JPH0419425A - 湿式クラッチ - Google Patents
湿式クラッチInfo
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- JPH0419425A JPH0419425A JP2123463A JP12346390A JPH0419425A JP H0419425 A JPH0419425 A JP H0419425A JP 2123463 A JP2123463 A JP 2123463A JP 12346390 A JP12346390 A JP 12346390A JP H0419425 A JPH0419425 A JP H0419425A
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- plate
- lubricating oil
- plates
- driven plate
- drive plate
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、湿式クラッチに関する。
従来の技術
一般に、動力を断、続するにクラッチか用いられろか、
該クラッチには大きく分けて摩擦板か乾燥状態で使用さ
れる乾式と、摩擦板に潤滑油を供給しつつ使用される湿
式とか存在し、例えば、後者の湿式クラッチはこれを多
板化して自動変速機内に組み込まれる複数の摩擦要素と
して用いられる（１９３７年版Ｎｌ５ＳＡＮフルレンジ
電子制御オートマチツクトランスミツシヨン整備要領書
ＲＥ４ＲＯＩＡ型参照）。
該クラッチには大きく分けて摩擦板か乾燥状態で使用さ
れる乾式と、摩擦板に潤滑油を供給しつつ使用される湿
式とか存在し、例えば、後者の湿式クラッチはこれを多
板化して自動変速機内に組み込まれる複数の摩擦要素と
して用いられる（１９３７年版Ｎｌ５ＳＡＮフルレンジ
電子制御オートマチツクトランスミツシヨン整備要領書
ＲＥ４ＲＯＩＡ型参照）。
ところで、かかる湿式多板クラッチでは、複数のドライ
ブプレートと複数のドリブンプレートとが交互に配置さ
れて互いに重合され、これらドライブプレートとドリブ
ンプレートとが圧接されることにより、締結状態となっ
て動力の伝達が可能となり、一方、圧接解除されること
により解放状態となって動力伝達が遮断される。
ブプレートと複数のドリブンプレートとが交互に配置さ
れて互いに重合され、これらドライブプレートとドリブ
ンプレートとが圧接されることにより、締結状態となっ
て動力の伝達が可能となり、一方、圧接解除されること
により解放状態となって動力伝達が遮断される。
発明が解決しようとする課題
しかしながら、かかる従来の湿式クラッチでは迅速な締
結を行うために、ドライブプレートとドリブンプレート
との間隔を小さくしである。
結を行うために、ドライブプレートとドリブンプレート
との間隔を小さくしである。
このため、クラッチの解放状態にあっても両プレート間
に潤滑油が侵入した状態で保持され、該潤滑油の粘性に
よりドライブプレートとドリブンプレートとが相対回転
された場合にトラフトルクか発生してしまう。
に潤滑油が侵入した状態で保持され、該潤滑油の粘性に
よりドライブプレートとドリブンプレートとが相対回転
された場合にトラフトルクか発生してしまう。
従って、上記トラフトルクのために動力損失を招き、燃
費の悪化が来されてしまう。
費の悪化が来されてしまう。
特に、低温時にあっては潤滑油の粘度が大きくなるため
上記トラフトルクが高温時に比べて増大され、湿式クラ
ッチが用いられる自動変速機では、Ｎにュートラル）レ
ンジにあっても動力か伝達されてしまうことがあるとい
う課題かあった。
上記トラフトルクが高温時に比べて増大され、湿式クラ
ッチが用いられる自動変速機では、Ｎにュートラル）レ
ンジにあっても動力か伝達されてしまうことがあるとい
う課題かあった。
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、ドライブ
プレートとドリブンプレートとの間の潤滑油の剥離化を
高め、もって、トラフトルクの低減を図ることかできる
湿式クラッチを提供することを目的とする。
プレートとドリブンプレートとの間の潤滑油の剥離化を
高め、もって、トラフトルクの低減を図ることかできる
湿式クラッチを提供することを目的とする。
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するにめに本発明の第１の構成は、互
いに重合されろドライブプレートとドリブンプレートと
を備え、これら両プレート間に潤滑油が供給されろ湿式
クラッチにおいて、」二記ドライブプレート又は上記ド
リブンプレートの少なくとも一方に、これら両プレート
の接触面に空気を供給するための通路を形成する。
いに重合されろドライブプレートとドリブンプレートと
を備え、これら両プレート間に潤滑油が供給されろ湿式
クラッチにおいて、」二記ドライブプレート又は上記ド
リブンプレートの少なくとも一方に、これら両プレート
の接触面に空気を供給するための通路を形成する。
まｆ二、かかる目的を達成するために本発明の第２の構
成は、互いに重合されるドライブプレートとドリブンプ
レートとを備え、これら両プレート間に潤滑油か供給さ
れる湿式クラッチにおいて、上記ドライブプレート又は
上記ドリブンプレートの少なくとも一方に、これら両プ
レート間に介在される潤滑油を強制的に排出するための
螺旋溝を形成する。
成は、互いに重合されるドライブプレートとドリブンプ
レートとを備え、これら両プレート間に潤滑油か供給さ
れる湿式クラッチにおいて、上記ドライブプレート又は
上記ドリブンプレートの少なくとも一方に、これら両プ
レート間に介在される潤滑油を強制的に排出するための
螺旋溝を形成する。
更に、本発明の第３の構成は、互いに重合されるドライ
ブプレー１・とドリブンプレートとを備え、これら両プ
レート間に潤滑油が供給される湿式クラッチにおいて、
上記ドライブプレートとドリブンプレー１・との隙間を
、外周部の方か中央部より大きくする。
ブプレー１・とドリブンプレートとを備え、これら両プ
レート間に潤滑油が供給される湿式クラッチにおいて、
上記ドライブプレートとドリブンプレー１・との隙間を
、外周部の方か中央部より大きくする。
作用
以上の構成により本発明の第１の構成である湿式クラッ
チは、該クラッチか解放状態つまり切り放し状態にある
とき、ドライブプレートとドリブンプレートとか相対回
転されることにより、これら両プレート間に介在される
潤滑油は遠心力により外周方向に流れ易くなる。
チは、該クラッチか解放状態つまり切り放し状態にある
とき、ドライブプレートとドリブンプレートとか相対回
転されることにより、これら両プレート間に介在される
潤滑油は遠心力により外周方向に流れ易くなる。
そして、上記プレートの回転数か所定回転以上になると
、両プレート間の潤滑油の排出量は供給量を上回るため
、通路を介して両プレート間に空気が流入し、該空気か
潤滑油と混合されて潤滑油の剥離を促進する。
、両プレート間の潤滑油の排出量は供給量を上回るため
、通路を介して両プレート間に空気が流入し、該空気か
潤滑油と混合されて潤滑油の剥離を促進する。
二のため、ドライブプレートとドリブンプレートどの間
に発生するトラフトルクか低減されろが、」−記通路か
形成されたことにより低回転域から空気の流入か容易に
行われろため、トラフトルクを著しく低減することかで
きる。
に発生するトラフトルクか低減されろが、」−記通路か
形成されたことにより低回転域から空気の流入か容易に
行われろため、トラフトルクを著しく低減することかで
きる。
また、本発明の第２の構成に示す湿式クラッチは、）・
ライブプレート又はドリブンプレートの少なくとし一方
の接触面に螺旋溝か形成されることにより〕、該螺旋溝
か遠心ポンプ作用をして両プレトＩｉ−＋’ｉ ：）″
）潤滑油を積極的に排出し、ｔＪって、該両プレー１・
間−・の空気の流入を促進することかできるｆ二め、ト
ラフトルクを晋しく低減することかできろ。
ライブプレート又はドリブンプレートの少なくとし一方
の接触面に螺旋溝か形成されることにより〕、該螺旋溝
か遠心ポンプ作用をして両プレトＩｉ−＋’ｉ ：）″
）潤滑油を積極的に排出し、ｔＪって、該両プレー１・
間−・の空気の流入を促進することかできるｆ二め、ト
ラフトルクを晋しく低減することかできろ。
史に、本発明の第３の構成に示す湿式クラッチは、ドラ
イブプレートとドリブンプレートとの隙間を、外周部の
方が中央部より大きく形成したので、両プレートにより
形成される潤滑油通路の排出開口部が広がり、排出開口
部での空気の巻き込みから両プレート間への空気の流入
を促進することができるため、トラグ）・ルクを著しく
低減することができる。
イブプレートとドリブンプレートとの隙間を、外周部の
方が中央部より大きく形成したので、両プレートにより
形成される潤滑油通路の排出開口部が広がり、排出開口
部での空気の巻き込みから両プレート間への空気の流入
を促進することができるため、トラグ）・ルクを著しく
低減することができる。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
即ち、第１図および第２図は本発明の第１実施例を示し
、自動変速機に用いられる湿式多板クラッチ１０（ロー
アンドリバースブレーキ）に本発明が適用された場合に
例をとって説明する。
、自動変速機に用いられる湿式多板クラッチ１０（ロー
アンドリバースブレーキ）に本発明が適用された場合に
例をとって説明する。
尚、自動変速機に組み込まれる摩擦要素の種類としては
、例えば、特開昭６２−６２０４７に開示されている。
、例えば、特開昭６２−６２０４７に開示されている。
第１図において、１２はドライブプレート、１４はドリ
ブンプレートで、これらドライブプレー）１２およびド
リブンプレート１４は交互に複数段けられ、かつ、互い
に重合される。
ブンプレートで、これらドライブプレー）１２およびド
リブンプレート１４は交互に複数段けられ、かつ、互い
に重合される。
上記ドライブプレート１２は内周部に形成された複数の
放射状突起１２λを介してクラッチハブ１６のスプライ
ン１６ａに係合され、かつ、上記ドリブンプレート１４
は外周部に形成された複数の放射状突起１４ａを介して
ケースＩ８のスプライン１８ａに係合されている。
放射状突起１２λを介してクラッチハブ１６のスプライ
ン１６ａに係合され、かつ、上記ドリブンプレート１４
は外周部に形成された複数の放射状突起１４ａを介して
ケースＩ８のスプライン１８ａに係合されている。
従って、上記ドライブプレート１２とドリブンプレート
１４とが圧接されたとき、つまり、上記クラッチ１０が
締結されｆ二ときには、クラッチハブ１６の回転は静止
されたケース１８によって阻止され、該クラッチＩＯは
一種のブレーキとして機能する。
１４とが圧接されたとき、つまり、上記クラッチ１０が
締結されｆ二ときには、クラッチハブ１６の回転は静止
されたケース１８によって阻止され、該クラッチＩＯは
一種のブレーキとして機能する。
上記ドライブプレートＩ２の両側には摩擦材２０か固着
され、締結時には該摩擦材２０がドリブンプレート１４
に接触されろことにより、摩擦力を高めて確実な締結を
行うことかてきろ。
され、締結時には該摩擦材２０がドリブンプレート１４
に接触されろことにより、摩擦力を高めて確実な締結を
行うことかてきろ。
ここて本実施例では、上記ドライブプレート１２および
上記ドリブンプレート１４のうち、回転速度の絶対値が
小さい方、つまり、ケース１８に係合されるドリブンプ
レート１４の両側に、第２図にも示すように空気通路と
しての放射状の溝２２を形成しである。
上記ドリブンプレート１４のうち、回転速度の絶対値が
小さい方、つまり、ケース１８に係合されるドリブンプ
レート１４の両側に、第２図にも示すように空気通路と
しての放射状の溝２２を形成しである。
上記溝２２はドリブンプレート１４の内周と外周とを連
通して形成される。
通して形成される。
尚、上記ドライブプレート１２と上記ドリブンプレート
１４との間には、クラッチハブ１６のスプライン１６ａ
の隙間を介して潤滑油がこれら両プレート１２１４の内
周方向から外周方向へと供給される。
１４との間には、クラッチハブ１６のスプライン１６ａ
の隙間を介して潤滑油がこれら両プレート１２１４の内
周方向から外周方向へと供給される。
以上の構成により本実施例の湿式多板クラッチＩＯは、
ドライブプレート１２とドリブンプレート１４とが離さ
れて解放状態にあるときは、第３図（ａ）に示すように
これら両プレート１２４間に潤滑油２４か略均−に介在
した状態にあり、ドライブプレート１２が回転されるこ
とにより該潤滑油２４に遠心力が作用して、外周方向の
移動速度か高まる。
ドライブプレート１２とドリブンプレート１４とが離さ
れて解放状態にあるときは、第３図（ａ）に示すように
これら両プレート１２４間に潤滑油２４か略均−に介在
した状態にあり、ドライブプレート１２が回転されるこ
とにより該潤滑油２４に遠心力が作用して、外周方向の
移動速度か高まる。
そして、両プレート１２．１４間の相対回転、つまり、
ドライブプレート１２の回転速度の小さい場合は、上記
潤滑油２４は両ブレー）１２，１４間で層流状態を保持
して流れ、このときの流速分布は第４図（ａ）に示すよ
うに両プレートＩ２１４の中心部で速く、両端部で遅く
なっている。
ドライブプレート１２の回転速度の小さい場合は、上記
潤滑油２４は両ブレー）１２，１４間で層流状態を保持
して流れ、このときの流速分布は第４図（ａ）に示すよ
うに両プレートＩ２１４の中心部で速く、両端部で遅く
なっている。
次に、第３図（ａ）にドライブプレート１２の回転速度
が大きい場合を示すが、この場合は潤滑油２４に作用す
る遠心力も大きくなるため、該潤滑油２４の流速が増大
され、供給量を上回る。
が大きい場合を示すが、この場合は潤滑油２４に作用す
る遠心力も大きくなるため、該潤滑油２４の流速が増大
され、供給量を上回る。
そして、この状態では第４図（ｂ）の流速分布に示すよ
うに、ドリブンプレート１４側に負の速度（遠心力に対
し逆方向となる逆流）が生し、その結果、該ドリブンプ
レート１４側で潤滑油２４の剥離か発生し、静止され１
こ該ドリブンプレート１４側から両プレート１２．１４
門に空気か侵入し始め、回転するドライブプレート１２
近くの流れにより、激しく空気と潤滑油２４とか嵌合し
、この状態で外周方向に排出されろ。
うに、ドリブンプレート１４側に負の速度（遠心力に対
し逆方向となる逆流）が生し、その結果、該ドリブンプ
レート１４側で潤滑油２４の剥離か発生し、静止され１
こ該ドリブンプレート１４側から両プレート１２．１４
門に空気か侵入し始め、回転するドライブプレート１２
近くの流れにより、激しく空気と潤滑油２４とか嵌合し
、この状態で外周方向に排出されろ。
従って、このようにドライブプレート１２とドリブンプ
レート１４との相対回転が大きい場合には、潤滑油２４
の剥離により該潤滑油２４の引きずりか減少され、ドラ
クトルクが低減されろ。
レート１４との相対回転が大きい場合には、潤滑油２４
の剥離により該潤滑油２４の引きずりか減少され、ドラ
クトルクが低減されろ。
尚、同図中空気の流れを破線矢印で示し、潤滑油２４の
流れを実線矢印で示す。
流れを実線矢印で示す。
ところで、本実施例では第５図に示すように上記ドリブ
ンプレート１４に溝２２が形成されているため、該溝２
２を伝って空気かドライブプレート１２．ドリブンプレ
ート１４間に流入し易くなり、これらドライブプレート
１２とドリブンプレート１４との相対回転が小さい領域
から空気と潤滑油２４との混合が行われるようになる。
ンプレート１４に溝２２が形成されているため、該溝２
２を伝って空気かドライブプレート１２．ドリブンプレ
ート１４間に流入し易くなり、これらドライブプレート
１２とドリブンプレート１４との相対回転が小さい領域
から空気と潤滑油２４との混合が行われるようになる。
第６図はドライブプレート１２とドリブンプレートＩ４
との相対回転速度に対するドラグトルクの大きさを示す
特性図で、同図中実線は従来の通路が形成されない場合
のドラグトルク特性Ａを示し、破線は本実施例の溝２２
が形成され１こ場合のドラグトルク特性Ｂを示す。
との相対回転速度に対するドラグトルクの大きさを示す
特性図で、同図中実線は従来の通路が形成されない場合
のドラグトルク特性Ａを示し、破線は本実施例の溝２２
が形成され１こ場合のドラグトルク特性Ｂを示す。
この特性図から明らかなように、本実施例の場合は潤滑
油２４に空気が混入されるときの相対回転速度が低いた
め、ドラグトルクは従来に比較して大幅に低下されるこ
とか理解される。
油２４に空気が混入されるときの相対回転速度が低いた
め、ドラグトルクは従来に比較して大幅に低下されるこ
とか理解される。
第７図は、本発明の第２実施例を示し、第１実施例との
相違は、溝２２Ａをドリブンプレート１４の放射状突起
１４ａ位置に設けた点にある。
相違は、溝２２Ａをドリブンプレート１４の放射状突起
１４ａ位置に設けた点にある。
これはケース１８のスプライン部１８ａの突部とドリブ
ンプレート１４外周との隙間α（第７ａ図参照）に潤滑
油か溜まり易いのに対して、スプライン？Ａ Ｉ ８
ａの凹部と放射状突部１４ａ外周との間は潤滑油か溜ま
らないため、空気を導入するのに適しているためである
。
ンプレート１４外周との隙間α（第７ａ図参照）に潤滑
油か溜まり易いのに対して、スプライン？Ａ Ｉ ８
ａの凹部と放射状突部１４ａ外周との間は潤滑油か溜ま
らないため、空気を導入するのに適しているためである
。
第８図、第９図は本発明の第３実施例を示し、上記第１
．２実施例と同一構成部分に同一符号を付して重複する
説明を省略して述べる。
．２実施例と同一構成部分に同一符号を付して重複する
説明を省略して述べる。
即ち、この実施例では上記第１実施例の溝２２に代えて
、ドリブンプレート１４の肉厚内を径方向に貫通する貫
通孔３０を形成すると共に、該貫通孔３０に連通してド
ライブプレート１２の摩擦材２０との接触面に開口され
る連通穴３２を形成し、これら貫通孔３０と連通穴３２
とによって空気通路３４を形成しである。
、ドリブンプレート１４の肉厚内を径方向に貫通する貫
通孔３０を形成すると共に、該貫通孔３０に連通してド
ライブプレート１２の摩擦材２０との接触面に開口され
る連通穴３２を形成し、これら貫通孔３０と連通穴３２
とによって空気通路３４を形成しである。
従って、この実施例にあっても上記第１実施例と同様に
、貫通孔３０と連通穴３２を介してドライブプレート１
２とドリブンプレート１４との間の潤滑油２４層に積極
的に空気を供給することができ、トラグトルクの大幅な
低減を達成することができる。
、貫通孔３０と連通穴３２を介してドライブプレート１
２とドリブンプレート１４との間の潤滑油２４層に積極
的に空気を供給することができ、トラグトルクの大幅な
低減を達成することができる。
ところで、この第３実施例にあってはドリブンプレー）
１４の摩擦材２０の接触面には、連通穴３２しか形成さ
れないので、第１．２実施例のように放射状の溝２２．
２２Ａを形成したちのに比へて該摩擦材２０の摩耗を大
幅に減少させることかできる。
１４の摩擦材２０の接触面には、連通穴３２しか形成さ
れないので、第１．２実施例のように放射状の溝２２．
２２Ａを形成したちのに比へて該摩擦材２０の摩耗を大
幅に減少させることかできる。
ま１こ、この実施例にあって上記摩擦材２０の上記連通
穴３２に対向する部分に、周方向の環状溝を形成してお
くことにより、該摩擦材２０の耐摩耗性は更に向上され
ることになる。
穴３２に対向する部分に、周方向の環状溝を形成してお
くことにより、該摩擦材２０の耐摩耗性は更に向上され
ることになる。
この第３実施例にあっても、貫通孔３０のドリブンプレ
ート外周の開口を、第２実施例のようにドリブンプレー
ト１４の放射状突部１４ａの位置に対応して設ければ、
より効果的である。
ート外周の開口を、第２実施例のようにドリブンプレー
ト１４の放射状突部１４ａの位置に対応して設ければ、
より効果的である。
尚、上述した第１実施例乃至第３実施例ではドリブンプ
レート１４側に空気通路が形成されているが、このよう
に回転速度の絶対値が小さい側に該空気通路を形成する
ことにより、空気の流入効果をより増大することができ
るため、ドリブンプレート１４に空気通路が形成される
ことか好ましい。
レート１４側に空気通路が形成されているが、このよう
に回転速度の絶対値が小さい側に該空気通路を形成する
ことにより、空気の流入効果をより増大することができ
るため、ドリブンプレート１４に空気通路が形成される
ことか好ましい。
第１０図は本発明の第４実施例を示し、上記各実施例と
同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略し
て述へる。
同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略し
て述へる。
即ち、第１．２実施例の溝２２．２２Ａがドリブンプレ
ート１４の半径方向に直線状に形成された乙のに代えて
、本第４実施例ではドライブプレー １−１２の摩擦材
２０に複数の螺旋溝４ｏを通路として形成したものであ
る。
ート１４の半径方向に直線状に形成された乙のに代えて
、本第４実施例ではドライブプレー １−１２の摩擦材
２０に複数の螺旋溝４ｏを通路として形成したものであ
る。
上記螺旋ＴＲ４０としては、アルキメデスの螺旋形とか
対数螺旋形か知られており、上記螺旋溝４０か形成され
る摩擦材２０の内側半径をｒ。、外側＋′＝径をｒｌ、
螺旋形の任意の半径をｒ、該半径ｒに対応する部位の所
定位置からの角度をθとすると、 アルキメデスの螺旋形てはｒ−ｒＱ−ａθ・・・■て表
され、かっ、 対数螺旋形では（ｒ ｒｏ）２＝ａθ・・・■て表さ
れる。
対数螺旋形か知られており、上記螺旋溝４０か形成され
る摩擦材２０の内側半径をｒ。、外側＋′＝径をｒｌ、
螺旋形の任意の半径をｒ、該半径ｒに対応する部位の所
定位置からの角度をθとすると、 アルキメデスの螺旋形てはｒ−ｒＱ−ａθ・・・■て表
され、かっ、 対数螺旋形では（ｒ ｒｏ）２＝ａθ・・・■て表さ
れる。
従って、この実施例では上記螺旋溝４０がドライブプレ
ート１２の摩擦材２０に形成されることにより、該ドラ
イブプレート１２が回転された場合、ドライブプレート
１２とドリブンプレート１４間の隙間は一種の遠心ポン
プとして機能し、該螺旋溝４０を伝って流出する潤滑油
の排出量は著しく増大する。
ート１２の摩擦材２０に形成されることにより、該ドラ
イブプレート１２が回転された場合、ドライブプレート
１２とドリブンプレート１４間の隙間は一種の遠心ポン
プとして機能し、該螺旋溝４０を伝って流出する潤滑油
の排出量は著しく増大する。
すると、上記両プレート１２．１４間の潤滑油は、供給
量より排出量の方が著しく多くなり、その分、両プレー
ト１２．１４間に進入する空気量が増大されるため、潤
滑油の剥離化は更に促進され、トラフトルクの大幅な低
減を達成することができる。
量より排出量の方が著しく多くなり、その分、両プレー
ト１２．１４間に進入する空気量が増大されるため、潤
滑油の剥離化は更に促進され、トラフトルクの大幅な低
減を達成することができる。
尚、上記螺旋溝４０は、摩擦材２０の内側半径ｒＯと外
側半径ｒ１との比λ＝ｒｏ／ｒ、が０７５以下の場合は
吐出能力の面で対数螺旋形が好ましく、また、０７５以
上の場合はアルキメデス螺旋形が好ましい。
側半径ｒ１との比λ＝ｒｏ／ｒ、が０７５以下の場合は
吐出能力の面で対数螺旋形が好ましく、また、０７５以
上の場合はアルキメデス螺旋形が好ましい。
また、上記螺旋溝４０はドライブプレート１２側ではな
く、ドリブンプレート１４側に形成しても同様の機能を
得ることができる。
く、ドリブンプレート１４側に形成しても同様の機能を
得ることができる。
第１１図は本発明の第５実施例を示し、この実施例では
ドライブプレート１２外周部の摩擦材２０に面取り部２
０ｂを設けろと共に、ドリブンプレート１４外周部にも
面取り部＋４ｂを設けることにより、ドライブプレート
１２とドリブンプレートＩ４との隙間Ｃは、ドライブプ
レート１２の摩擦材２０の内径をｒ。、外径をｒｌとし
た場合、中央部、即ち［（ｒ ｏ’−、ｒ １） ／
２ ］部分の隙間Ｃ１に対し、外周部の隙間Ｃ２か大き
くなるようにしている（第１２図参照）。
ドライブプレート１２外周部の摩擦材２０に面取り部２
０ｂを設けろと共に、ドリブンプレート１４外周部にも
面取り部＋４ｂを設けることにより、ドライブプレート
１２とドリブンプレートＩ４との隙間Ｃは、ドライブプ
レート１２の摩擦材２０の内径をｒ。、外径をｒｌとし
た場合、中央部、即ち［（ｒ ｏ’−、ｒ １） ／
２ ］部分の隙間Ｃ１に対し、外周部の隙間Ｃ２か大き
くなるようにしている（第１２図参照）。
従って、ドライブプレート１２とドリブンプレート１４
との隙間で形成されろ潤滑油流路は、排出側（外周側）
開口が広くなるｆコめ、第１実施例で説明した逆流現象
か発生し易くなり、全体が均一な隙間として形成されて
いた従来構造に比べ、第１３図に示すように低回転時か
ら両プレート１２．１４間に進入する空気量か増大し、
トラフトルクが低減する。
との隙間で形成されろ潤滑油流路は、排出側（外周側）
開口が広くなるｆコめ、第１実施例で説明した逆流現象
か発生し易くなり、全体が均一な隙間として形成されて
いた従来構造に比べ、第１３図に示すように低回転時か
ら両プレート１２．１４間に進入する空気量か増大し、
トラフトルクが低減する。
第１４図は本発明の第６実施例を示すもので、第５実施
例がドライブプレート１２． ドリブンプレート１４
外周部に面取り部を設けたのに対し、ドライブプレート
Ｉ２の内周部および外周部の板厚す、ｂ’がｂ＞ｂ′と
なるように摩擦材２０の板厚を決めると共に、ドリブン
プレートＩ４の板厚も内周部ａに対し外周部ａ′がａ＞
＆′となるようにしである。
例がドライブプレート１２． ドリブンプレート１４
外周部に面取り部を設けたのに対し、ドライブプレート
Ｉ２の内周部および外周部の板厚す、ｂ’がｂ＞ｂ′と
なるように摩擦材２０の板厚を決めると共に、ドリブン
プレートＩ４の板厚も内周部ａに対し外周部ａ′がａ＞
＆′となるようにしである。
従って、第５実施例と同様、ドライブプレートとドリブ
ンプレートとの隙間は、外周部の方が中央部より大きく
なるため、従来に比へて低回転時から両プレート間に進
入する空気量が増大し、トラフトルクが低減する。
ンプレートとの隙間は、外周部の方が中央部より大きく
なるため、従来に比へて低回転時から両プレート間に進
入する空気量が増大し、トラフトルクが低減する。
発明の詳細
な説明したように本発明の請求項１に示す湿式クラッチ
にあっては、ドライブプレート又はドリブンプレートの
少なくとも一方に、これら両プレートの接触面に空気を
供給するための空気通路を形成したので、該空気通路を
介して空気の流入を容易に行うことかできるため、ドラ
イブプレートとドリブンプレートとの間に発生するトラ
フトルクを著しく低減することができる。
にあっては、ドライブプレート又はドリブンプレートの
少なくとも一方に、これら両プレートの接触面に空気を
供給するための空気通路を形成したので、該空気通路を
介して空気の流入を容易に行うことかできるため、ドラ
イブプレートとドリブンプレートとの間に発生するトラ
フトルクを著しく低減することができる。
また、本発明の請求項２に示す湿式クラッチにあ−では
、ドライブプレート又はドリブンプレートの少なくとも
一方の接触面に螺旋溝か形成されることにより、該螺旋
溝か遠心ポンプ作用をして両プレート間の潤滑油を積極
的に排出し、もって、該両プレート間への空気の流入を
促進して、ドラクトルクを著しく低減することかできろ
。
、ドライブプレート又はドリブンプレートの少なくとも
一方の接触面に螺旋溝か形成されることにより、該螺旋
溝か遠心ポンプ作用をして両プレート間の潤滑油を積極
的に排出し、もって、該両プレート間への空気の流入を
促進して、ドラクトルクを著しく低減することかできろ
。
更に、本発明の請求項３に示す湿式クラッチにあっては
、ドライブプレートとドリブンプレートとの隙間を、外
周部の方か中央部より大きくなるよっに形成しｆ二ので
、外周部の広い開口を介して空気の流入を容易に行うこ
とかできる１こめ、ドライブプレートとドリブンプレー
トとの間に発生するトラフトルクを著しく低減すること
ができるという各種優れた効果を奏する。
、ドライブプレートとドリブンプレートとの隙間を、外
周部の方か中央部より大きくなるよっに形成しｆ二ので
、外周部の広い開口を介して空気の流入を容易に行うこ
とかできる１こめ、ドライブプレートとドリブンプレー
トとの間に発生するトラフトルクを著しく低減すること
ができるという各種優れた効果を奏する。
第１図は本発明の第１実施例を示す要部断面図、第２図
は本発明の第１実施例に用いられるドリブンプレートの
正面図、第３図（ａ）、（ｂ）はドライブプレートとド
ライブプレートとの間の潤滑油の流れ状態をそれぞれ示
す説明図、第４図（ａ）、（ｂ）は第３図（ａ）、（ｂ
）に対応した潤滑油の流速分布図、第５図は本発明の第
１実施例における潤滑油の流れ状態を示す説明図、第６
図は本発明と従来とを比較して示すドラグトルクの特性
図、第７図は未発明の第２実施例を示す要部断面図、第
７ａ図は第７図中の■部分の拡大図、第８図は本発明の
第３実施例を示す要部断面図、第９図は第３実施例に用
いられるドリブンプレートの正面図、第１Ｏ図は本発明
の第４実施例に用いられるドライブプレートの正面図、
第１１図は未発明の第５実施例を示す要部断面図、第１
２図は第５実施例におけるドライブプレートとドリブン
プレートとの隙間とクラッチ半径との距離の関係を示す
グラフ、第１３図は第５実施例の潤滑油の流れ状態を示
す説明図、第１４図は本発明の第６実施例を示す要部断
面図である。 ＩＯ・・・湿式多板クラッチ（湿式クラッチ）、１２・
・・ドライブプレート、１４・・・ドリブンプレート、
２０・・・摩擦材、２２．２２Ａ・・・溝（空気通路）
、２４・・・潤滑油、３４・・・空気通路、４０・・・
螺旋溝、 Ｃ・・・隙間。 第 ■ 図 第 図 （ａ） 第 （Ｇ） ト 図 （ｂ） 図 （ｂ） 第 図 翔村回転建展 第 図 悄 第 図 第 図 第 １２図 第 １３図
は本発明の第１実施例に用いられるドリブンプレートの
正面図、第３図（ａ）、（ｂ）はドライブプレートとド
ライブプレートとの間の潤滑油の流れ状態をそれぞれ示
す説明図、第４図（ａ）、（ｂ）は第３図（ａ）、（ｂ
）に対応した潤滑油の流速分布図、第５図は本発明の第
１実施例における潤滑油の流れ状態を示す説明図、第６
図は本発明と従来とを比較して示すドラグトルクの特性
図、第７図は未発明の第２実施例を示す要部断面図、第
７ａ図は第７図中の■部分の拡大図、第８図は本発明の
第３実施例を示す要部断面図、第９図は第３実施例に用
いられるドリブンプレートの正面図、第１Ｏ図は本発明
の第４実施例に用いられるドライブプレートの正面図、
第１１図は未発明の第５実施例を示す要部断面図、第１
２図は第５実施例におけるドライブプレートとドリブン
プレートとの隙間とクラッチ半径との距離の関係を示す
グラフ、第１３図は第５実施例の潤滑油の流れ状態を示
す説明図、第１４図は本発明の第６実施例を示す要部断
面図である。 ＩＯ・・・湿式多板クラッチ（湿式クラッチ）、１２・
・・ドライブプレート、１４・・・ドリブンプレート、
２０・・・摩擦材、２２．２２Ａ・・・溝（空気通路）
、２４・・・潤滑油、３４・・・空気通路、４０・・・
螺旋溝、 Ｃ・・・隙間。 第 ■ 図 第 図 （ａ） 第 （Ｇ） ト 図 （ｂ） 図 （ｂ） 第 図 翔村回転建展 第 図 悄 第 図 第 図 第 １２図 第 １３図
Claims (3)
- （１）互いに重合されるドライブプレートとドリブンプ
レートとを備え、これら両プレート間に潤滑油が供給さ
れる湿式クラッチにおいて、 上記ドライブプレート又は上記ドリブンプレートの少な
くとも一方に、これら両プレートの接触面に空気を供給
するための空気通路を形成したことを特徴とする湿式ク
ラッチ。 - （２）互いに重合されるドライブプレートとドリブンプ
レートとを備え、これら両プレート間に潤滑油が供給さ
れる湿式クラッチにおいて、 上記ドライブプレート又は上記ドリブンプレートの少な
くとも一方の接触面に、これら両プレート間に介在され
る潤滑油を強制的に排出するための螺旋溝を形成したこ
とを特徴とする湿式クラッチ。 - （３）互いに重合されるドライブプレートとドリブンプ
レートとを備え、これら両プレート間に潤滑油が供給さ
れる湿式クラッチにおいて、 上記ドライブプレートとドリブンプレートとの隙間を、
外周部の方が中央部よりも大きく成形したことを特徴と
する湿式クラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2123463A JPH0419425A (ja) | 1990-05-14 | 1990-05-14 | 湿式クラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2123463A JPH0419425A (ja) | 1990-05-14 | 1990-05-14 | 湿式クラッチ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0419425A true JPH0419425A (ja) | 1992-01-23 |
Family
ID=14861255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2123463A Pending JPH0419425A (ja) | 1990-05-14 | 1990-05-14 | 湿式クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0419425A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6135256A (en) * | 1996-12-10 | 2000-10-24 | Dynax Corporation | Wet friction disc clutch |
| JP2002181073A (ja) * | 2000-12-18 | 2002-06-26 | Aisin Aw Co Ltd | 摩擦材の油溝形状 |
| JP2007132362A (ja) * | 2005-11-08 | 2007-05-31 | Nsk Warner Kk | 摩擦板及び摩擦板を備えた湿式多板クラッチ |
| JP2008038963A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | F C C:Kk | 多板式クラッチ装置 |
| JP2011149472A (ja) * | 2010-01-20 | 2011-08-04 | Jtekt Corp | 駆動力伝達装置及び潤滑油 |
| WO2012029441A1 (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-08 | 日産自動車株式会社 | 駆動力伝達装置 |
| JP2014527562A (ja) * | 2011-08-08 | 2014-10-16 | ボーグワーナー インコーポレーテッド | 湿式摩擦材料 |
-
1990
- 1990-05-14 JP JP2123463A patent/JPH0419425A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2012052570A (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | 駆動力伝達装置 |
| US9080612B2 (en) | 2010-08-31 | 2015-07-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force transmission device |
| JP2014527562A (ja) * | 2011-08-08 | 2014-10-16 | ボーグワーナー インコーポレーテッド | 湿式摩擦材料 |
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