JPH04272568A - 自動変速機制御装置 - Google Patents

自動変速機制御装置

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JPH04272568A
JPH04272568A JP3050148A JP5014891A JPH04272568A JP H04272568 A JPH04272568 A JP H04272568A JP 3050148 A JP3050148 A JP 3050148A JP 5014891 A JP5014891 A JP 5014891A JP H04272568 A JPH04272568 A JP H04272568A
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JP
Japan
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gear ratio
engine
driving force
control device
torque
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JP3050148A
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English (en)
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Toshimichi Minowa
利通 箕輪
Hiroshi Kimura
博史 紀村
Yoshiyuki Yoshida
義幸 吉田
Takashige Oyama
宜茂 大山
Yutaka Nishimura
豊 西村
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Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
【０００２】
【産業上の利用分野】本発明は、変速機構を備えた自動
車の制御装置に係り、特にトルクコンバータを備えた自
動車の自動変速機の制御に好適な駆動力制御装置に関す
る。
【０００３】
【従来の技術】従来の自動変速機の変速制御装置は、例
えば、特開昭６１−２２６７０６号公報に記載のように
、車速及びスロツトル開度を電気信号として検知し、車
速及びスロツトル（バルブ）開度を変数とし、予め設定
されている変速パターンに基づいて、現在の車速及びス
ロツトル開度に対応する所定の変速段（比）を選択する
ようになっている。そして、このときの変速パターンは
、例えばエコノミー走行パターンとスポーティー走行パ
ターンなどの複数種設定されており、運転者によるパタ
ーン選択操作により切換えられるようになっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、変速
比制御への運転者の意図の充分な反映について配慮がさ
れておらず、変速比の制御が、その時に選択されている
変速パターンによって殆ど一義的に決められてしまうた
め、そのままでは運転状況を的確に反映した変速が得ら
れず、そのためには、運転者による比較的面倒な変速パ
ターンの選択替え操作を頻繁に行なわなければならず、
操作性が良くないという問題があった。
【０００５】本発明の目的は、余分な運転操作を要する
ことなく、常に運転者の意図が的確に反映された変速機
の変速制御が確実に得られ、操作性の向上が充分に得ら
れるようにした駆動力制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジントルクの検出値と自動車の走行
速度の検出値とに基いて、又はエンジントルクの検出値
とエンジン回転速度の検出値とに基いて変速機構の変速
比を演算する変速比演算手段を設けたものである。
【０００７】
【作用】変速比演算手段は、アクセル開度ではなく、エ
ンジンのトルクにより変速比を演算する。一方、エンジ
ンのトルクは、アクセル開度よりも、さらに運転者が期
待している運転状態に対応したものとなっている。すな
わち、同一のアクセル開度でも、車両重量や路面抵抗な
どの違いによりエンジントルクは異った立上りを示し、
このため、例えば車両重量が大きいときには、同一の変
速パターンのもとでも、アクセル開度による場合よりも
シフトアップ時点が遅れることになり、従って、充分に
実際の運転状態に対応した変速比の制御が得られること
になる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明による駆動力制御装置について
、図示の実施例により詳細に説明する。図１は、本発明
の一実施例で、図において、１は加速度検出手段、２は
車速検出手段、３は変速比演算手段、そして４は自動変
速機である。
【０００９】加速度検出手段１は加速度センサなどから
なり、自動車の走行方向の加速度ａを検出する働きをす
る。
【００１０】車速検出手段２は自動車のプロペラシャフ
トの回転速度を検出するセンサなどからなり、自動車の
走行速度、つまり車速Ｖを検出する働きをする。
【００１１】変速比演算手段３はマイクロコンピュータ
からなり、加速度ａからエンジンのトルクＴｅ　を演算
検出する機能と、このトルクＴｅ　と車速Ｖとを検索入
力とする変速比マップを持ち、これにより変速比を演算
する働きをする。
【００１２】自動変速機４はトルクコンバータと遊星歯
車機構などからなり、変速比演算手段３から供給される
制御信号により、エンジンと走行車輪間にある駆動系の
変速比を切換える働きをする。
【００１３】次に、この実施例の動作を図２のフローチ
ャートにより説明する。この図２のフローチャートによ
る処理は、変速比演算手段３内のマイクロコンピュータ
により、例えばタイマー割込みなどによって所定の一定
時間間隔で実行されるように構成されているもので、処
理がスタートすると、まず、ステップ２０で車速検出手
段２からの車速Ｖの読み込みを行ない、ついでステップ
２１で加速度検出手段１からの加速度ａの読み込みを行
なう。さらにステップ２２で自動変速機４から、現在、
そこで与えられている変速比、つまり変速比の現在値ｉ
の読み込みを行なう。
【００１４】続いてステップ２３では、まず加速度ａと
変速比の現在値ｉとから、このときでのエンジンのトル
クＴｅ　を演算する。すなわち、Ｔｅ　＝Ｆ（ａ，ｉ）
を計算するのである。なお、このトルクＴｅ　は、ａ，
ｉを検索入力とするトルクマップを用い、このマップの
検索処理で求めるようにしても良い。
【００１５】ステップ２４では、図３に示す変速比マッ
プを用い、トルクＴｅと車速Ｖ、それに変速比の現在値
ｉとにより、この時点で変速比を変える必要があるか否
かを判断し、必要有りとなったときにはステップ２５で
新たな変速比ｉ’を自動変速機４に出力し、処理を終了
するのである。
【００１６】上記したように、従来の自動変速機の制御
では、車速及びスロツトル開度だけを変数とし、予め設
定されている変速パターンに基いて、所定の変速比を選
択するようになっており、従って、この方法では運転状
況の変動、特に走行負荷の変化に対して的確な変速を行
うことが困難であった。例えば、平坦路や緩い下り坂な
どでは、登り坂に比べて早めにシフトアツプすることに
より、運転性を損なうことなく、しかも燃費が向上する
と考えられるが、従来はアクセル開度と車速によって変
速を行っていたので、変速パターン、具体的には図３に
示すような変速比マップ（但し、縦軸はスロットル開度
）を変更しなければ、このような変速は行えなかつた。
【００１７】しかしながら、この実施例では、エンジン
トルクに応じて変速を行うようにしているので、同一ス
ロットル開度でも変速比が切換わる時点が変化し、同一
変速パターンのもとであるにもかかわらず、走行負荷が
大きいときにはシフトアップが遅めに、そして走行負荷
が軽いときには早めになるという、運転状況に応じた的
確な変速が自動的に得られ、運転性向上と燃費の改善と
の両立が容易に図れることになるのである。
【００１８】ところで、この実施例では、加速度検出手
段１により検出した自動車の走行方向の加速度によりエ
ンジンのトルクを演算、検出するようになっているので
、特別なトルクセンサが不要になり、コストアップを最
小限に抑えることができるという効果があるが、勿論、
この加速度検出手段１に代えてトルクセンサを用い、エ
ンジンのトルクを直接検出して変速比演算手段３に入力
するようにしてもよいことはいうまでもない。
【００１９】次に、図４は本発明の他の一実施例で、図
において、５はエンジン回転数検出手段で、その名の通
り、エンジン回転数Ｎｅ　を検出する働きをするもので
、例えばエンジンのクランク軸に取付けたクランク角セ
ンサなどと呼ばれるパルス発生器からのパルスを計数す
ることにより、エンジン回転数Ｎｅを検出するように構
成されているものである。
【００２０】従って、この図４の実施例が、図１の実施
例と異なる点は、車速検出手段２に代えてエンジン回転
数検出手段５が設けてあり、車速Ｖではなくて、エンジ
ン回転数Ｎｅ　を用い、このエンジン回転数Ｎｅ　とエ
ンジントルクＴｅ　から変速比を演算するようになって
いる点だけである。
【００２１】次に、この図４の実施例の動作について、
図５のフローチャートにより説明する。この図５のフロ
ーチャートによる処理も、変速比演算手段３内のマイク
ロコンピュータにより、例えばタイマー割込みなどによ
って所定の一定時間間隔で実行されるように構成されて
いるもので、処理がスタートすると、まず、ステップ５
０、５１、それに５２で、それぞれ順次エンジン回転数
Ｎｅ　、加速度ａ、それに自動変速機４の現在の変速比
ｉの読み込みを行ない、さらにステップ５３で、これら
のデータからエンジントルクＴｅ　の演算を行なう。な
お、以上のステップ５１〜５３による処理は、図２の実
施例におけるステップ２１〜２３での処理と同じである
。
【００２２】続くステップ５４では、いま検出したエン
ジントルクＴｅ　が有限値を示しているか否かを判定す
る。そして、この判定結果がＮＯ、つまりエンジントル
クＴｅ　がゼロであると判定されたときには、変速比を
変更する必要は無いことを意味するから、このときには
ステップ５５に進み、現在の変速比ｉを維持したままに
して処理を終了する。
【００２３】一方、ステップ５４での判定結果がＹＥＳ
、つまりエンジントルクＴｅ　が有限値であると判定さ
れたときには、変速比の変更が必要になっていることを
意味するから、このときにはステップ５６からステップ
５７、ステップ５８を経てステップ６０に進み、このと
きに必要となった変速比の変更がシフトアップ方向なの
かシフトダウン方向なのかの判定を行なう。なお、ここ
では、エンジントルクＴｅ　は加速度検出手段１による
トルクの検出結果であり、従って、それが０であるとい
う検出結果が得られているときでも、実際のエンジント
ルクが０になっていることを必ずしも意味しない。
【００２４】まず、ステップ５６では、現在の車速Ｖｓ
ｐ〔ｋｍ／ｈ〕を現在のエンジン回転数Ｎｅｎｅｗ〔ｒ
ｐｍ〕、現在の変速比ｉ、最終減速比ｉｅｎｄ　、そし
て走行駆動輪（タイヤ）の外径Ｌ〔ｍ〕から（１）式に
より演算する。 　　　　　　Ｖｓｐ＝（Ｎｅｎｅｗ）／（ｉ×ｉｅｎｄ
）×Ｌ×（６０）／（１０００）……　　　　　……（
１）次に、ステップ５７では、エンジントルクＴｅ　か
ら、（２）式により目標エンジン回転数Ｎｅｔａｒ〔ｒ
ｐｍ〕を演算する。なお、これは、後述する第６図のマ
ップによる検索で算出するようにしてもよい。 Ｎｅｔａｒ＝１／ｋ×Ｔｅ……　　　　　　　　　　…
…（２）ｋ：比例定数 続く、ステップ５８では、さらに、この目標エンジン回
転数Ｎｅｔａｒと現在の車速Ｖｓｐ、最終減速比ｉｅｎ
ｄ　、そして走行駆動輪（タイヤ）の外径Ｌから（３）
式により目標変速比ｉｔｅｒ　を演算する。 　　　　ｉｔａｒ＝（Ｎｅｔａｒ）／（Ｖｓｐ×ｉｅｎ
ｄ）×Ｌ×（６０）／（１０００）……　　　……（３
）そして、ステップ５９で、こうして求めた目標変速比
ｉｔａｒ　と現在の変速比ｉとから、このときに必要と
なった変速比の変更がシフトアップ方向なのかシフトダ
ウン方向なのかの判定を行なう。
【００２５】ここで、自動変速機４（図４）は４速の変
速機で、４種類の変速比、すなわち、１速：ｉ１、２速
：ｉ２、３速：ｉ３、４速：ｉ４を持つものとし、これ
によりステップ５９では、次の４種類の判定を行ない、
新たな変速比ｉ’を決定する。つまり、この新たな変速
比ｉ’の決定が、すなわち、シフトアップ方向なのかシ
フトダウン方向なのかの判定になる。
【００２６】 ■　　　　　　　ｉｔａｒ＞ｉ１　　⇒　　ｉ’＝ｉ１
■　　ｉ１≧ｉｔａｒ＞ｉ２　　⇒　　ｉ’＝ｉ２■　
　ｉ２≧ｉｔａｒ＞ｉ３　　⇒　　ｉ’＝ｉ３■　　ｉ
３≧ｉｔａｒ＞ｉ４　　⇒　　ｉ’＝ｉ４そして、ステ
ップ６０で、このようにして決定された新たな変速比ｉ
’を自動変速機４に出力して終了するのである。
【００２７】結果がＹＥＳ、つまりシフトアップ方向の
ときには、ステップ５７に進み、ここで図６に示す変速
マップを検索し、このときのエンジン回転数Ｎｅ　と自
動変速機４の現在の変速比ｉ、それにエンジントルクＴ
ｅ　とから新たな変速比ｉ’を求め、ステップ５９で自
動変速機４に出力して処理を終了し、他方、ステップ５
６でシフトダウン方向と判定されたときにはステップ５
８に進み、ここでシフトダウン後の変速比Ｉを、Ｉ＝ｇ
（Ｎｅ、Ｔｅ、ｉ）の演算により算定し、同じくステッ
プ５９により自動変速機４に出力して処理を終了するの
である。
【００２８】次に、以上の新たな変速比ｉ’の算定処理
が実行された結果、得られる変速動作について、図６に
示す変速マップにより説明する。
【００２９】いま、例えば、エンジントルクＴｅ　がＡ
点にあったとすると、この場合にはエンジン回転数Ｎｅ
　が３０００〔ｒｐｍ〕で変速する。そして、変速後は
エンジン回転数Ｎｅ　が２０００〔ｒｐｍ〕付近のＢ点
に低下し、この後、エンジン回転数Ｎｅ　が３０００〔
ｒｐｍ〕付近のＡ点に上昇したら、再びシフトアップす
るように動作することになる。
【００３０】他方、いま、例えば自動変速機４の現在の
変速比ｉが３速で、図のＢ点にあった場合、エンジント
ルクＴｅ　がＣ点にまで上昇したとすると、これは、運
転者がシフトダウンによる大きな駆動トルクを要求して
いることを表わす。つまり、このように、エンジントル
クＴｅ　がＢ点からＣ点にまで上昇したということは、
運転者がアクセルペダルを踏み込み、その結果、現在の
変速比ｉのもとでの加速度が大きくなり、これによりエ
ンジントルクＴｅ　が上昇変化したことになるからであ
る。
【００３１】そして、このときでも、ステップ５９での
処理により新たな変速比ｉ’が与えらるので、このとき
には必然的にシフトダウンされることになる。すなわち
、このときには自動変速機４の現在の変速比ｉが３速な
ので、図６のＣ点でのエンジントルクＴｅ　から２速の
変速比ｉ２　にするとＤ（２）点になって、エンジン回
転数Ｎｅ　が４０００〔ｒｐｍ〕弱になるが、同じく１
速の変速比ｉ１　にするとＥ（１）点になって、エンジ
ン回転数Ｎｅ　は５０００〔ｒｐｍ〕強に上昇し、大き
な加速力が得られることが判る。
【００３２】この実施例でも、エンジントルクに応じて
変速を行うようにしているので、同一スロットル開度で
も変速比が切換わる時点が変化し、同一変速パターンの
もとであるにもかかわらず、走行負荷が大きいときには
シフトアップが遅めに、そして走行負荷が軽いときには
早めになるという、運転状況に応じた的確な変速が自動
的に得られ、運転性向上と燃費の改善との両立が容易に
図れることになる。
【００３３】次に、本発明のさらに別の一実施例につい
て、図７に説明する。まず、上記実施例では、図２のス
テップ２４と２５の関係、又は図５のステップ５７、５
８、５９の関係から明らかなように、変速比演算手段３
により変速比を変化すべきであると判定されたときには
、その時点で直ちに自動変速機４による変速比の変更が
行なわれてしまう。
【００３４】しかしながら、自動車が急カーブをかなり
の速度で走行しているときなど、横方向に大きな力（横
力という）が現れているときに変速比の変更が行なわれ
ると、走行安定性が損なわれる虞れがある。
【００３５】そこで、この図７の実施例では、上記実施
例に、さらに自動車の左右方向に現れる加速度の検出が
可能な加速度センサを用い、その出力ａ’　をステップ
７０で取り込み、続くステップ７１で、この加速度出力
ａ’　から、Ｔ＝ｈ（ａ’）の演算により横力Ｔを算定
し、さらにステップ７２により、この横力Ｔの絶対値｜
Ｔ｜が予め設定してある判定値ｓを越えたか否かを判断
し、結果がＹＥＳ、つまり、｜Ｔ｜＞ｓとなっていると
判定されたときにはステップ７３の処理を実行し、自動
変速機４による変速比の変更が禁止されるようにしたも
のである。
【００３６】従って、この実施例によれば、急カーブ通
過時などで自動車に所定値以上の横力が与えられている
ときに変速比が変更されることはなく、自動車の走行安
定性を改善することができる。
【００３７】なお、上記図１、図４の実施例では、既に
加速度センサが用いられているから、この加速度センサ
として自動車の走行方向の加速度だけではなく、自動車
の左右方向に現れる加速度も検出可能なセンサを用いる
だけで容易に実施できるから、コストアップが少なくて
済むという効果がある。
【００３８】
【発明の効果】本発明によれば、変速比パターンの変更
を要せずに、運転者の意向が充分に反映された変速比制
御が自動的に得られることになり、自動車の性能が充分
に発揮され、良好な運転性を容易に、しかも確実に与え
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による駆動力制御装置の一実施例を示す
ブロック図である。
【図２】図１の実施例の動作を説明するためのフローチ
ャートである。
【図３】図１の実施例で使用されている変速マップの説
明図である。
【図４】本発明の他の一実施例を示すブロック図である
。
【図５】図４の実施例の動作を説明するためのフローチ
ャートである。
【図６】図４の実施例で使用されている変速マップの説
明図である。
【図７】本発明のさらに別の一実施例を示すブロック図
である。
【符号の説明】
１　　加速度検出手段 ２　　車速検出手段 ３　　変速比演算手段 ４　　自動変速機 ５　　エンジン回転数検出手段

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　エンジンと走行駆動輪間のトルク駆動
    系に変速比の制御が可能な変速機構を備えた自動車の駆
    動力制御装置において、エンジントルクの検出値と自動
    車走行速度の検出値とに基いて上記変速機構の変速比を
    演算する変速比演算手段を設け、この変速比演算手段に
    よる演算結果に基づいて上記変速機構の変速比が制御さ
    れるように構成したことを特徴とする駆動力制御装置。
  2. 【請求項２】　　エンジンと走行駆動輪間のトルク駆動
    系に変速比の制御が可能な変速機構を備えた自動車の駆
    動力制御装置において、エンジントルクの検出値とエン
    ジン回転速度の検出値とに基いて上記変速機構の変速比
    を演算する変速比演算手段を設け、この変速比演算手段
    による演算結果に基づいて上記変速機構の変速比が制御
    されるように構成したことを特徴とする駆動力制御装置
    。
  3. 【請求項３】　　請求項１又は２の発明において、上記
    自動車の走行方向に現れる加速度を検出する加速度セン
    サが設けられており、上記エンジントルクの検出値が、
    上記加速度の検出値から演算されるように構成したこと
    を特徴とする駆動力制御装置。
  4. 【請求項４】　　請求項１乃至３の何れかの発明におい
    て、上記自動車の走行方向の左右に現れる加速度を検出
    する加速度センサが設けられており、この加速度センサ
    の検出値が予め設定して有る基準値を越えている期間中
    は、上記変速機構の変速比の切換動作が禁止されるよう
    に構成したことを特徴とする駆動力制御装置。
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