JPH04203231A - 加速ショック回避制御部付ドライブバイワイヤ式車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、運転者のアクセル操作によらずエンジンの出
力制御が可能な１−ライブバイワイヤ（ＤＢＷ）式車両
に関し、特に、加速ショック回避制御部をもった加速シ
ョック回避制御部付Ｄ　＋３　Ｗ式車両に関する。

［従来の技術］ 従来、自動車を定速で走行させる定速度制御装置（オー
トクルーズ装置）が提供されており、この装置をそなえ
た自動車の中で、アクセル操作部材としてのアクセルペ
ダルとスロットルバルブとが機械的に連係されないＤＢ
Ｗ式の速度制御装置をそなえた自動車では、ドライバの
操作するアクセルペダルの動きに関係なく、独立してス
ロットル開度の制御を行なうことができる。

したがって、従来、アクセルペダル操作の仕方によって
は生じる可能性のある不具合を解消する−？− ことができる。

［発明が解決しようとする課題］ すなわち、従来のワイヤリンク方式では、発進時や加速
時にドライバのアクセルペダル操作が不適切な場合、車
体にショックが発生し、乗心地の悪い状態を招くおそれ
がある。

そこで、ＤＢＷ式車両では、」１記のような不具合を発
生させないようなスロットルバルブの開制御を行なえる
ように、システムを構成する必要がある。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、車
両の発進時や加速時において加速ショックを生じさせな
いようにした、加速ショック回避制御部付ＤＢＷ式車両
を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の加速ショック回避制御部付ＤＢＷ式
車両は、運転者のアクセル操作によらずエンジンの出力
制御が可能なドライブハイワイヤ式車両において、スロ
ットルバルブの開度を制御する制御手段と、アクセル操
作部材と、同アクゼル操作部材の操作状態を検出するア
クセル操作状態検出手段とをそなえ、」二記車両の加速
時におけるショックを回避すへく、加速ショック回避制
御部が設けられて、同加速ショック回避制御部が、上記
アクセル操作状態検出手段の出力信号に基つき目標加速
要求を検出する加速要求検出手段と、加速ショックを発
生させないエンジンの限界運転条件を決定する条件決定
手段と、」−記目標加速要求のうち上記限界運転条件を
超える部分の加速に対する」１記スロットルバルブの開
作動を所要の状態に制限する制限信号を」二記制御手段
に出力する加速制限部とをそなえて構成されたことを特
徴としている。

［作　用］ ヒ述の本発明の加速ショック回避制御部付１）　ＢＷ式
重車両は、加速ショックを生しうる運転条件時において
は、スロットルバルブの開作動状態が制限され、加速シ
ョックの発生しない状態での運転が行なわれる。

［実施例］ 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図はその要部構成を示す模式的ブロック図、第２
図（ａ）はその制御系の要部構成レボす模式図、第２図
（ｌ〕）はその制御系の概略構成を示すブロック図、第
３図はその目標速度設定手段の概略構成を示すブロック
図であり、第４゜５図はその走行会荷分補償式制御部を
示すもので、第４図はそのブロック図、第５図（ａ）、
（ｂ）。

（ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャー１・であ
り、第６〜８図はその出力１−ルク変化制限式速度制御
部を示すもので、第６図はそのブロック図、第７図はそ
のフローチャート、第８図（ａ）。

（１））、（ｃ）はいずれもその特性を示すグラフであ
り、第９，１０図はその１ヘランスミッション制御部を
示すもので、第９図（ａ）はその模式的構成図、第９図
（ｂ）はその作動を示すフローチャーＩ・、第１０図（
ａ）、（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、
第１１〜１−３図はそのアクセルペダル併用式速度制御
部を示すもので、第１１図はその模式的ブロック図、第
１２図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はいずれもその作動を示
すフローチャート、第１３図（ａ）、（ｂ）はいずれも
その作動を示すグラフであり、第１４〜１６図はその加
速ショック回避制御部を示すもので、第１４図はその概
略構成を示す模式図、第１５図はその作動を示すフロー
チャート、第１６図（ａ）。

（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第１７
〜１９図はその車両走行状態連係モード切換制御部を示
すもので、第１７図はその概略構成図、第１８図はその
作動を示すフローチャー１−１第１９図（ａ）、（ｂ）
はいずれもその特性を示すグラフであり、第２０〜２２
図はそのアクセルペダル連係モード切換制御部を示すも
ので、第２０図はその概略構成図、第２１図（ａ）、（
ｂ）はいずれもその特性を示すグラフ、第２２図はその
作動を示すフローチャー１・であり、第２３〜２５図は
その車体速検出補償制御部を示すもので、第２３図はそ
の概略構成図、第２４図はその作動を示すフローチャー
Ｉ・、第２５図はその特性を示すグラフであり、第２６
．２７図はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時
加速制御部を示すもので、第２６図はその概略構成図、
第２７図はその作動を示すフローチャー１〜であり、第
２８図（ａ）、（ｂ）はそのアクセルペダルポジション
センサ故障時ブレーキスイッチ連係制御部を示すもので
、第２８図（ａ）はその概略構成図、第２８図（ｂ）は
その作動を示すフローチャーＩ・であり、第２９．３０
図はそのエンジン連係イニシャライズ禁止制御部を示す
もので、第２９図はその概略構成図、第３０図はその作
動を示すフローチャートであり、第３１．．３２図はそ
の１〜ランスミッション連係イニシャライズ禁止制御部
を示すもので、第３１図はその概略構成図、第３２図は
その作動を示すフローチャーＩ・であり、第３３，３４
図はそのスロットルバルブセンサ故障時エア制御部を示
すもので、第３３図はその概略構成図、第３４図はその
作動を示すフローチャー１・であり、第３５〜３７図は
その点火角・スロットル０１用式回転数制御部を示すも
ので、第３５図はその概略構成図、第３６図はその作動
袈示ずフローチャート、第３７図はその特性を示すグラ
フであり、第３８〜４０図はその出力トルグ調整式回転
数制御部を示すもので、第３８図（ａ）、（ｂ）はそれ
ぞれスロットルバルブ配設位置を説明するための模式的
構成図、第３９図はその概略構成ブロック図、第４０図
はその作動を示すフローチャー１〜であり、第４１〜４
３図はその制御モード切換制御部を示すもので、第４１
図はその概略構成図、第４２図はその詳細構成を示すブ
ロック図、第４３図はその作動を示すフローチャー１・
、第４４〜４６図はそのスロットル閉強制機構を示すも
ので、第４４図はその概略構成図、第４５図はその模式
的斜視図、第４６図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ
その作動を示す模式図である。

さて、本実施例にかかる自動車は、運転者（１クライバ
）のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可能な
ドライブバイワイヤ式車両（Ｄ　Ｉ３Ｗ車）であり、こ
のため、第２図（ａ）に示すように、エアクリーナ］か
らエンジン本体４へ燃焼用空気を導入する吸気路５に設
けられたスロットルバルブ６には、このスロットルバル
ブ６を開閉駆動するためのモータ（ＤＣモータ又はステ
ッパモータ）７が連結されている。すなわち、このモー
タ７の作動によりスロットルバルブ６が全閉位置から全
開位置に至るまで駆動されるようになっている。

なお、本実施例は、実際は■６エンジンの２つのバンク
に通しる吸気路をそなえて構成されており、各吸気路に
、モータによって開閉駆動されるスロットルバルブが設
けられているが、以下、特に個々の吸気路やスロットル
バルブを分けて説明する必要のない場合は、単に吸気路
５．スロットルバルブ６、モータ７として説明する。

さらに、スロットルバルブ６にはスロットル開度センサ
８が取り付けられており、スロッＩ・ル開度センサ８は
、例えばポテンショメータで構成され、スロットルバル
ブ６の開度に対応する電圧レベルの信号を出力するよう
に構成されている。

このようにスロットルバルブ６がアクセル操作部材とし
てのアクセルペダルに索を介して連結されておらず、後
述のエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１４によっ
て制御されるモータ７に連結され、このモータ７によっ
て開閉駆動されるので、運転者のアクセル操作によらず
エンジンの出力制御か可能となるのである。

ｊ５、エンジン本体４の出力軸には、トルクコンバータ
９のポンプが連結されている。

そして、トルクコンバータ９のタービンには、シャフト
１−０を介しトランスミッション部１１が連結され、１
ヘランスミッション部１］−には駆動軸］２を介し車輪
１３が連結されている。

なお、１−ルクコンバータ９、シャツＩ〜１ｏおよびト
ランスミッション部１１は、オートマチｙりトランスミ
ッション２０として構成されている。

また、ｌ・ランスミッション部］１は、マニュアル１〜
ランスミツシヨンとして構成してもよい。

ところで、エアクリーナ１にはニレメン１〜２の下流側
にエアフローセンサ３が装備されており、このエアフロ
ーセンサ３はＥＣＵ１４に接続されて、エアフローセン
サ３で検出された吸入空気量ＡがこのＥＣＵ１４に伝送
されるようになっている。

なお、符号５ａはサージタンクを示している。

そして、前述の如く、Ｅ　ＣＵ　１−４の出力はモータ
７に入力されて、このモータ７が制御されるようになっ
ている。

すなわち、Ｅ　ＣＵ　］、　４の出力が制御部としてモ
ータ駆動部に伝送されるようになっており、モータ駆動
部はモータ７に所要の作動量を出力し、スロットルバル
ブ６の所要量の開閉駆動が行なわれるようになっている
のである。

ところで、ＥＣＵ１４には、第２図（ｂ）に示すような
制御部等［符号１５１〜１６８（１５５は欠番）参照］
が設けられており、運転者のモード設定や優先度設定お
よび自動的なシステム上の選択により、これらの各制御
部等１５１〜１６８が作動し、その組み合わせによる制
御作動が行なわれるように構成されている。

これらの制御部等１５１〜１６８のうち、走行会荷分補
償式速度制御部１５１は次のように構成されている。

すなわち、第４図に示すように、目標駆動軸［・ルク実
現手段１５１Ｄに目標駆動軸Ｉ・ルク算出手段１５］Ｃ
が接続されており、実現すべき１１標１ψ動軸トルクが
同手段］５］Ｃより算出され、実現手段１５］Ｄに入力
されるようになっている。

目標駆動軸１−ルク算出手段１５」Ｃには、速度修正ト
ルクと走行負荷トルク検出手段１５１Ｇの出力が入力さ
れるようになっており、速度修正［・ルクと走行負荷ト
ルクとを加算して目標駆動軸１ヘルグを算出するように
なっている。

速度修正トルクは目標車速設定手段１５１Ａおよび車速
偏差検出手段１５１Ｂの出力として得られるようになっ
ており、ＰＩ制御部１０　］−および加速度制限部１０
２を経て算出されるようになっている。

すなわち、目標車速設定手段］５１Ａから出力された目
標車速Ｖと、実車速Ｖａとの偏差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖａ）が
ＰＩ制御部１．０１に入力され、ＫｐΔＶ＋　Ｋ　■ｆ
ΔＶ により速度修正トルクが算出されて、この算出値がリミ
ッタ］−０２の制限を経て速度修正トルクとして決定さ
れるようになっている。

そして、リミッタ１．、０２では、出力トルク変化制限
式速度制御部１５２等を用いて、急速な速度修正により
発生ずるショックを防止するため、速度修正トルク変化
量を制限された状態での修正ｌ・ルクが決定され出力さ
れるようになっている。

一方、走行負荷トルクは走行負荷１〜ルク検出手段１５
１Ｇにより検出されるようになっている。

走行負荷トルク検出手段１５１Ｇは、駆動軸ｌ・ルク検
出手段］５」Ｅの出力と加速Ｉ・ルク検出手段１．．０
７の検出信号とを用いて走行負荷トルクを検出するもの
で、具体的にはエンジン回転数Ｎｅを用いて算出された
駆動軸の１−ルクから加速１−ルクを減算することによ
り走行負荷トルクが算出されるようになっている。

すなわち、走行負荷トルクは車速を維持するためのｌ・
ルクであり、 走行負荷Ｉ−ルクー駆動軸Ｉ・ルクー加速トルクで算出
され、この走行負荷１−ルクは補償されるへき１〜ルク
として検出され、出力されるようになっている。

ところで、駆動軸１−ルクは、 式τＣＮｅ２ρ で求められる。ここで、 Ｃ：　＋−ルクコンバータ容量係数、 τ：Ｉヘルク比、 Ｎｅ：エンジン回転数、 ρ：Ｉ・ランスミッションの総減速比である。

一方、走行負荷トルクは、 式Ｗ−ｄＶ／ｄ　ｔ−ｒ で求められる。ここで、 Ｗ：車両総重量、 ｒ：タイヤ径、 ■＝車体速度である。

すなわち、微分部Ｓ１−でｄＶ／ｄｔが求められ、乗算
回路を含む演算部Ｓ２でＷ−ｄＶ／ｄ　ｔ−ｒが算出さ
れるようになっている。

なお、Ｗ、ｒは演算部Ｓ２にあらかじめ記憶されている
。

ところで、目標車速設定手段１５１Ａは第３図のブロッ
ク図に示すように構成されている。

すなわち、セットスイッヂ４」、レジコームスイッチ４
９が設けられており、これらのオンオフにより、時間管
理ロジック４２、ホールド回路４４、積分部４６、メモ
リ４７、スイッチ４３．４８およびリミッタ４５を介し
、現状車速を中心とした目標車速設定が行なわれるよう
になっている。

」一連の他に速度制御（オートクルーズ）作動を行なわ
せるメインスイッチとしての図示しないクルーズスイッ
チが設けられている。

なお、これらのスイッチ仕様は次のとおりである。

（１）設定スイッチの機能 ■セットスイッチ４１：目標車速設定および目標車速減
少 ■レジニームスイッチ４９：オートクルーズ再開および
目標車速増加 ■ブレーキスイッチニオーＩ・クルーズ中止■インヒビ
タスイッチ：オー１−クルーズ中止（２）各作動の作動
条件 ■目標速度設定 クレーズスイッチオンで、現在車速が所要の範囲にある
こと、ブレーキスイッチオフ、インヒビタスイッチオン
の状態で、セラ１へスイッチ４１オフ埠オンづオフの作
動が行なわれ、オン時間が所要範囲にあること、セラ１
〜スイツチおよびレシコームスイッチの同時押しの場合
は無効とする。

■設定車速の増加 速度制御中、レジコームスイッチ４９が０．５秒以」ニ
オン継続したとき０．５秒ごとに１　ｋｎ１／　ｈ増加
させる。

■設定車速の減少 速度制御中、セラ１ヘスイソチ４１が０．５秒以」ニオ
ン継続したとき、０．５秒ごとに１．ｋｍ／ｈ減少させ
る。

■レジコーム機能 オートクルーズ開始条件を満たし、レジコームスイッチ
４９がオンの時、前回オー１〜クルーズ終了時の速度を
目標速度としてオー１〜クルーズを実行する。イグニッ
ションキースイッチがオンとなってもオートクルーズ開
始前であ九ばオン作動は無効となる。

■オートクルーズ終了 ブレーキスイッチオン、インヒビタスイッチオン、クレ
ーズスイッチオンのいずれかの作動による。

■オートクルーズの中断 アクセルペダルによる指示トルクが現在のオートクルー
ズ要求ｌ・ルクより大きいとき、オーＩ・クルーズを中
断しアクセルの指示トルクにより走行する。アクセルペ
ダルによる指示トルクが現在のオートクルーズ要求トル
ク以下（ヒステリシスをつけて９０％以下）になるかま
たはアクセル位置がアイ１（ル相当以下になると、中断
前の速度でオートクルーズを行なう。

」二連の構成しこより、走行角荷分補償式速度制御部］
−５１は次のような作動を行なう。

すなわち、運転者が速度制御装置（オー１−クルーズ）
を作動させるべく、クルーズスイッチをオンにし、第３
図のブロック図に示すセラ１−スイッチ４１をオフから
オンにし更にオフにする。

コツトき、車速Ｖが１．　Ｏｋｍ／　Ｉ〕＜　Ｖ　＜　
１．　ＯＯｋｍ／ｈの範囲になり、ブレーキスイッチお
よびインヒビタスイッチがオフであって、」−記のセラ
Ｉ・スイッチ４１オン状態の長さｔ秒が０．１＜ｔ＜０
゜５の範囲にある場合には、オートクルーズ制御が開始
される。

すなわち、第３図に示すように、時間管理ロジック４２
においてオン状態の時間をＨ１測されながら連動スイッ
チ４３がオン状態となり、ホールｌ−回路４４において
現状車速がホールｌ＜され、この車速か車速リミッタ４
５に入力される。

そして、車速リミッタ４５の出力が第１−２４図に示す
エンジン出力制御系に目標車速Ｖとして入力される。

ところで、オートクルーズ（Ａ　Ｓ　Ｃ）開始後、運転
者がレシコームスイッチ４９をオン作動し、その状態を
０．５秒以」二継続させると、レジコーム用メモリ４７
に記憶された車速かスイッチ４８、ホールド回路４４を
介し車速リミッタ４５に入力されるとともに、０．５秒
の継続ごとに１．ｋｍ／ｈ増加させる増加速度が積算回
路４６を介し車速リミッタ４５に入力される。

これにより、目標速度はレジコームスイッチ４９の０．
５秒のオン継続ごとに１．ｋｍ／ｈ増加される。

そして、車速リミッタ４５では、所要共−１−の設定車
速については、設定最高速ｖ宛が目標車速として出力さ
れ、所要以下の設定車速については設定最低速Ｖ　ｍｌ
ｎが目標として出力される。

一方、目標車速を減少させる際には、セットスイッチ４
１を０．５秒以」二継続してオン状態にする。

これにより、スイッチ４８を介し減少設定速が積算回路
４６に入力され、ホールト回路４４の出力としての設定
車速から積算回路４６の出力である減少設定速が減算さ
れて、車速リミッタ４５へ入力される。

したがって、車速リミッタ４５からは、セラ１〜スイツ
チ４１のオン状態が０．５秒継続するごとに１　ｋｍ　
／　ｈ減速された目標車速Ｖが出力される。

ところで、このオートクルーズ（ΔＳＣ）の作動状態は
、ブレーキスイッチもしくはインヒビタスイッチのオン
作動またはクルーズスイッチのオフ作動により終了する
。

そして、レジコームスイッチ４９のオン作動によりオー
トクルーズが再起動されるが、このとき前回のオー１−
クルーズ状態の終了時速度がレジコーム用メモリ４７か
ら読み出され目標速度としてオートクルーズの実行が行
なわれる。

なお、イグニッションキーオン後、レジコームスイッチ
４９がオン状態となった場合であっても、レジニームス
イッチ４９オン作動１）？ｌにオー１〜クルーズ作動の
履歴がない場合にはオーＩ・クルーズは起動されない。

一方、エンジン出力制御によりオー］・クルーズ作動を
行なうエンジン出力制御部では、第４図のブロック図お
よび第５図（ａ）〜（ｃ）のフローチャーｌ〜に示すよ
うに、目標車速設定手段１５１ＡからＩ」標車速■か入
力され、車速検出手段１５１Ｆの検出した実測車速Ｖａ
との偏差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖ　ａ　）が計算され（ステップ
ｂｌ）、１）Ｉ制御部］０］−へ入力される。

ＰＩ制御部１０１では式Ｋ　＋）ΔＶ　＋　Ｋ　Ｉ　ｆ
Δ■（Ｋｐ、に：ｃは定数）により速度修正トルクが算
出され（ステップｂ２）、その算出値が加速度制限部１
．−０２へ入力される。

加速度制限部コ−０２からは速度修正によるショックを
避けるため、所要以上の速度修正１ヘルクに対して、シ
ョックを生しない範囲内の設定最高修正トルクＴｏｗが
出力され、所要以下の速度修正トルクに対しては、設定
最低修正トルクＴ　ｍｉｎが出力される（ステップｂ３
）。

一方、車速検出手段１５１Ｆの検出した車速Ｖを受けて
、加速トルク検出手段１．０７においては。

微分により車体の加速度が検出（あるいは推定）される
（ステップａｌ）。

なお、車体加速度検出手段１０７は、加速度センサで構
成するようにしてもよい。

そして、加速トルク検出手段１．０７において、現在の
加速量に対応する加速トルクがＷ−ｄＶ／ｃｌｔ−ｒに
より算出される（ステップａ２）。

この式において、 Ｗ：車両総重量 ■＝車体速度 ｒ：タイヤ径 を示している。

ついで、エンジン回転数センサ１７ａの回転数検出によ
るエンジン回転数Ｎｅを受けて、駆動軸トルク算出手段
１５１Ｅによるエンジンの駆動軸トルクの検出（あるい
は推定）が行なわれる（ステップａ３）。

すなわち、駆動軸１ヘルクは式ＣτＮｅ”ρにより算出
される。この式において Ｃ；トルクコンバータ容量係数（別途のマツプで与える
） τ：１ヘルク比（別途のマツプで与える）Ｎｅ：エンジ
ン回転数（ｒｐｍ） ρ：総総連速 比示している。

なお、前述の加速度、駆動軸トルクは測定値に適切な一
次フィルタがか（づられ、ノイズが除去されることによ
り瞬間的な精度より安定性を優先して決定される。

さらに、Ｈ」算における誤差はＰＩＤ制御で修正される
。

ところで、前述の駆動軸トルクの検出に次いで、走行抵
抗トルク（走行負荷トルク）の算出が、次式 走行抵抗１〜ルク＝駆動軸トルク（ＣτＮｅ２ρ）−加
速トルク（Ｗ−ｄＶ／ｄ　ｔ、−ｒ）により行なわれる
（ステップａ４．）。

そして、目標軸トルク算出手段１５１Ｃにおいて上述の
走行負荷トルクと前述の速度修正１−ルクとが加算され
て目標駆動軸トルクが求められ、駆動軸トルク実現手段
１５］Ｄへ入力される（ステップｃ１−）。

目標軸Ｉ・ルク算出手段１５１Ｃでは、目標駆動軸１−
ルクがエンジントルクを介して吸入空気ｆｉｔＡ／Ｎに
換算され、即ちギヤ比（トルクコンバータの１ヘルク比
も含む）を考慮して軸１〜ルクに創するエンジン出力ト
ルクを計算し、この出力トルクに必要な空気量を両者の
関係を示すほぼ１次関数より求めてから、さらにスロツ
ｌ〜ルバルブ６の回転角に変換されて目標駆動軸１〜ル
ク実現手段１５１Ｄに人力されるのである。

なお、エンジン出力トルクから吸入空気量を求める代わ
りに、エンジン出力［・ルクから燃料量を求めてもよい
。このようレニすれば、ガソリンエンジンのほか、ディ
ーゼルエンジンにも適用できる。

即ち、ガソリンエンジンでは、吸入空気量又は燃料量を
求め、ディーゼルエンジンでは、燃料量を求めて、これ
らの吸入空気量又は燃料量を制御すれば良いのである。

これにより、スロッＩ〜ルバルブ６は、モータ駆動部を
介し、エンジンが目標駆動軸トルクを出力しうる状態に
回転制御される（ステップｃ２）。

ところで、第５図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）のそれぞれに
示すフローチャー１−の各動作は、並行して行なわれ、
各ステップにおける名検出値はその処理時におけるもの
が使用される。

」−述のような作動により、車両が坂道等にさしかかり
負荷変動が生した場合、その負荷変動を解消しつるよう
な走行負荷トルクの補償を行なう入くスロツｔ□ルバル
ブ６が制御され、負荷変動に対しても確実で迅速な対処
が行なわれる。

次に、出力）〜ルク変化制限式速度制御部〕５２につい
て説明すると、第２図（ａ）、（ｂ）および第６図に示
すように構成されている。

すなわち、許容トルク変化設定手段１５２Ａにより、速
度制御中にショックを感しさせないような駆動トルク変
化の上下限値が設定されるようになっており、この」二
下限値は変換手段１５２Ｂに入力されるようになってい
る。

変換手段１５２Ｂは、第８図（ａ）に示すような、１−
ルク変化とＡ／Ｎ　（エンジン１回転あたりの空気量）
との対応関係のマツプをそなえており、」二記の１ヘル
ク変化」二下限値をＡ／Ｈの」二限値△Δ／　Ｎ　ｕお
よび下限値ΔＡ／ＮＱに変換して出力するようになって
いる。

そして、スロットルバルブ開閉制限手段１５２Ｃが設け
ら九ており、同制限手段１５２Ｃは、［−１標スロツＩ
−ル開度ＯＱが入力されて、最終［」標スロツ［−ルバ
ルブ開度θｔが出力されるようになっている。すなわち
、制限手段１５２Ｃには、第６図に示すように、目標ス
ロノＩ〜ル開度０゜を目標空気量Ａ／Ｎｏに変換すへく
スロットル開度エア量変換部１５２Ｄが設けられており
、同変換部１５２Ｄには、第８図（ｂ）に示すようなス
ロッｌ−ル開度θに対応する空気量Ａ／Ｎのマツプがエ
ンジン回転数Ｎｅをパラメータとして記憶され、入力さ
れた目標スロットル開度Ｏ１と、エンジン回転数センサ
１７ａからのエンジン回転数信号により「Ｉ標空気量Ａ
／Ｎ、が計算されて出力されるようになっている。

スロットル開度エア量変換部］５２Ｄの出力は、計測さ
れたエンジンにおける１回前のメモリ１５２ＦのＡ／Ｎ
を減算され、エア変化量ΔＡ／Ｎ。

としてリミッタ１５２Ｇに入力されるようになっており
、このリミッタ１５２Ｇでは、最終［１標Ａ／Ｎを算出
するため５エア変化址ΔＡ／Ｎｏがにト限値ΔＡ／Ｎｕ
、ΔＡ／ＮＱ以内のΔＡ／Ｎ　ｔに制限されて出力され
るようになっている。そして、スロノ１〜ルバルフ開閉
制限手段１５２Ｃには、エア量スロットル開度変換部」
５２Ｅが設けられており、同変換部］５２Ｅには、リミ
ッタ１５２Ｇの出力としてのエア変化量ΔＡ／Ｎｔが、
１回前の運転状態を記憶したメモリ１５２Ｆの計測Ａ／
Ｎと加算されて、［」標Ａ、　／　Ｎ　ｔとして入力さ
れるようになっている。

そして、エア景スロットル開度変換部１５２Ｅには、第
８図（ｃ）に示すようなＡ／Ｎに対応するスロットル開
度Ｏのマツプがエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして
記憶されており、目標Ａ／Ｎｔが最終目標開度Ｏｔに変
換されて出力されるようになっている。

この最終目標開度＆１は、走行負荷全補償式速度制御部
］−５１が設けられている場合には、速度修正１〜ルク
として換算され目標１紺動軸Ｉ・ルク算出手段１−５１
　Ｃに入力されるようになっている。

また、上記制御部１５１が設けられていない場合には、
スロットルバルブ６の駆動モータ７に直接入力されるよ
うになっている。

」二連の構成により、出力１〜ルク変化制限式速度制御
部１５２では、第７図のフローチャー１・に沿い次のよ
うにして、制御が行なわれる。

すなわち、速度制御中にショックを乗員に感じさせない
ような制御周期ごとの駆動軸トルク変化の−に限△’１
１’　ｔ　ｕおよび下限ΔＴｔｅが許容１−ルク変化設
定手段１５２　Ａにおいてあらかしめ設定される（ステ
ップ５２Ａ）。

そして、許容１〜ルク変化設定手段］５２Ａでは、さら
に駆動軸トルク変化の上下限ΔＴ　ｔ、　ｕ、ΔＴｔＱ
のそれぞれが車両の現在のギヤ比ρで除算されエンジン
１ヘルクの変化上下限ΔＴｅｕ、ΔＴ　ｅαのそれぞれ
に変換される（ステップ５２　Ｂ　）。

ついで、変換手段１５２Ｂにおいて、エンジントルク変
化ΔＴｅｕ、△ＴｅＱのそれぞれが、第８図（ａ）に示
すマツプにより空気量変化（エンジン１回転当りの）Δ
Ａ　／　Ｎ　ｕ、ΔＡ／ＮＱのそれぞれに変換される（
ステップ５２Ｃ）。

一方、スロットル開閉制御手段１５２Ｃでは、目標スロ
ットに開度０゜がスロットル間度エア量変換部１５２Ｄ
において１」標空気量Ａ／Ｎ、に変換される。このとき
、変換は第８図（ｂ）に示す特性に対応するマツプによ
り行なわれ、スロットル開度Ｏ８とエンジン回転数Ｎｅ
とにより目標空気量Ａ／Ｎ、が決定される（ステップ５
２Ｄ）。

さらに、目標空気量Ａ／Ｎｏは、予め計測されてメモリ
」５２Ｆに記憶されている前回制御時のＡ／Ｎを減算さ
れ、偏差ΔＡ、／Ｎｏの形で、リミッタ１５２Ｇに入力
される（ステップ５２Ｅ）。

リミッタ１５２Ｇでは、偏差ΔＡ　／　Ｎ　、がＪ−、
下限ΔＡ　／　Ｎ　ｕ、ΔＡ／Ｎ　ｆｌの間にある場合
、そのままの値が△Ａ、／Ｎｔとして出力され、」１限
△Ａ／Ｎυを上まわる場合、△Ａ　／　Ｎ　ｕが、下限
ΔＡ／ＮＱを下まわる場合、ΔＡ、／Ｎｆｌがそれぞれ
ΔＡ／Ｎｔとして出力される（ステップ５２Ｆ）。

リミッタ１５２Ｇから出力されたΔＡ／Ｎｔは、メモリ
１５２Ｆに記憶された前回のＡ、　／　Ｎと加算され、
目標空気量Ａ／Ｎｔとしてエア量スロットル開度変換部
１５２Ｅに入力される（ステップ５２Ｇ）。

同エア量スロツ１〜ル開度変換部１５２Ｅでは、第８図
（ｃ）に示す特性のマツプにより目標空気量Ａ　／　Ｎ
　ｔが最終目標開度ｉ＋ｔに変換されて出力され（ステ
ップ５２Ｈ）、スロットルバルブ６がモータ７を介し開
度Ｏｔに向けて駆動される（ステップ５２■）。

また、この出力トルク制限式速度制御部１５２が走行負
荷全補償式速度制御部１５１に連係されている場合には
、目標開度Ｏｔは、さ゛らに速度修正トルクに変換され
て、目標駆動軸トルク算出手段１５１Ｃに入力される。

すなわち、出力トルク変化制限式速度制御部１５２は、
加速度制限部１０２としての作動を行なう。

＝３０− このようにして、加速ショックを回避すべく、エンジン
出力ｌ・ルクと線形の関係にある吸入空気量または燃料
、ｊｌ（いずれもエンジン１回転出たりのもの）の変化
を直接制限するため、加速ショックを容易且つ確実に防
止できるようになる。

なお、−Ｌ述の出力ｌ・ルク変化制限式速度制御部１５
２では、スロットル開度を目標とせずに、空気量で直接
制御するように構成することもできるが、この場合は、
スロソ１−ル開度エア量変換部１５２Ｄ　（ｆ’Ｊ−＋
Ａ／Ｎ）およびエア量スロットル開度変換部１．５２１
Ｅ　（Ａ／Ｎ→０）は不要となる。

また、ガソリンエンジンの場合は、空気量と燃料量とは
ほぼ比例するため、Ａ、　／　Ｈの代わりに燃料量で制
御するようにしても良く、更にディーゼルエンジンの場
合は、燃料量で制御するが、このように燃料量で制御す
る場合も、」：記空気量で制御する場合と同様の制御要
領で行なわれる。

次に、トランスミッション制御部１５４について説明す
ると、第９図（ａ）に示すように、エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数センサ１７ａおよびアクセルペ
ダル１５の踏込量（操作状態）を検出するアクセル操作
状態検出手段としてのアクセルペダルポジションセンサ
ｉ５Ａの各出力信号が、出力トルク余裕度検出手段］、
、　５　／１．　Ａに入力されるようになっており、同
出方トルク余裕度検出手段１５４Ａには、第１０図（ｂ
）に示すように、エンジン回転数とスロットル位置（ス
ロッ［ヘル開度）との関係を示す特性（太実線）がマツ
プとして記憶され、この特性を基準としたエンジン出力
［・ルク余裕度のない領域（ハノチンク領域）が設定さ
れている。

また、アクセルポジションセンサ１５Ａの出方からアク
セルペダル１５がストロークエンド領域にあるかどうか
を判断するための領域が第１０図（ａ）に斜線ハッチン
ク部で示すように設定されている。

さらに、エンジンの出力トルクに余裕があるがどうかの
余裕度信号は、トランスミッション制御手段１５４Ｂに
入力されるようになっており、同制御手段１．５　’１
．．　Ｂは、余裕度がない場合にシフトダウン信号をオ
ートマチックトランスミッション２０へ出力するように
構成されている。

−Ｆ述の構成により、トランスミッション制御部１５４
は第９図（ｂ）に示すフローチャー１・に沿い作動を行
なう。

すなわち、出力トルク余裕度検出手段１５４Ａにおいて
、第１０図（ａ）の設定領域に対しアクセルペダル１５
がストロークエンド領域まで踏み込まれ、ドライバが高
い加速要求をしているかどうかが判断される（ステップ
５４Ａ）。

ストロークエンド領域にアクセルペダルｊ−５がある場
合には、エンジン回転数Ｎ　ｅとスロットルバルブ６の
位置とにより求められるエンジンの運転状態が第１０図
（ｂ）の設定領域にあるかどうかが判断される。

すなわち、マツプの斜線領域においてエンジン回転数Ｎ
ｅに対応する下限スロットルバルブ位置な読み出しくス
テップ５４Ｂ）、スロットルポジションセンサ８による
現在のスロットルバルブ位置が、読み出された下限スロ
ノ［へルバルブ位置よ−　：ｉ２− り大きいかどうか（より多く踏み込まれているがどうか
）が判断される（ステップ５４Ｃ）。

同判断の結果がＹＥＳの場合には、所要以−１１１の加
速要求があるにもかかわらす、エンジン出方に余裕がな
いという状態を示しているものとして、Ｉ・ランスミッ
ション制御手段１５４Ｂを介しトランスミッション２０
にシフ１−ダウン信号が出力される（ステップ５４Ｄ）
。

これにより、１−ランスミッション２ｏにおけるシフト
ダウン制御（キックダウン制御）が行なわれ、車両の加
速が十分に行なわれる。

このようにして、Ｉ）　Ｂ　Ｗ車においてもキックダウ
ン制御が十分に行なえるようになる。即ち、スロットル
バルブ６とアクセルペダル１５との間に機械的連係がな
いＤＢＷ式車両にあって、アクセルペダルの操作量とス
ロットルバルブ６の開閉が１一対］に対応しない制御に
おいても、キックダウン制御に効果的に行なえるように
なる。

また、自動的にシフトダウンが行なわれるため運転が容
易になる。

なお、」−述のエンジン出力１−ルクの余裕度はスロッ
トルバルブ開度Ｏとエンジン回転数Ｎｃとから判断して
いるが、スロットルバルブ開度Ｏのかわりにエンジン１
回転当りの空気量（Ａ／Ｎ）を用いてもよく、さらにエ
ンジン１回転当りの燃料片（Ｆ／Ｎ）を用いて判定する
ようにしてもよい。

この場合は、第１０図（ｂ）のグラフにおいて、横軸を
Ａ／Ｎ又はＦ／Ｎとしたグラフからギックダウン時にエ
ンジン出力に余裕があるかどうかを判断する。

ついで、アクセルペダル併用式速度制御部１５３につい
て説明すると、このアクセルペダル併用式速度制御部１
５３は、第１１−図に示すように構成されており、アク
セルペダル」５の踏込量により運転者の加速要求出力を
検出する加速要求出力検出手段］５３Ａが設けられてい
る。この加速要求出力検出手段１５３Ａは、第１３図（
ａ）に示すような特性のマツプをそなえており、設定速
度と、即動軸トルクとアクセル踏込量との関係が設定さ
れている。

また、運転者によるオーｌ−クルーズ制御（Ａ、ＳＣ）
のための速度設定に対応したエンジン出力要求値と、エ
アフローセンサ；３による吸入空気量と、エンジン回転
数センサ１７　ａによる回転数とを人力情報として受け
る目標制御エンジン出力設定１段」５３Ｄが設けられて
いる。

さらに、コンＩ・ローラ１５３Ｂが設けられており、こ
のコントローラ１５３Ｂには、加速要求出力検出手段］
−５３Ａからアクセルペダル１５による出力要求値が入
力されるとともに、目標制御エンジン出力設定手段１５
３Ｄからオートクルーズによる目標エンジン出力が入力
されるようになっている。

そして、コントローラ１．５３　Ｂは、スイッチング機
能（選択機能）をそなえており、このスイッチング機能
により上記のアクセルペダル］５からの出力要求値とオ
ートクルーズによる目標エンジン出力とのいずれかか選
択されてエンジンの目標出力トルクとして出力するよう
に構成され、目標エンジン出力実現手段１５３Ｃに入力
されるように構成されている。目標エンジン出力実現手
段１５３Ｇは、第１３図（ｂ）に示す特性をマツプとし
てそなえており、エンジン回転数Ｎｅと目標出力１〜ル
ク（エンジントルク）Ｔとにより目標スロットル開度Ｏ
が決定され出力されるようになっている。

上述の構成により、アクセルペダル併用式速度制御部］
５３は、第１２図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すフロー
チャートに従い作動を行なう。

すなわち、オートクルーズ（Ａ　Ｓ　Ｃ）が実行中であ
るかどうかがコン１〜ローラ１５３Ｄ内の連動スイッチ
１５３Ｄ７，１．５３ＤＪにより判断され（ステップ５
３Ａ、）、スイッチ１．５３Ｄ２がＯＮ状態にあるオー
トクルーズ実行中においては、エアフローセンサ３から
の吸入空気量および回転数センサ１．７　ａからの回転
数にもとづき、出力演算機構］、、　５３１）、におい
て現在の出力が演算されて、制御エンジン出力設定手段
１５３Ｄから出力される（ステップ５３Ｃ）。

また、スイッチ１５３　Ｄ２がＯＦ　Ｆでスイッチ１５
３　Ｄ３がＯＮ状態にある場合（ＡＳＣホール１へ中ニ
ステップ５３Ｂ）には、オー１−クルーズの出力要求値
が制御エンジン出力設定手段］−５３０から出力される
（ステップ５３Ｄ）。

一方、アクセルペダル１５の踏込動作による運転者の加
速要求が加速要求出力検出手段１５３Ａにより検出され
る。すなわち、アクセルペダル１５の踏込量がアクセル
ポジションセンサユ５Ａにより検出され（ステップ５３
Ｅ）、第１３図（ａ）のマツプにより横軸の車速と、パ
ラメータとしての踏込量から出力（駆動軸トルク）への
変換が行なわれる（ステップ５３Ｆ）。

この決定されたアクセル踏込量に対応する出力（駆動軸
トルク）はコン１〜ローラ１５３Ｂに入力され、減算手
段１５３Ｂ□においてオートクルーズによる要求出力値
の減算が行なわれて、その偏差ΔＰが算出される（ステ
ップ５３Ｇ）。ついで、コントローラ１５３では、偏差
ΔＰがスイッチャ−１，５３Ｂ２に入力され、ステップ
５３Ｈ，５３Ｉ、５３に、、５３Ｌ、５３Ｎにより目標
出力の決定が行なわれる。

すなわち、偏差ΔＰがあらかしめ設定されたΔＰｕ（△
Ｉ〕ｕ　＞　Ｏ）より大きい場合は、目標出力として、
オーｌ−クルーズに対応するように設定された目標制御
エンジン出力設定手段１５３Ｄの出力がアクセルペダル
１５から要求された出力より所要量以」二大きいため、
目標出力として採用され（ステップ５３１．（、５３１
）　、　Ｘイッチ］−５３Ｄ３のＯＮ状態に移行するオ
ー１〜クルーズホールドのフラグセットが行なわれる（
ステップ５３Ｊ）。

そして、偏差ΔＰがあらかしめ設定された△ＰＱ（ΔＰ
Ｑ＜Ｏ＜ΔＰｕ）より小さい場合は、アクセルペダル１
５から要求された出力が、オートクルーズに対応するよ
うに設定された［］標制御エンジン出力設定手段１．５
３１）の出力より所要量大きいため、目標出力として採
用され（ステップ５３Ｌ）、スイッチ１．５３Ｉ）３に
おけるオー１へクルーズホールトフラグのリセット作動
が行なわれる。

一方、偏差ΔＰが△ＰｕとΔＰＱとの間の値である場合
には、アクセルペダル］５から要求された出力とオー１
へクルーズに対応する出力とがいずれも他方に対し所要
量以上大きくないため、前回の制御時における目標出力
が再度採用され（ステップ５．３Ｎ）、オーＩ・クルー
ズホールドのセノＩ・およびリセットが行なわれず、前
回通りの制御が行なわれる。すなわち、前回がオー１−
クルーズの場合は、オー［・クルーズ用目標エンジン出
力が選択され、加速要求の場合は、加速要求エンジン出
力が選択されるため、制御のチャタリングが防止される
。

そして、コン１〜ローラ１５３Ｂにより決定された目標
出力が、目標エンジン出力実現手段１５３Ｃに入力され
、第１３図（ｂ）に示すマツプにより目標スロットル開
度０が出力される（ステップ５３０　）。

すなわち、第１３図（ｂ）においてエンジン回転数Ｎｅ
と１」振出力（エンジントルク）とにより１］標スロツ
１−ル開度Ｏが決定されるのである。

このような作動により、オーＩ〜クルーズによる速度制
御状態を保ちながら、アクセルペダル１５を大きく踏み
込むと、この踏込量に対応する加速が行なわれ、アクセ
ルペダル］５の踏込量を所要量以下に減じると、オート
クルーズ状態に復帰する。

このようにして、ブレーキ踏込みてオーＩ〜クルーズが
中断されることなく、１（ライハの意志に対応した加速
作動が迅速に行なわれるため、応答が速くなるほか、オ
ートクルーズへの復帰時にエンジン出力が連続した状態
で変化するため、復帰時のショックがない。

さらに、オートクルーズのキャンセル操作を行なう必要
がなくなり、操作の煩わしさがなくなって、誤操作を招
来しにくくなるものである。

なお、このアクセルペダル併用式速度制御部１５３の出
力は、並列的に出力された他の制御部出力との優先度や
運転者の運転モード設定に応じて選択採用され、車両の
走行制御が行なわれる。

次に、加速ショック回避制御部１５８について説明する
と、第１，１４図に示すように、アクセルペダルの踏込
状態がアクセルペダルポジションセンサ（ＡＰＳ）１．
５Ａにより検出され、この検出信号が同制御部１５８に
入力されるようになっている。

そして、加速ショック回避制御部１５８は、アクセルペ
ダルポジションセンサ１５Ａの出力信号を受けて、運転
者の加速要求を検出する加速要求検出手段１５８Ａをそ
なえている。また、エンジンの限界運転条件を決定する
条件決定手段１５８Ｄが設けられており、同手段１５８
Ｄは加速ショックを生じさせないエンジン運転領域を決
定するもので、第１６図（ａ）、（ｂ）に示す特性に対
応したマツプをそなえている。

さらに、加速制限部１５８Ｂが設けられており、同制限
部１５８Ｂには加速要求検出手段１５８Ａから目標加速
要求信号が入力されるとともに、条件決定手段３−５８
　Ｄからエンジンの限界運転条件が人力されて、この限
界運転条件を超える加速要求については、制限信号を出
力するように構成されている。

制限信号および目標加速要求信号は制御手段１５８Ｃに
入力されるようになっており、制御手段１５８Ｃにより
スロットルバルブ６がモータ７殻介し制御されるように
なっている。

上述の構成により、加速ショック回避制御部１５８では
、第１５図のフローチャー１〜に沿い制御作動が行なわ
れる。

まず、各種センサの出力により条件決定手段１５８Ｄに
おいてエンジン運転状態が検出される（ステップ５８Ａ
）。

ついで、第１６図（ａ）に示す特性のマツプより限界運
転条件としてのスロットル開度制限値が決定される（ス
テップ５８Ｂ）。すなわち、例えば、回転数センサ３．
−７　ａによるエンジン回転数Ｎｅ〕とエンジントルク
］゛１との交点が存在する特性の曲線、この例では実線
で示す特性を用いて限界スロットル開度Ｏコが決定され
て加速制限部１５８Ｂに出力される。

一方、加速要求検出手段１５８Ａでは、アクセルペダル
ポジションセンサ１５Ａにより検出されたアクセルペダ
ル１５の踏込状態が入力されることにより運転者の要求
する目標加速要求１−ルクが検出され、さらに１」標ス
ロットル開度に変換されて、加速制限部］−５８Ｂに伝
送される。

加速制限部１５８Ｂでは、１１標スロノｌ〜ル開度が、
開度制限値としての限界スロットル開度Ｏ［より大きい
かどうかが判断されて（ステップ５８Ｃ）、大きい場合
には制御手段１５８Ｃに制限信号が伝送される。

制御手段１５８Ｃでは、開度制限値ＯｊまでスロワＩ・
ルバルブ６を通常の駆動速度で駆動すへくモータ７を介
しスロットルバルブ６に制御信号が出力され（ステップ
５８Ｄ）、伝送された制限信号に対応するスロットルバ
ルブ開度（制限値０］以にの開度）については、通常よ
り所定率だけ遅い駆動速度でのスロットルバルブ駆動を
行なうべく、制御信号が出力される（ステップ５８Ｅ）
、。

一方、加速制限部１５８Ｂにおいて、［」標スロノ１−
ル開度が、開度制限値よりも小さいか等しい場合には、
［］標ススロトル開度までのスロットルバルブ鄭動を通
常速度で行なわせるへく制御信号が制御手段１５８Ｃに
出力される（ステップ５８Ｆ）。

ところで」二連の作動は、第１６図（ｂ）に示すスルフ
１−ルバルブ開度と時間との関係で示され、限界運転条
件（開度ｆｌｌｉ）までは無条件の開度増加により最高
駆動速度でのスロットルバルブ開駆動が行なわれ、反応
の早い発進加速が行なわれるとともに、その後の加速シ
ョックを生じる加速域においてはショックを生じない限
界加速状態での走行が行なわれる。

なお、−１−述の加速ショックを生じさせない限界運転
条件の判断は、第１６図（ａ）に示すように、エンジン
回転数に対する所定のエンジン出力Ｉ・ルグによってい
るが、次のような判定条件によってもよい。

■エンジン回転数に対する所定のＡ、　／　Ｎ■エンジ
ン回転数に対する所定の吸気管負圧■エンジン回転数に
対する所定の燃料噴射量の運転状態によらず所定のスロ
ットル開度そして、」二連の加速ショック回避制御部１
５８の制御出力は、本制御と並列的に行なわれている他
の制御による出力値に対し、所定の優先順位に対応し、
また運転者のモード設定に対応してスロットルバルブ６
に出力される。

また、」二連の加速ショック回避制御部１５８の制御出
力は、自動車のアイ１〜ル運転状態からの加速時や変速
段］−速からの加速に限定して有効な出力とするように
してもよい。

さらに、限界運転条件に至らない前のスロットルバルブ
の開駆動速度は、ドライバのアクセル操作速度に対応さ
せるようにしてもよいし、最高駆動速度で駆動させるよ
うにしてもよい。

このようにして、ドライバのアクセル操作が不適切な場
合であっても、不快なショックが回避され、スムーズな
加速が行なわれる。

また、」二連のような効果をソフトウェアの変更のみで
得ることができ、低コストで改良を行なえる。

次いで、車両走行状態連係モード切換制御部１５６につ
いて説明すると、第１７図に示すように、＝４６一 同車両走行状態連係モード切換制御部１５６は、アクセ
ルペダル」５の踏込量かアクセルペダルポジションセン
サｉ５Ａを介して入力され、スロットルバルブ開閉制御
信号が出力されるように構成されており、モー１〜切換
手段１５６Ａ、走行状態検知手段１５６Ｂおよびスロソ
１〜ルバルブ制御手段１５６Ｃが設けられている。

モード切換手段１５６Ａはノーマルモートとエコノミモ
ートとの２つの設定モードをそなえており、それぞれの
モードに対応するスロットル開度をアクセルペダル１５
の踏込量との関係で算出しうるように構成されている。

すなわち、ノーマルモー１〜ではアクセルペダル１５の
踏込量に対し、ドライバの要求通りのスロットル開度か
またはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル
開度の大きい状態が設定されるようになっている。

また、エコノミモートでは、アクセルペダル］−５の踏
込量に対し、トライバの要求よりも小さい開度もしくは
比較的小さいスロットル開度が設定されるようになって
おり、燃費の良い領域でのエンジン運転が行なわれるよ
うに構成されている。

そして、スロツ１−ルバルブ制御手段１５６Ｃは、入力
された目標スロットルバルブ開度を実現するための制御
信号を出力すべく構成されている。

一方、走行状態検知手段１５６Ｂは、他の制御部で検出
された車速情報およびエンジン回転数センサ］、　７　
ａの出力信号が入力されて車両の走行状態が検出される
ようになっており、この走行状態によりモート切換手段
１５６Ａに切換信号を出力するように構成されている。

すなわち、第１９図（ａ）に示す特性マツプが記憶され
ており、車速■とエンジン回転数Ｎｅとにより車両の走
行状態がノーマルモード領域にあるかエコノミモード領
域にあるかが決定されるようになっている。

なお、設定モートを第１９図（ｂ）に示すように、ノー
マルモート、エコノミモードの他に、その中間のモード
を複数個設けるようにして、これら複数のモー１くの中
から最適なモートを自動選択するようにしてもよい。

上述の構成により、車両走行状態連係モート切換制御部
１５６は、第１８図に示すフローチャートに沿いその作
動を行なう。

すなわち、各車軸の速度が車輪速センサ１３ａ。

１３　ｂ　、　−１，３ｃ　、　　１．３　ｄにより検
出され（ステップ５６Ａ）、走行状態検知手段１５６Ｂ
において、各車輪速から移動平均車速Ｖが算出される（
ステップ５６Ｂ）。

そして、エンジン回転数センサ１．７　ａにおいて検出
された回転数Ｎｅど前述の算出された車速Ｖとに基づき
、第１９図（ａ）に示すマツプにより所定の判定値より
低いかどうがが判断されて（ステップ５６ｃ）、車両走
行状態がノーマル領域にあるかエコノミ領域にあるかが
決定され、そのいずれかの領域の選択による切換信号が
モート切換手段ｔ　５６　Ａに出力される。

上述の切換信号を受けて、モード切換手段１５６Ａにお
いてはエコノミモードが設定される（ステップ５６Ｄ）
が、エコノミモー１・が解除されてノーマルモードが設
定される（ステップ５６Ｅ）かの作動が行なわれる。

モード切換手段１５６Ａでは、」二連のようにして決定
されたいずれかのモードに対する補正か行なわれて、ア
クセルペダル１５の踏込状態どスコツ１−へ八ルブ開度
との対応マツプにより、アクセルペダルポジションセン
サ１５Ａの出力信号に対応した目標スロットルバルブ開
度が決定され、スコツ１〜ルバルブ制御手段１５６Ｃに
出力される。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ７を介し、
自動的に車両走行状態に対応して選択されたモー１へて
開閉制御される。

このようにして、従来生じていたエコノミモードからノ
ーマルモートへの切り換え忘れがなくなり、期待した出
力が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行すると
いう状態を回避できるようになり、ドライバにとっての
操作性および走行性を向」ニさせる利点がある。

なお、第１９図（ｂ）に示すような中間のモー１〜を設
けた場合には、車速■とエンジン回転数Ｎｅとの関係に
よりエコノミ補正係数Ｋが決定される。この補正係数に
はＯ≦に≦１であり、Ｋ、　＝　０−５０＝ でノーマルモード、Ｋ＝１でエコノミモード髪選択した
状態になる。このＫを用いて、目標スロットル開度の演
算が次式により行なわれる。すなわち、 スロットル開度＝ｆ−に−ｇ ここでｆｉｇはアクセルペダル開度の関数であり、Ｋは
エコノミ補正係数である。このスロットル開度を得るこ
とにより、走行状態に対応した中間的なモード選択状態
が実現される。

ところで、上述の走行状態検知手段１５６Ｂにおいては
、第１９図（ａ）、（ｂ）に示すように、車両の移動平
均車速■について、運転状態が所定のエンジン回転数Ｎ
ａ以上であるかどうかによりモードの切換判定が行なわ
れているが２次のようなモード切換判定条件によっても
よい。

■車輪速情報から求めた所定時間内での平均車速■車輪
速情報から求めた所定時間内での最大車速■車輪速情報
から求めた所定時間内でのｉｌＺ均車体加速度 ■車輪速情報から求めた所定時間内での最大車体加速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数」１昇速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数」−昇速度 ■平均車体速度と平均エンジン回転数 ここで、■〜■の車速、加速度、エンジン回転数等が小
さいと、エコノミモード側に切り換え、太きいと、ノー
マルモード側にに切り換える。

なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモード
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオートモー１くと、Ｉくライムにモード切換を行なわ
せるマニュアルモードとのモート切換スイッチ１５６Ｄ
を設け、１ヘライバにモード選択を行なわせ、モード切
換スイッチ］５６Ｄがオー１−モードになっているとき
にだけ、モート自動切換を実施するようにしても良い。

次に、アクセルペダル連係モード切換制御部１５７につ
いて説明すると、第２０図に示すように、アクセルペダ
ル１５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１５
Ａを介し入力され、スロットルバルブ開閉制御信号が出
力されるように構成されており、モード切換手段１５７
Ｂ、エンジン能力要求度検出手段１５７Ａおよびスロッ
トルバルブ制御手段１５７Ｃが設けられている。

モード切換手段１５７Ｂはノーマルモードとエコノミモ
ー１・どの２つの設定モードをそなえており、それぞれ
のモードに対応するスロツ［〜ル開度をアクセルペダル
の踏込量との関係で算出しうるように構成されている。

すなわち、ノーマルモートはアクセルペダル１５の踏込
量に対し、ドライバの要求通りのスロットル開度か、ま
たはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル開
度の大きい状態が設定されるようになっている。

また、エコノミモードはアクセルペダル１５の踏込量に
対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしくは比較的
小さい開速度が設定されるようになっており、燃費の良
い領域でのエンジン運転が行なわれるように構成されて
いる。

そして、スロットルバルブ制御手段１５７Ｃは。

入力された目標スコツ１〜ルバルブ開度を実現するため
の制御信号を出力するように構成されている。

一方、エンジン能力要求度検出手段］５７Ａは、アクセ
ルペダルポジションセンサ１５Δの出力信号が入力され
て、ドライバのエンジン能力要求度が検出されるように
なっており、この要求度によりモード切換手段１５７Ｂ
に切換信号を出力するように構成されている。

すなわち、第２１図（ａ）に示す特性のマツプが記憶さ
れており、アクセルペダル］５の踏込量と踏込速度とに
よりノーマルモードとエコノミモードとのいずれを選択
すべきかが決定されるようになっている。

なお、設定モードとして第２１図（ｂ）に示すように、
ノーマルモー１〜とエコノミモードとの間−図一 の中間のモードを複数個設けるようにして、これら複数
のモートの中から最適なモートを自動選択するようにし
てもよい。

」二連の構成により、アクセルペタル連係モー１く切換
制御部１５７は第２２図に示すフローチャートに沿いそ
の作動を行なう。

すなわち、アクセルペダル］−５の位置がアクセルペダ
ルポジションセンサ１５Ａにより検出され（ステップ５
７Ａ）、アクセルペダル１５の踏込量と踏込速度とがエ
ンジン能力要求度検出手段１５７Ａにおいて算出される
（ステップ５７Ｂ）。

そして、第２１図（ａ）に示す特性のマツプにより」二
連のアクセルペダル１５の踏込量および踏込速度に対応
してノーマルモード領域とエコノミモード領域とのいず
れかが自動選択される。

これにより、ドライバのエンジン能力要求度に応じたモ
ードが自動的に選択され、この選択されたモーＩ−によ
る制御が行なわれる。

すなわち、選択されたモードへの切換信号がモード切換
手段１５７Ｂに出力され、このモード切換手段１５７Ｂ
では、切換信号を受けてエコノミモートが設定される（
ステップ５７Ｅ）か、またはエコノミモードが解除され
てノーマルモー１へか設定される（ステップ５７Ｆ）か
の作動が行なわれる。

モード切換手段１５７Ｂでは、に述のようにして決定さ
れたいずれかのモー１へのアクセル踏込状態とスロソ１
〜ルバルブ開度との対応マツプにより、アクセルペダル
ポジションセンサ１５Ａの出力信号に対応した目標スロ
ッＩ−ルバルブ開度が決定され、スロッ１へルバルブ制
御手段１５７Ｃに出力される。

これにより、スロッＩ〜ルバルブ６は、モータ７を介し
、１くライムの要求に対応したモー１へで開閉制御され
る。

このようしこして従来化していたエコノミモートからノ
ーマルモートへの切り換え忘れがなくなり、期待した出
力が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行すると
いう状態を回避できるようになり、ドライバにとっての
操作性および走行性を向上させる利点がある。

ところで、−Ｌ述のエンジン能力要求度検出手段］５７
Ａにおいては、ノーマルモーＩくとエコノミモードとの
２つのモードのいずれをトライバが要求しているかを検
出されるが、第２１図（１））に示すような中間のモー
トを設けた場合には、アクセルペダル１５の踏込量と踏
込速度とにより、エコノミ補正係数に′が決定される。

この補正係数に′はＯ≦に′≦１であり、Ｋ′＝０てノ
ーマルモード、Ｋ′＝１でエコノミモードを選択した状
態になる。

この補正係数に′がモード切換手段１５７Ｂに出力され
、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれる。

すなわち、 スロツ１〜ル開度＝ｆ′−に′・ｇ′ ここで、 Ｋ′：補正係数 ｆ′＋ｇ′：スロソＩ・ル開度であってアクセル踏込量
または踏込速度に応して決 定された値 ＝５７＝ であって、このスロツＩ・ル開度を得ることにより、ド
ライバの要求する中間的なモード選択状態が実現される
。

また、」二連のエンジン能力要求度検出手段」５７Ａに
おいては、第２１図（ａ）、（ｂ）に示すように、アク
セルペダル１５の踏込量について、アクセルペダル１５
の踏込速度が所定の値以」二であるかどうかによりモー
１−の切換判定か行なわれているが、次のようなモード
切換判定条件によってドライバのエンジン能力要求を検
出しモード判定を行なわせるようにしてもよい。

■アクセルペダルポジションセンサー５Δの出力から求
めたアクセルペダル］５の踏込速度■所定時間内のアク
セルペダル１５の平均踏込速度 ■アクセルペダルポジションセンサー５Ａの出力から求
めたアクセルペダル］−５の踏込量■所定時間内におけ
るアクセルペダル１５の平均踏込量 ここで、■〜■の踏込速度、踏込量等が小さいと、エコ
ノミモード側に切り換え、大きいと、ノーマルモード側
に切り換える。

また、エンジン回転数等の所定のエンジン運転状態に対
しアクセルペダル１５の踏込速度が所定値以上であると
、ノーマルモード側に切り換え、小さいと、エコノミモ
ード側に切り換えるようにしてもよい。

なお、本実施例では、ノーマルモートとエコノミモート
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオートモードとドライバにモード切換を行なわせるマ
ニュアルモー１〜とのモード切換スイッチ］、、　５７
１’）を設け、ドライバにモード選択を行なわせ、モー
ド切換スイッチ」−５７１：）がオー１〜モートになっ
ているときにだけ、モード自動切換を実施するようにし
ても良い。

次に、車体速検出補償制御部１６６について説明すると
、第２３図に示すように、左右の非駆動軸１３Ａ、、１
３Ｂのそれぞれに付設された非駆動輪速センサ１．３ａ
、１３ｂがその出力信号を伝送すべく接続されており、
同制御部１６６が、故障検出手段１６６Ａ、補償制御手
段］−６６Ｂおよび走行制御装置１６６　Ｃをそなえて
いる。

故障検出手段１６６Ａは、非駆動軸法センサ１３ａ、１
３ｂの出力を常時Ｗｉ視するように構成されており、正
常な領域を超える出力や、所定時間以上の出力の無変動
等により故障を検出するように構成され、故障したセン
サを識別して故障信号を出力するようになっている。

補償制御手段１．６６　Ｂは、故障検出手段１６６Ａか
らの故障信号を受けて、他のセンサからの出力信号によ
る補正により、故障した非駆動輸速センサ１３ａ、１．
３ｂの情報を補償するように構成されている。

すなわち、非駆動輪速センサ１３ａ、１３ｂのいずれか
一方が故障した場合、残りの非駆動輸速センサ１３ａ（
１３ｂ）の出力信号に対し操舵角センサ１２１で検出さ
れたステアリング操作角によって旋回補正を行なうこと
により車体速Ｖを得、出力するように構成されている。

また、非駆動輪速センサ１３ａ、ｉ３ｂのいずれもが故
障した場合、Ａ、／Ｔ（オートマチック・ｌ−ランスミ
ッション）２０の出力軸回転数センサ２ＯＡからの出力
信号をシフ１−段による補正を行なって、擬似車体速と
して出力するように構成されている。

そして、走行制御装置１６６Ｃは、オー１−スピードコ
ン１〜ロール（ＡＳＣ）を行ないうるように構成されて
おり、その制御は、車輪速センサ１３ａ、ｉ、３ｂの出
力信号により得られる車体速Ｖを用いて行なわれるよう
になっている。

また、走行制御装置１６６Ｃは、車輪速センサ１３ａ、
１．．３ｂからの出力信号のほか、故障検出手段１６６
Ａからのセンサ故障情報や補償制御手段１６６　Ｂの出
力する擬似車体速信号な受けて、車輪速センサ１３ａ、
１３ｂの故障時にもその作動な続行するように構成され
ている。

Ｊ−述の構成により、ｇｖ体連速検出補償制御部１６６
第２４図に示すフローチャー１へに沿い作動を行なう。

すなわち、故障検出手段１６６Ａにおいて、左右の非駆
動輸速センサ１３ａ、１３ｂの故障が検出される（ステ
ップ６６Ａ、６６Ｂ）と、補償制御手段１６６Ｂにおい
て、１−ラクションコン［・ロール等、高精度の車体速
を必要とする制御の中止信号が走行制御装置１６６Ｃへ
出力される（ステップ６６Ｄ）。

また、補償制御手段１６６Ｂにおいては、非駆動輪速セ
ンサ１．３ａ、１３ｂの片側のみが故障したかどうかが
判断され（ステップ６６Ｅ）、片側のみの故障の場合に
は、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ１２
１からの検出信号により故障していない側の非駆動軸法
が補償されて、車体速が得られ（ステップ６６　Ｆ、　
６６Ｇ、）、　、走行制御装置１６６Ｃに出力されて各
種走行制御が続行される。

また、両側の非駆動軸法センサ１３ａ、１３ｂが故障し
ている場合には、Ａ／’Ｊ”（オートマチック・１〜ラ
ンスミツシヨン）２０の出力軸回転数センサ２ＯＡから
の検出信号を取り入れ（ステップ６６Ｈ）、Ａ、／Ｔの
シフ［・位置センサ２］うの出力信号によりシフト段を
取り入れて、擬似車体速を演算し、走行制御装置１６６
Ｃに出力される。

これにより、非駆動翰速センサ］、３ａ、ｉ３ｂが故障
した場合であっても、走行制御装置１６６Ｃによるオー
トスピード（クルーズ）コン１へロール（ＡＳＣ）か続
行される。

ところで、−に連の操舵角による非駆動輸速の補償は第
２５図に示す補償係数Ｋｓを用いて行なわれる。同図に
おけるように補償係数Ｋｓは操舵角変化Δθに対し一次
関数的に増加するが、操舵角変化Δθ工からΔθ２の範
囲においてはに、　ｓ　＝　Ｏであり、この範囲は、不
感帯として補償が行なわれず、安定した運転性が確保さ
れる。

このようにして、非駆動軸センサの故障時にあっても、
車体速度を精度良く検出てきるため、制御システムの停
止を回避できる利点が得られる。

次いで、アクセルペダルポジションセンサ（Ａｐｓ）故
障時加速制御部１６２について説明すると、第２６図に
示すように、アクセルペダル１５の踏込量情報がアクセ
ルペダルポジションセンサ１５Ａを通じて入力されると
ともに、ブレ−キペダル２１の踏込情報がブレーキペダ
ルセンサとしてのブレ−キスイッチ２１．　Ａを通して
人力されるようになっている。

また、同制御部１６２は、故障検出手段１６２Ａと加速
制御装置１６２Ｂとをそなえており、加速制御装置１６
２　Ｂは故障時制御部１６２Ｇと制御手段］６２Ｄとで
構成されている。

故障検出手段１６２Ａは、アクセルペダルポジションセ
ンサｉ５Ａの出力を常時監視しており、出力が所定時間
以上変化しない場合や異常な出力を検出したとき、故障
信号を故障時制御部」６２Ｃに出力するように構成され
ている。

故障時制御部１．６２　Ｃは、故障信号が入力されたと
き、故障時におけるスロットルバルブ６の制御開度を出
力するように構成されており、メモリカウンタ等が用い
ら九で、ブレーキが操作されない状態がつづけば、故障
時制御開度をアイ１〜ル運転時よりやや大きい開度から
」１限開度まで徐々に開度を増加できるように構成され
ている。

制御手段１−６２Ｄは、ＤＢＷ　（１−ライブ・パイ・
ワイヤ）式でスロットルハルフロを制御するように構成
されており、ＡＳＣ（オートスピー１へコントロール）
式の制御構成等か組み込まれている。

−ト述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ
故障時加速制御部１６２は、第２７図に示すフローチャ
ー１・に沿い作動を行なう６すなわち、故障検出手段１
６２Ａでアクセルペダルポジションセンサ１５　Ａの故
障が検出されると、フローチャー１・の作動が開始され
、予め設定された所定のスロワ）−ル開度が目標開度と
して制御手段１．６２　Ｉ）に出力され（ステップ６２
Ａ）、スロットルバルブ６の所定のスロットル開度への
閉作動が行なわれる。

なお、」１記の所定のスロワ［〜ル開度は、アイドル運
転時より少し多口のエンジン出力が得られる開度に設定
さ九ている。

そして、ブレーキペダル２１の操作があったかどうかが
、ブレーキスイッチ２１Ａの出力信号により判断され（
ステップ６２Ｂ）、ブレーキ操作かない場合はステップ
６２　Ｃが実行される。

ずなわぢ、上記の所定のスロワ１〜ル開度に開度を更新
してから所定時間か経過したかどうかか判断され、所定
の時間を超えない場合は所定のスロワ［〜ル開度による
アイドル運転よりやや多１１の出力状態が保たれる（ス
テップ６２１１”）。

そして、所定時間を経過すると、スロワ（・ルバルブの
１］標開度が所定の増分を加えた値となり（ステップ６
２Ｄ）、前回より少し大きいスロットル開度での運転が
行なわれる。

上記の増分は徐々に目標開度を増加させていくが、増加
した目標開度は所定の開度ト限を超えないかどうかが監
視されており（ステップ６２Ｅ）、所定の開度−１−眼
を超える場合は常に所定の開度−Ｌ限が目標開度とされ
る（ステップ６２Ｆ）。

このにうにして決定された目標開度が制御−「段］６２
Ｄへ出力され、他の制御手段からの出力１１標開度に制
限されなから、アクセルペダルポジションセンサ１．５
Ａの故障時にあっても中・低速での運転が、走行性の老
しい低ドを伴わないで続はられる。

ところで、上記アクセルペダルポジションセンサ故障時
運転の際において、ブレーキ２１の操作が行なわれブレ
ーキスイッチ２］ＡがＯＮ状態に移行すると、ステップ
６２Ｇが実行されて、スロットルバルブ６の目標開度が
所定の所期開度またはＯに変更され、スロットルバルブ
６は、アクセルペダルポジションセンサ故障後の最低速
に対応する開度または全閉に復帰し、事故等の防止がは
かられる。

なお、上記のようなスロットル開度制限に際して車体速
度やステアリング操舵角でスロットル開度制限の補正を
行なうようにしてもよい。

また、」１記プレーキスインチ２　Ｌ　Ａのオン移行の
かわりに次のような判断基準によりに述のスロワＩ・ル
バルブ６の閉作動を行なわせてもよい。

■各車輪速より得られる車体速からの車体減速度検出に
よる。

■Ｇセンサからの車体減速度検出による。

■ブレーキ油圧による。

このようにして、アクセルペダルポジションセンサ］、
５Ａに故障が発生した場合であっても、急に停止するこ
となく中・低速での走行が行なわれるため、急停止によ
る危険を回避しながら、安全な停止を行なえる。

さらに、ブレーキが操作されない状態において、安全性
の確保される上限のエンジン出力まで徐々にスコツ１−
ル開度を大きくすることができるため、走行性を著しく
低下させることなく、運転を行なえるものである。

次にアクセルペダルポジションセンサ故障時ブレーキス
イッチ連係制御部］６１について説明すると、第２８図
（ａ）に示すように、同制御部１６１ヘアクセルペダル
１５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１５Ａ
を介し入力されるとともに、ブレーキ２］の操作状態が
ブレーキスイッチ２１　Ａを介し入力されるようになっ
ている。

そして、上記制御部］６］は、減速要求検出手段１．、
６１　Ａと、減速要求時制御部１６１Ｂと、加速制御装
置］６１Ｃとをそなえて構成されている。

減速要求検出手段１６１Ａは、ブレーキペダルの操作に
よるブレーキスイッチ２１Ａのオン信号を受けて減速要
求を検出し、減速要求信号を出力するように構成されて
いる。

減速要求時制御部１６１Ｂは、減速要求信号を受けて、
その内部の演算手段により、第２８図（ｂ）のフローチ
ャーＩ・の作動を行ない、目標スロツｌ−ル開度を加速
制御装置１６］Ｃへ出力するように構成されている。

加速制御装置１６］Ｃは、スロットルバルブ６の１」開
度度を受け、モータ７を介しスロットルバルブ６の開閉
制御を行なうように構成されており、ＤＢＷ式のオート
クルーズ制御等の機能をそなえている。

上述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ故
障時ブレーキスイッチ連係制御部１６１　　。

は、第２８図（１））のフローチャートに沿い、その作
動を行なう。

すなわち、通常の運転時に際しては、加速制御装置１６
１Ｃにおいて、アクセルペダルボジションセンサ１５Ａ
の出力信号が読み取られ（ステップ６１Ａ）、ｌ］標ス
ロットル開度が演算されて（ステップ６１Ｂ）出力され
、スロットルバルブ６の駆動が行なわれて、所要の加速
作動が行なわれる。

このような作動が行なわれている際に、減速要求検出手
段」６１Ａでは、ブレーキスイッチ１５Ａの信号が常時
読み取られ（ステップ６１Ｃ）、監視されているが（ス
テップ６１Ｄ）、ブレーキスイッチ１．、５　ＡがＯＮ
状態になると、減速要求検出手段１．６１　Ａにおいて
減速要求時制御部１０１Ｂへ減速要求信号が出力される
。

減速要求時制御部１６１Ｂでは、その時点での目標スロ
ワＩ・ル開度と、予め設定された所要のスロットル開度
とが比較され（ステップ６１Ｅ）、目標スロットル開度
が所定のスロットル開度より大きい場合は、所定のスロ
ットル開度を目標スロワ１−ル開度として採用しくステ
ップ６］、Ｆ）、この開度が加速制御装置１６１Ｃへ伝
送される。

これにより、加速制御装置」６１Ｃは、スロッ１〜ルバ
ルブ６を所定のスコツ１〜ル開度へ閉作動させる。

このとき、所定のスロットル開度が、アクセルペダルポ
ジションセンサ故障時においても安全な運転が行なわれ
る開度に設定されているので、アクセルペダルポジショ
ンセンサ１５Ａが故障した場合であっても、安全な速度
での運転か行なわれる。

なお、」二連の減速要求検出手段１６１Δにおける減速
要求検出は次のような判断基中によってもよい。

■各車輪速から演算された車体減速度 ■Ｇセンサから得られる車体減速度 ■ブレーキ油圧の変化 また、減速要求時制御部１６１Ｂは、所定のスロワＩ・
ル開度へのスロワ１−ルバルブ６の開度制限な行なう代
わりに、次のようにして減速要求を満足させるようにし
てもよい。

■吸気負圧を制限して、エンジンの運転状態を制限する
。

■Ａ／Ｎを制限して、エンジンの運転状態を制限する。

■燃料噴１）１量を制限して、エンジンの運転状態を制
限する。

このようにして、アクセルペダルポジションセンサ］、
５Ａ等の故障時にあっても、Ｉ・ライムによるブレーキ
操作等の減速意志によって、エンジンの運転状態（スロ
ワＩ・ルバルブ開度）は所定の安全な状態に制御され、
安全な速度での走行登行なった後、停止することができ
る。

また、高速道路等でアクセルペダルポジションセンサ１
．５Ａ等に故障が発生した場合であっても、急に停止す
ることがなく、急停止による危険を回避しながら安全な
停止を行なえる。

さらに、ブレーキ等の減速手段による所定のスロットル
開度への移行時もしくは移行後において、１〜ライバが
加速要求をアクセルペダルにより行なった場合は、スロ
ットルバルブは所定の開度から加速要求に対応する作動
を行なうため、運転状態に大きな違和感は生じない。

一７１＝ また、ブレーキスイッチ等の従来から用いられているも
のを減速要求検出手段として用いれば、コストアップな
しに上述の効果が得られる。

次に、エンジン連係イニシャライズ回避制御部」−６５
について説明すると、同制御部１６５には、第２９図に
示すように、イグニッションスイッチ２２Ａに連動して
作動するスクータ２２の作動信号と、エンジンの作動状
態を示す例えばエンジン回転数情報が入力されるように
なっている。

そして、２に記のスタータ２２の作動信号は、スタータ
作動検出手段１６５Ａに伝送され、スタータ２２の作動
状態が検出されるようになっている。

また、エンジン作動検出手段１６５Ｂには、エンジン回
転数センサ１．７　ａからの検出信号が入力され、エン
ジンの作動状態が検出されるようになっている。

さらに、スロワ１−ルバルブ制御系１．６５　Ｉ）が設
けられており、オートクルーズ等の制御を行なうべく、
種々の機能をそなえ、スロットルバルブ６やモータ７の
即動を制御するように構成されている。

そして、スロットルバルブ制御系１６５　Ｉ）に（：Ｉ
２、イニシャライズ手段１６５Ｅが付設されており、同
手段１６５Ｅは、スロワ［・ルバルブ制御系１６５　Ｄ
にイニシャライズ信号を出力し、スロットルバルブ６を
全開作動あるいは全開作動させて基１′（口位置を調整
したり、スロットルポジションセンサ８やモータ７等の
故障診断を確認作動により行なったりするように構成さ
れている。

イニシャライズ手段］−６５Ｅには、イニシャライズ禁
止手段１６５Ｃが付設されており、イニシャライズ作動
を行なうと車両の走行上好ましくない場合に、イニシャ
ライズ手段１６５Ｅにイニシャライズ禁止信号を出力す
るように構成されている。

」−述の構成により、エンジン連係イニシャライズ回避
制御部１６５は、第３０図のフローチャー１へにイ）い
その作動を行なう。

すなわち、エンジン回転数センサ１．７　ａの検出信号
かエンジン作動検１５″１′、段１６５Ｂに人力さオし
、エンジン回転数情報が読み取られる（ステップ６５Ａ
、）。

ついで、エンジン回転数ＮＯがあらかじめ設定された所
定値以上であるかどうかが判断され（ステップ６５Ｂ）
、所定値以」二である場合には、エンジン４が作動中で
あるとの判断により、イニシャライズ禁止手段１６５Ｃ
からイニシャライズ手段１６５ＩΣへ禁止信号が伝送さ
れる（ステップ６５Ｆ）。

また、エンジン回転数が所定値未満である場合には、ス
タータ作動検出手段１６５Ａによりスタータ２２が作動
中であるかが判断され（ステップ６５Ｃ，６５Ｄ）、ス
タータ２２が作動中である場合は、イニシャライズ禁■
−手段１６５Ｃからイニシャライズ手段１６５Ｆへ禁止
信号が伝送される（ステップ６５Ｆ）。

一方、エンジン４が作動中でないと判断され（ステップ
６５ＢのＮｏルー１−）、スタータ２２が作動中でない
と判断された（ステップ６５ＤのＮ　ｏルート）場合に
は、イニシャライズ禁ｄ＝信号か伝送されず、イニシャ
ライズ手段１６５Ｅによるスロットルバルブ制御系１６
５Ｄのイニシャライズが行なわれる（ステップ６５Ｅ）
。

なお、例えば運転席側のドアが開かれたあとに運転席へ
の着座があったことが検出されることという条件を付加
して、イニシャライズを実行しても良い。

これにより、エンジン作動中やスタータ作Ｍ中はイニシ
ャライズが行なわれず、ドライバがアクセルペダル］５
を操作していないのにエンジン回転数が大きく変動する
というような現象が回避される。

なお、スタータ２２の作動による電圧低下が小さくおさ
えられて、スロツ）・ルハルブ６を駆動するモータ７や
スロツＩ〜ルバルブセンサ８およびＩ・：ＣｕＩ２の作
動が支障なく行なわれる車両については、スタータ作動
中にイニシャライズを行なわせるようにしてもよい。こ
の場合は、スタータ作動検出手段１６５Ａは不要となる
。

このようにして、エンジンやスタータの所定の作動状態
に対し、運転状態での速度制御部のイニシャライズ作動
が回避されるため、イニシャライズに起因する各種制御
の乱れを防止できる利点がある。

次に、トランスミッション連係イニシャライズ禁止制御
部］６４について説明すると、第３１図に示すように、
同制御部１６４には、アクセルペダル１−５の操作量が
アクセルペダルポジションセンサ（ＡＰＳ）１．．５Δ
を介して人力されるとともに、トランスミッション（Ａ
／Ｔ）２０のシフ１〜位置がシフ１へ位置検出センサ２
ＯＢを介し入力されるようになっている。

また、上記制御部１６４は、スロットルバルブ制御系１
６４Ｃと、イニシャライズ手段１６４Ｂと、イニシャラ
イズ禁止手段１６４Ａとをそなえて構成されており、ス
ロットルバルブ制御系１６／１．、　Ｃおよびイニシャ
ライズ手段］、　６４．１３はそれぞれ前述のスロット
ルバルブ制御系１６５Ｄおよびイニシャライズ手段１６
５Ｅとほぼ同様に構成されている。

７フー７ そして、イニシャライズ禁止手段１６４Ａはオー１〜マ
チツクトランスミツシヨン２０について、シフ１〜位置
検出センサ２　０　ｒ３の出力信号を受け、シフト位置
が、エンジン暉動力が１−ランスミッションから車輪へ
伝達されないようなシフト位置としてのニュー１〜ラル
位置またはパーキング位置にある場合に、イニシャライ
ズ手段１６４Ｂに禁止信号を出力するように構成されて
いる。

−１一連の構成により、トランスミッション連係イニシ
ャライズ禁止制御部１６／］は第３２図に示すフローチ
ャートに沿いその作動が行なわれる。

すなわち、シフ１〜位置検出センサ２０Ｂによりトラン
スミッション２０のシフト位置が検出され（ステップ６
４Ａ）、イニシャライズ禁止手段１６４Ａに伝送される
。

イニシャライズ禁止手段１６４Ａでは、シフ１〜位置が
Ｎにコートラル）またはＰ（パーキング）であるかどう
かが判断され（ステップ６４Ｂ）、Ｎ位置でもＰ位置で
もないときには、イニシャライズ手段１６４Ｂにイニシ
ャライズ禁止信号が出力される（ステップ６４丁））。

これにより、シフ１〜位置がＮ位置でもＰ位置でもない
場合は、スロットルバルブ制御系１６４Ｃのイニシャラ
イズが禁止される。

一方、シフト位置がＮ位置であるかまたはＰ位置である
場合には、禁Ｉト信号が出力されないため、イニシャラ
イズ手段１６４Ｂによるスロットルバルブ制御系１６４
Ｃのイニシャライズが行なわれる（ステップ６４Ｃ）。

なお、マニュアル［−ランスミッションの場合には、そ
のシフト位置かニュートラル位ｒｔにないときには、ス
ロットルバルブ制御系のイニシャライズが中止され、ニ
ュー１−ラル位置になったときだけ、イニシャライズが
実行される。

このようにして、電源の瞬断等に起因する望ましくない
走行状態での速度制御装置のイニシャライズ作動が回避
されるため、イニシャライズに起因する各種制御の乱れ
を防止できるものである。

次いて、スロッ１−ルバルブセンサ故障時エア制御部１
６７について説明すると、第３３図に示すように、並列
的に設けられた２つの吸気路５Ａ。

５　Ｂには、それぞれスロットルバルブ６Δ、６Ｂが配
設されているが、これらのスロットルバルブ６Ａ、、６
Ｂはそれぞれ駆動モータ７Ａ、７Ｂにより開閉駆動され
るようになっており、駆動モータ７Ａ、、７Ｂはスロッ
トルバルブ開動手段１６７Ｂにより制御されるように構
成されている。

なお、吸気路５Ａ、、５Ｂの下流側は、■（３エンジン
の各バンクに接続されているが、吸気路５△。

５　Ｂの下流側部分間には、連通弁６１が介装されてお
り、この連通衝６１＆開くと、吸気路５Δ。

５Ｂが相互に連通ずるようになっている。

ここで、連通弁６１−は、スロットルバルブ６　Ａ　。

６Ｂが正常な場合は閉じていて、スロットルバルブ６Ａ
、６Ｂのいずれかが故障して全閉にされると、開くよう
になっている。

スロツｈルバルブ開動手段１６７Ｂは、ｌ」開度度設定
手段１６７Ａから出力された目標開度までスロットルバ
ルブ６Ａ、６Ｂを開閉すべく１９μ動信号を出力するよ
うに構成されている。

なお、［」開度度設定手段１６７Ａは他の制御部１５１
〜］−６８のうち目標スロットル開度を出力するもので
構成される。

そして、故障検出手段１６７Ｃとしてのコントローラが
設けられており、モータ７Ａ　（７Ｂ）やスロットルポ
ジションセンサ８Ａ、（８Ｂ）の故障が、異常な出力や
所定時間以上の出力無変動等により検出され、故障信号
が変換手段１６７Ｅおよび故障時エア制御手段１６７Ｄ
に出力されるようになっている。

故障時エア制御手段１６７Ｄには、スイッチ２３．２４
が付設されており、故障信号の受信時においてスイッチ
２３．２４の切り換えにより、スロットルバルブ６Ａ、
モータ７Ａが目標開度制御から目標エア制御に切り換え
られるように構成されている。

すなわち、変換手段１６７Ｅが、スロットル開度をエン
ジン１回転あたりの空気量Ａ／Ｎに対応させるマツプを
そなえており、変換手段１６７Ｅにおいて目標スロット
ル開度がエンジン回転数をパラメータとして目標空気量
に変換されるように構成されている。

そして、エア制御手段］６７Ｄに、変換された目標空気
量が入力されるようになっており、この目標空気量に向
けて、モータ７Ａか駆動され、スロットルバルブ６Ａが
開閉されるように構成されている。

スロットルバルブ６Ａの開閉は、吸入空気センサ３の出
力信号を用いてフィーＩくバック制御されるように構成
されている。

なお、吸入空気センサとしてのエアフローセンサ３は、
吸気路５が吸気路部分５Ａと吸気路部分５Ｂとに分岐す
る前の］−流側部分（例えばエアクリーナ内）に設けら
れており、吸気路部分５　Ａ。

５Ｂのいずれが使用不能になっても、吸入空気基を測定
できるようになっている。

」二連の構成により、スロワ１〜ルバルフセンサ故障時
エア制御部１６７は、第３４図に示すフローチャートに
沿い、その作動を行なう。

すなわち、スロットルバルブ制御系８Ａ、８Ｂのいずれ
か一方が故障した場合は、故障していない他方のセンサ
８Ａ　（８Ｂ）により、スロットルバルブ６Ａ、、６Ｂ
の両方を同−量開動するか、−方だけのスロットルバル
ブ６Δ（６Ｂ）を駆動するかの制御が行なわれる。

そして、故障検出手段］６７Ｃにおいてスロットルバル
ブセンサ８Ａ、８Ｂの両方の故障が検出される（ステッ
プ６７Ａ）と、片側のスロ７　ｈルバルブ６Ｂをｌ駆動
するモータ７Ｂへの電流が打ち切られ、スロットルバル
ブ６Ｂは同バルブに付設されたりターンスプリングによ
り全閉駆動される（ステップ６７Ｂ）。

次いで、故障検出手段］６７Ｃから変換手段１６７Ｅお
よび故障時エア制御手段１６７　Ｔ：）への故障信号の
出力により、スイツチ２３．２４が切り換えられ、スロ
ットルバルブ６Ａの制御系が、変換手段１６７Ｉ乞およ
び故障時エア制御手段１６７Ｄを経由する系統に切り換
えられる（ステップ６７Ｃ）。

そして、変換手段１６７Ｆにおいて、スコツ１−ル目標
開度が、エンジン回転数センサ１７ａで検出されたエン
ジン回転数Ｎｅをパラメータとしてエンジン１回転当た
りの目標空気量Ａ／Ｎに変換される（ステップ６７Ｄ）
。

エア制御手段↓６７Ｄでは、吸入空気センサ（エアフロ
ーセンサ）３の検出した実ａ＋ｌｌ空気聴ど１１標空気
量との偏差に応じたフィー１くバック制御か行なわれ、
モータ７Ａの所要量駆動により、（］標空気量へ向けて
のスロットルバルブ６Ａのｌηに動が行なわれる（ステ
ップ６７Ｅ）。

この、場合は、連通弁６１−を開いておく。これにより
、スコツ１〜ルバルブ６Ｂが全開でも、スロノＩ・ルバ
ルブ６Ａ、連通弁６１−を介して他のバンクｌ＼も吸気
を供給することができる。

なお、」二連の制御手段に代えて、次のような制御を行
なわせるようにしてもよい。

すなわち、スロッｌ〜ルバルブセンサ８Ａ、８Ｂ両者の
故障時には、まずスコツ１−ルバルブ６　Ａ　。

６Ｂを全閉駆動する。そして、」二連と同様のエア制御
手段１．６７１）への切り換えを行ない、その後に１］
標空気量を達成すべく、モータ７Ａとモータ７Ｂとを同
一量駆動して、スロットルバルブ６Ａ。

６Ｂを同−量開かせるようにする。

そして、エアフローセンサ３の実測空気量情報を用いる
ことによりスロットルバルブ６Ａ、６Ｂの空気量フィー
ドバック制御を行なう。

この場合は、連通弁６１は閉じたままでよい。

このような制御手段によっても、スロットルバルブセン
サ故障時の補償を１）二述の手段とほぼ同様に行なわせ
ることができる。

このようにして、スロットルバルブセンサ８Ａ。

８Ｂがすべて故障した場合であっても、スロツ［・ルバ
ルブ６Ａ、６Ｂの制御を的確に続行できるものである。

次に、出力［・ルク調整式回転数制御部１５９について
説明すると、第３９図に示すように、エンジンの回転数
制御（特にアイドル運転時）を行なうべく、目標回転数
を設定する目標回転数設定手段１５９Ａが設けられてい
る。

−・方、エンジンの回転数Ｎ　ｅを検出する回転数＝８
４− 検出手段としてのエンジン回転数センサ１７　ａが設け
られている。

そして、エンジン回転数センサ１７　ａの出力および目
標回転数設定手段、＋−５９Ａの出力は、減算器で構成
された回転数偏差検出手段１．、５９１３に人力される
ようになっており、同手段、＋−５９Ｂの出力はエンジ
ン出力１〜ルク算出部１５９Ｃに入力されるようになっ
ている。

エンジン出力トルク算出部］−５９Ｃは、［１標回転数
を達成するために必要な出力ｌ−ルクが算出されるよう
に構成されており、回転数偏差ΔＮ　ｃ！を解消するた
めの修ｉＥ　トルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例、
積分、微分要素から求める；　Ｉ）　Ｉ　Ｄによる）と
、エアコン負荷、ヘッドライト負荷。

Ａ、Ｔ（オートマチックトランスミッション）負荷およ
びその他のパワーステアリング等による負荷が加算され
うるように構成されている。

なお、エアコン負荷、ヘッドライト負荷、ＡＴ負負荷よ
びその他の負荷ばあらかしめそれぞれの所要トルクがＲ
ＯＭに記憶されており、それぞれの作動スイッチ２５．
２６，２７．２８のいずれかまたは全部がオン作動され
ると、オン作動した負荷の所要）−ルクが読み出され加
算され、作動中の全所要Ｉ・ルクが回転数偏差解消用の
修正Ｉ・ルクとともに目標エンジン出力トルクとして出
力されるようになっている。

そして、Ａ、　／　Ｎ変換部１．５９　ｒ）がエンジン
Ｉ・ルクとＡ／Ｎとの対応特性のマツプをそなえて設け
られており、上記の目標エンジン出力トルクが入力され
、これに対応する目標Ａ、　／　Ｎか出力されるように
なっている。

目ａＡ／Ｎは、フィードバック制御部１５９Ｅに入力さ
れるように構成されて才Ｇす、フィー１〜バツク制御部
１５９Ｅは、エアフローセンサ３の出力により実測算出
される計測Ａ、　／　Ｎをフィードバックし、目標Ａ／
Ｎと計測Ａ／Ｎとの偏差をＰＩＤ制御により解消させる
ようにして、目標Ａ／Ｎへ向けた制御が行なわれるよう
になっている。

」二連の構成により、出力Ｉ・ルク調整式回転数制御部
１５！］は、第４０図に示すフローチャーＩ〜に沿い、
その作動が行なわれる。

すなわち、回転数偏差検出手段１５９Ｂにおいて、目標
回転数設定手段１５９Ａにより設定された目標回転数と
、回転数検出手段１７　ａにより検出されたエンジン回
転数Ｎｅとの偏差ΔＮＩＮが算出される（ステップ５９
Ａ）。

次いで、回転数偏差ΔＮｅに基づき修正［−ルグΔゴ０
が演算される（ステップ５９Ｂ）。

そして、エンジン出力１〜ルク算出部」−５９Ｃにおい
て、修正用１〜ルクΔＴ　ｅに、エアコン、ヘノトライ
ｌ−、オートマチック１ヘランスミッション等の負荷駆
動［・ルクがＲＯＭから読み出されて加算される。これ
により目標１ヘルクが算出されたこととなる（ステップ
５９Ｃ）。

この目標トルクがＡ／Ｎ変換部］５９Ｄにおいて目標Ａ
／Ｎに換算され出力される（ステップ５９Ｄ）。

なお、この換算に際しては、Ａ／Ｎとエンジン出力１−
ルクとのマツプから求められるが、次のような一次式 ％式％ そして、目標Ａ／Ｎと実測算出された計測Ａ／Ｎとの偏
差ΔＡ／Ｎが求められ（ステップ５９Ｅ）で、このΔＡ
、　／　Ｎに応したスコツ１〜ルバルブ駆動モータ７の
制御が行なわれる（ステップ５９Ｆ）。

このように、本構造は、第３８図（ａ）に示すごとく、
目標回転に対する速度変動をバイパス通路１２３ａに設
けたアイドル制御バルブ１２３０開度にフィードバック
する手段ではなく、第３８図（ｂ）に示すようしこ、吸
入空気量を直接制御する手段を用いるため、口径の大き
いスロットルバルブ６であっても、空気通路開口面積と
、スロットルバルブ６のアクチュエータの駆動との非線
形性による影響を受けることがなく、口径の大きいスロ
ットルバルブ６を回転数制御の手段として採用すること
ができるようになる。

また、吸入空気量のフィードバック制御をマイナループ
に含ませることができるようになり、空気吸入系の応答
を改善でき、回転数制御の応答性や安定性を向上させう
る。

さらに、吸入空気量を計測しているため、スロットルバ
ルブ６のアクチュエータにおける故障の発見を容易に行
なえるものである。

次に、点火角・スロツＩ〜ル併用式回転数制御部］−６
０について説明すると、第３５図に示すように、エンジ
ンの回転数制御（特にアイドル運転時）を行なうべく、
［」標エンジン回転数を設定する［＝１標回転数設定手
段１６０Ａが設けられている。

一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段
としての回転数センサ３−７ａが設けられている。

そして、回転数センサ１７ａの出力およびＩｔ標回転数
設定手段１６０Ａの出力は、減算器で構成された回転数
偏差検出手段１６０Ｂに入力されるようになっており、
同手段１６０Ｂの出力はエンジン出力１〜ルク算出部１
６０Ｃに入力されるようになっている。

エンジン出力１ヘルク算出部１６０Ｃは、目標回転数を
達成するために必要な出力トルクが算出されるように構
成されており１回転数偏差ΔＮｅを解消するための修正
１〜ルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例、積分、微分
要素から求める；ＰＪＤによる）がコン１−ローラ１６
００１により算出され、この算出値に、エアコン負荷、
ヘッドライＩ・負荷、オー１−マチック［・ランスミッ
ション（ＡＴ）負荷およびその他のパワーステアリング
等による負荷が加算されるように構成されている。

なお、エアコン負荷、ヘッドライト負荷、オーＩ・マチ
ックＩ・ランスミッション負荷およびその他の負荷は、
あらかじめそれぞれの所要Ｉ−ルクがＲＯＭに記憶され
ており、それぞれの作動スイッチ２５．２６，２７．２
８のいずれかまたは全部がオン作動されると、オン作動
した負荷の所要トルクが読み出されて加算され、作動中
の全所要１−ルクが、回転数偏差解消のための修正トル
クとともに目標エンジン出力トルクとして出力されるよ
うになっている。

そして、バルブ開度変換部１６０１）がエンジントルク
とスコツ１〜ル開度との対応特性のマツプ１６０Ｄ、を
そなえて設けられており、−１−記の［−１標エンジン
出力Ｉ・ルクが入力されて、これに対応する目標スコツ
１−ル開度が算出されるようになっている。

目標スロットル開度は、実現可能開度設定手段１６０Ｄ
７に入力されるように構成されており、同手段］−６０
Ｄ、では、スロットルパルフロにおける実現可能な開度
が目標スロットル開度に対応して決定され、出力される
ように構成されている。

すなわち、スロソ１ヘルバルブ６およびそのｌ駆動を行
なうモータ７は、全開から全開にわたる広い範囲の制御
を効率良く行なうため、所定の分解能をそなえている。

そして、この分解能特性は、第３７ドトこ破線で示すよ
うに開度全域にわたるなめらかな特性をそなえさせるこ
とが理想であるが、中間的な開度で充分な分解能をもつ
、はぼなめらかな特性を持たせるようにしても、開度の
小さい領域では同図に実線で示す階段状の特性となり、
実現可能なスロットル開度は限定される。

そこで、目標スロットル開度を要求開度とし、この要求
開度に対する可能スロットル開度がマツプとして記憶さ
れており、このマツプにより決定された実現可能スロッ
トル開度が出力されるようになっている。

すなわち、入力された］１標スロッ１〜ル開度より開側
で、目標スロットル開度に最も近い実線で示された特性
の実現可能なスロットル開度が実現可能スロットル開度
として決定されるようになっている。

そして、この実現可能スロットル開度は、スロッＩ〜ル
バルブ制御部１６０　Ｅに入力され、駆動モータ７を介
しスロッＩ〜ルバルフ６が実現可能スロットル開度に調
整されるようになっている。

ところで、バルブ開度変換部１６０Ｄには調整手段１６
０Ｆが連係されており、調整手段１６０Ｆは、スロット
ル開度をＡ、　／　Ｎに変換するマツプ部１６０　Ｆ、
と、サージタンクによる遅れ等を考慮した遅れ要素１．
６０　）　２と、エンジントルクと点火角との対応特性
のマツプ部１６０　Ｆ、とをそなえている。

マツプ部１．６０Ｆ１には、実現可能スロットル開度と
エンジン回転数Ｎｅとが入力されるようになっており、
実現可能スロットル開度がマツプによりエンジン回転数
Ｎ　ｅ　ｆ６パラメータとして実現開度対応Ａ、　／　
Ｈに変換されるようになっている。

さらに、遅れ要素部１６０　Ｆ２には、実際のエンジン
作動タイミングに同期させるべく目標出力ｌ・ルグおよ
び実現開度対応Ａ／Ｎの出力タイミングを遅延させる機
能がそなえられている。

そして、点火角決定手段１．６０Ｆ３には、目標出力ト
ルクと点火角との対応関係がＡ／Ｎをパラメータとした
マツプの状態で装備されており、目標出力トルクと実現
開度対応Ａ、　／　Ｎから目標点火角が決定され出力さ
れるようになっている。

目標点火角は、点火角調整手段１６０Ｇに入力されるよ
うになっており、所要の点火角ワタ−１〜制御を行ない
うるように構成されている。

上述の構成により、点火角・スロットル併用式回転数制
御部１６０は、第３６図に示すフローチヤードに沿い作
動を行なう。

すなわち、回転数偏差検出手段］−６０Ｂにおいて、１
］標回転数設定手段１６０Ａにおいて設定された目標回
転数と、回転数検出手段１．７　ａから出力された実測
のエンジン回転数Ｎｅとの偏差が算出される（ステップ
６ＱＡ）６ そして、算出された速度偏差を解消すべく、ＰＩ　Ｉ）
制御における制御量としての１−ルク修正量がエンジン
出力トルク算出部１６０ｃ、において算出される（ステ
ップ６０１３）。

ついで、エンジン出力１ヘルク算出部１６０ｃでは、エ
アコン負荷ｈルク、ヘッドライト負荷ｌ・ルク、ＡＴ負
荷トルクおよびその他の負荷Ｉ・ルクのうちＯＮ作動さ
れたスイッチ２５，２６，２７゜２８に対応する所要１
ヘルクが更に加算され、目標出力１−ルクが算出される
（ステップ６０Ｃ）。

そして、１］標出力［・ルクがバルブ開度変換部」−６
０Ｄにおいてマツプ部１６０　Ｄ己こより目標スロット
ル開度に変換される（ステップ６０Ｄ）。

なお、この変換に際し、エンジン回転数をパラメータと
したマツプ特性のいずれか髪、実測されたエンジン回転
数Ｎｅにより選択して、変換か行なわれる。

算出された目標スロットルＧＦ１度は、実現ｉｉＪ能開
展開度設定手段６０Ｉ）２において、目標スロワ［−ル
開度より開側で目標スロワ１−ル開度に最も近い実現可
能スロワ１〜ル開度に変換される（ステップ６０Ｅ）。

実現可能スロットル開度は、スロットルバルブ制御部１
６０Ｅに入力されて、同制御部１６０Ｅではスロワ１−
ルバルブ６の実現可能スロットル開度への駆動が行なわ
れる（ステップ６０Ｈ）。

一方、実現可能スロットル開度は、調整手段１６０Ｆに
おけるマツプ部Ｊ−６０Ｆ□において、］回転当りの空
気量（Ａ／Ｎ）に変換される（ステップ６０Ｆ）。

そして、この空気量（Ａ／Ｎ）とエンジン出力トルク算
出部１−６０Ｃからの目標エンジン１〜ルクとにより点
火角制御が行なわれるが、実際のエンジンプロセスに同
期させるため、遅れ要素部１６ＯＦ、によりサージタン
クを空気が盛たす遅れと吸気工程の遅れとを対応させて
、点火角決定手段１６０Ｆ３への目標エンジントルりお
よびＡ、　／　Ｈの出力の遅延が行なわれる（ステップ
６０Ｇ）６遅延されて点火角決定手段１（３０１’、へ
人力された目標エンジントルクおよび実現開度対応Ａ／
Ｎと同手段１６０Ｆ、、にそなえられたマツプとにより
遅延されたリタード点火角が決定され（ステップ６０Ｉ
）、点火角調整手段１６０ＧＬこ入力される。

点火角調整手段１６０Ｇでは、エンジン４の点火角を決
定された点火角にリタードさせる点火角制御が行なわれ
（ステップ６０ＪＬ　スロットル開度を要求スロットル
開度より開側の可能スロワ１〜ル開度に制御したために
生じる予定の、エンジン出力トルクの超過分が、点火角
リターｉ・により解消され、エンジン出力トルクの微調
整が行なわれる。

なお、第３６図の■、■間は実測値を使っても良い。

また、目標スロットル開度は、マツプ１．６０１”、１
）の目標スロットル開度をそのまま使用することもでき
る。このようにしても制御効果に与える影響は少ない。

さらに、エンジン出力１〜ルクの超過分を、点火角リタ
ードで調整する代わりに、空燃比をリーン化して調整す
るようにしても良い。この場合は、に記点火角決定手段
に代えて、目標１〜ルク、Ａ／Ｎ、エンジン回転数を受
け、目標トルクに刻する空燃比（Ａ／Ｆ）の関係をマツ
プとして有する空燃比決定手段を設け、この空燃比決定
手段の出力に基づいて空燃比をリーン化させるのである
。

このようにして、アイ１−ル制御用の小径バルブを装備
することなく、分解能の粗いスロワ［−ルバルブを用い
ても、確実な回転数制御を行なうことかでき、その結果
、アイドル制御バルブ等の部品が不用となり、部品点数
が減少して、ニス１−ダウンかもたらされる。

次に、制御モード切換制御部１６３について説明すると
、第４１．４．２図に示すように、ます、第１スロノ１
−ル目標開度算出手段（第１スロノ］・ル目標開度設定
手段）１６３Ｃ−］と第第２スロツトル目標開算出手段
（第２スロツトル目標開度設定手段）１６３（、−２と
が設けられている。

ここで、第１スロツトル目標開度算出手段１−６３Ｃ−
１は、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａからの出
力信号および車両付のエンジン４または１〜ランスミツ
シヨン２０の作動状態を検出すへく複数のセンサ（例え
ばエアフローセンサ３゜エンジン回転数センサ１７ａ、
シフト位置検出センサ２０Ｂ等）からなる作動状態検出
手段からの出力信号（処理手段］２２を経由してきてい
る）に基づき、スロットルバルブ制御手段（スロッ１−
ルモータ駆動手段）１６３Ｄに、第１目標開度信号を出
力するもので、第２スロツトルｌ］標開度算出手段１．
６３　Ｃ−２は、アクセルペダルポジションセンサｉ５
Ａからの出力信号に基づき、上記スロツ］・ルバルブ制
御手段（スロットルモータ駆動手段）１６３Ｄに、第２
目標開度信号（ダイレクトモートのための信号）を出力
するものである。

すなわち、第１スロツトル目標開度算出手段１６３Ｃ−
１からの第１目標間度信号に従う制御では、スロットル
バルブ６はアクセルペダル４５の操作通りではなくエン
ジン１〜ルクに対応して動き。

第２スロツトル目標開度算出手段１６３　Ｃ−２からの
第２１１標開度信号に従う制御では、スロットルバルブ
６はアクセルペダル］５の操作通りに動く。

従って、第１目標開度信号をエンジン１〜ルクモード目
標開度信号といい、このエンジントルクモード目標開度
信号に従う制御をエンジン１〜ルク制御モードという。

また、第２目標開度信号をダイレクトモード目標開度信
号といい、このダイレクトモート目標開度信号に従う制
御をダイレフ１へ制御モードという。

また、−］―記作動状態検出手段における各種センサの
うち少なくとも１つのセンサの故障を例えばセンサ検出
信号の所要時間以」二の無変動や異常値の検出により検
出する故障検出手段（各種センサ故障診断手段）１．６
３Ａが設けら、１ｔており、更にこの故障検出手段］−
６３Ａから故障信号を受けると、アクセルペダルポジシ
ョンセンサ１５Ａからの検出結果のみに基づいて得られ
た第２スロツ［−ル目開度度設定手段１６３Ｃ−２から
の第２目標開度信号をスロットルバルブ制御手段１６３
Ｄへ出力させる切換制御手段（スロツＩ・ル制御モード
選択手段）］、６３Ｂが設けられている。

−Ｉ二述の構成により、制御モード切換制御部１６３は
、第４３図に示すフローチャー１−に沿い作動が行なわ
れる。

すなわち、各種センサの出力に対し、故障検出手段１６
３Ａが故障を検出しくステップ６３Ａ、）。

ついで、指定したセンサ（例えば上記のエアフローセン
サ３．エンジン回転数センサ１７ａ、シフト位置検出セ
ンサ２０Ｂ等）の故障であるかどうかが判断され（ステ
ップ６３Ｂ）、エンジン１−ルクモートの制御を中止す
べきかどうかが判断される。

そして、判断がＮＯの場合は、エンジントルクモードの
目標開度が選択され（ステップ６３Ｃ）、−１，０１− −１，００− この目標開度を最終スロットル目標開度とするエンジン
１ヘルク制御モードでのスロッ１〜ル制御が行なわれる
。

また、ステップ６３■３において判断がＹｅｓの場合は
、エンジントルクモードの制御を続行すべきでない場合
であるため、切換制御手段１６３Ｂによりダイレクトモ
ードのスロツＩ−ル目標開度が選択され（ステップ６３
Ｄ）、この開度を１」標とする制御が行なわれる。これ
により、スロットルバルブ６はアクセルペダル５の踏込
量に対し、他のセンサからの出力信号に影響されない状
況で開閉作動を行ない、ワイヤリンク式のスロットル開
閉作動とほぼ同様の制御作動が行なわれる。

なお、」二連の切換制御手段１６３Ｂにおける切換の対
象となる故障は、エアフローセンサ、エンジン回転数検
出センサ、Ａ、　／　Ｔシフト位置検出センサのいずれ
かに限定してもよいし、アクセルペダルポジションセン
サ１５Ａ以外の各センサを対象としてもよい。

このようにして、エンジントルクモート制御に−］］０
２− 使用される各種センサのいずれかが故障した場合であっ
ても、アクセルペタル１５の操作による走行が確実に行
なわれるため、車両の操作性が悪化したり、制御中止に
よる急停車を招来したりすることがない。

また、ラフ１〜ウエアのみの対応により装備できるため
、コストアンプなしに」−記の効果を得ることができる
。

次に、スロットル閉強制機構１６８のスロットルバルブ
閉強制手段１６８Ａについて説明すると、第４４〜４６
回に示すように、スロットルバルブ６のスロットル軸６
ａに扇状部材（Ｍ嵌しバ一部材）６１）が遊嵌枢着され
ており、この扇状部材６））がリンク機構を構成する索
６ｃを介しブレーキペダル２１に連係接続されている。

扇状部月６ｂには、その弧状外周に凹溝６ｄが形成され
ており、索６ｃは、凹溝６ｄに沿い延在するとともに、
その先端を扇状部材６ｂの端部に形成された孔６ｅに係
止されている。

また、スコツ１−ル軸６ａには、スＩヘツパ（固定レバ
一部材）６ｆが固着されており、スｌ”　ツバ６ｆは扇
状部材６ｂの回動に伴い所要の位置（スロッ１へルバル
ブの全開位置）まで一体となって回動されるようになっ
ている。

なお、スルフ１−ルバルブ６は、付設されたモータ７に
より所要の制御に対応して駆動されるように構成されて
いる。

すなわち、スロットルバルブ閉強制手段１６８Ａが、ス
ロットルバルブ６の回転軸６ａに遊嵌されブレーキペダ
ル２］−の制動動作に連動して回転作動する遊嵌レバ一
部材としての扇状部材６　ｂと、スロットルバルブ６の
回転軸６ａに固定された固定レバ一部材ととしてのスＩ
〜ツバ６ｆをそなえて構成され、回転作動してくる扇状
部材６ｂにストッパ６ｆが係合してスロットルバルブ６
を強制的に閉駆動すべく構成されている。

−Ｌ述の構成により、スコツ１ヘルバルブ６は通常モー
タ７の駆動に伴い所要の開閉作動を行なう。

これにより、スｊ−ツバ６ｆは第４６図（ａ）［第４５
図の２矢視図］に示ず全閉位置と第４６図（ｂ）に示す
全開位置との間をスロットルバルブ６の作動に伴い駆動
される。

そして、ブレーキペダル２１が所要以上踏み込まれると
、索６ｃが間引されるため扇状部月６ｂが索６ｃを介し
駆動され、第４６図（ｃ）に示す状態に達する。

このときストッパ６ｆも同時に駆動されるため、スロッ
トルバルブ６は全開状態となる。

このようにして、各制御手段の故障時における場合等、
スロットルバルブ６を閉作動させたい場合、ブレーキペ
ダル２１を所要量踏み込むことによりスロットルバルブ
６を全閉状態にすることができる。

なお、ブレーキペダルを軽く踏んだときは作動せず強く
踏んだときに始めてスコツ１ヘル開度を全閉にするよう
、扇状部材６ｂとストッパ６ｆとの関係を設定しておく
。

また、通常、スロットルバルブ６が正常に制御さ汎てい
る場合は、第１１６図（ａ）　、　　（＋、））に示す
ような状態で、スロットルバルブの開閉作動が−１，０
５− 支障なく行なわれる。

なお、−に連の構造では、プレーキペタル２」に連携す
る索６ｃを介しスロットルバルブ６が強制的に閉駆動さ
れるが、その代わりにブレーキ操作に伴って発生するフ
レーキ油圧変化や吸気負圧変化を用いる駆動手段により
スロットルパルフロを閉駆動させるようにしてもよい。

このような手段により閉駆動を行なうが、いずれの場合
も電気的な制御手段を介しての閉駆動ではなく、機械的
な駆動を強制的に行なわせるため、電気的な制御装置の
補完が確実に行なわれる。

このようにして、通常は、スロットルバルブ６の作動を
拘束しないため、ＤＢＷ式制御の機能を制限することが
ない。また、故障などの異常発生時には、プレーキペタ
ルを踏み込むことにより、スロットルバルブが強制的に
閉駆動され、自動車は安全に停止することができる。さ
らに、電気的な作動を伴わない単純な機構であるため、
信頼性が向」−するとともに低コスｊ−で装備すること
ができる。

−１，０６− なお１本実施例では、ｖ６エンジンの２つのバンクに通
じる各吸気路に、モータによって開閉ｙｊ「動されるス
ロットルバルブをそれぞれ設けたものについててあった
が、直列エンジンのｒ４を一吸気路に、モータによって
開閉駆動されるスロットルバルブを１つ設けたものにも
、本発明を適用できることはいうまでもない。そして、
単一吸気路に、１つのスロットルバルブを設ける場合は
、スロッＩ・ルバルブセンサ故障時エア制御部１６７を
設ける必要はない。また、単一吸気路に、１つのスロッ
トルバルブを設ける場合の例を図面を用いて説明すると
、前述の実施例と同様になるので、その説明は省略する
。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の加速ショック回避制御部
付Ｄ　Ｂ　Ｗ式車両によれば、運転者のアクセル操作に
よらずエンジンの出力制御が可能なドライブバイワイヤ
式車両において、スロットルバルブの開度を制御する制
御手段と、アクセル操作部材と、同アクセル操作部材の
操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段とをそな
え、上記車両の加速時におけるショックを回避すべく、
加速ショック回避制御部が設けられて、同加速ショック
回避制御部が、」二記アクセル操作状態検出−Ｆ段の出
力信号に基づき目標加速要求を検出する加速要求検出手
段と、加速ショックを発生さぜないエンジンの限界運転
条件を決定する条件決定手段と、」−記目標加速要求の
うち−１ユ記限界運転条件を超える部分の加速に対する
」二記スロットルバルブの開作動を所要の状態に制限す
る制限信号を」−記制御手段に出力する加速制限部とを
そなえて構成されるという簡素な構成で、次のような効
果ないし利点が得られる。

■ドライバのアクセル操作が不適切な場合であっても、
不快なショックが回避され、スムーズな加速が行なわれ
る。

（匂に述のような効果をソフトウェアの変更のみで得る
ことができ、低コス１〜で改良を行なえる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４６図は本発明の一実施例を示すもので、第１図
はその要部構成を示す模式的ブロック図、第２図（ａ）
はその制御系の要部構成を示す模式図、第２図（ｂ）は
その制御系の概略構成を示すブロック図、第３図はその
目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図であり、
第４，５図はその走行負荷分補償式制御部を示すもので
、第４図はそのブロック図、第５図（ａ）、（ｂ）、（
ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャー１−であり
、第６〜８図はその出力ｌ・ルク変化制限式速度制御部
しボすもので、第６図はそのブロック図、第７図はその
フローチャーＩ・、第８図（８）、（ｂ）。 （ｃ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第９，
１０図はその１−ランスミッション制御部を示すもので
、第９図（ａ）はその模式的構成図、第９図（１））は
その作動を示すフローチャー１へ、第１０図（ａ）、（
ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第１１〜
］−３図はそのアクセルペダル併用式速度制御部を示す
もので、第１１−図はその模式的ブロック図、第１２図
（ａ）、（ｂ）、（０）はいずれもその作動を示すフロ
ーチャー１〜、第１３図（ａ）、（ｂ）はいずれもその
作動を示すグラフであり、第１４〜１６図はその加速シ
ョック回避制御部を示すもので、第１４図はその概略構
成を示す模式図、第１５図はその作動を示すフローチャ
ート、第１６図（ａ）、（ｂ）はいずれもその特性後示
すグラフであり、第１７〜］９図はその車両走行状態連
係モード切換制御部レボすもので、第１７図はその概略
構成図、第１８図はその作動を示すフローチャー１へ、
第１９図（ａ）、（ｂ）はいずれもその特性を示すグラ
フであり、第２０〜２２図はそのアクセルペダル連係モ
ード切換制御部を示すもので、第２０図はその概略構成
図、第２１図（ａ）、（ｂ）はいずれもその特性を示す
グラフ、第２２図はその作動を示すフローチャー１−で
あり、第２３〜２５図はその車体速検出補償制御部を示
すもので、第２３図はその概略構成図、第２４図はその
作動を示すフローチャー１・、第２５図はその特性を示
すグラフであり、第２６．２７図はそのアクセルペダル
ポジションセンサ故障時加速制御部を示すもので、−１
，１，０− 第２６図はその概略構成図、第２７図はその作動を示す
フローチャー１−であり、第２８図（ａ）。 （１））はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時
ブ１ノーキスインチ連係制御部しボすもので。 第２８図（ａ）はそのＭ略構成図、第２８図（１））は
その作動を示すフローチャー１−であり、第２９゜３０
図はそのエンジン連係イニシャライズ禁止制御部を示す
もので、第２９図はその概略構成図、第３０図はその作
動を示すフローチャー１−であり、第３１．３２図はそ
の１−ランスミッション連係イニシャライズ禁止制御部
を示すもので、第３１図はその概略構成図、第３２図は
その作動を示すフローチャー１へてあり、第３３．３４
図はそのスロットルバルブセンサ故障時エア制御部を示
すもので、第３３図はその概略構成図、第３４図はその
作動を示すフローチャー１・てあり、第３５〜３７図は
その点火角・スロツＩ・ル併用式回転数制御部を示すも
ので、第３５図はその概略構成図、第３６図はその作動
を示すフローチャー］−５第３７図はその特性を示すグ
ラフであり、第３８〜４０図はその出力トルク調整式回
転数制御部を示すもので、第３８図（ａ）、（ｂ）はそ
れぞれスロン１−ルバルブ配設位百を説明するための模
式的構成図、第３３９図はその概略構成ブロック図、第
４０図はその作動を示すフローチャートであり、第４１
〜４３図はその制御モード切換制御部を示すもので、第
４１図はその概略構成図、第４２図はそのｔＹ細構成を
示すブロック図、第１１３図はその作動を示すフローチ
ャーＩ・、第４４〜４６図はそのスロソＩ〜ル閉強制機
構を示すもので、第４４図はその概略構成図、第４５図
はその模式的斜視図、第４６図（ａ）、、（ｂ）、（ｃ
）はそれぞれその作動を示す模式図である。 １−エアクリーナ、２−ニレメン１〜．３−エアフロー
センサ、４−エンジン本体、５　ｙ　５　Ａ、　１５Ｂ
＝吸気路、５ａ−サージタンク、６．６Ａ、６Ｂ−・ス
ロツ１へルバルブ、７．７Ａ、７Ｂ　−モータ、８−ス
コツ１−ル開度センサ、９−１−ルクコンバータ、１０
−シャフト、］、　］−ｌ〜ランスミッション部、］、
　２−ｆＪ動軸、１３−車輪、ｉ　３　ａ　−１３ｄ−
１１，１− 一車輪速センサ、１４−エンジン制御用コンピュータ（
ＥＣＵ）、１７ａ−エンジン回転数センサ、２０　Ａ−
一出力軸回転数センザ、２０■３−シフＩ・位置センサ
、２１−ブレーキペダル、２１　Ａ・−ブレーキスイッ
チ、２２−スタータ、２２Δ・・−イグニッションスイ
ッチ、２３〜２８−スイッチ、４１−セラ１ヘスイノチ
、４２−時間管理ロシック、４３−スイッチ、４４−ポ
ール１へ回路、４５−・リミッタ、４６−積分部、４７
　メモリ、４８−スイッチ、４９−レジニー１１スイツ
チ、６］一連通プ「、１、、０１−＝Ｉ）Ｉ制御部、］
］０２−リミッタ１２１−操舵角センサ、１２３−アイ
ドル制御バルブ、］、　２３　ａ−バイパス通路、１５
３−走行負荷全補償式速度制御部、１５１−　Ａ、　−
Ｆｌ目標速設定手段、１、、５　］、　Ｂ　−・車速偏
差検出手段、１５１−Ｃ−目標軸１〜ルク算出手段、１
５１１）・・−１］標軸Ｉ・ルク実現手段（エンジン出
力調整手段）　、１５　］　］Ｅ−駆動軸１〜ルク検出
手段］、　５　］、　Ｆ−車速検出手段、」５２−出力
トルク変化制限式速度制御部、１５２Ａ＝−許容Ｉ・ル
ク変化設定手段、１５２　Ｂ−変換手段、］、　５２　
Ｃ−−スロットルバルブ開閉制限手段、］］５３−アク
セルペダル併用式速度制御部１５３３ハ・・加速要求出
力検出手段、１５３　Ｂ−コンピュ−タ、ｉ−５３Ｃ−
目標エンジン出力実現手段、」５３Ｉ〕−叫］標制御エ
ンジン出力設定手段、１５７］−トランスミッション制
御部、ｉ　５４　Ａ−出力１〜ルク余裕度検出手段、１
５４．　Ｂ−＋−ランスミッション制御手段、１．５６
−車両走行状態連係モー１＝’　を男換制御部、］５６
Ａ−モーＩく切換手段、１．５６１３−走行状態検知手
段、１５６　（：−スロノ［・ルバルブ制御手段、１５
７−アクセルペダル連係モード切換制御部、１５７Ａ−
エンジン能力要求度検出手段、１．５７１３−モード切
換手段、」５７ｃｍスロノスロットルバルブ制御１５８
−加速ショノク回避制御部、ｉ　５８　Ａ−加速要求検
出手段、１５８　Ｂ−加速制限部、１５８Ｃ−制御手段
、１５８Ｉ〕−条件決定手段、１５９−出力トルク調整
式回転数制御部、１．５９　Ａ−目標回転数設定手段、
１５９　Ｂ−一回転数偏差検出手段、１．５９　Ｃ−エ
ンジン出力トルク算出部、］、　５９ＩＩ）−ハ／Ｎ変
換部、−１，１，４− １５９Ｅ・フィードバック制御部、１６０・−点火角・
スルットル併用式同転数制御部、１６０　Ａ　−目標回
転数設定手段、１６０　Ｂ−回転数偏差検出手段、１．
６０　Ｃ−エンジン出力トルク算出部、］］６０Ｉ〕−
Ａ／Ｎ変換部＋−０Ｅ−スロツ１へルバルブ制御部、１
．６０　Ｆ−調整手段、］、、６０Ｇ・点火角調整、ｒ
−６１−Ａ　ＰＳ故障時ブレーキスイッチ連係制御部、
１６１−　Ａ、−減速要求検出手段、１６１　Ｂ−？ｔ
＝９速要求時制御部、１６１Ｃ・・・加速制御装置、１
．６２−Ａ　Ｐ　Ｓ故障時加速制御部、１６２Ａ−・故
障検出手段、１６２Ｂ−加速制御装置、］−］６２Ｃ−
故障時制御部１６２Ｄ−制御手段、１６３−制御モート
切換制御部、１６３Ａ−故障検出手段、１−６３１３　
　切換制御手段、１．６３　Ｃ−１＝−第１スロノ１〜
ル目標開度設定手段、１．６３　Ｃ−２−第２スロット
ル目標間度設定手段、１−６３１．）−制御手段、１６
４−＝１〜ランスミッション連係イニシャライズ禁止制
御部、１６４Δ　イニシャライズ禁止手段、１６４　Ｂ
−イニシャライズ手段、ｉ−６４，Ｃ−−スロットルバ
ルブ制御系、１６５　エンジン連係イニシャライズ禁止
制御部、］６５Δ・−スタータ作動検出手段、１６５　
Ｂ−エンジン作動検出手段、１６５Ｃ−イニシャライズ
禁止手段、１６５Ｄ・スロットルバルブ制御系、１６５
　Ｅ　−イニシャライズ手段、１．６６−車体速検出補
償制御部、］−６６Ａ−故障検出手段、１６６　Ｉ３−
補供制御手段、１６６　Ｃ−走行制御装置、１６フ一ス
ロツ１〜ルバルブセンサ故障時エア制御部、１６７Ａ・
目標開度設定手段、１６７　Ｂ−スロットルバルブｌ免
動手段、１．６７　Ｃ−＝−故障検出手段、１６７Ｊ）
　故障時エア制御手段、１６７Ｅ−変換手段１、＋−６
８−−・スロットル閉強制機構、］−］６８Ａ−スロッ
トルバルブ閉強制手段Ｓｌ−微分部、Ｓ２演算部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可
   能なドライブバイワイヤ式車両において、スロットルバ
   ルブの開度を制御する制御手段と、アクセル操作部材と
   、同アクセル操作部材の操作状態を検出するアクセル操
   作状態検出手段とをそなえ、上記車両の加速時における
   ショックを回避すべく、加速ショック回避制御部が設け
   られて、同加速ショック回避制御部が、上記アクセル操
   作状態検出手段の出力信号に基づき目標加速要求を検出
   する加速要求検出手段と、加速ショックを発生させない
   エンジンの限界運転条件を決定する条件決定手段と、上
   記目標加速要求のうち上記限界運転条件を超える部分の
   加速に対する上記スロットルバルブの開作動を所要の状
   態に制限する制限信号を上記制御手段に出力する加速制
   限部とをそなえて構成されたことを特徴とする、加速シ
   ョック回避制御部付ドライブバイワイヤ式車両。