JPH0487823A - 油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車輌の懸架系たるアクティブサスペンショ
ンシステムへの利用に最適となる油圧制御回路に関する
。

（従来技術とその課題） 車輌の懸架系たるアクティブサスペンションシステムに
利用される油圧Ｍ１１回路としては従来から種々提案さ
れているか、これまでに提案されているものにあっては
、車輌の走行状況によっては車高か徐々に低下されるこ
とになる危惧かある。

即ち、この種のアクティブサスペンションシステムとし
ての油圧Ｍ’１１回路は、−射的には。

車輌の車軸と車体との間に懸架ばねの介在下に配設され
る単動型の油圧シリンダにおける油室に油圧源からの油
圧をｆＭ制御弁介して供給することで上記油圧シリンダ
にΣけるシリンダ圧力を上昇させると共に、上記油室か
らの油圧を制側弁を介してタンクに排出して油圧シリン
ダにおけるシリンダ圧力を低下させるように形成されて
なる。

そして、上記油圧制御回路は、油圧シリンダと制御弁と
を連通ずる油路に圧力センサを有してなると共に、車輌
の車体には車輌センサを有してなり、上記圧力センサ及
び車輌センサからの各信号かコントローラに入力される
と共に。

該コントローラからの指令信号、即ち、電気信号て前記
制御弁か駆動されるとしている。

因に、油圧シリンダと制御弁とを連通ずる油路には、減
衰バルブと該減衰バルブを介してのガスばねか配設され
ており、北記油圧シリンダかショックアブソーバとして
機能し得るとしている。

それ故、上記した従来例としての油圧制御回路にあって
は、コントローラからの電気信号で制御弁か駆動される
際には油圧シリンダの油室における油圧、即ち、シリン
ダ圧力か高低調整されて車輌車高か車輌の走行路面状況
に応じてアクティブに、即ち、適正にｊ１！！されるこ
とになる。

そして、油圧シリンダは車輌の四輪各部に配設されてな
るものだから、各油圧シリンダにおけるシリンダ圧力の
調整で四輪各部における車高か高低調整されて、その結
果、車体姿勢か車輌の走行路面状況に応じてアクティブ
に制御されることになる。

また、フェールセーフ時には、その際のシリンダ圧力を
維持するために油圧シリンダからの油圧かタンク側に排
出されるのを阻止するのを原則とし、若し、上記フェー
ルセーフか車輌の旋回中に発生されたような場合には、
車輌の旋回か終了した後、左右の油圧シリンダにおける
シリンダ圧力を平均化するように機能することになる。

しかしながら、この種の従来の油圧制御回路を利用して
のアクティブサスペンションシステムにあっては、フェ
ールセーフが車輌の旋回中に発生されたような場合には
、車輌の旋回か終了した後に、車高か全体的に低ドされ
ることになる不都合かある。

即ち、車輌の旋回によって高いシリンダ圧力になった油
圧シリンダにおいて、該高い油圧かリリーフ弁の作動下
に維持されたとする場合には、該油圧シリンダからの油
圧かタンクに解放されていることになり、従って、＊輛
の旋回か終了した時には、車高か全体的に低下されるこ
とになる。

一方、上記フェールセーフか車輌の直進走行時に発生さ
れた場合て、しかも、車輌かウネリ路面を走行してハウ
ンズすることになると、その際に高圧となった油圧シリ
ンダからの油圧かリリーフ弁を介してタンクに解放され
ることになるので、やはり、以降の車高か低下されるこ
といになる。

そして、以上のようなフェールセーフの際には、油圧源
側からの油圧か制御弁における漏れによって油圧シリン
ダに供給されることで各油圧シリンダにおけるシリンダ
圧力が上昇され。

その結果、車高か復帰されることを期待することになる
が、上記１ｌｌＩＪｌｌ弁における漏れ量は極めて微量
であり、従って、該制御弁における漏れ量での車高復帰
は事実上無理となる。

それ故、上記フェールセーフ時には、走行中の車輌の車
高が徐々に低下されることになる不都合がある。

この発明は、前記した事情に鑑みて、創案されたもので
あって、その目的とするところは、フェール−ｔ’−７
時等の際により精緻なシリンダ圧力の制御か可能になり
、アクティブサスペンションシステムに利用する場合に
、車輌の乗り心地の改善や操縦安定性の向上を図るに最
適となる油圧Ｍ御回路を提供することである。

（５勝を解決するための手段） 上記した目的を達成するために、この発明の構成を、油
圧源からの油圧を供給路及び制御弁を介して油圧シリン
ダに供給して該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を上
昇させると共に。

上記油圧シリンダからの油圧を制御弁及び排出路を介し
てタンクに排出して該油圧シリンダにおけるシリンダ圧
力を低下させるように形成されてなる油圧制御回路にお
いて、排出路にはパイロット油圧の供給時に開放弁とな
って制御弁側からの作動油のタンク側への流通を許容す
る一方て上記パイロット油圧の解除時にチェック弁とな
って制御弁側からの作動油のタンク側への流通を阻止す
るように形成されたオペレートチェック弁か配設されて
なると共に、供給路と排出路を連通ずるバイパス路には
上記オペレートチェック弁へのパイロット油圧の供給及
び解除を選択する３ボート電磁切換弁か配設されてなる
ことを特徴とするとしだものである。

そして、制御弁は、そのソレノイドへの励磁か解除され
ているときに、供給ポジションにあって供給路を介して
の油圧源と油圧シリンダとの連通を可能にすると共に、
そのソレノイドへの励磁かされているときに、排出ポジ
ションにあって排出路を介しての油圧シリンダとタンク
との連通を可能にする。

そしてまた、排出路にはサージ圧解消用のアキュムレー
タか配設される。

（作　用） それ故、油圧源からの油圧の供給で供給路か制御油圧に
なる場合には、該制御油圧か未だ通電操作されず供給ポ
ジションにある制御弁を介して油圧シリンダに供給され
ることになり、該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力か
上昇傾向に調整される。

一方、油圧源からの油圧の供給て供給路か制御油圧にあ
るときに、３ボート電磁切換弁への通電操作で上記供給
路にあける制御油圧に基〈パイロット油圧かオペレート
チェック弁に供給されると、該オペレートチェック弁か
開放弁になる。

従って、上記３ボート電磁切換弁への通電操作に併せて
Ｍｌｌ弁を通電操作してこれを排出ポジションに切り換
えると、油圧シリンダからの油圧が排出路を介してタン
クに解放されることになり、油圧シリンダにおけるシリ
ンダ圧力か下降傾向に調整される。

そして、車輌の走行中には、圧力センサ及び車輛センサ
からの各信号かコントローラに大刀されると共に、該コ
ントローラからの電気信号で制御弁か駆動される。

従って、該制御弁の駆動で車輌の四輪各部における油圧
シリンダのシリンダ圧力か車輌の走行状況に応じて適正
に、即ち、アクティブに調整されることになり、車輌姿
勢が最適な状態に維持される。

また、走行中の車輌におけるフェールセーフ時には、制
御弁への励磁か解消されて該制御弁か供給ボシシ３ンに
戻され、油圧シリンダからの油圧かタンクに解放される
のを阻止するたけてなく、油圧源からの油圧の油圧シリ
ンダへの供給を可能にし、油圧シリンダにおけるシリン
ダ圧力か低下することを予め阻止することか可能になる
。

そしてまた、上記フェールセーフ時には、３ボート電磁
切換弁への励磁も解消されてオペレートチェック弁への
パイロット油圧か解消されることになり、従って、該オ
ペレートチェック弁かチェック弁になって、Ｆ記調側弁
に連通ずる排出路を介しての油圧のタンクへの解放か妨
げられ、油圧シリンダにおけるシリンダ圧力か保持され
て、その際の車高状態か維持される。

さらに、排出路のアキュムレータは、制御弁かそれまで
の排出ポジションから供給ポジションに急激に切り換え
られることになった場合に排出路に生じることかあるサ
ージ圧現象を予め防止する。

（実施例〕 以下、図示した実施例に基いて、この発明の詳細な説明
する。

第１図に示すように、この発明の一実施例に係る油圧制
御回路たるアクティブサスペンションシステムは、図示
しない車輌のフロント側左右及びリヤ側左右における車
輌と車体との間に懸架ばねＳの介在下に配設された単動
型の油圧シリンダＣを有してなると共に、該各油圧シリ
ンダＣにおけるそれぞれの油室（図示せず）に連通ずる
各油路りにそれぞれの制御弁ｌか接続されてなるとする
。

そして、上記各油圧シリンダＣにおける油室に油圧源２
からの油圧をそれぞれの制御弁ｌ及び油路りを介して供
給することで上記各油圧シリンダＣの油室における油圧
たるシリンダ圧力を１昇させ、また、上記油室からの油
圧をそれぞれの油路り及び制御弁ｌを介してタンク３に
排出することで上記シリンダ圧力を低下させるとしてい
る。

尚、上記各油路りには、減衰ハルツたる絞りＶと該絞り
Ｖを介してのガスばねＧとか配設されており、該絞りＶ
及びガスばねＧの配設で、上記油圧シリンダＣかその伸
縮作動時にショックアブソー八として機能することにな
る。

因に、図示しないが、上記各制御弁１は、コントローラ
からの指令信号で作動されるとし、上記各油路りには、
該各油路りにおける油圧たる上記シリンダ圧力を検出す
る圧力センサか配設され、上記車体には、車軸の状況を
検出する車輌センサか配設されてなるとしている。

そして、上記圧力センサ及び車輌センサからの各信号は
、上記コントローラに入力されるとしている。

上記制御弁ｌは、この実施例にあって、スプリングｌａ
の附勢力で維持される供給ポジションＩｂと、ソレノイ
ドＩｃへの励磁時に切り換えられる遮断ポジションＩｄ
及び排出ポジション１ｅと、を有してなり、特に、ソレ
ノイドＩＣへの励磁か解除された際に供給ポジション１
ｂにおかれて、油圧源２側と油圧シリンダＣ側との連通
を可能にしている点に特徴がある。

ところで、上記制御弁ｌの構造については、種々の提案
をなし得るか、この実施例ては、第２図に示すような構
造とされている。

即ち、該制御弁ｌは、バルブボディ１１の輌芯部に附勢
ばね１２て前進方向に附勢されたスプール１３を摺動可
能に有してなると共に、該スプール１３には該スプール
１３を後退方向に摺動し得るソレノイド１４のプランジ
ャ１４ａか当接されてなるとしている。

そして、上記バルブボディ１１には上記スプール１３の
二つのラント部１：］ａ　、　ｌ：ｌｂかそれぞれ対向
すると共に、上記スプール１３の摺動時に上記各ラント
部１：ｌａ　、　１３ｂてそれぞれ開閉される二つの環
状溝１１ａ　、　ｌｌｂか形成されている。

そしてまた、一方の環状溝１１ａは、油圧源２に連通ず
るとされ、他方の環状溝１１ｂは、タンク３に連通する
とされ、さらに、上記二つのラント部１：ｌａ　、　ｌ
ｌｂによって一ヒ記バルブボディＩｔ内に区画形成され
る油室ｌｉｅは、油圧シリンダＣに連通されるとしてい
る。

それ故、この実施例に係る制御弁１にあっては、図示す
る状態、即ち、ソレノイド１４への電流印加によるプラ
ンジャ１４ａの突出力と附勢ばね１２の附勢力とか釣り
合っている状態か、上記−つのラント部１３ａ　、　１
３ｂかそれぞれの各環状溝１１ａ　、　ｌｌｂを遮蔽す
る閉弁状態にあることになる。

そして、ソレノイド１４への励磁か解除されて附勢ばね
１２の附勢力でスプール１３か図中左行することになる
と、各ラント部１３ａ　、　１３ｂによる各環状溝１１
ａ　、　ｌｌｂ遮蔽か解除されると共に特に、油圧シリ
ンダＣと油圧源２と連通か可能になる。

また、図示する閉弁状態から、ソレノイド１４への印加
電流か増大されると、−スプール１３か図中右行するこ
とになり、このとき、油圧シリンダＣとタンク３との連
通か可能になる。

次に、この油圧制御回路としてのアクティブサスペンシ
ョンシステムにあっては、油圧源２と図中て最上段とな
る制御弁ｌを連通ずる供給路４と、タンク３と図中で最
上段となる制御弁ｌを連通ずる排出路５と、を有してな
る。

そして、１記供給路４と排出路５との間には連通路６か
配設されると共に、該連通路６にはパイロットリリーフ
弁７か配設されており、該パイロットリリーフ弁７か上
記供給路４における油圧たる制御油圧を設定するとして
いる。

ここて、この実施例における上記パイロットリリーフ弁
７の具体的な構造について、少しく説明する。

即ち、上記パイロットリリーフ弁７は、第３図に示すよ
うに、バルブボディ７１の軸芯部に附勢ばね７２で前進
方向に附勢されたポペット７３を摺動可能に有してなる
と共に、該ポペット７３の背後側のバルブボディ７Ｉの
軸芯部に開穿の容室７１ａ内に上記附勢ばね７２の後端
を支持しなから摺動自在に収装されたフリーピストン７
４を有してなる。

そして、上記ポペット７３は、その前進時に。

上記バルブボディ１１に開穿されて前記油圧源２側に連
通ずるボート７１ｂを閉塞すると共に、その後退時に、
上記ボート７１ｂを開放する一方て該ボート７１ｂを上
記バルブボディ１１に開穿されて前記タンク３側に連通
するボート７１ｃに連通可能にするように形成されてな
る。

そしてまた、上記容室７１ａ内でフリーピストン７４の
背後側はバルブボディ７１に開穿のボート７１ｄを介し
て後述する３ボート電磁切換弁８に連通されるとしてい
る。

それ故、この！ｉｆ！３図に示すパイロットリリーフ弁
７によれば、３ボート電磁切換弁８からのパイロット油
圧か容室７１ａ内に供給されることで、フリーピストン
７４か図中の左方向に＃進することになり、このとき、
該フリーピストン７４に後端か支持されている附勢ばね
７２て附勢されているポペット７３も前進して、ボート
７１ｂを閉塞することになる。

従って、ボート７１ｂから流入してポペット７３を押し
下げてボート７］、ｃに流出する作動油の油圧は、上記
フリーピストン７４の背後の容室７１ａにパイロット油
圧か案内されていない場合に、上記ボート７１ｂから流
入してポペット７３を押し下げてボート７１ｃに流出す
る場合の作動油の油圧に比較して高くなる。

そして、このパイロットリリーフ弁７て設定される高い
方の油圧か、前記供給路４における油、即ち、制御油圧
とされるものである。

前記供給路４と連通路６との間には上記パイロットリリ
ーフ弁７をバイパスするバイパス路６ａか配設されてな
ると共に、該バイパス路６ａには３ボート電磁切換弁８
か配設されてなる。

該３ポート電磁切換弁８は、コントローラからの指令信
号でソレノイド８ａか励磁されて供給ポジション８ｂに
切り換られる際に、後述するオペレートチェック弁９及
び前記パイロットリリーフ弁７に所定のパイロット油圧
を供給すると共に、上記ソレノイド８ａへの励磁か解除
されてスプリング８Ｃの附勢力でドレンポジション８ｄ
に切換られる際に、上記パイロット油圧を解除し得るよ
うに構成されている。

ここで、３ボート電磁切換弁８の具体的な構造について
少しく説明する。

即ち、該３ボート電磁切換弁８は、第４図に示すように
、バルブボディ８１の軸芯部に附勢ばね８２で前進方向
に附勢されたポペットスプール８３を摺動可能に有して
なると共に、該ポペットスプール８３には該ポペットス
プール８３を後退方向に摺動し得るソレノイド８４のプ
ランジャ８４ａか当接されてなるとしている。

上記ポペットスプール８３は、後端側にポペット部８３
ａを有するに対して先端側にスプール部８コｂを有する
ように形成されてなり、ポペット部８３ａの背面側に上
記附勢ばね８２か隣接され。

スプール部８３ｂの先端に上記プランジャ８４ａか当接
されてなるとしている。

一方、１記スプール部８１ｂは、その外周にシール８］
ｃを有してその先端側に容室８１ａを区画形成すると共
に、その後端側に客室８１ｂを区画形成している。

そして、１記ポペット部８３ａは、その背後側に上記附
勢ばね８２を収装させる容室８１ｃを区画形成してなる
と共に、該容室８１ｃとその先端側か臨在される上記容
室８１ｂとの連通及び遮断を選択可能なようにしている
。

即ち、上記ポペット部８］ａか附勢ばね８２の附勢力で
前進されている場合には、容室８１ｃと容室８１ｂとの
連通が遮断されると共に、上記ボベット部８３ａが附勢
ばね８２の附勢力に打ち勝って後退されている場合には
、容室８１ｃと容室８１ｂとの連通が可能にされるとし
ている。

ところで、前記ハルブホディ８１には、外部に配布の油
圧源２側に連通ずると共に内部て上記容室８１ｃに連通
するボート８１ｄと、外部に配在のタンク３側に連通す
ると共に内部て上記客室８１ｂに連通し得るるボート８
１ｅと、外部に配在のパイロットリリーフ弁７及びオペ
レートチェック弁９に連通ずると共に内部で上記客室８
１ｂに連通するボート８１ｆと、上記ボート８１ｄと上
記８１ａとを連通するサブボート８１ｇと、を有してな
る。

それ故、この実施例に係る３ボート電磁切換弁８によれ
ば、ソレノイド８４への励磁か解除されることでポペッ
トスプール８３か図中左行するように前進することにな
り、その結果、ボート８１ｅとボート８１ｆとの連通が
可能になって、パイロットリリーフ弁７及びオペレート
チェック弁９に供給されていたパイロット油圧かタンク
３に解放されることになる。

また、ソレノイド８４か励磁されてポペットスプール８
３か図中右行するように後退することになると、ボート
８１ｄとボート８１ｆとの連通か可能になって、パイロ
ットリリーフ弁７及びオペレートチェック弁９への油圧
ｌＩ２側からのパイロット油圧の供給か可能になる。

前記供給路４には、図中で第３段となる制御弁ｌに連通
される分岐供給路４ａか接続されると共に、上記排出路
５には、図中で第３段となる制御弁ｌに連通される分岐
排出路５ａか接続されてなる。

そして、上記供給路４には図中で第２段となる制御弁ｌ
に、また、上記分岐供給路４ａには図中で第４段となる
制御弁１に、それぞれ連通される供給側連通路４ｂが接
続されてなる。

さらに、上記排出路５には図中て第２段となる制御弁ｌ
に、また、上記分岐排出路５ａには図中て第４段となる
制御弁ｌに、それぞれ連通される排出側連通路５ｂか接
続されてなる。

そして、ｈ記排出路５にオペレートチェック弁９か配設
されてなる。

該オペレートチェック弁９は、上記３ボート電磁切換弁
８からのパイロット油圧か供給されているときに開放弁
になり、上記パイロット油圧か解除されているときにチ
ェック弁になるように形成されている。

また、ト記供給路４１分岐供給路４ａ及び供給側連通路
４ｂには、それぞれにおける逆流を阻止するチェック弁
４Ｃと、該チェック弁４Ｃに並列する絞り４ｄと、か配
設されている。

そして、上記供給路４及び分岐供給路４ａにおいて各チ
エ・ンク弁４Ｃには、制御油圧を蓄圧するアキュムレー
タ４ｅか配設されている。

さらに、上記供給路４であって、前記油圧源２と連通路
６の接続部との間には、フィルタ４ｆとチェック弁４ｇ
とか直列に配設されている。

そしてさらに、前記排出路５及び分岐排出路５ａには、
それぞれアキュムレータ５Ｃか配設されてなるか、該ア
キュムレータ５ｃは、前記制御弁ｌか排出ポジションｌ
ｅから供給ポジシ」ンｌｂに急激に切り換え作動される
場合に該排出路５及び分岐排出路５ａに生じることかあ
るサージ圧現象を防止するように機能する。

因に、この実施例において、上記アキュムレータ５Ｃか
排出路５及び分岐排出路５ａにそれぞれ配設されるとし
ても、フェールセーフ時には制御弁ｌか供給ポジション
ｔｂに切り換えられているので、各油圧シリンダＣから
の油圧か上記制御弁ｌを介して該アキュムレータ５Ｃに
流入されることになり、従って、車輌の車高か低下され
るような事態にならない。

以上のように形成されたこの実施例に係る油圧制御回路
たるアクティブサスペンションシステムにあっては１図
示しない圧力センサ及び車輌センサからの各信号かコン
トローラに入力されると共に、該コントローラからの電
気信号て各制御弁ｌ及び３ボート電磁切換弁８がそれぞ
れ駆動され、各制御弁１の駆動時には、車輌の四輪各部
に配設された各油圧シリンダＣにおけるシリンダ圧力か
車輌の走行路面状況に応じて適正に、即ち、アクティブ
に制御されることになり、従って、車輌車高かアクティ
ブに調整されることになる。

そして、走行中の車輌に大きい路面振動が入力されて油
圧シリンダＣの油室に大きい油圧が給排されることにな
る場合には、該油圧か絞りＶを介してのガスばねＧで制
御され、該油圧シリンダＣに所定のショックアブソーバ
機能の発揮を期待てきることになる。

上記制御弁ｌの駆動時には、供給路４に油圧が立ってい
る状態てあり、従って、各制御弁ｌを介しての各油圧シ
リンダＣへの油圧の供給は勿論のこと、３ボート電磁切
換弁８からのパイロット油圧の供給でオペレートチェッ
ク弁９か開放弁となり、各油圧シリンダＣからの油圧の
タンク３への開放が可能とされる。

そして、走行中の車輌かフェールセーフ状態になる場合
には、油圧源２が作動状態にあって供給路４に油圧を供
給しているが、上記３ボート電磁切換弁８への励磁か解
除されるので、該３ボート電磁切換弁８からのオペレー
トチェック弁９へのパイロット油圧か解除されることに
なり、従って、オペレートチェック弁９かチエ・ンク弁
として機能して、各油圧シリンダＣからの油圧の排出を
阻止し各油圧シリンダにおけるシリンダ圧力の低下か阻
止される。

また、該油圧制御回路の作動か休止される場合には供給
路４の油圧か解除され、従って、パイロット油圧も解除
されてオペレートチェック弁９かチェック弁として機能
し、上記と同様に各油圧シリンダＣからの油圧の排出か
阻止されて各油圧シリンダにおけるシリンダ圧力の低下
が阻止されることになる。

そしてまた、上記の該油圧制御回路の作動体止場合及び
フェールセーフの場合には、各制御弁ｌが供給ポジショ
ン１ｂにあって、従フて、上記フェールセーフ等の場合
に、フロント側左右あるいはリヤ側左右の油圧シリンダ
Ｃにおけるシリンダ圧力が異っていても、左右の各シリ
ンダ圧力か上記供給ポジションｌｂを介して平均化され
ることになり、車輌における左右方向の傾斜の解消が可
能になる。

上記左右の油圧シリンダＣのシリンダ圧力の平均化は、
絞り４ｄを介して実行されることになり２従って、車輌
の姿勢変化変化が急激には発現されない。

そして、特に、上記フェールセーフ等の場合にあっては
、各制御弁１か供給ポジション１ｂにあって、供給源２
側にある各アキュムレータ４ｃからの油圧か各油圧シリ
ンダＣに供給されることを可能にし、従って、上記フェ
ールセーフ等の場合に、上記各油圧シリンダＣにおける
シリンダ圧力か低下されなくなり、車輌における所定の
車高を常に菖持できることになる。

〔発明の効果） υ上のように、この発明によれば、各油圧シリンダにお
けるシリンダ圧力を制御弁の駆動で適宜に変更′ｉｍ整
し得ることから、車輌の通常の走行中に路面状況に応し
て適正な車高調整が可能になるのは勿論のこと、各油圧
シリンダにおけるシリンダ圧力をオペレートチエ・ンク
弁によって保持し得ることから、フェールセーフ時や長
時間駐車等の場合にあっても所定の車高を誰持すること
か可能になり、かフ、フェールセーフ時や長時間駐車等
の場合にあっても各油圧シリンダにおけるシリンダ圧力
を油圧Ｓ側からの油圧の供給で対処し得ることになるの
で、車高か徐々に低下されてくるような不都合か招来さ
れなくなってアクティブサスベンジタンシステムへの利
用に最適となる利点がある。

【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明の一実施例に係る油圧制御回路たるア
クティブサスペンションシステムを示す回路図、第２図
は制御弁の一実施例を示す断面図、＃！３図はパイロッ
トリリーフ弁の一実施例を示す断面図、第４図は３ボー
ト電磁切換弁の一実施例を示す断面図である。 （符号の説明） ｌ・・・制御弁　　　　２・−油圧源 ３・・・タンク　　　　４・−・供給路５−・・排出路
　　　　６ａ・・・ノ入イノ（ス路８−３ボート電磁切
換弁 ９・・・オペレートチェック弁 Ｃ・・・油圧シリンダ 代　　理　　人　　　弁理士　　天　　野泉

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧源からの油圧を供給路及び制御弁を介して油圧シリ
   ンダに供給して該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を
   上昇させると共に、上記油圧シリンダからの油圧を制御
   弁及び排出路を介してタンクに排出して該油圧シリンダ
   におけるシリンダ圧力を低下させるように形成されてな
   る油圧制御回路において、排出路にはパイロット油圧の
   供給時に開放弁となって制御弁側からの作動油のタンク
   側への流通を許容する一方で上記パイロット油圧の解除
   時にチェック弁となって制御弁側からの作動油のタンク
   側への流通を阻止するように形成されたオペレートチェ
   ック弁が配設されてなると共に、供給路と排出路を連通
   するバイパス路には上記オペレートチェック弁へのパイ
   ロット油圧の供給及び解除を選択する３ポート電磁切換
   弁が配設されてなることを特徴とする油圧制御回路