JPH04201711A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （Ａ：業上の利用分野） この発明は、車輌の懸、架系たるアクティブサスペンシ
ョンシステムへの利用に最適となる油圧制御装置に関す
る。

（従来の技４＃） 車輌の懸架系たるアクティブサスペンションシステムに
利用される油圧制御装置としては、従来から種々提案さ
れているか、例えば、第６図に示すような構成の油圧制
御装置にあっては、その全体重量の低減やコストの低廉
化か困難となる不都合かある。

即ち、この従来例としての油圧制御ｌ装δは、車輌の車
軸（図示せず）と車体（図示せず）とのハ■に中動型の
油圧シリンダｌか懸架ばねｌａの介在下に配設されてな
ると共に、該油圧シリンダｌに油圧源２からの油圧を供
給路３、制御弁４及び油路りを介して供給することで上
記油圧シリンダｌにおけるシリンダ圧力を上昇させ、−
Ｆ記油圧シリンダｌからの油圧を油路し、制御弁４及び
排出路５を介してタンク６に排出することて該油圧シリ
ンダ１におけるシリンダ圧力を低下させるように形成さ
れてなる。因に、油圧シリンダｌには減衰バルブｌｂと
ガスばねｌｃか接続されており、これ等によつて該油圧
シリンダ１がショックアブソーバとして機能するように
設定されている。

−力、上記油圧制御装置にあっては、供給路３にフェイ
ルセーフ弁７を有してなるが、該フェイルセーフ弁７は
、ソレノイド７ａの励磁時に連通ポジション７ｂに切り
換わると共にソレノイド７ａの解磁時にスプリング７Ｃ
の附勢力で遮断ポジション７ｄに切り換わるように設定
されている。

そして、上記フェールセーフ時７は、油圧源２の駆動時
に連通ポジション７ｂに切り換わって該油圧源２からの
油圧を供給路３を介して制御弁４側に供給すると共に、
制御弁４側からの油圧を排出路５を介してタンク６に排
出することを可能にする一方で、油圧源２の駆動が停止
される際及びフェイルセーフ時には遮断ポジション７ｄ
に切り換わって油圧源２からの油圧を制御弁４側に供給
することを阻止すると共に、制御弁４側からの油圧をｌ
出路５を介してのタンク６に排出することを阻止するこ
とを可能にする。

即ち、上記フェイルセーフ弁７は、車輌が長時間駐車を
する等で車輌に搭載の走行用エンジンを停止する際及び
電気系の故障等によるフェイルセーフの際に、そのとき
の車高を保持するように設定されている。尚、フェイル
セーフ弁７か遮断ポジション７ｄに切り換わるときには
、該フェイルセーフ弁７と制御弁４との間の供給路３と
、後述する排出路に配設のオペレートチエツク弁９との
間の排出路５と、が連通状態になるように設定されてい
る。

上記油圧制御装置にあっては、フェイルセーフ弁７の上
流側の供給路３にフローコントロール弁８が配設されて
いて、該フローコントロール弁８が上記フェイルセーフ
弁７と協動するように設定されている。即ち、フローコ
ントロール弁８は。

ソレノイド８ａの励磁時に遮断ポジション８ｂに切り換
わると共にソレノイド８ａの解磁時にスプリング８ｃの
附勢力で供給ポジション８ｄに切り換わるように設定さ
れていて、走行用エンジンのスタート時に遮断ポジショ
ン８ｄに切り換わるように＃１１足されている。その結
果、上記走行用エンジンのスタート時には、前述したよ
うに、フェイルセーフ弁７か連通ポジション７ａに切り
換わり、制御弁４側からの油圧が一時的に供給路３を逆
流する可能性があるが、このとき、上記逆流を阻止して
油圧シリンダｌからの油圧の解放、即ち、車輌の車高の
一時的な急変動を予め防止するのが上記フローコントロ
ール弁８である。

ところで、排出路５に配設のオペレートチエツク弁９は
、パイロット油圧供給路９ａからのパイロット油圧で作
動するように設定されてなるものて、その作動時には、
制御弁４側からの油圧が排出路５を介してタンク６に排
出されることを可能にしている。そして、上記パイロッ
ト油圧供給路９ａは、その基端か供給路３、即ち、前記
フェイルセーフ弁７と制御弁４との間の供給路３に接続
されている。

それ故、上記した従来例としての油圧制御装置にあって
は、制御弁４を制御することで油圧シリンダｌにおける
シリンダ圧力を高低調整し得ること、及び、油圧シリン
ダ１は車輌の四輪各部に配設されてなるものだから、各
油圧シリンダｌにおけるシリンダ圧力の調整で四輪各部
における車高を高低調整し得ることになり、従って、車
体姿勢を車輌の走行路面状況に応じてアクティブに制御
することが可能になる。また、駆動源２の駆動が停止さ
れる際及びフェールセーフ時には、フェイルセーフ弁７
が遮断ポジション７ｄに切り換えられると共に排出路５
に配在のオペレートチエツク弁９の作動で油圧シリンダ
ｌからの油圧のタンク６側への排出が原則的に阻止され
、車輌車高の低下が阻止されることになる。そして、上
記のフェールセーフ時等に、油圧シリンダｌにおけるシ
リンダ圧力が高過ぎるような場合には、上記オペレート
チエツク弁９が作動して上記異常なシリンダ圧力を制御
弁４及び排出路５を介してタンク６に排出し、所望の車
高調整をすることになる。

〔発明が解決しようとする課ＩＩ） しかしなから、上記した従来例としての油圧制御装置に
あっては、フェールセーフ時等の油圧シリンダｌにおけ
るシリンダ圧力の維持のためには、供給路３にフェイル
セーフ弁７か配設されると共に、排出路５にオペレート
チエツク弁９か配設されるとし、しかも、上記フェイル
セーフ弁７の作動上の不都合を回避するために供給路３
において該フェイルセーフ弁７の上流にフローコントロ
ール弁８をも配設されることか不可欠になる。

それ故、フェイルセーフ弁７及びフローコントロール弁
８は、油圧機器である上に精Ｖ：機器であるので構造複
雑になるたけてなく、重量か大きくなり該装置の全体重
量の低減化を阻害する欠点かあると共に、製造コストか
高くなり該装置のコストの低廉化を期待てきなくなる不
都合かある。また、上記した従来例としての油圧制御装
置にあっては、車輌の走行用エンジンか停止されたりフ
ェールセーフ時には、オペレートチエツク弁９かその上
流側を中立圧に維持するように機能することになるが、
このとき、該オペレートチエツク弁９の上流側の油圧か
全て該オペレートチエツク弁９を通過することになり、
従って、該油圧の通過か短時間に実行される場合には、
流体音か発生される危惧かある。そして、該流体音の発
生は、油圧制御装置自体の品質を低ドさせることになる
。

この発明は、前記した事情に鑑みて創案されたものであ
って、その目的とするところは、所定の車高調整機能を
発揮するのは勿論のこと、その全体重量の低減化やコス
トの低廉化か可能になり、車輌の懸架系たるアクティブ
サスペンションシステムへの利用に最適となる油圧制御
装置を提供することである。

（！！！題を解決するための手段） ト記した目的を達成するために、この発明の構成を、油
圧源からの油圧を供給路及び制御弁を介して油圧シリン
ダに供給して該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を上
昇させると共に、−ｈ配油圧シリンダからの油圧を制御
弁及び排出路を介してタンクに排出して該油圧シリンダ
におけるシリンダ圧力を低下させるように形成されてな
る油圧制御装置において、制御弁と油圧シリンダとの間
には油路か配設されてなると共に、該油路には制御弁を
介してのパイロット油圧の供給時に開放弁状態になって
制御弁側と油圧シリンダ側との連通を可能にするオペレ
ートチェック弁が配設されてなり、かつ、供給路にはメ
インアキュムレータか配設されてなると共に、排出路に
はリタンアキュムレータか配設されてなることを特徴と
するとしたものである。

〔作　用〕

それ故、車輌の走行中には、車輌に搭載の走行用エンジ
ンの駆動で油圧源からの油圧か制御油圧とされて制御弁
に向けて供給されると共に、このとき、制御弁を圧力セ
ンサや車輛センサ等からの各信号が入力されるコントロ
ーラからの電気信号て制御すれば、該制御弁か所定の作
動をする。このとき、制御弁からのパイロット油圧が該
制御弁と油圧シリンダとを連通する油路中に配設のオペ
レートチエツク弁に供給され、該オペレートチェック弁
が開放弁状態になる。その結果、供給路からの油圧か油
圧シリンダに供給されて該油圧シリンダにおけるシリン
ダ圧力か上昇され、車輌の車高か」−Ｈ傾向になると共
に、油圧シリンダからの油圧かタンクに排出されて該油
圧シリンダにおけるシリンダ圧力か下降され、車輌の車
高か下降傾向になる。

また、制御弁か中立状態におかれる場合には、供給路か
らの油圧の油圧シリンダへの供給か停止されると共に、
油圧シリンダからの油圧のタンクへ排出も阻止され、油
圧シリンダにおけるシリンダ圧力か維持される。このと
き、制御弁は、供給路からの油圧が該制御弁を介して排
出路に排出されるのを許容する。その結果、供給路に配
設のメインアキュムレータからの油圧はゆっくりと排出
路に排出されることになり、従って、該制御弁を介して
の油圧の排出時間を適宜制御すれば、走行用エンジンの
停止時等に流体音を発生させないことか可能になる。

そして、油圧源の作動停止時及びフェールセーフ時には
、制御弁か不作動状態になり、該制御弁を介してのオペ
レートチエツク弁へのパイロット油圧の供給が停止され
る。その結果、オペレートチエツク弁がチエツク弁状態
になって、供給路からの油圧の油圧シリンダへの供給か
停止されると共に、油圧シリンダからの油圧のタンクへ
排出も組止されることになる。

尚、オペレートチエツク弁がチエツク弁状態にあって、
油圧シリンダにおける油圧が供給路側の油圧に比較して
極めて低い場合には、油圧源としてのメインアキュムレ
ータからの油圧が制御弁に８ける隙間を介しての漏油と
して油圧シリンダに供給される。

（実施例） 以下、図示した実施例に基いて、この発明の詳細な説明
する。

第１図に示すように、この発明の一実施例に係るアクテ
ィブサスペンションシステムたる油圧制御装置は、前記
した第６図に示す従来例と同様に、単！ｊＪｆｆｉの油
圧シリンダｌを有してなると共に、油圧源２．供給路３
．制御弁４、排出路５、タンク６及びオペレートチエツ
ク弁９を有してなるとする。そして、油圧シリンダｌ、
制御弁４及びオペレートチエツク弁９を除き、油圧源２
、供給路３、排出路５．タンク６の構成については、前
記従来例と同様であるのてその詳しい説明を省略する。

この実施例において、油圧シリンダｌは、前記第６図に
示す従来例に比較して懸架ばねｌａを装備しない構成と
されているが、これによって、該油圧制御装置をフルハ
イトロニューマチラフサスペンションシステムに設定す
ることか可能になり、従って、油圧シリンダｌにおける
最低出力を零に近付けてその制ｍ範囲を広くし、所謂サ
スペンション性能を向上できるようにしている。尚、油
圧シリンダｌは、この実施例にあっても、減衰バルブｌ
ｂとガスばねｌｃを有しており、該油圧シリンダｌがそ
の伸縮作動時にショックアブソーバとして機能するよう
に設定されている。

油圧源２は、車輌の走行用エンジンで駆動される駆動源
２ａで作動されて所定の圧油な供給路３に吐出する。そ
して、供給路３には、該供給路３における脈動吸収用の
アキュムレータ３ａが配設されると共に、フィルタ３ｂ
が配設され、さらには、制御弁４側への供給油圧を補償
するメインアキュムレータ３ｃか配設されてなる。一方
、上記排出路５のタンク６側端にはフィルタ５ａが配設
されてなると共に、該フィルタ５ａのやや上流側にはオ
イルクーラ５ｂが配設されてなるとし、かつ、該オイル
クーラ５ｂの上流側には該排出路５における脈動吸収用
のリタンアキュムレータ５Ｃが配設されてなるとしてい
る。

上記供給路３と排出路５との間には連通路３ｄが配設さ
れてなると共に、該連通路３ｄにリリーフ弁３ｅが配設
されてなる。該リリーフ弁３ｅは、供給路３における油
圧、即ち、油圧シリンダｌにおけるシリンダ圧力を高低
制御する制御油圧を設定する。そして、上記供給路３に
は図中第２段目の制御弁４への油圧の供給を可能にする
分岐路３ｆと、図中第３段目のリヤ側の制御弁４への油
圧の供給を可能にするリヤ側分岐路３ｇと、該リヤ側分
岐路３ｇから分岐して図中第４ｖｋ目のリヤ側の制御弁
４への油圧の供給を可能にする分岐路３ｆと、が接続さ
れてなるとしている。

一方２上記排出路５には図中第１段目の制御弁４からの
油圧の排出を可能にする分岐路５ｄと、図中第４段口の
リヤ側の制御弁４からの油圧の排出を可能にするリヤ側
分岐路５ｅと、該リヤ側分岐路５ｅから分岐して図中第
３段目のリヤ側の制御弁４からの油圧の排出を可能にす
る分岐路５ｄと、か接続されてなる。

制御弁４は、その作動時にパイロット油圧供給路９ａを
介してオペレートチエツク弁９にパイロット油圧を供給
して該オペレートチエツク弁９を開放弁状態にするとき
に、供給路３からの制御油圧を油路りを介して油圧シリ
ンダ１に供給すると共に、該油路りを介しての油圧シリ
ンダｌからの油圧を排出路５を介してタンク６に排出す
ることを可能にするように形成されてなる。尚、オペレ
ートチエツク弁９へのパイロット油圧の供給が解除され
る場合には、上記油圧シリンダｌからの油圧が排出路５
を介してタンク６に開放されなくなり、従って、上記油
圧シリンダｌにおけるシリンダ圧力の低下が阻止される
ことになる。このとき、それまてオペレートチエツク弁
９に連通ずるパイロット油圧供給路９ａに供給されてい
たパイロット油圧は、パイロ・ント油圧排出路９ｂ及び
９ｃを介してタンク６に排出される。

ところて、上記制御弁４は、この発明にあって、コント
ローラ（図示せず）からの指令信号て作動されるように
設定されており、該コントローラには制御弁４と油圧シ
リンダｌとの間を連通する油路りに配設の圧力センサ（
図示せず）からの検出信号及び車輌の車体く図示せず）
に配設の車輛センサ（図示せず）からの検出計がそれぞ
れ入力されるとしている。そして、この実施例における
制御弁４は、第２図に示すように、メイン油圧切換部ｌ
Ｏと、パイロット油圧切換部２０と、を有するように形
成されてなる。

メイン油圧切換部ＩＯは、両方向からのスプリング１１
．１２の附勢力て輩持される遮断ポジション１３と、−
・方向からのスプリング１１の附勢力て維持される排出
ポジション１４と、他方向からのスプリング１２の附勢
力て維持される供給ポジション１５と、を有してなる。

また、上記メイン油圧切換部ｌＯにおいて、排出ポジシ
ョン１４への切り換えは油圧シリンダｌからの油圧かパ
イロット油圧として該排出ボシシ〕ン１４に作用するこ
とによっても実現され、供給ボシシうン１５への切り換
えは上記パイロット油圧切！！！！部２０からのパイロ
ット油圧か該供給ポジション１５１．ｍ作川することに
よっても実現されるとしている。

次に、パイロット油圧切換部２０は、ソレノイド２１へ
の解磁時に維持される遮断ポジション２２と、ソレノイ
ド２１への選択された励磁時に切り換えられる供給ポジ
ション２３及び排出ポジション２４と、を有してなる。

そし゛Ｃ１該パイロット油圧切換部２０は、供給路３か
らのパイロ・ント油圧の供給を可能にするパイロット油
路３ｈと。

該パイロット油圧のオペレートチエツクｊＦ　９への供
給を可能にするパイロット油圧供給路９ａと、上記パイ
ロット油圧の排出路５への排出を可能にするパイロット
油圧排出路４ａと、を接続させてなる。因に、上記制御
弁４は、上記した第２図に示す実施例に代えて、第３図
に示すように、パイロット油圧切換部２０がソレノイド
２１を装備する電磁リリーフ弁２５からなるとしても良
い。

以トのように形成されたこの発明に係る制御弁４によれ
ば、パイロット油圧切換部２ｏにおけるソレノイド２１
か励磁されると、供給路３からのパイロット油圧か該パ
イロット油圧切換部２０を介してオペレートチエツク弁
９に供給されることになる。そしてこのとき、制御弁４
のメイン油圧切換部ｌＯてこれか供給ポジション１５に
切り換えられることになり、従って、油圧源２からの油
圧が供給路３を介して油圧シリンダｌに供給されること
になる。

また、パイロット油圧切換部２０におけるソレノイド２
１への励磁でこれか排出ポジション２４に切り換えられ
ると、パイロット油圧供給路９ａにおけるパイロット油
圧か該パイロット油圧切換部２０に接続されたパイロッ
ト油圧排出路４ａを介して排出路５に排出されることに
なる。そしてこのとき、パイロット油圧の供給か停止さ
れることでオペレートチエツク５Ｆ−９かチエツク弁状
態になって、油圧シリンダ１からの油圧かｆｊ制御’Ｉ
ｆ　４を介して排出路５に排出されなくなり油圧シリン
ダｌにおけるシリンダ圧力の低下か阻止される、即ち、
車輌の車高か維持されることになる。

ところで、上記制御弁４の構造については、種々の提案
をなし得るか、この実施例ては、第４図に示すようなａ
造とされている。

即ち、該制御弁４は、バルブボディ４０のほぼ軸芯部に
両方向からの附勢ばね４１，４２て中ヴするように保持
されたスプール４３を摺動可能に有してなる。該スプー
ル４３は、二つのラント部４３ａ、４３ｂを有してなり
、一方のランド部４３ａは、その外周がバルブボディ４
０に開穿のボート４０ａの開口に開閉可能に対向し、他
方のランド部４３ｂは、その外周かバルブボディ４０に
開穿のボート４０ｂの開口に開閉可能に対向するように
形成されている。尚、上記二つのラント部４３ａ、４３
ｂは、その摺動性が阻害されないように、その外周部で
の漏油が許容されている。上記二つのランド部４３ａ、
４３ｂでバルブボディ４０内に区画形成される容室４０
ｃは、上記バルブボディ４０に開穿のボート４０ｄに連
通している。該ボート４０ｄは、バルブボディ４０に開
穿のボート４０ｅに連通され、該ボート４０ｅはバルブ
ボディ４０に開穿されて前記一方の附勢ばね４１を収装
する容室４０ｆに連通されている。尚、上記ボート４０
ｅには絞り４０ｇが配設されている。

一方、他方の附勢ばね４２を収装するようにバルブボデ
ィ４０に開穿されている容室４０ｈは、バルブボディ４
０に開穿のボート４０ｉに連通し、該ボート４０ｉは、
バルブボディ４０に開穿のボート４０ｊに連通している
。尚、ボート４０ｉには絞り４０ｋが配在され、ボート
４０ｊには絞り４０１が配在されている。上記ボート４
０ｊは、一方で前記パイロット油圧供給路３ｈを介して
供給路３に連通されていると共に、前記パイロット油圧
供給路９ａを介してオペレートチエツク弁９に連通され
ている。そして、上記ボート４０ｉは、バルブボディ４
０に開穿されると共にポペット４４で区画されて該ポペ
ット４４の先端側を収装する容室４０ｍに連通している
。尚、バルブボディ４０には、上記ポペット４４で区画
されて該ポペット４４の後端側を収装する容室４０ｎが
形成されている。該容室４０ｍは、バルブボディ４０に
開穿のボート４００を介して前記パイロット油圧排出路
４ａに連通されるとしている。

また、上記ボート４００は、バルブボディ４０に開穿の
ボート４０Ｐを介して上記容室４０ｎに連通されている
。そしてまた、上記ポペット４４の後端は、前記ソレノ
イド２１のプランジャ４５の先端に当接されるとしてい
る。

それ故、この実施例に係る制御弁４にあっては、図示す
る状態てはスプール４３が所謂中立位置にあって、油圧
シリンダｌ側と供給路３及び排出路５側とが連通されず
、従って、油圧シリンダｌはその際の油圧、即ちシリン
ダ圧力を維持することになる。もっとも、この実施例に
おいて、二つのランド１ｌ１４３ａ、４３ｂは、その外
周における漏油が許容されているので、油圧シリンダｌ
側の油圧が極めて低いような場合には、供給路３側のか
らの油圧が上記ランド部４３　ａの外周における漏油と
なってゆっくり油圧シリンダｌ偏に供給されることにな
る。また、上記スプール４３が中立位置にある場合に供
給路３における高い油圧は、一方のランド＠　４３　ａ
の外周隙間、容室４０ｃ及び他方のランド部４３ｈａの
外周隙間を介して排出路５に流出される。

従って、上記一方のランド部４３ａの外周隙間、容室４
０ｃ及び他方のランド部４３ｂａの外周隙間を介して排
出路５に流出される流れの時間を適宜に制御することで
、所謂流体音の発生が阻止されることになる。

図示する状態からソレノイド２１への電流印加でプラン
ジャ４５が突出すると、ポペット４４が図中左行するよ
うに前進する。該ポペット４４の前進でパイロット油圧
供給路３ｈとパイロット油圧排出路４ａとの連通か阻止
されて上記バイロフト油圧供給路３ｈからのパイロット
油圧がパイロット油圧供給路９ａ側に供給されることに
なり、オペレートチエツク弁９へ所定のパイロット油圧
が供給されることになる。

一方、ソレノイド２１への電流印加の解除時には、プラ
ンジャ４５が後退傾向になって、ポペット４４が図示す
るように後退状態になる。その結果、パイロット油圧供
給路３ｈが専らパイロット油圧排出路４ａに連通され、
従って、オペレートチエツク弁９へのパイロット油圧の
供給が解除される。また、図示する閉弁状態から、スプ
ール４３が図中右行するように摺動する場合には、ラン
ド部４３ｂによるボート４０ｂの閉塞が解除されて油圧
シリンダｌ側とタンク６側との連通が可能になる。

この発明に係る油圧制御装置において、オペレートチエ
ツク弁９については１種々の構造を提案し得るが、この
実施例にあっては、第５図に示すようなＪｌｉ造とされ
ている。

即ち、オペレートチエツク弁９は、バルブボディ９０の
軸芯部に開穿の容室９０ａ内に収装されて附勢ばね９１
で図中右行方向となる前進方向に附勢されたポペット９
２を有してなり、該ポペット９２は、上記容室９０ａに
連通するようにバルブボディ９０に開穿の容室９０ｂ内
にその先端を臨在させている。そして、上記ポペット９
２か前進状態にあるときには、上記容室９０ａと容室９
０ｂとの連通な遮断するように機能する。また、上記バ
ルブボディ９０は、上記容室９０ｂに連通するように形
成された容室９０ｃを有してなると共に、該容室９０ｃ
内にパイロットピストン９３を摺動可能に収装してなる
。そして、該パイロットピストン９３は、その前進時に
、その先端側のロッド部９３ａか上記ポペット９２の先
端に当接されると共に該ポペット９２を後退させるよう
に機能し、該ポペット９２か遮断している上記容室９０
ａと容室９０ｂとの連通を可能にする。

そのため、上記バルブボディ９０には、上記容室９０ａ
連通するボート９０ｄ、上記容室９０ｂに連通するボー
ト９０ｅ及び上記容室９０ｃのパイロウドピストン９３
の背面側の容室部分に連通するボート９０ｆ、上記８室
９０ｃのパイロットピストン９３前面側の容室部分に連
通するボート９０ｇか形成されてなるとする。尚１．Ｌ
記ボート９０ｄは油路りを介して油圧シリンダｌに連通
され、上記ボート９０ｅは油路りを介して制御弁４に連
通され、上記ボート９０ｆはパイロット油圧供給路９ａ
を介して制御弁４に連通され、上記ボート９０ｇはパイ
ロット油圧排出路９ｂを介してタンク６に連通されてい
る。

それ故、この第５図に示すオペレートチエツク弁９によ
れば、制御弁４からのパイロット油圧かパイロットピス
トン９３の背面に作用することて、該パイロットピスト
ン９３か前進し、これに伴って、ポペット９２か後退し
、容室９０ａと容室９０ｂとを連通、即ち、油圧シリン
ダｌ側と制御弁４側とを連通ずる開放弁状態になる。そ
の結果、制御弁４を介しての油圧シリンダｌへの油圧の
供給及び油圧シリンダｌからの油圧の排出か可能になり
、該油圧シリンダｌにおけるシリンダ圧力高低調整か可
能になる。そして、上記パイロットピストン９３の背後
へのパイロット油圧か解除されると、該パイロットピス
トン９３に隣接しているポペット９２か前進することに
なり、従って、容室９０ａと容室９０ｂとの連通か遮断
されることになる。その結果、制御弁４からの油圧はパ
イロット油圧排出路９ｂを介してタンク６に排出される
ことになり、油圧シリンダｌにおいては、その際の油圧
、即ち、シリンダ圧力か！Ｉ持されることになる。

以上のように形成されたこの実施例に係る油圧制ａ′Ｉ
Ｉ装置たるアクティブサスペンションシステムにあって
は１図示しない圧力センサ及び車輌センサからの各信号
かコントローラに入力されると共に、該コントローラか
らの電気信号で油圧源２及び制御弁４が作動される。そ
して、油圧ＩＩ２がら供給路３を介して制御弁４に供給
される制御油圧は、一方でパイロット油圧供給路９ａを
介してパイロット油圧としてオペレートチエツク弁９に
供給されると共に、他方で制御弁４を介して油路りに供
給される。このとき、制御弁４は、ソレノイド２１への
″ＦＬｌ！、印加で突出するプランジャ４５によって、
ポペット４４を＃ｉ進させてパイロット油圧供給路３ｈ
と９ａとの連通を可能にし、オペレートチエツク弁９に
所定のパイロット油圧を供給する。

オペレートチエツク弁９にパイロウド油圧か供給される
と該オペレートチエツク弁９においてパイロットピスト
ン９３か前進してポペット９２を後退させることになり
、従って、該オペレートチエツク弁９は油圧シリンダｌ
と制御弁４とを連通する油路りを開放する開放弁状態に
なって、制御（Ｆ４からの油圧の油圧シリンダｌへの供
給を可能にすると共に、油圧シリンダｌからの油圧の制
御弁４側への排出を可能にする。その結果、油圧シリン
ダ］におけるシリンダ圧力の高低変更が可能になり、車
輌における車高の高低昇降調整が可能になる。このとき
、この実施例にあっては、オベレートチエツク弁９が油
圧シリンダｌと制御弁４との間に配設されて、しかも、
リタンアキュムレータ５ｃが排出路５に配設されてなる
とするので、所謂リタン側に余計な油圧が作用すること
がなく上記油圧源２の駆動で供給路３に所定の制御油圧
を供給す場合に該制御油圧の供給が円滑に実行されるこ
とになる。

次に、ソレノイド２１への電流印加の解除時。

即ち、輌の走行用エンジンの停止時あるいはフェールセ
ーフ時には、制御弁４においてプランジャ１４５が後退
傾向になって、ポペット４４が第４図に示すように後退
状態になる。その結果、パイロット油圧供給路３ｈが専
らパイロット油圧排出路４ａに連通され、従って、オペ
レートチエツク弁９へのパイロット油圧の供給が解除さ
れる。そして、上記オペレートチエツク弁９へのパイロ
ット油圧の解除時には、油路りにおける連通が遮断され
ることになり、従って、油圧シリンダｌ側からの油圧の
制御弁４側への排出が阻止されることになる。その結果
、油圧シリンダｌにおけるシリンダ圧力か、走行用エン
ジンの停止のときあるいはフェールセーフ時の状態に維
持され、その際の車輌車高が維持される。

このとき、供給路３における油圧が油路し、即ち、油圧
シリンダｌにおける油圧たるシリンダ圧力に比較して高
い場合には、上記供給路３における油圧が上記油圧シリ
ンダｌに供給されることになると共に、メインアキュム
レータ３Ｃにおける蓄圧も制御弁４を介して排出路５に
ゆっくりと流出されることになる。その結果、上記メイ
ンアキュムレータ３ｃからの蓄圧の制御弁４における通
過時間を制御すれば、制御弁４の上流側の高い油圧か一
気にタンク６側に開放されなくなり、従って、走行用エ
ンジンの停止時に流体音が発生される危惧がなくなる。

尚、走行中の車輌に大きい路面振動が入力されて油圧シ
リンダｌにおける油圧が大きく変動される場合には、該
油圧が絞りｌｂを介してのガスばねＬｃ”ｔ％御され、
該油圧シリンダｌに所定のショックアブソーバ機能が発
揮される。また、第１図中で最上段とされて実車でフロ
ント右側とされる油圧シリンダ１及び第１図中て第２段
とされて実車でフロント左側とされる油圧シリンダ１と
の間、及び、第１図中で第３段とされて実車でリヤ右側
とされる油圧シリンダｌ及び第１図中て最下段とされて
実車てリヤ左側とされる油圧シリンダｌとの間、にはそ
れぞれ絞り３１が配設されていて、上記フェールセーフ
時等に左右の油圧シリンダｌにおけるシリンダ圧力に差
がる場合にも両者間をゆっくり作動油が流れて左右の均
衡が図られることになる。

上記した実施例にあって、油圧シリンダｌには懸架ばね
ｌａが装備されないて省スペース化、１！量化に有利で
あるとしたが、これに代えて、従来例のように、懸架ば
ねｌａが装備されるとしても良い。

（発明の効果） 以上のように、この発明によれば、油圧シリンダにおけ
るシリンダ圧力を制御弁の作動で適宜に調整し得るので
、走行路面の状況に応じて車輌車高を適正に調整するこ
とが可能になるのは勿論のこと、油圧シリンダと制御弁
とを連通ずる油路中にオペレートチエツク弁を配設する
のみでフェールセーフ時や長時間駐車時等における車輌
車高の低下を阻止し得るので、該装置の全体重量の低減
化やコストの低廉化が可能になると共に、排出路にリタ
ンアキュムレータが配設されてなるとするので、油圧源
を作動しての供給路への制御油圧の供給が円滑に可能に
なり、かつ、走行用エンジンの停止時に供給路中のメイ
ンアキュムレータからの油圧が閉弁状態にある制御弁を
介して排出路にゆっくり流出されるので、上記油圧が制
御弁を通過する時間を適宜に制御することで流体音の発
生を防止することが可能になり、さらに、油圧シリンダ
に懸架ばねを装備しないことで、該油圧制御装置をフル
ハイドロニューマチックサスペンションシステムに設定
することが可能になり、従って、油圧シリンダ１におけ
る最低出力を零に近付けてその制御範囲を広くシ、所謂
サスペンション性能を向上できることになる等、幾多の
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る油圧制御装置たるア
クティブサスペンションシステムを示す回路口、第２図
及び第３図はそれぞれ制御弁の実施例を示す原理間、第
４図は制御弁の一実施例を示す断面図、第５Ｆ１６はオ
ペレートチエツク弁の一実施例を丞す断面Ｍ、第６図は
従来例としての油圧制御ｌＪｔ′ｆまたるアクデイプサ
スペンションシステムを示す回路図である。 （符号の説明） ｌ・・・油圧シリンダ　　２・・・油圧源３・−・供給
路　　　　　４・・・制御弁５−・・排出路　　　　　
６・・・タンク９・・・オペレートチエツク弁 代　　理　　人　　　弁理士　　天　　野　　　泉（□
・、、、、、ｉ 第２図 第４図 ＠３図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　油圧源からの油圧を供給路及び制御弁を介して油圧シ
   リンダに供給して該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力
   を上昇させると共に、上記油圧シリンダからの油圧を制
   御弁及び排出路を介してタンクに排出して該油圧シリン
   ダにおけるシリンダ圧力を低下させるように形成されて
   なる油圧制御装置において、制御弁と油圧シリンダとの
   間には油路が配設されてなると共に、該油路には制御弁
   を介してのパイロット油圧の供給時に開放弁状態になっ
   て制御弁側と油圧シリンダ側との連通を可能にするオペ
   レートチェック弁が配設されてなり、かつ、供給路には
   メインアキュムレータが配設されてなると共に、排出路
   にはリタンアキュムレータが配設されてなることを特徴
   とする油圧制御装置