JPH04201773A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の制動時における過大な制動力を抑制
するアンチスキッドブレーキ装置、特に車輪速センサに
よって検出された車輪速に基づいてブレーキ油圧を周期
的に増減制御するようにした車両のアンチスキッドブレ
ーキ製電に関する。

（従来の技術） 車両のブレーキシステムには、制動時における車輪のロ
ックないしスキッド状態の発生の防止を目的としたアン
チスキッドブレーキ装置が装備されることがある。この
種のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪の回転速度を
検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧を調整する電磁
制御弁と、上記車輪速センサによって検出された車輪速
に基づいて上記電磁制御弁を制御するコントロールユニ
ットとを有する。このコントロールユニットは、例えば
車輪速センサによって検出された車輪速に基づいて車輪
の加減速度を算出して、車輪減速度が所定値よりも小さ
くなうたときには上記電磁制御弁を減圧制御することに
より制動圧を低下させると共に、制動圧の低下によって
解放された車輪の回転速度が増大して、車輪加速度が所
定値に達し、たときには上記制御弁を増圧制御すること
により制動圧を増大させる。そして、このような一連の
制動圧制御（以下、ＡＢＳ制御という）を、例えば車両
が停止するまで継続して行わせることにより、急制動時
における車輪のロックないしスキッド状態が防止されて
、当該車両を方向安定性を失わせることなく矩い制動距
離で停止させることが可能となる。

ところで、一般に低速走行時においては、高速走行時よ
りも車輪がロックしやす（、このため全車速域にわたつ
て高速走行時と同様なＡＢＳ制御を一律に行う場合には
、低速走行時の車体安定性が低下することになる。一方
、車体の安定性を考慮してＡＢＳ制御の作動を強くする
と、高速走行時における制動性が低下することになる。

このような問題に対しては、例えば実開昭５８−３０５
６４号公報には、車速か予め設定された設定車速に満た
ない低速走行時においては、上記設定車速以上の車速の
ときよりもＡＢＳ制御を頻繁に行わせるようにしたアン
チスキッドブレーキ装置が提案されている。これによれ
ば、当該車両の車速か設定車速よりも低下したときだけ
制動圧が短い周期で増減圧されることになるので、車輪
に対して過大な制動力が付加されることがなくなり、高
速走行時の制動性と低速走行時の車体安定性との両立が
期待される。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記公報記載の従来技術のように、ＡＢ
Ｓ制御の制御条件を車速だけをパラメータとして変更す
るようにしても、次のような不都合を生じる可能性があ
る。例えば路面摩擦係数が小さい路面においては、制動
時における車輪速の低下が極めて速く、また減圧時にお
ける車輪の回転速度の回復も遅いために、ＡＢＳ制御に
対する車輪の応答性が悪くなる傾向がある。したがって
、路面摩擦係数が小さくなるほど車輪にロックないしス
キッド状態が発生しやすくなって、高速走行時において
も通常の舗装路面に比べて車体安定性を損ないやす（な
るのである。この傾向は、アイスバーンのような路面摩
擦係数が非常に小さい低摩擦路面において特に著しくな
る。

この発明は、アンチスキッドブレーキ装置における上記
の問題に対処するもので、様々な走行条件に対応しうる
ようにすることを目的とする。

（課題を解決するための手段） まず、本願の請求項１の発明（以下、第１発明という）
に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪の回
転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ油圧を調
整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によって検
出された車輪速に基づいて上記油圧調整手段を作動させ
る制御手段とを備えた構成において、予め車速と路面摩
擦係数とをパラメータとして設定された上記油圧調整手
段に対する各種の制御閾値を記憶させた制御閾値記憶手
段と、上記車輪速検出手段によって検出された車輪速に
基づいて当該車両の疑似車体速を算出する疑似車体速算
出手段と、同じく車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定
する路面摩擦係数推定手段と、これらの疑似車体速と推
定路面摩擦係数とに対応する制御閾値を上記制御閾値記
憶手段から選択する制御閾値選択手段とを設けたことを
特徴とする。

また、本願の請求項２の発明（以下、第２発明という）
に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪の回
転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ油圧を調
整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によって検
出された車輪速に基づいて上記油圧調整手段を作動させ
る制御手段とを備えた構成において、予め車速と路面摩
擦係数とをパラメータとしていると共に、路面状態に応
じて設定された上記油圧調整手段に対する各種の制御閾
値を記憶させた制御閾値記憶手段と、上記車輪速検出手
段によって検出された車輪速に基づいて当該車両の疑似
車体速を算出する疑似車体速算出手段と、同じく車輪速
に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手
段と、路面状態が悪路か否かを判定する悪路判定手段と
、上記疑似車体速と推定路面摩擦係数とに対応する制御
閾値を上記制御閾値記憶手段から選択すると共に、上記
悪路判定手段によって悪路と判定されたときには疑似車
体速のみに基づいて上記制御閾値を選択する制御閾値選
択手段とを設けたことを特徴とする。

さらに、本願の請求項３の発明（以下、第３発明という
）に係る車両のアンチスキッドブレーキ装置は、車輪の
回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ油圧を
調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手段によって
検出された車輪速に基づいて上記油圧調整手段を作動さ
せる制御手段とを備えた構成において、予め車速と路面
摩擦係数とをパラメータとして設定された上記油圧調整
手段に対する各種の制御閾値を記憶させた制御閾値記憶
手段と、上記車輪速検出手段によりて検出された車輪速
に基づいて当該車両の疑似車体速を算出する疑似車体速
算出手段と、同じく車輪速に基づいて路面摩擦係数を推
定する路面摩擦係数推定手段と、舵角を検出する舵角検
出手段と、路面状態が悪路か否かを判定する悪路判定手
段と、上記疑似車体速と推定路面摩擦係数とに対応する
制御閾値を上記制御閾値記憶手段から選択する制御閾値
選択手段と、上記悪路判定手段による判定結ツや舵角検
出手段により検出される舵角や上記推定手段により推定
される推定路面摩擦係数に応じて上記選択手段で選択さ
れた制御閾値を補正する制御閾値補正手段とを設けたこ
とを特徴とする。

（作　　　　用） 第１〜第３発明によれば、油圧調整手段に対する制御閾
値が、車輪速から求められる疑似車体速と推定路面摩擦
係数とに応じて、予め車速と路面摩擦係数とをパラメー
タとして設定された各種の制御閾値から選択されること
になるので、チューニングの自由度がまして良好な制御
特性を得ることができる。

特に、第２発明によれば、悪路判定手段によって路面状
態が悪路と判定されたときには、予め悪路用に設定され
た制御閾値から車速のみをバラメー夕とじて上記制御閾
値が選択されることになるので、路面摩擦係数の誤推定
による制動性の低下が回避されることになる。ここで、
路面状態とは、路面の凹凸など、路面摩擦係数に依存し
ない物理的な状態を意味している。なお、上記悪路用の
制御閾値として高摩擦路面用の制御閾値を兼用するよう
にすれば、制御閾値の設定数が少なくなって制御閾値記
憶手段のメモリ容量が節約されることになる。

また、第３発明によれば、車速と推定路面摩擦係数とに
応じて選択された制御閾値が、悪路判定手段の判定結果
や舵角検出手段により検出される舵角や上記推定手段に
より推定される路面摩擦係数に応じて補正されるので、
制動圧が走行状態に応じてさらに緻密に制御されること
になって、制御特性がより一層向上することになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、この実施例に係る車両は、左右の
前輪１．２が従動輪、左右の後輪３．４が駆動輪とされ
、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラ
シャフト７、差動装置８および左右の駆動輪９．１０を
介して左右の後輪３，４に伝達されるようになっている
。

そして、上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜４と
一体的に回転するディスク１１ａ＝１４ａと、制動圧の
供給を受けて、これらのディスクｌｌａ〜１４ａの回転
を制動するキャリパ１ｌｂ−１４ｂなどで構成されるブ
レーキ装置１１−１４がそれぞれ備えられていると共に
、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作させるブ
レーキ制御システム１５が設けられている。

このブレーキ制御システム１５は、運転者によるブレー
キペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１７と、こ
の倍力装置１７によって増大された踏込力に応じた制動
圧を発生させるマスターシリンダ１８とを有する。そし
て、このマスターシリンダ１８から導かれた前輪用制動
圧供給ライン１９が２経路に分岐されて、これらの前輪
用分岐制動圧ライン１９ａ、１９ｂが左右の前輪１．２
におけるブレーキ装置１１．１２のキャリパｌｌａ、１
２ａにそれぞれ接続されていると共に、左前輪１のブレ
ーキ装ｆｌｌｌに通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン
１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じ（電磁式の
リリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニツト２０が
設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に通じる他
方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記第１バル
ブユニツト２０と同様に、電磁式の開閉弁２１ａと、同
じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バルブユ
ニツト２１が設置されている。

一方、上記マスターシリンダ１８から導かれた後輪用制
動圧供給ライン２２には、上記第１１第２バルブユニツ
ト２０．２１と同様に、電磁式の開閉弁２３ａと、同じ
く電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バルブユニ
ツト２３が設置されていると共に、この後輪用制動圧供
給ライン２２は、上記第３バルブユニツト２３の下流側
で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐制動圧ライ
ン２２ａ、２２ｂが左右の後輪３，４におけるブレーキ
装置１３．１４のキャリパ１３ｂ。

１４ｂにそれぞれ接続されている。すなわち、本実施例
におけるブレーキ制御システム１５は、上記第１バルブ
ユニツト２０の作動によって左前輪ｌにおけるブレーキ
装置１１の制動圧を可変制御する第１チヤンネルと、第
２バルブユニツト２１の作動によって右前輪２における
ブレーキ装置Ｉ２の制動圧を可変制御する第２チヤンネ
ルと、第３バルブユニツト２３の作動によって左右の後
輪３，４における両ブレーキ装置１３．１４の制動圧を
可変制御する第３チヤンネルとが設けられて、これら第
１〜第３チヤンネルが互いに独立して制御されるように
なっている。

そして□、上記ブレーキ制御システムＩ５には上記第１
〜第３チヤンネルを制御するコントロールユニット２４
か備えられ、このコントロールユニット２４は、ブレー
キペダル１６の０Ｎ１０ＦＦを検出するブレーキスイッ
チ２５からのブレーキ信号と、当該車両のハンドル操作
角を検出する舵角センサ２６からの舵角信号と、各車輪
の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２７〜３０
からの車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制
動圧制御信号を第１〜第３バルブユニツ）２０，２１．
２３にそれぞれ出力することにより、左右の前輪１．２
および後輪３．４のスリップに対する制動制御、すなわ
ちＡＢＳ制御を第１〜第３チヤンネルごとに並行して行
うようになっている。すなわち、コントロールユニット
２４は、上記各車輪速センサ２７〜３０からの車輪速信
号が示す車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニツ
ト２０，２１．２３における開閉弁２０ａ、２１ａ。

２３ａとリリーフ弁２０ｂ、２　ｌ　ｂ、２３ｂとをそ
れぞれデユーティ制御によって開閉制御することにより
、スリップの状態に応じた制動圧で前輪１，２および後
輪３，４に制動力を付与するようになっている。なお、
第１〜第３バルブユニット２０，２１．２３における各
リリーフ弁２０ｂ、２　ｌ　ｂ、２３ｂから排出された
ブレーキオイルは、図示しないドレンラインを介して上
記マスターシリンダ１８のリザーバタンク１８ａに戻さ
れるようになっている。

そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上記フントロー
ルユニット２４からは制動圧制御信号が出力されず、し
たがって図示のように第１〜第３バルブユニット２０．
２１．２３におけるリリーフ弁２０ｂ、２１ｂ。

２３ｂがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０゜２
１．２３の開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａがそれぞれ開
保持されることになって、ブレーキペダル１６の踏込力
に応じてマスターシリンダ１Ｂで発生した制動圧が、前
輪用制動圧供給ライン１９および後輪用制動圧供給ライ
ン２２を介して左右の前輪１．２および後輪３゜４にお
けるブレーキ装置１１−１４に対して供給され、これら
の制動圧に応じた制動力が前輪１．２および後輪３．４
に対してダイレクトに付与されることになる。

次に、上記コントロールユニット２４が行うブレーキ制
御の概略を説明する。

すなわち、コントロールユニット２４は、上記センサ２
７〜３０からの信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごと
の加速度および減速度をそれぞれ算出する。ここで、加
速度ないし減速度の算出方法を説明すると、コントロー
ルユニット２４は、車輪速の前回値に対する今回値の差
分をサンプリング周期△ｔ（例えば７■Ｓ）で除算した
上で、その結果を重力加速度に換算した値を今回の加速
度ないし減速度として更新する。

また、コントロールユニット２４は所定の悪路判定処理
を実行して、走行路面が悪路か否かを判定する。この悪
路判定処理は、例えば次のように実行される。つまり、
コントロールユニット２４は、例えば後輪３，４の減速
度ないし加速度が一定時間内に所定の上限値もしくは下
限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路フラグＦ、を
０に維持すると共に、加速度および減速度を示す値が、
一定時間内に上記上限値および下限値を超えた回数が設
定値以上ならば走行路面が悪路であると判定して悪路フ
ラグＦＡｌａｌＩｏを１にセットする。

そして、コントロールユニット２４は、上記第３チヤン
ネル用の車輪速および加減速度を代表させる後輪３，４
を選択する。本実施例においては、スリップ時における
後輪３．４の両車輪速センサ２９゜３０の検出誤差を考
慮して両車輪速のうちの小さいほうの車輪速が後輪車輪
速として選択され、また該車輪速から求めた加速度およ
び減速度が後輪減速度および後輪加速度として選択され
ることになる。

さらに、コントロールユニット２４は、上記各チャンネ
ルごとの路面摩擦係数を推定すると共に、それと平行し
て当該車両の疑似車体速を算出する。

コントロールユニット２４は、上記車輪速センサ２９．
３０からの信号から求めた後輪車輪速および上記各車輪
速センサ２７，２８からの信号が示す左右の各前輪１．
２の車輪速と疑似車体速とから第１〜第３チヤンネルに
ついてのスリップ率をそれぞれ算出するのであるが、そ
の場合に、次の関係式、スリップ率＝（車輪速／疑似車
体速）ｘｌＯＯを用いてスリップ率が算出される。つま
り、疑似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなるほど
スリップ率が小さ（なって、当該車輪のスリップ傾向が
太き（なる。

続いて、コントロールユニット２４は上記第１〜第３チ
ヤンネルの制御に用いる各種の制御閾値をそれぞれ設定
する共に、これらの制御閾値を用いて各チャンネルごと
のロック判定処理と、上記第１〜第３バルブユニツ）　
２０，２１．２３に対する制御量を規定するためのフェ
ーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行うようにな
っている。

ここで、上記ロック判定処理について説明すると、概路
次のようなものとなる。例えば左前輪用の第１チヤンネ
ルに対するロック判定処理においては、コントロールユ
ニット２４は、まず第１チヤンネル用の継続フラグＦ”
ａｙ＋の今回値を前回値としてセットした上で、次に疑
似車体速ｖ８と車輪速Ｗ１とが所定の条件（例えば、Ｖ
　＜　５　Ｋｍ／　Ｈ、Ｗ＋　＜　７　、５　Ｋｍ／Ｈ
）を満足するか否かを判定し、これらの条件を満足する
ときに継続フラグＦＯ）１１およびロックフラグＦ１ａ
１ｌをそれぞれ０にリセットする一方、満足していなけ
ればロックフラグＦＬＩＸＩが１にセットされているか
否かを判定する。ロックフラグＦＩＪＸｌが１にセット
されていなければ、所定の条件のとき（例えば疑似車体
速ｖＲが車輪速Ｗ１より大きいとき）にロックフラグＦ
１．ｌに１をセットする。

一方、コントロールユニット２４は、ロックフラグＦｌ
ｊ）Ｅｌが１にセットされていると判定したときには、
例えば第１チヤンネルのフェーズ値Ｐ１がフェーズＶを
示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ１　　が９０％
より大きいときに継続フラグＦｃ１ｙＮ置こｌをセット
する。

なお、第２、第３チヤンネルに対しても同様にしてロッ
ク判定処理が行われる。

また、上記フェーズ決定処理の概略を説明すると、コン
トロールユニット２４は、当該車両の運転状態に応じて
設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減速度やスリッ
プ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示すフェー
ズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示すフェーズ１
１増圧後の保持状態を示すフェーズ■、減圧状態を示す
フェーズ■、急減圧状態を示すフェーズ■および減圧後
の保持状態を示すフェーズＶを選択するようになってい
る。

さらに、上記カスケード判定処理は、特にアイスバーン
のような低摩擦路面においては、小さな制動圧でも車輪
がロックしやすいことから、車輪のロック状態が短時間
に連続して発生するカスケードロ、り状態を判定するも
のであり、カスケードロックの生じやすい所定の条件を
鵬たしたときにカスケードフラグＦ、がｌにセットされ
るようになっている。

そして、コントロールユニット２４は、各チャンネルご
とに設定されたフェーズ値に応じた制御量を設定した上
で、その制御量に従った制動圧制御信号を第１〜第３バ
ルブユニット２０，２１．２３に対してそれぞれ出力す
る。これにより、第１〜第３バルブユニット２０，２１
．２３の下流側における前輪用分岐制動圧ライン１９ａ
、１９ｂおよび後輪用分岐制動圧ライン２２ａ、２２ｂ
の制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしくは減
圧後の圧力レベルに保持されたりする。

上記路面摩擦係数の推定処理は、例えば第１チヤンネル
については第２−図のフローチャートに従って次のよう
に行われる。

すなわち、コントロールユニット２４はステップＳ１で
各種データを読み込んだ上で、ステップ＆　でＡＢＳフ
ラフラ、がｌにセットされているか否かを判定する。つ
まり、ＡＢＳ制御中かどうか判定するのである。このＡ
ＢＳフラフラ１は、例えば上記第１〜第３チヤンネルの
ロックフラグＦＬｏＫｌ　、　ＦＬＯＰＫ２　、　ＦＷ
のどれかが１にセットされたときに１にセットされ、ま
たブレーキスイッチ２５がＯＮからＯＦＦ状態に切り変
わったときなどにはＯにリセットされるようになってい
る。そして、コントロールユニット２４は、ＡＢＳフラ
フラ、がｌにセットされていないと判定したときには、
ステップ＆に進んで摩擦係数値ＭＵ、とじて高摩擦路面
を示す３をセットする。

また、コントロールユニット２４は、上記ステップ＆に
おいてＡＢＳフラフラ、が１にセットされていると判定
したとき、すなわちＡＢＳ制御中と判定したときには、
ステップＳ４に進んで前サイクル中の車輪減速度ＤＷ１
が一２０Ｇより小さいか否かを判定すると共に、ＹＥＳ
と判定したときにはステップ＆　に進んで同じく前サイ
クル中の車輪加速度ＡＷ。

がＩＯＧより大きいか否かを判定した上で、Ｎｏと判定
したときにステップ＆を実行して摩擦係数値ＭＵ、とし
て低摩擦路面を示す１をセットする。

一方、コントロールユニット２４は、上記ステツブＳ４
において車輪減速度ＤＷ、が一２０Ｇより小さくないと
判定したときには、ステップ＆をスキップしてステップ
＆に移り、車輪加速度ＡＷ、が２０Ｇより大きいか否か
を判定し、ＹＥＳと判定したときにはステップ＆を実行
して摩擦係数値ＭＵ、とじて３をセットする一方、Ｎｏ
と判定したときにはステップ＆　を実行して摩擦係数値
ＭＵ、として中摩擦路面を示す２をセットする。

なお、第２、第３チヤンネルについても、同様にして路
面摩擦係数が推定されるようになっている。

一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体的には第３図
のフローチャートに従って次のように行われる。

すなわち、コントロールユニット２４は、ステップＴ１
で各種データを読み込んだ上で、ステップＴ２で上記セ
ンサ２７〜３０からの信号が示す車輪速Ｗ１〜Ｗ４の中
から最高車輪速Ｗ＆ｌｘを決定すると共に、ステップＴ
、で該車輪速ＷＭｘのサンプリング周期△ｔあたりの車
輪速変化量△Ｗ＆Ｉｘを算出する。

次いで、コントロールユニット２４は、ステップＴ、を
実行して第４図に示すマツプから代表摩擦係数値ＭＵ　
（第１〜第３チヤンネルの最小値）に対応する車体速補
正値Ｃ４を読み出すと共に、ステップＴ、でこの車体速
補正値Ｃｖ１１より上記車輪速変化量△賜が小さいか否
かを判定する。そして、車輪速変化量△Ｗ＆ｌｘが上記
車体速補正値ＣｖＲより小さいと判定したときには、ス
テップＴ６を実行して疑似車体速ｖＲの前回値から上記
車体速補正値Ｃ４を減算した値を今回値に置き換える。

したがって、疑似車体速ｖＩＩが上記車体速補正値Ｃ１
に応じた所定の勾配で減少することになる。

一方、コントロールユニット２４は、上記ステップＴ、
において車輪速変化量△ＷＩ、ｘが車体速補正値Ｃｖｌ
ｌより大きいと判定したとき、すなわち上記最高車輪速
Ｗ１が過大な変化を示したときには、ステップＴ、に移
って疑似車体速ｖＲから最高車輪速Ｗ１を減算した値が
所定値Ｖ０より大きいか否かを判定する。つまり、最高
車輪速Ｗ、４ｘと疑似車体速ｖＩｌとの間に大きな開き
がないかどうかを判定するのである。そして、大きな開
きがないときには、上記ステップＴ６を実行して疑似車
体速ｖｌｌの前回値から上記車体速補正値Ｃｖｌｌを減
算した値を今回値に置き換える。

また、コントロールユニット２４は、最高車輪速Ｗｌ、
ｘと疑似車体速Ｖアとの間に大きな開きが生じたときに
は、ステップＴ、を実行して最高車輪速ＷＭｘを疑似車
体速ｖ８に置き換える。

このようにして、当該車両の疑似車体速ｖｌｌが各車輪
速Ｗ、　−Ｗ、に応じてサンプリング周期△ｔごとに更
新されてい（。

そして、本発明の特徴部分である制御閾値の設定処理は
、第５図のフローチャートに従って次のように行われる
。なお、この制御閾値の設定処理は、各チャンネルごと
に独立して行われることになるが、ここでは左前輪用の
第１チヤンネルに対する設定処理について説明する。

すなわち、コントロールユニット２３は、まずステップ
Ｕ１で各種データを読み込んだ上で、ステップＵ、を実
行して、第６図に示すように車速域と路面摩擦係数とを
パラメータとして予め設定したパラメータ選択テーブル
から、車輪速Ｗ、　−Ｗ、から求めた代表摩擦係数値Ｍ
Ｕと疑似車体速ｖＲとに応じたパラメータを選択する。

ここで、代表摩擦係数値ＭＵとしては、上記したように
第１〜第３チヤンネルの各摩擦係数値ＭＵ、〜ＭＵ、の
最小値が使用されるようになっており、したがって代表
摩擦係数値ＭＵが低摩擦路面を示すｌのときに、疑似車
体速ｖＲが中速域に属するときには、上記パラメータと
して中速低摩擦路面用のＬＭ２が選択されることになる
。また、コントロールユニット２４は、上記悪路フラグ
Ｆ、が悪路状態を示すｌにセットされているときには、
第６図に示すように、疑似車体速ｖＲに応じたパラメー
タを選択する。この場合、例えば疑似車体速ｖＩ＋が中
速域に属するときには、上記パラメータとして中速高摩
擦路面用のＨＭ２が強制的に選択されることになる。こ
れは、悪路走行時においては車輪速の変動が大きいため
に、路面摩擦係数が小さく推定される傾向があるからで
ある。

パラメータの選択が終了すると、コントロールユニット
２４はステップＵ、に進んで第７図に示す制御閾値設定
テーブルをルックアップすることにより、疑似車体速ｖ
Ｒおよび代表摩擦係数値ＭＵに対応する制御閾値をそれ
ぞれ読み出す。ここで、上記制御閾値としては、第７図
に示すように、フェーズＩとフェーズ■との切替判定用
の１−２中間減速度閾値Ｂ、４、フェーズ■とフェーズ
■との切替判定用の２−３中間スリップ率閾値隘、フェ
ーズ■とフェーズＶとの切替判定用の３−５中間減速度
閾値ち、フェーズＶとフェーズＩとの切替判定用の５−
１スリツプ率閾値〜などが、上記パラメータ選択テーブ
ルにおけるラベルごとにそれぞれ設定されている。この
場合、制動力に大きく影響する減速度閾値は、路面摩擦
係数が大きいときのブレーキ性能と、路面摩擦係数が小
さいときの制御の応答性とを高水準で両立するために、
代表摩擦係数値ＭＵのレベルが小さくなるほど、つまり
路面摩擦係数が小さ（なるほどＯＧに近づくように設定
されている。そして、コントロールユニット２４は、上
記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択し
ているときには、第７図の制御閾値設定テーブルにおけ
るＬＭ２の欄に示すように、ｌ−２中間減速度閾値Ｂｌ
’！、２−３中間スリップ率閾値賑、２−３中間減速度
閾値亀、３−５中間減速度閾値−１５−１スリップ率閾
値煽として、−０，５Ｇ、９０％。

−１，０Ｇ、ＯＧ、９０％の各位をそれぞれ読み出すこ
とになる。

次に、コントロールユニット２４は、ステップＵ４で代
表摩擦係数値ＭＵが高摩擦路面を示す３にセットされて
いるか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはステッ
プＵ、で悪路フラグＦヤが１にセットされているか否か
を判定する。そして、悪路フラグＦヤが１にセットされ
ていなければ、ステップＵ６に進んで舵角信号が示す舵
角θの絶対値が９００より小さいか否かを判定する。判
定結果がＮｏのとき、すなわち舵角θの絶対値が９０°
よりも小さくないときには、ステップＵ、で舵角θに応
じた制御閾値の補正処理を行う。この制御閾値の補正処
理は、例えば第８図に示した制御閾値補正テーブルをル
ックアップすることにより行われ、コントロールユニッ
ト２４はバーンドル操作量の大きいときの操舵性を確保
するために、２−３中間スリップ率閾値賑および′５−
１中間スリップ率閾値賑にそれぞれ５％を加算した値を
最終１−２スリツプ率閾値賑および最終５−１スリツプ
率閾値〜とじてセットすると、共に、その他の中間閾値
をそのまま最終閾値としてセットする。な・お、上記判
定結果がＹＥＳのときには、上記各中間閾値がそのまま
最終閾値としてそれぞれセットされることになる。

一方、コントロールユニット２４は、上記ステップＵ、
において悪路フラグＦ、がｌにセットされていると判定
したときには、ステップＵ、に移って上記ステップＵ、
と同様に舵角θ、の絶対値が９０″よりも小さいか否か
を判定し、ＹＥＳと判定したときには、ステップＵ、を
実行して２−３中間スリップ率閾値〜および５−１中間
スリップ率閾値＆からそれぞれ５％を減算した値を最終
１−２スリツプ率閾値賑および最終５−１スリップ率閾
値％としてセットし、さらにステップＵ、。で悪路に対
応するように、上記１−２中間減速度閾値Ｂ１！から１
．ＯＧを減算した値、を最終１−２減速度閾値Ｂ１２と
してセットする補正処理を行う。これは、悪路判定時に
おいては、車輪速センサ２７〜３０が誤検出を生じやす
いため、制御の応答性を遅らせて良好な制動力を確保す
るためである。なお、その他の中間閾値はそのまま最終
閾値としてセットされる。

コントロールユニット２４は、上記ステップしにおいて
舵角θの絶対値が９０６よりも小さくないと判定したと
きには、ステップＵ、をスキップしてステップＵ１０に
移り悪路のみに応じた制御閾値の補正処置を行う。

さらに、コントロールユニット２４は、上記ステップＵ
４において代表摩擦係数値ＭＵが３ではないと判定した
ときには、ステップＵ、をスキップしてステップＵ、に
移って舵角の判定処理を行うと共に、この判定結果に応
じて各中間閾値を最終閾値としてセットするようになっ
ている。

なお、第２、第３チヤンネルについても、同様にして制
御閾値が設定されるようになっている。

次に、第１チヤンネルに対するＡＢＳ制御を例に本実施
例の作用を説明する。

すなわち、減速時のＡＢＳ非制御状態において、ブレー
キペダル１６の踏込操作によってマスターシリンダ１８
で発生した制動圧が徐々に増圧し、例えば第９図（ｃ）
に示すように、左前輪ｌの車輪速ｗ１の変化量、すなわ
ち車輪減速度ＤＷ１が一３Ｇに達したときには、同図（
ａ）に示すように、第１チヤンネルにおけるロックフラ
グＦ、、１が１にセットされ、当該時刻−からＡＢＳ制
御に移行することになる。

この制御開始直後の第１サイクルにおいては、上記した
ように摩擦係数値ＭＵ、は高摩擦路面を示す３にセット
されていることから（第２図、ステップＵ２゜Ｕ、参照
）、コントロールユニット２４は、悪路フラグＦアが１
にセットされておらず、かつ上記車輪速Ｗｌから算出し
た疑似車体速ＶＲが例えば中速域に属するときには、制
御パラメータとして第６図に示すパラメータ選択テーブ
ルから中速高摩擦路面用のＨＭ２を選択すると共に、こ
のパラメータに従って各種の制御閾値をセットすること
になる。つまり、第７図に示した制御閾値設定テーブル
におけるＨＭ２の欄に予め設定された各種の制御閾値が
読み出されることになる。

そして、コントロールユニット２４は、上記車輪速Ｗ、
から算出したスリップ率Ｓｌ、車輪減速度ＤＷい車輪加
速度ＡＷ、と上記各種の制御閾値とを比較する。この場
合、スリップ率Ｓ１が例えば９６％を示すときには、コ
ントロールユニット２４は、同図（ｄ）に示すように、
フェーズ値Ｐ１をＯから２に変更する。したがって、制
動圧は、同図（ｅ）に示すように、増圧直後のレベルで
維持されることにな／、Ｊｏそして、例えば上記スリッ
プ率Ｓ１が２−３スリツプ率閾値賑（例えば、９０％）
より低下したときには、コントロールユニット２４はフ
ェーズ値Ｐ１を２から３に変更する。これにより、第１
バルブユニツト２０のリリーフ弁２０ｂが所定のデユー
ティ率に従って０Ｎ１０ＦＦすることになって、同図（
ｅ）に示すように、当該時刻−から制動圧が所定の勾配
で従って減少することになって制動力が徐々に低下する
と共に、それに伴って前輪１の回転力が回復し始める。

さらに制動圧の減圧が続いて車輪減速度ＤＷ、が３−５
減速度閾値聰（ＯＧ）まで低下したときには、コントロ
ールユニット２４はフェーズ値Ｐ１を３から５に変更す
る。したがって、同図（ｅ）に示すように、当該時刻ム
から制動圧が減圧後のレベルで維持されることになる。

そして、フェーズＶの状態が続いてスリップ率Ｓ１が５
−１スリツプ率閾値＆１（例えば、９０％）を超えたと
きには、コントロールユニット２４は、同図（ｂ）に示
すように、継続フラグｐａ＋ｅ＋を１にセットする。こ
れにより、第１チヤンネルにおけるＡＢＳ制御は、当該
時刻−から第２サイクルに移行することになる。その場
合に、コントロールユニット２４は、フェーズ値Ｐ、を
強制的に１に変更するようになっている。そして、この
フェーズＩへの移行直後には、第１バルブユニツト２０
の開閉弁２０ｂが、第１サイクルにおけるフェーズＶの
持続時間に基づいて設定された初期急増圧時間Ｔｎに応
じて１００％のデユーティ率で開閉されることになって
、同図（ｅ）に示すように、制動圧が急勾配で増圧され
ることになる。また、初期急増圧時間Ｔ７が終了してか
らは、上記開閉弁２０ａが所定のデユーティ率に従って
０Ｎ１０ＦＦされることになって、制動圧が上記勾配よ
りも緩かな勾配に従って徐々に上昇することになる。こ
のように、第２サイクルへの移行直後においては、制動
圧が確実に増圧されることになって、良好な制動力が確
保されることになる。

一方、第２サイクル以降においては、第２図のフローチ
ャートに示すように、前サイクルにおける車輪減速度Ｄ
Ｗ、や車輪加速度ＡＷ、などに応じて適切な摩擦係数値
ＭＵ、が決定されると共に、これらの摩擦係数値ＭＵ、
に応じた制御閾値が上記第８図に示した制御閾値設定テ
ーブルから選択されることになるので、走行状態に応じ
た緻密な制動圧の制御が行われることになる。

そして、コントロールユニット２４は、第２サイクルに
おけるフェーズ■の状態において、例えばスリップ率Ｓ
、が５−１スリップ率閾値しより大きいと判定したとき
には、フェーズ値Ｐ１を１にセットして第３サイクルに
移行する。

特に、この実施例においては、上記第５図のフローチャ
ートに示すように、悪路判定時には舵角θの大音さに応
じて制御閾値が補正されると共に、非悪路状態、あるい
は悪路判定時においても代表摩擦係数値ＭＵ、が高摩擦
路面を示す３ではないときには、舵角θが比較的大きい
値を示すときに同様にして制御閾値が補正されることに
なる。これにより、制動圧が走行状態に応じてより緻密
に制御されることになる。

（発明の効果） 以上のように本発明に係る車両のアンチスキッドブレー
キ装置によれば、油圧調整手段に対する制御閾値が、車
輪速から求められる疑似車体速と推定路面摩擦係数とに
応じて、予め車速と路面摩擦係数とをパラメータとして
設定された各種の制御閾値から選択されることになるの
で、チューニングの自由度がまして良好な良好な制御特
性を得ることができる。。

特に、第２発明によれば、悪路判定手段によって路面状
態が悪路と判定されたときには、予め悪路用に設定され
た制御閾値から車速のみをパラメータとして上記制御閾
値が選択されることになるので、路面摩擦係数の誤推定
による制動性の低下が回避されることになる。

また、第３発明によれば、車速と推定路面摩擦係数とに
応じて選択された制御閾値が、悪路判定手段の判定結果
や舵角や推定路面摩擦係数に応じて補正されることにな
るので、走行状態に応じて制動圧が更に緻密に制御され
ることになって、制御特性がより一層向上することにな
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る実施例を示すもので、第１図は本発
明に係るアンチスキッドブレーキ装置が装備された車両
の全体概略構成図、第２図は路面摩擦係数の推定処理を
示すフローチャート図、第３図は疑似車体速の算出処理
を示すフローチャート図、第４図は該算出処理で用いる
マツプの説明図、第５図は制御閾値設定処理を示すフロ
ーチャート図、第６〜第８図はそれぞれ該処理で用いる
テーブルの一例を示す説明図、第９図は本実施例の作用
を示すタイムチャート図である。 １．２・・・前輪、３，４・・・後輪、２０，２１．２
３・・・バルブユニット（油圧調整手段）、２４・・・
コントロールユニット（制御手段、制御閾値記憶手段、
疑似車体速算出手段、路面摩擦係数推定手段、制御閾値
選択手段、悪路判定手段、制御閾値補正手段）、２７〜
３０・・・車輪速センサ（車輪速検出手段）。 ＠２　頃 ｓ　３　ε １１５図 ＠６　大 第７　図 ＠Ｓ　　＊

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブ
   レーキ油圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出
   手段によって検出された車輪速に基づいて上記油圧調整
   手段を作動させる制御手段とが備えられた車両のアンチ
   スキッドブレーキ装置であって、予め車速と路面摩擦係
   数とをパラメータとして設定された上記油圧調整手段に
   対する各種の制御閾値を記憶させた制御閾値記憶手段と
   、上記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づ
   いて当該車両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手
   段と、同じく車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する
   路面摩擦係数推定手段と、これらの疑似車体速と推定路
   面摩擦係数とに対応する制御閾値を上記制御閾値記憶手
   段から選択する制御閾値選択手段とが設けられているこ
   とを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. （２）車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブ
   レーキ油圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出
   手段によって検出された車輪速に基づいて上記油圧調整
   手段を作動させる制御手段とが備えられた車両のアンチ
   スキッドブレーキ装置であって、予め車速と路面摩擦係
   数とをパラメータとしていると共に、路面状態に応じて
   設定された上記油圧調整手段に対する各種の制御閾値を
   記憶させた制御閾値記憶手段と、上記車輪速検出手段に
   よって検出された車輪速に基づいて当該車両の疑似車体
   速を算出する疑似車体速算出手段と、同じく車輪速に基
   づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と
   、路面状態が悪路か否かを判定する悪路判定手段と、上
   記疑似車体速と推定路面摩擦係数とに対応する制御閾値
   を上記制御閾値記憶手段から選択すると共に、上記悪路
   判定手段によって悪路と判定されたときには疑似車体速
   のみに基づいて上記制御閾値を選択する制御閾値選択手
   段とが設けられていることを特徴とする車両のアンチス
   キッドブレーキ装置。
3. （３）車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブ
   レーキ油圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出
   手段によって検出された車輪速に基づいて上記油圧調整
   手段を作動させる制御手段とが備えられた車両のアンチ
   スキッドブレーキ装置であって、予め車速と路面摩擦係
   数とをパラメータとして設定された上記油圧調整手段に
   対する各種の制御閾値を記憶させた制御閾値記憶手段と
   、上記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づ
   いて当該車両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手
   段と、同じく車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する
   路面摩擦係数推定手段と、舵角を検出する舵角検出手段
   と、路面状態が悪路か否かを判定する悪路判定手段と、
   上記疑似車体速と推定路面摩擦係数とに対応する制御閾
   値を上記制御閾値記憶手段から選択する制御閾値選択手
   段と、上記悪路判定手段による判定結果や舵角検出手段
   により検出される舵角や上記推定手段により推定される
   推定路面摩擦係数に応じて上記選択手段で選択された制
   御閾値を補正する制御閾値補正手段とが設けられている
   ことを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。