検出する車速検出手段；（
   ｂ）、自動車のアクセル踏み込み度合を検出するアクセ
   ル検出手段； （ｃ）、車速とアクセル踏み込み量から変速位置を定め
   る変速位置制御手段； （ｄ）、前記アクセル踏み込み量からエンジントルクを
   定めるエンジントルク決定手段； （ｅ）、エンジントルクと回転数からスロットル開度を
   定めるスロットル開度制御手段 とよりなる自動車の駆動力制御装置。 ４、少なくともエンジンの吸気通路に配置されたスロッ
   トルバルブを制御するスロットル制御器及びエンジンと
   駆動輪の間に配置された変速機構を備えたものにおいて
   、前記スロットルバルブが全開付近に達すると前記変速
   機構を作動させて変速し、変速に同期もしくは変速後前
   記スロットルバルブを所定開度まで閉じるようにした自
   動車の駆動力制御方法。 ５、少なくともエンジンの吸気通路に配置されたスロッ
   トルバルブを制御するスロットル制御器及びエンジンと
   駆動軸の間に配置された変速機構を備えたものにおいて
   、前記スロットルバルブが全開すると前記変速機構をシ
   フトダウンし、シフトダウンに同期あるいは遅れてスロ
   ットルバルブを所定開度まで閉じ、その後スロットルバ
   ルブを開くようにした自動車の駆動力制御方法。 ６、少なくともエンジンの吸気通路に配置されたスロッ
   トルバルブを制御するスロットル制御器及びエンジンと
   駆動軸の間に配置された変速機構を備えたものにおいて
   、前記スロットルバルブが全開付近に達すると前記変速
   機関を動作させて変速し、この変速に同期もしくは変速
   後に前記スロットルバルブを所定開度まで閉じると共に
   、ブレーキが踏まれた時にその踏み込み量に応じた変速
   位置とスロットル開示になるようにした自動車の駆動力
   制御方法。