JPH04197864A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の制動時における過大な制動力を抑制
するアンチスキッドブレーキ装置、特に車輪速センサに
よって検出された車輪速に基づいてブレーキ油圧を周期
的に増減制御するようにした車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置に関する。

（従来の技術） 車両のブレーキシステムには、制動時における車輪のロ
ックないしスキッド状態の発生の防止を目的としたアン
チスキッドブレーキ装置が装備されることがある。

一般に、この種のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪
の回転速度を検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧を
調整する電磁制御弁とを備え、制動時に上記車輪速セン
サによって検出された車輪速に基づく所定の速度変化率
（減速度）に従って当該車両の疑似車体速を低下させる
と共に、この疑似車体速に対して車輪速が所定の関係に
なるまで低下したときには、上記電磁制御弁を減圧制御
することにより制動圧を低下させ、制動圧の低下によっ
て車輪の回転速度が回復して、上記車輪速が疑似車体速
に対して所定の関係になるまで復帰したときには、上記
制御弁を増圧制御することにより制動圧を増大させるよ
うになっている。そして、このような一連の制動圧の制
御（以下、ＡＢＳ制御という）を、例えば車両が停止す
るまで継続して行うことにより、当該車両の車速か所定
の勾配に従って低下することになって、急制動時におけ
る車輪のロックないしスキッド状態が防止されて、当該
車両を方向安定性を失わせることな（短い制動距離で停
止させることが可能となる。

ところで、この種のＡＢＳ制御においては、確実な制御
性能を確保するために上記疑似車体速を高摩擦路面を想
定して低下させるようになっているが、その場合に、濡
れた路面のような路面摩擦係数が小さい路面においては
、制動圧変化の影響が鋭敏に現れて車輪にロックが発生
しやすくなるという問題がある。

このような問題に対しては、例えば特開昭５８−１９４
６４７号公報に記載されているように、減圧している時
間が設定時間以上に達したときに、その後の疑似車体速
を低下させる割合を減少させるようにしたものがある。

これによれば、減圧している時間が長（なったときには
、低摩擦路面に対応した勾配で疑似車体速か低減するこ
とになるので、路面状況に応じた適切な制動圧の制御を
行うことが可能となる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記公報記載の従来技術においても、次
のような問題を生じる可能性がある。

すなわち、この種のＡＢＳ制御においては、車輪速が疑
似車体速を上回ったときに、その車輪速に対応させて疑
似車体速を更新させるようになっているが、アイスバー
ンのような路面摩擦係数が特に小さい路面においては、
車輪速が疑似車体速に復帰する前に車輪にロックが発生
し、これに起因する車輪速の低下によって疑似車体速が
更新されない場合がある。

このような現象が継続的に発生すると、第９図に示すよ
うに、疑似車体速が所定の減速度に従って低下すること
になって、当該車両の実際の車速（実車体速）との間の
誤差が時間経過と共に拡大し、ＡＢＳ制御終了時におけ
る実車体速と疑似車体速との間に大きな違い（ＶＥＤ　
）が生じることがあるのである。

この発明は、車両のアンチスキッドブレーキ装置におけ
る上記の事情にかんがみて、所謂カスケードロックの発
生を防止しうるようにすることを目的とする。

（課題を解決するための手段） まず、本願の請求項１の発明（以下、第１発明という）
に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪の回
転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ油圧を調
整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によって検
出された車輪速に基づいて当該車両の疑似車体速を算出
する疑似車体速算出手段と、制動時に該算出手段で算出
された疑似車体速と車輪速とを比較し、その比較結果に
基づいて上記ブレーキ油圧が増圧フェーズ、減圧フェー
ズ、減圧後の保持フェーズを含むサイクルに従って周期
的に増減するように上記油圧調整手段を作動させる制御
手段とを備えた構成において、上記車輪速検出手段によ
って検出された車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定す
る路面摩擦係数推定手段と、この推定手段によって推定
された路面摩擦係数が小さいときに、少なくとも減圧後
の保持フェーズから増圧フェーズもしくは減圧フェーズ
から増圧フェーズへ移行したときの上記制御手段による
増圧制御を禁止する増圧禁止手段とを設けたことを特徴
とする。

また、本願の請求項２の発明（以下、第２発明という）
に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪の回
転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ油圧を調
整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によって検
出された車輪速に基づいて当該車両の疑似車体速を算出
する疑似車体速算出手段と、制動時に該算出手段で算出
された疑似車体速と車輪速とを比較し、その比較結果に
基づいて上記ブレーキ油圧が増圧フェーズ、減圧フェー
ズ、減圧後の保持フェーズを含むサイクルに従って周期
的に増減するように上記油圧調整手段を作動させる制御
手段とを備えた構成において、上記車輪速検出手段によ
って検出された車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定す
る路面摩擦係数推定手段と、この推定手段によって推定
された路面摩擦係数が小さいときに、減圧後の保持フェ
ーズから増圧フェーズもしくは減圧フェーズから増圧フ
ェーズへ移行したときの上記制御手段による増圧制御を
禁止する増圧禁止手段と、上記車輪が加速中でないとき
に上記増圧禁止手段の作動を解除する増圧禁止解除手段
とを設けたことを特徴とする。

そして、本願の請求項３の発明（以下、第３発明という
）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪の
回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ油圧を
調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によって
検出された車輪速に基づいて当該車両の疑似車体速を算
出する疑似車体速算出手段と、制動時に該算出手段で算
出された疑似車体速と車輪速とを比較し、その比較結果
に基づいて上記ブレーキ油圧が増圧フェーズ、減圧フェ
ーズ、減圧後の保持フェーズを含むサイクルに従って周
期的に増減するように上記油圧調整手段を作動させる制
御手段とを備えた構成において、上記車輪速検出手段に
よって検出された車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定
する路面摩擦係数推定手段と、この推定手段によって推
定された路面摩擦係数が小さいときに、少なくとも減圧
後の保持フェーズから増圧フェーズもしくは減圧フェー
ズから増圧フェーズへ移行したときの上記制御手段によ
る増圧制御を禁止する増圧禁止手段と、上記疑似車体速
に対する後輪車輪速の比率が所定値よりも大きく、かつ
該後輪が加速中でないときに上記増圧禁止手段の作動を
解除する増圧禁止解除手段とを設けたことを特徴とする
。

（作　　　　用） 上記第１〜第３発明によれば、ＡＢＳ制御中における路
面摩擦係数が小さいときには、減圧フェーズもしくは減
圧後の保持フェーズに引き続いた増圧フェーズのとき上
記増圧禁止手段が、制御手段による制動圧の増圧制御を
禁止することになるので、車輪の回転数が上昇し続ける
ことになって車輪速か疑似車体速を上回ることになる。

これにより、アイスバーンのような低摩擦路面において
も、疑似車体速が確実に更新されることになって、カス
ケードロックの発生が確実に防止されることになる。

また、第２発明によれば、当該車輪が加速中でないとき
、例えば制動圧の減圧によって一旦上昇した車輪速が路
面抵抗を受けて低下するときには、上記増圧禁止手段の
作動が解除されることになるので、制動不良の発生も防
止されることになる。

さらに、第３発明によれば、車輪速の変化が緩やかな後
輪に対しては、上記増圧禁止手段の作動を疑似車体速に
対する後輪車輪速の比率、すなわち後輪のスリップ状態
も考慮して解除するようになっているので、誤判断が防
止されることになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、この実施例に係る車両は、左右の
前輪１，２が従動輪、左右の後輪３．４が駆動輪とされ
、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラ
シャフト７、差動装置８および左右の駆動軸９．１０を
介して左右の後輪３．４に伝達されるようになっている
。

そして、上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜４と
一体的に回転するディスク１ｌａ−１４ａと、制動圧の
供給を受けて、これらのディスクｌｌａ〜１４ａの回転
を制動するキャリパ１ｌｂ−１４ｂなどで構成されるブ
レーキ装置１１〜１４がそれぞれ備えられていると共に
、これらのブレーキ装置１１　＝１４を制動操作させる
ブレーキ制御システム１５が設けられている。

このブレーキ制御システム１５は、運転者によるブレー
キペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１７と、こ
の倍力装置１７によって増大された踏込力に応じた制動
圧を発生させるマスターシリンダ１８とを有する。そし
て、このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用制動
圧供給ライン１９が２経路に分岐されて、これらの前輪
用分岐制動圧ライン１．９ａ、１９ｂが左右の前輪１．
２におけるブレーキ装置１１．１２のキャリパｌｌａ、
１２ａにそれぞれ接続されていると共に、左前輪ｌのブ
レーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン
１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく電磁式の
リリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニツト２０が
設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に通じる他
方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記第１バル
ブユニツト２０と同様に、電磁式の開閉弁２１ａと、同
じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バルブユ
ニツト２１が設置されている。

一方、上記マスターシリンダ１８から導かれた後輪用制
動圧供給ライン２２には、上記第１、第２バルブユニッ
ト２０．２１と同様に、電磁式の開閉弁２３ａと、同じ
く電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バルブユニ
ツト２３が設置されていると共に、この後輪用制動圧供
給ライン２２は、上記第３バルブユニツト２３の下流側
で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐制動圧ライ
ン２２ａ、２２ｂが左右の後輪３，４におけるブレーキ
装置１３，１．４のキャリパ】３ｂ。

１４ｂにそれぞれ接続されている。すなわち、本実施例
におけるブレーキ制御システム１５は、上記第１バルブ
ユニツト２０の作動によって左前輪ｌにおけるブレーキ
装置１１の制動圧を可変制御する第１チヤンネルと、第
２バルブユニツト２１の作動によって右前輪２における
ブレーキ装置１２の制動圧を可変制御する第２チヤンネ
ルと、第３バルブユニツト２３の作動によって左右の後
輪３，４における両ブレーキ装置１３．１４の制動圧を
可変制御する第３チヤンネルとが設けられて、これら第
１〜第３チヤンネルが互いに独立して制御されるように
なっている。

そして、上記ブレーキ制御システム１５には上記第１〜
第３チヤンネルを制御するコントロール二二ット２４が
備えられ、このコントロールユニット２４は、ブレーキ
ペダル１６の０Ｎ１０ＦＦを検出するブレーキスイッチ
２５からのブレーキ信号と、各車輪の回転速度をそれぞ
れ検出する車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号と
を入力し、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１
〜第３バルブユニツト２０．２１．２３にそれぞれ出力
することにより、左右の前輪１．２および後輪３，４の
スリップに対する制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１
〜第３チヤンネルごとに並行して行うようになっている
。すなわち、コントロールユニット２４は、上記各車輪
速センサ２６〜２９からの車輪速信号が示す車輪速に基
づいて上記第１〜第３バルブユニツト２０，２１．２３
における開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａとリリーフ弁２
０ｂ。

２　ｌ　ｂ、２３ｂとをそれぞれデユーティ制御によっ
て開閉制御することにより、スリップの状態に応じた制
動圧で前輪１，２および後輪３，４に制動力を付与する
ようになっている。なお、第１〜第３バルブユニット２
０，２１．２３における各リリーフ弁２０ｂ、２１ｂ。

２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示しないド
レンラインを介して上記マスターシリンダ１８のリザー
バタンク１８ａに戻されるようになっている。

そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上記コントロー
ルユニット２４からは制動圧制御信号が出力されず、し
たがって図示のように第１〜第３バルブユニット２０，
２１．２３におけるリリーフ弁２０ｂ、２１ｂ。

２３ｂがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０゜２
１．２３の開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａがそれぞれ開
保持されることになって、ブレーキペダル１６の踏込力
に応じてマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前
輪用制動圧供給ライン１９および後輪用制動圧供給ライ
ン２２を介して左右の前輪１，２および後輪３゜４にお
けるブレーキ装置１１〜１４に対して供給され、これら
の制動圧に応じた制動力が前輪１，２および後輪３，４
に対してダイレクトに付与されることになる。

次に、上記コントロールユニット２４が行うブレーキ制
御の概略を説明する。

すなわち、コントロールユニット２４は、上記センサ２
６〜２９からの信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごと
の加速度および減速度をそれぞれ算出する。ここで、加
速度ないし減速度の算出方法を説明すると、コントロー
ルユニット２４は、車輪速の前回値に対する今回値の差
分をサンプリング周期△ｔ（例えば７　ｍ　ｓ　）で除
算した上で、その結果を重力加速度に換算した値を今回
の加速度ないし減速度として更新する。

また、コントロールユニット２４は所定の悪路判定処理
を実行して、走行路面が悪路か否かを判定する。この悪
路判定処理は、例えば次のように実行される。つまり、
コントロールユニット２４は、例えば後輪３，４の減速
度ないし加速度が一定時間内に所定の上限値もしくは下
限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路フラグＦａを
０に維持すると共に、加速度および減速度を示す値が、
一定時間内に上記上限値および下限値を超えた回数が設
定値以上ならば走行路面が悪路であると判定して悪路フ
ラグＦ工を１にセットする。

そして、コントロールユニット２４は、上記第３チヤン
ネル用の車輪速および加減速度を代表させる後輪３，４
を選択する。本実施例においては、スリップ時における
後輪３，４の両車輪速センサ２８゜２９の検出誤差を考
慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪車輪
速として選択され、また該車輪速から求めた加速度およ
び減速度が後輪減速度および後輪加速度として選択され
ることになる。

さらに、コントロールユニット２４は、上記各チャンネ
ルごとの路面摩擦係数を推定すると共に、それと平行し
て当該車両の疑似車体速を算出する。

コントロールユニット２４は、上記車輪速センサ２８．
２９からの信号から求めた後輪車輪速および上記各車輪
速センサ２６，２７からの信号が示す左右の各前輪１，
２の車輪速と疑似車体速とから第１〜第３チヤンネルに
ついてのスリップ率をそれぞれ算出するのであるが、そ
の場合に、次の関係式、スリップ率＝（車輪速／疑似車
体速）Ｘ１００を用いてスリップ率が算出される。つま
り、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなるほど
スリップ率が小さくなって、当該車輪のスリップ傾向が
大きくなる。

続いて、コントロールユニットは上記第１〜第３チヤン
ネルの制御に用いる各種の制御閾値を設定する。

ここで、制御閾値の設定処理の概略について説明すると
、この制御閾値の設定処理は例えば次のようにして行わ
れる。すなわち、コントロールユニット２４は、予め車
速域と路面摩擦係数とに応じて設定した各種の制御閾値
から、摩擦係数値と疑似車体速とに対応する制御閾値を
選択すると共に、これらの制御閾値を上記悪路判定処理
の判定結果などに応じて補正する。ここで、制御閾値と
しては、例えばＡＢＳ非制御状態を示すフェーズ０から
増圧後の保持状態を示すフェーズ■への移行判定用の０
−２減速度閾値＆２、増圧状態を示すフェーズＩから上
記フェーズ■への移行判定用の１−２減速度閾値ＢＩ２
、上記フェーズ■から減圧状態を示すフェーズ■への移
行判定用の２−３減速度閾値％、このフェーズ■から減
圧後の保持状態を示すフェーズ■への移行判定用の３−
５減速度閾値＆、フェーズＶからフェーズ■への増圧判
定用の５−１スリップ率閾値％、第１サイクル用の初期
スリップ率閾値Ｂ１などが、車速域と路面摩擦係数とに
応じてそれぞれ設定されている。この場合、制動力に大
きく影響する減速度閾値は、路面摩擦係数が大きいとき
のブレーキ性能と、路面摩擦係数が小さいときの制御応
答性とを高水準で両立させるために、摩擦係数値のレベ
ルが小さくなるほど、つまり路面摩擦係数が小さくなる
ほどＯＧに近づくように設定されている。

また、第２、第３チヤンネルについても、同様にして制
御閾値が設定される。

そして、コントロールユニット２４は、各チャンネルご
とのロック判定処理と、上記第１〜第３バルブユニツト
２０，２１．２３に対する制御量を規定するためのフェ
ーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行うようにな
っている。

ここで、上記ロック判定処理について説明すると、概路
次のようなものとなる。例えば左前輪用の第１チヤンネ
ルに対するロック判定処理においては、コントロールユ
ニット２４は、まず第１チヤンネル用の継続フラグＦ［
、ＯＮ＋の今回値を前回値としてセットした上で、次に
疑似車体速■８と車輪速Ｗ１とが所定の条件（例えば、
Ｖ　＜　５　Ｋｍ／　Ｈ，Ｗ、　＜　７．５　Ｋｍ／Ｈ
）を満足するか否かを判定し、これらの条件を満足する
ときに継続フラグＦ。ｌおよびロックフラグＦ１．）Ｋ
Ｉをそれぞれ０にリセットする一方、満足していなけれ
ばロックフラグＦい、がＩにセットされているか否かを
判定する。ロックフラグＦい、が１にセットされていな
ければ、所定の条件のとき（例えば疑似車体速Ｖ３が車
輪速Ｗ１より大きいとき）にロックフラグＦｌ、ＸＩに
１をセットする。

一方、コントロールユニット２４は、ロックフラグＦｌ
ｊ）Ｋｌが１にセットされていると判定したときには、
例えば第１チヤンネルのフェーズ値Ｐ１がフェーズＶを
示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ１　　が９０％
より大きいときに継続フラグＦい、に１をセットする。

なお、第２、第３チヤンネルに対しても同様にしてロッ
ク判定処理が行われる。

また、上記フェーズ決定処理の概略を説明すると、コン
トロールユニット２４は、当該車両の運転状態に応じて
設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減速度やスリッ
プ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示すフェー
ズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示すフェーズＴ
、増圧後の保持状態を示すフェーズ■、減圧状態を示す
フェーズ■、急減圧状態を示すフェーズ■および減圧後
の保持状態を示すフェーズ■を選択するようになってい
る。

そして、コントロールユニット２４は、各チャンネルご
とに設定されたフェーズ値に応じた制御量を設定した上
で、その制御量に従った制動圧制御信号を第１〜第３バ
ルブユニツｈ　２０，２１．２３に対してそれぞれ出力
する。これにより、第１〜第３バルブユニット２０，２
１．２３の下流側における前輪用分岐制動圧ライン１９
ａ、１９ｂおよび後輪用分岐制動圧ライン２２ａ、２２
ｂの制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしくは
減圧後の圧力レベルに保持されたりする。

上記路面摩擦係数の推定処理は、具体的には例えば第２
図のフローチャートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット２４はステップＳ１で
各種データを読み込んだ上で、ステップＳ２　てＡＢＳ
フラグＦ６が１にセットされているか否かを判定する。

つまり、ＡＢＳ制御中かどうか判定するのである。この
ＡＢＳフラグＦＡＢｓは、例えば上記第１〜第３チヤン
ネルのロックフラグＦ１．Ｉ）Ｋ１．ＦＬＯＰＫ２．Ｆ
ＬＤＫ３のどれかが１にセットされたときに１にセット
され、またブレーキスイッチ２５がＯＮからＯＦＦ状態
に切り変わったときなどにはＯにリセットされるように
なっている。そして、コントロールユニット２４は、Ａ
ＢＳフラグＦ、がｌにセットされていないと判定したと
きには、ステップＳに進んで摩擦係数値ＭＵ、として高
摩擦路面を示す３をセットする。

また、コントロールユニット２４は、上記ステップ＆に
おいてＡＢＳフラグＦ、が１にセットされていると判定
したとき、すなわちＡＢＳ制御中と判定したときには、
ステップＳ４に進んで前サイクル中の減速度ＤＷ、が一
２０Ｇより小さいか否かを判定すると共に、ＹＥＳと判
定したときにはステップ＆に進んで同じく前サイクル中
の加速度ＡＷ、がＩＯＧより大きいか否かを判定した上
で、ＮＯと判定したときにステップ＆を実行して摩擦係
数値ＭＵ、とじて低摩擦路面を示すｌをセットする。

一方、コントロールユニット２４は、上記ステップＳ４
　　において減速度ＤＷ、が一２０Ｇより小さくないと
判定したときには、ステップ＆をスキップしてステップ
Ｓに移り、加速度ＡＷ、が２０Ｇより大きいか否かを判
定し、ＹＥＳと判定したときにはステップ＆を実行して
摩擦係数値ＭＵ、として３をセットする一方、ＮＯと判
定したときにはステップ＆を実行して摩擦係数値ＭＵ、
として中摩擦路面を示す２をセットする。

一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体的には第３図
のフローチャートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット２４は、ステップＴ、
で各種データを読み込んだ上で、ステップＴ。

で上記センサ２６〜２９からの信号が示す車輪速Ｗ１〜
Ｗ４の中から最高車輪速ＷＭｘを決定すると共に、ステ
ップＴ３で該車輪速ＷＭｘのサンプリング周期△ｔあた
りの車輪速変化量△ＷＭＸを算出する。

次いで、コントロールユニット２４は、ステップＴ４を
実行して第４図に示すマツプから各チャンネルごとの摩
擦係数値を代表する摩擦係数値ＭＵに対応する車体速補
正値ＣｖＲを読み出すと共に、ステップＴ５でこの車体
速補正値ＣＶＲより上記車輪速変化量△ＭＭＸが小さい
か否かを判定する。そして、車輪速変化量△Ｗ、が上記
車体速補正値Ｃ□より小さいと判定したときには、ステ
ップＴ６を実行して疑似車体速ｖ、Ｒの前回値から上記
車体速補正値Ｃ，を減算した値を今回値に置き換える。

したがって、疑似車体速Ｖ３が上記車体速補正値Ｃいに
応じた所定の勾配で減少することになる。

一方、コントロールユニット２４は、上記ステップＴ、
において車輪速変化量△ＷＭｘが車体速補正値ＣｖＲよ
り大きいと判定したとき、すなわち上記最高車輪速Ｗユ
が過大な変化を示したときには、ステップＴ７に移って
疑似車体速ｖＲから最高車輪速ＷＭＸを減算した値が所
定値ｖ０より大きいか否かを判定する。つまり、最高車
輪速Ｗ、と疑似車体速ｖＲとの間に大きな開きがないか
どうかを判定するのである。そして、大きな開きがない
ときには、上記ステップＴ６を実行して疑似車体速ｖ、
ｌの前回値から上記車体速補正値ＣｖＲを減算した値を
今回値に置き換える。

また、コントロールユニット２４は、最高車輪速Ｗユと
疑似車体速Ｖ８との間に大きな開きが生じたときには、
ステップＴ、を実行して最高車輪速ＷＭｘを疑似車体速
ｖＲに置き換える。

このようにして、当該車両の疑似車体速ｖＲが各車輪速
Ｗ１〜Ｗ４に応じてサンプリング周期△ｔごとに更新さ
れていく。

そして、本発明の特徴部分であるカスケード判定処理は
、例えば第１チヤンネルについては第５図のフローチャ
ートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット２４は、まずステップ
Ｕ１を実行して各種データを読み込んだ上で、ステップ
Ｕ２でフェーズ値已の今回値が増圧状態を示すｌにセッ
トされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときに
はステップＵ３に進んで上記フェーズ値已の前回値が減
圧状態を示す３にセットされているか否かを判定する。

Ｎｏと判定したときには、ステップＵ４に進んで上記フ
ェーズ値Ｐ１の前回値が減圧後の保持状態を示す５であ
ったか否かを判定する。そして、上記ステップＵａ　、
　Ｕ４においてＹＥＳと判定したときには、ステップＵ
、を実行して継続フラグＦＱ）Ｎｌの今回値がＯか否か
を判定し、Ｎｏと判定したとき、すなわち継続フラグＦ
ＣＯＴＩＩがｌであるときには、ステップＵ６に進んで
該フラグＦＣｘＮｌの前回値がＯか否かを判定する。す
なわち、第１チヤンネルが制御開始直後の第１サイクル
から第２サイクルに移行したかどうかを判定するのであ
る。ＹＥＳと判定したときには、コントロールユニット
２４は次にステップＵ、を実行して、右前輪用の第１チ
ヤンネルの継続フラグＦ工がＯになっているか否かを判
定する。つまり、上記第１チヤンネルが最初に第２サイ
クルに移行したかどうかを判定するのである。そして、
ＹＥＳと判定したときには、ステップＵ８を実行して第
１チヤンネルのカスケードフラグＦｃい、の値を１にセ
ットする。これにより、第１チヤンネルが最初に第２サ
イクルへ移行したときには、摩擦係数値ＭＵ、の値にか
かわらずカスケードフラグＦ１が強制的に１にセットさ
れることになる。

また、コントロールユニット２４は、上記ステップＵ、
においてＮｏと判定したとき、すなわち制御サイクルが
第２サイクル以降であると判定したときには、ステップ
Ｕ、に進んで摩擦係数値ＭＵ、の値が１か否かを判定す
る。ＹＥＳと判定したとき、すなわち低摩擦路面である
と判定したときには、ステップＵ１゜で前輪ｌが減速し
ているか否かを判定した上で、減速していないと判定し
たときにはステップＵｌｌを実行してカスケードフラグ
ＦＣＡｓｌの値を１にセットする一方、減速していると
判定したときにはステップＵ１２を実行してカスケード
フラグＦ。４の値をＯにクリヤする。

一方、コントロールユニット２４は上記ステップＵ、に
おいて摩擦係数値ＭＵ、の値が１ではないと判定したと
きには、ステップＵＩ３に移って摩擦係数値ＭＵ、の値
が３か否かを判定する。そして、摩擦係数値Ｍ　Ｕ＋の
値が３ではないとき、すなわち中摩擦路面を示す２であ
ると判定したときには、ステップＵ１４を実行して第１
チヤンネルにおける第１バルブユニツト２０の開閉弁２
０ａのデユーティＯＮ時間の積算和、すなわち増圧実行
時間ｔゆが所定値Ｔ、　（例えば、２５ｍ５）に達した
か否かを判定し、該時間ｔ。２が所定値Ｔ０に達したと
きにステップＵ１．に進んで減速度ＤＷ、が所定値Ｇ、
　（例えば、−４Ｇ）より大きいか否かを判定する。そ
して、ＹＥＳと判定したときには、ステップＬＬａを実
行してカスケードフラグＦ（ｊＪ＋の値を１にセットす
る。これは、ブレーキペダル１６の踏込量が小さい状態
でロックした場合に、ブレーキ油圧の初期値がことによ
る増圧不足を回避するためである。

コントロールユニット２４は、上記ステップｕ＋ｇにお
いて減速度ＤＷ、が所定値Ｔ０よりも大きくないと判定
したときには、ステップＵ１７を実行して前輪ｌが減速
しているか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはス
テップＵｆｇを実行してカスケードフラグＦ、、１の値
を０にクリヤする。

さらに、コントロールユニット２４は、上記ステップＵ
２．　Ｕ、においてそれぞれＮＯと判定したときには、
ステップＵ１９を実行してカスケードフラグＦＣＡＳＩ
の値を０にクリヤするようになっている。

なお、右前輪用の第２チヤンネルに対しても同様なカス
ケード判定処理が行われるようになっている。

一方、後輪用の第３チヤンネルに対するカスケード判定
処理は、第６図のフローチャートに従ったものとなる。

すなわち、コントロールユニット２４は、まずステップ
ｖ１を実行して各種データを読み込んだ上で、ステップ
ｖ２でフェーズ値Ｐ、の今回値が増圧状態を示す１にセ
ットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定したとき
にはステップＶ、に進んで上記フェーズ値Ｐ３の前回値
が減圧状態を示す３にセットされているか否かを判定す
る。ＮＯと判定したときには、ステップＶ、に進んで上
記フェーズ値Ｐ３の前回値が減圧後の保持状態を示す５
であったか否かを判定する。そして、上記ステップＶ３
．　Ｖ４においてＹＥＳと判定したときには、ステップ
■５を実行して継続フラグＦ。）Ｎ３の今回値がＯか否
かを判定し、Ｎｏと判定したとき、すなわち継続フラグ
ＦＯ）Ｎ３が１であるときには、ステップＶ６に進んで
該フラグＦ。、１３の前回値が０か否かを判定する。す
なわち、第３チヤンネルが制御開始直後の第１サイクル
から第２サイクルに移行したかどうかを判定するのであ
る。ＹＥＳと判定したときには、ステップＶ、を実行し
て第３チヤンネルのカスケードフラグＦＣＡ５３の値を
１にセットする。これにより、第３チヤンネルが最初に
第２サイクルへ移行したときには、摩擦係数値ＭＵ、の
値にかかわらずカスケードフラグＦ。ＡＳ３が強制的に
１にセットされることになる。

また、コントロールユニット２４は、上記ステップｖ６
においてＮＯと判定したとき、すなわち第２サイクル以
降であると判定したときには、ステ・ノブ■、に進んで
摩擦係数値ＭＵ、の値が１か否かを判定する。ＹＥＳと
判定したとき、すなわち低摩擦路面であると判定したと
きには、ステップｖ９で後輪３．４が減速しているか否
かを判定した上で、減速していないと判定したときには
ステップＶ１ｏを実行してカスケードフラグＦＣＡＳＩ
Ｉの値を１にセットする一方、減速していると判定した
ときにはステップＶ１、で第３チヤンネルのスリップ率
８３が所定値Ｓ。（例えば、９８％）以上か否かを判定
し、ＹＥＳと判定したときにはステップ■１２を実行し
てカスケードフラグＦｃＡｓ３の値をＯにクリヤする。

一方、コントロールユニット２４は上記ステップ■、に
おいて摩擦係数値ＭＵ、の値が１ではないと判定したと
きには、ステップＶ１３に移って摩擦係数値ＭＵ、の値
が３か否かを判定する。そして、摩擦係数値ＭＵｓの値
が３ではないとき、すなわち中摩擦路面を示す２である
と判定したときには、ステップｖ１４を実行して第３チ
ヤンネルにおける第３バルブユニツト２３の開閉弁２３
ａのデユーティＯＮ時間の積算和、すなわち増圧実行時
間ｔ。２が所定値Ｔ。（例えば、２５　ｍ、　ｓ　）に
達したか否かを判定し、該時間ｔＤＺが所定値Ｔ０に達
したときにステップｖ１１こ進んで後輪減速度Ｄ　ＷＲ
が所定値Ｇ０（例えば−４Ｇ）より大きいか否かを判定
する。そして、ＹＥＳと判定したときには、ステップ■
１６を実行してカスケードフラグＦｃＡ３３の値を１に
セットする。

コントロールユニット２４は、上記ステップＶ１Ｂにお
いて後輪減速度ＤＷＲが所定値Ｔ０よりも大きくないと
判定したときには、ステップｖ１７を実行して両後輪３
．４が減速しているか否かを判定し、ＹＥＳと判定した
ときにはステップｖｉａで上記スリップ率＆が所定値５
以上か否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定したときに
はステップＶ（ｇを実行してカスケードフラグＦ。４の
値をＯにクリヤする。

さらに、コントロールユニット２４は、上記ステップＶ
、　、　Ｖ、においてそれぞれＮｏと判定したときには
、ステップＵ２ｏを実行してカスケードフラグＦＣＡＳ
３の値を０にクリヤするようになっている。

次に、第１チヤンネルに対するＡＢＳ制御を例に本実施
例の作用を説明する。

すなわち、減速時のＡＢＳ非制御状態において、ブレー
キペダル１６の踏込操作によってマスターシリング１８
で発生した制動圧が徐々に増圧し、例えば第７図（ｃ）
に示すように、左前輪１の車輪速Ｗ。

の変化量、すなわち減速度ＤＷ、が一３Ｇに達したとき
には、同図（ａ）に示すように、第１チヤンネルにおけ
るロックフラグＦＩｊ）Ｋ＋が１にセットされ、当該時
刻ｔ、からＡＢＳ制御に移行することになる。この制御
開始直後の第１サイクルにおいては、上記したように摩
擦係数値ＭＵ、は高摩擦路面を示す３にセットされてい
ることから、コントロールユニット２４は、高摩擦路面
に対応した各種の制御閾値を設定することになる。

そして、コントロールユニット２４は、上記車輪速Ｗ１
から算出したスリップ率Ｓ１、減速度ＤＷ、、加速度Ａ
Ｗ、と上記各種の制御閾値とを比較する。この場合、初
期スリップ率閾値すが例えば９０％にセットされている
とすると、スリップ率Ｓ１が９６％を示すときには、コ
ントロールユニット２４は、同図（ｄ）に示すように、
フェーズ値Ｐ１を０から２に変更する。したがって、制
動圧は、同図（ｅ）に示すように、増圧直後のレベルで
維持されることになる。そして、例えば上記スリップ率
Ｓ１が９０％より低下したときには、コントロールユニ
ット２４はフェーズ値Ｐ１を２から３に変更する。これ
により、第１バルブユニツト２０のリリーフ弁２０ｂが
所定のデユーティ率に従って０Ｎ１０ＦＦすることにな
って、同図（ｅ）に示すように、当該時刻−から制動圧
が所定の勾配で従って減少することになって制動力が徐
々に低下すると共に、それに伴って前輪ｌの回転力が回
復し始める。

さらに制動圧の減圧が続いて前輪ｌの車輪速Ｗｌから求
めた減速度ＤＷ、および加速度ＡＷ、がそれぞれ０にな
ったときには、コントロールユニット２４はフェーズ値
Ｐ１を３から５に変更する。したがって、同図（ｅ）に
示すように、当該時刻（から制動圧が減圧後のレベルで
維持されることになる。

そして、フェーズ■の状態が続いてスリップ率Ｓ１が９
０％を超えたときには、コントロールユニット２４は、
同図（ｂ）に示すように、継続フラグＦａｔを１にセッ
トする。これにより、第１チヤンネルにおけるＡＢＳ制
御は、当該時刻−から第２サイクルに移行することにな
る。その場合に、コントロールユニット２４は、フェー
ズ値Ｐ、を強制的にＩに変更するようになっている。

そして、このフエーズエへの移行直後には、第１バルブ
ユニツト２０の開閉弁２０ｂが、第１サイクルにおける
フェーズＶの持続時間に基づいて設定された初期急増圧
時間Ｔやに応じて１００％のデユーティ率で開閉される
ことになって、同図（ｅ）に示すように、制動圧が急勾
配で増圧されることになる。また、初期急増圧時間ＴＰ
７が終了してからは、上記開閉弁２０ａが所定のデユー
ティ率に従って０Ｎ１０ＦＦされることになって、制動
圧が上記勾配よりも緩かな勾配に従って徐々に上昇する
ことになる。

一方、第２サイクル以降においては、第２図のフローチ
ャートに示すように、前サイクルにおける減速度ＤＷ、
や加速度ＡＷ、などに応じて適切な摩擦係数値ＭＵ、が
決定されると共に、これらの摩擦係数値ＭＵ、に応じた
制御閾値が選択されることになるので、走行状態に応じ
た緻密な制動圧の制御が行われることになる。

コントロールユニット２４は、第２サイクルにおけるフ
ェーズＶの状態において、例えばスリップ率Ｓ１が５−
１スリツプ率閾値賑より大きいと判定したときには、フ
ェーズ値Ｐ１を１にセットして第３サイクルに移行する
ことになる。

そして、上記第１〜第３チヤンネルのうち、例えば第１
チヤンネルが最初に第２サイクルへ移行したとすると、
コントロールユニット２４は第１チヤンネルに対するカ
スケードフラグＦＣＪＪ＋の値を１にセットする（第５
図、ステップＵ６〜Ｕ６参照）。したがって、第８図（
ｅ）に示すように、増圧状態を示すフェーズＩであるに
もかかわらず制動圧の上昇が抑制されることになって、
同図（ａ）に示すように左前輪ｌの回転数が上昇し続け
て車輪速Ｗ１が疑似車体速ｖＲを上回ることになる。こ
れにより、疑似車体速ｖ、ｌが上記車輪速Ｗ１に一致す
るように更新される共に、その後摩擦係数値ＭＵの値に
応じた所定の勾配で低減されることになる。そして、上
記左前輪１の車輪速Ｗ１が低下し始めた所定状態のとき
に、コントロールユニット２４は上記カスケードフラグ
Ｆ。Ａｉｌの値を０にクリヤする。したがって、制動圧
が同図（ｅ）に示すように、増圧することになる。

これにより、制動圧が減圧時に過度に低下することがな
（なって、ブレーキ性能の低下も回避されることになる
。

さらに、第２サイクルから第３サイクルへ移行するとき
に、この第１チヤンネルにおける摩擦係数値ＭＵ、の値
が低摩擦路面を示すｌにセットされていたとすると、コ
ントロールユニット２４はカスケードフラグＦＣＡ５１
の値をｌにセットする。したがって、この場合において
も制動圧の増圧が停止することになって、上記と同様に
左前輪ｌの回転数が上昇し続けて車輪速Ｗ１が疑似車体
速ｖＲを上回ることになる。これにより、疑似車体速Ｖ
Ｒが上記車輪速Ｗ１に一致するように更新される共に、
その後摩擦係数値ＭＵの値に応じた所定の勾配で低減さ
れることになって、実車体速から大きく離れることがな
くなる。

なお、フェーズ■からフェーズ■へ切り替わる場合にも
、上記の条件を満足すれば制動圧の増圧が抑制されるこ
とになる。

（発明の効果） 以上のように本発明に係る車両のアンチスキンドブレー
キ装置によれば、ＡＢＳ制御中における路面摩擦係数が
小さいときには、減圧フェーズもしくは減圧後の保持フ
ェーズに引き続いた増圧フ、ｒ−一ズのとき上記増圧禁
止手段が、制御手段による制動圧の増圧制御を禁止する
ことになるので、車輪の回転数が上昇し続けることにな
って車輪速が疑似車体速を上回ることになる。これによ
り、アイスバーンのような低摩擦路面においても、疑似
車体速が確実に更新されることになって、カスケードロ
ックの発生が確実に防止されることになる。

また、第２発明によれば、当該車輪が加速中でないとき
、例えば制動圧の減圧によって一旦上昇した車輪速が路
面抵抗を受けて低下するときには、上記増圧禁止手段の
作動が解除されることになるので、制動不良の発生も防
止されることになる。

さらに、第３発明によれば、車輪速の変化が緩やかな後
輪に対しては、上記増圧禁止手段の作動を疑似車体速に
対する後輪車輪速の比率、すなわち後輪のスリップ状態
も考慮して解除するようになっているので、誤判断が防
止されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る実施例を示すもので、第】図は本発
明に係るアンチスキッドブレーキ装置が装備された車両
の全体概略構成図、第２図は路面摩擦係数の推定処理を
示すフローチャート図、第３図は疑似車体速の算出処理
を示すフローチャート図、第４図は該算出処理で用いる
マツプの説明図、第５゜第６図はそれぞれカスケード判
定処理を示すフローチャート図、第７．第８図は本実施
例の作用を示すタイムチャート図である。また、第９図
は従来の問題点の説明図である。 １．２・・・前輪、３，４・・・後輪、２０，２１．２
３・・・バルブユニット（油圧調整手段）、２４・・・
コントロールユニット（制御手段、疑似車体速算出手段
、路面摩擦係数推定手段、増圧禁止手段、増圧禁止解除
手段）、２６〜２９・・・車輪速センサ（車輪速検出手
段）。 手続補正書 平成　４年　１月１４日

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブ
   レーキ油圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出
   手段によって検出された車輪速に基づいて当該車両の疑
   似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、制動時に該
   算出手段で算出された疑似車体速と車輪速とを比較し、
   その比較結果に基づいて上記ブレーキ油圧が増圧フェー
   ズ、減圧フェーズ、減圧後の保持フェーズを含むサイク
   ルに従って周期的に増減するように上記油圧調整手段を
   作動させる制御手段とが備えられた車両のアンチスキッ
   ドブレーキ装置であって、上記車輪速検出手段によって
   検出された車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路
   面摩擦係数推定手段と、この推定手段によって推定され
   た路面摩擦係数が小さいときに、少なくとも減圧後の保
   持フェーズから増圧フェーズもしくは減圧フェーズから
   増圧フェーズへ移行したときの上記制御手段による増圧
   制御を禁止する増圧禁止手段とが設けられていることを
   特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. （２）車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブ
   レーキ油圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出
   手段によって検出された車輪速に基づいて当該車両の疑
   似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、制動時に該
   算出手段で算出された疑似車体速と車輪速とを比較し、
   その比較結果に基づいて上記ブレーキ油圧が増圧フェー
   ズ、減圧フェーズ、減圧後の保持フェーズを含むサイク
   ルに従って周期的に増減するように上記油圧調整手段を
   作動させる制御手段とが備えられた車両のアンチスキッ
   ドブレーキ装置であって、上記車輪速検出手段によって
   検出された車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路
   面摩擦係数推定手段と、この推定手段によって推定され
   た路面摩擦係数が小さいときに、減圧後の保持フェーズ
   から増圧フェーズもしくは減圧フェーズから増圧フェー
   ズへ移行したときの上記制御手段による増圧制御を禁止
   する増圧禁止手段と、上記車輪が加速中でないときに上
   記増圧禁止手段の作動を解除する禁止解除手段とが設け
   られていることを特徴とする車両のアンチスキッドブレ
   ーキ装置。
3. （３）車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブ
   レーキ油圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出
   手段によって検出された車輪速に基づいて当該車両の疑
   似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、制動時に該
   算出手段で算出された疑似車体速と車輪速とを比較し、
   その比較結果に基づいて上記ブレーキ油圧が増圧フェー
   ズ、減圧フェーズ、減圧後の保持フェーズを含むサイク
   ルに従って周期的に増減するように上記油圧調整手段を
   作動させる制御手段とが備えられた車両のアンチスキッ
   ドブレーキ装置であって、上記車輪速検出手段によって
   検出された車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路
   面摩擦係数推定手段と、この推定手段によって推定され
   た路面摩擦係数が小さいときに、少なくとも減圧後の保
   持フェーズから増圧フェーズもしくは減圧フェーズから
   増圧フェーズへ移行したときの上記制御手段による増圧
   制御を禁止する増圧禁止手段と、上記疑似車体速に対す
   る後輪車輪速の比率が所定値よりも大きく、かつ該後輪
   が加速中でないときに上記増圧禁止手段の作動を解除す
   る禁止解除手段とが設けられていることを特徴とする車
   両のアンチスキッドブレーキ装置。