JPH04203242A - 出力トルク調整式回転数制御部付ドライブバイワイヤ式車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、運転者（１〜ライハ）のアクセル操作によら
ずエンジンの出力制御が可能なドライブバイワイヤ（Ｄ
　Ｂ　Ｗ　）式車両に関するもので、特に出力１ヘルク
調整式回転数制御部を有する出力トルクＩＭ整式回転数
制御部付ＤＢＷ式車両に関するものである。

［従来の技術］ 従来より、エンジンのアイドル運転時等において、エン
ジンの回転数を所要の状態に制御するために、エンジン
回転数制御装置（１’ＳＣ）が提供されている。

そして、このようなエンジン回転数制御装置においては
、例えば、目標エンジン回転に対する速度変動を、第３
８図（ａ）に示すようなアイドル制御バルブ１２３の開
度にフィードバックすることにより、制御が行なわれて
いる。

すなわち、第３８図（ａ）は、エンジン回転数のバイパ
ス式制御装置の要部を示すもので、このバイパス式制御
装置によれば、吸気路において、スロットルバルブ６に
加えて、吸気路に両端（両端はそれぞれスロットルバル
ブ６の上下側位置する）を開口するようにして上記の吸
気路と並列的にバイパス通路１２３　ａが設けられてお
り、更にこのバイパス通路］２３ａには、バイパス通路
１２３ａを開閉するアイドル制御バルブ１２３が設けら
れている。

そして、エンジンのアイドル制御時においては、スロッ
トルバルブ６を全開もしくは全開近傍にした状態で、ア
イドル制御バルブ１２３によるバイパス通路１２３　ａ
の開閉作動が行なわれるのである。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、回転数制御の上述のような手段は、第３
８図（ｂ）に示すようなスロットルバルブ直動式の制御
手段にそのまま適用することはできない。

また、スロットルバルブ直動式の制御手段による場合、
スロットルバルブの開口面積とバルブ開閉角度との関係
は非線形性を持っているので、特にエンジンのアイドル
運転時におけるような全閉位置に近いエンジン運転徹域
では非線形性が強く、エンジン回転数制御を行ないにく
いという不具合がある。

また、微少量の調整を確実に行なうことができないため
、応答性の向上も期待できないという不具合がある。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、エ
ンジンの回転数制御を確実に、また応答性良く行なえる
ようにした、出力トルク調整式回転数制御部付ＤＢＷ式
車両を提供することを［１的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の出力トルク′ＩＡ整式回転数制御部
付ＤＢＷ式車両は、運転者のアクセル操作によ１２．す
エンジンの出力制御が可能なり　Ｂ　Ｗ式車両において
、Ｌ記エンジンの目標回転数を設定する目標回転数設定
手段と、」二記エンジンの出力を制御し上記エンジンの
目標回転数を得る回転数制御部とをそなえ、同回転数制
御部が、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、
同回転数検出手段からの検出信号と上記目標回転数とか
ら修正すべき回転数偏差を検出する偏差検出手段と、修
正すべき回転数偏差に対応した目標エンジン出力トルク
を算出する出力トルク算出部と、同出力トルク算出部の
出力値をエンジンの１回転当たりの空気量に変換する空
気址換算部と、同空気量換算部の出力を目標空気量とし
てフィードバック制御する制御部とをそなえて構成され
たことを特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明の出力トルク調整式回転数制御部付ＤＢＷ
式車両では、回転数偏差に対応するエンジン出力１−ル
グがエンジン１回転当たり空気量（Ａ／Ｎ）に変換され
、このエンジンｊ−回転当たり空気量に基づくフィード
バック制御が行なわれる。

［実施例］ 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図はその要部構成を示す模式的ブロック図、第２
図（ａ）はその制御系の要部構成を示す模式図、第２図
（ｂ）はその制御系の概略構成を示すブロック図、第３
図はその目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図
であり、第４゜５図はその走行負荷全補償式制御部を示
すもので、第４図はそのブロック図、第５図（ａ）、（
ｂ）。

（ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャートであり
、第６〜８図はその出力トルク変化制限式速度制御部を
示すもので、第６図はそのブロック図、第７図はそのフ
ローチャート、第８図（ａ）。

（ｂ）、（Ｃ）はいずれもその特性を示すグラフであり
、第９，１０図はそのトランスミッション制御部を示す
もので、第９図（ａ）はその模式的構成図、第９図（ｂ
）はその作動を示すフローチャート、第１０図（ａ）、
（ｂ）はいず九もその特性を示すグラフであり、第１１
〜１３図はそのアクセルペダル併用式速度制御部を示す
もので、第１１図はその模式的ブロック図、第］−２図
（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はいず九もその作動を示すフロ
ーチャー１へ、第１３図（ａ）、（＋））はいずれもそ
の作動を示すグラフであり、第１４〜１６図はその加速
ショック回避制御部を示すもので、第１−４図はその概
略構成を示す模式図、第１５図はその作動を示すフロー
チャーＩ・、第１６図（ａ）。

（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第１７
〜１９図はその車両走行状態連係モード切換制御部を示
すもので、第１７図はその概略構成図、第１８図はその
作動を示すフローチャー１・、第１９図（ａ）、（ｂ）
はいずれもその特性を示すグラフであり、第２０〜２２
図はそのアクセルペダル連係モード切換制御部を示すも
ので、第２０図はその概略構成図、第２］図（ａ）、（
ｂ）はいずれもその特性を示すグラフ、第２２図はその
作動を示すフローチャー１〜であり、第２３〜２５図は
その車体速検出補償制御部を示すもので、第２３図はそ
の概略構成図、第２４図はその作動を示すフローチャー
１・、第２５図はその特性を示すグラフであり、第２６
．２７図はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時
加速制御部を示すもので、第２６図はその概ａＩ８ｗ成
図、第２７図はその作動を示すフローチャー１・であり
、第２８図（ａ）、（ｂ）はそのアクセルペダルポジシ
ョンセンサ故障時ブレーキスイッチ連係制御部を示すも
ので、第２８図（ａ）はその概略構成図、第２８図（ｂ
）はその作動を示すフローチャー１・であり、第２９．
３０図はそのエンジン連係イニシャライズ禁止制御部を
示すもので、第２９図はその概略構成図、第３０図はそ
の作動を示すフローチャートであり、第３１．．３２図
はそのトランスミッション連係イニシャライズ禁止制御
部を示すもので、第３１図はその概略構成図、第３２図
はその作動を示すフローチャートであり、第３３．３４
図はそのスロッ１〜ルバルブセンサ故障時エア制御部を
示すもので、第３３図はその概略構成図、第３４図はそ
の作動を示すフローチャー１〜であり、第３５〜３７図
はその点火角・スロッＩ・ル併用式回転数制御部を示す
もので、第３５図はその概略構成図、第３６図はその作
動を示すフローチャー１へ、第３７図はその特性を示す
グラフであり、第３８〜４０図はその出力トルク調整式
回転数制御部を示すもので、第３８図（ａ）、（１））
はそれぞれスロットルバルブ配設位置を説明するための
模式的構成図、第３９図はその概略構成ブロック図、第
４０図はその作動を示すフローチャーＩ・であり、第４
１〜４３図はその制御モート切換制御部を示すもので、
第４１図はその概略構成図、第４２図はその詳細構成を
示すブロック図、第４３図はその作動を示すフローチャ
ーｉ〜、第４４〜４６図はそのスコツ１〜ル閉強制機構
を示すもので、第４４図はその概略構成図、第４５図は
その模式的斜視図、第４６図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は
それぞれその作動を示す模式図である。

さて、本実施例にかかる自動車は、運転者（１〜ライバ
）のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可能な
ドライブバイワイヤ式車両（ＤＢＷ車）であり、このた
め、第２図（ａ）に示すように、エアクリーナ１からエ
ンジン本体４へ燃焼用−〇− 一８＝ 空気を導入する吸気路５に設けられたスロットルバルブ
６には、このスロットルバルブ６を開閉駆動するための
モータ（ＤＣモータ又はステッパモータ）７が連結され
ている。すなわち、このモータ７の作動によりスロット
ルバルブ６が全閉位置から全開位置に至るまで駆動され
るようになっている。

なお、本実施例は、実際はｖ６エンジンの２つのバンク
に通じる吸気路をそなえて構成されており、各吸気路に
、モータによって開閉ｌ駆動されるスロットルバルブが
設けられているが、以下、特に個々の吸気路やスロット
ルバルブを分けて説明する必要のない場合は、単に吸気
路５．スロツ１〜ルバルブ６．モータ７として説明する
。

さらに、スロットルバルブ６にはスロットル開度センサ
８が取り付けられており、スロットル開度センサ８は、
例えばポテンショメータで構成され、スロットルバルブ
６の開度に対応する電圧レベルの信号を出力するように
構成されている。

このようにスロットルバルブ６がアクセル操作部材とし
てのアクセルペダルに索を介して連結されておらず、後
述のエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１４によっ
て制御されるモータ７に連結され、このモータ７によっ
て開閉駆動されるので、運転者のアクセル操作によらず
エンジンの出力制御が可能となるのである。

一方、エンジン本体４の出力軸には、トルクコンバータ
９のポンプが連結されている。

そして、１−ルクコンバータ９のタービンには、シャフ
ト１０を介しトランスミッション部１１が連結され、ト
ランスミッション部１１には駆動軸１２を介し車輪１−
３が連結されている。

なお、トルクコンバータ９、シャフト１０およびトラン
スミッション部１．　］−は、オー）・マチックトラン
スミッション２０として構成されている。

また、トランスミッション部１１は、マニュアルトラン
スミッションとして構成してもよい。

ところで、エアクリーナ］にはニレメン１−２の下流側
にエアフローセンサ３が装備されており、このエアフロ
ーセンサ３はＥ　ＣＵ　］−４に接続されて、エアフロ
ーセンサ３で検出された吸入空気量ＡがこのＥ　ＣＵ　
１．４に伝送されるようになっている。

なお、符号５ａはサージタンクを示している。

そして、前述の如く、Ｅ　ＣＵ　ｉ−４の出力はモータ
７に入力されて、このモータ７が制御されるようになっ
ている。

すなわち、Ｅ　ＣＵ　］、、　４の出力が制御量として
モータ駆動部に伝送されるようになっており、モータ駆
動部はモータ７に所要の作動量を出力し、スコツ１〜ル
バルブ６の所要量の開閉駆動が行なわれるようになって
いるのである。

ところで、Ｅ　ＣＵ　１４には、第２図（ｂ）に示すよ
うな制御部等［符号１５１〜１６８（１５５は欠番）参
照］が設けられており、運転者のモード設定や優先度設
定および自動的なシステム−１−の選択により、これら
の各制御部等１５１−〜１６８が作動し、その組み合わ
せによる制御作動が行なわれるように構成されている。

こ九らの制御部等１−５１−〜］６８のうち、走行負荷
分補償式速度制御部１５］−は次のように構成されてい
る。

すなわち、第４図に示すように、目標駆動軸トルク実現
手段］、　５　］−ｏに目標駆動軸トルク算出手段１５
１Ｃが接続されており、実現すべき目標駆動軸トルクが
同手段１５１Ｃより算出され、実現手段ｉ−５１Ｄに入
力されるようになっている。

目標駆動軸トルク算出手段１．５　Ｊ、　Ｃには、速度
修正トルグと走行負荷トルク検出手段１５１Ｇの出力が
入力されるようになっており、速度修正トルクと走行負
荷トルクとを加算して目標駆動軸トルクを算出するよう
になっている。

速度修正トルクは目標車速設定手段１５１Ａおよび車速
偏差検出手段１５１Ｂの出力として得られるようになっ
ており、ＰＩ制御部１．０１および加速度制限部１−０
２を経て算出されるようになっている。

すなわち、目標車速設定手段１５１Ａから出力された目
標車速Ｖと、実車速Ｖａとの偏差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖａ）が
Ｐ１制御部１０１に入力され、式 ％式％ により速度修正トルクが算出されて、この算出値がリミ
ッタ］０２の制限を経て速度修正１−ルクとして決定さ
れるようになっている。

そして、リミッタ１．０２では、出力ｌ−ルク変化制限
式速度制御部１５２等を用いて、急速な速度修正により
発生するショックを防止するため、速度修正トルク変化
量を制限された状態での修正Ｉ・ルクが決定され出力さ
れるようになっている。

一方、走行負荷トルクは走行負荷トルク検出手段１５１
Ｇにより検出されるようになっている。

走行負荷トルク検出手段１５１Ｇは、駆動軸トルク検出
手段１−５１．　Ｅの出力と加速トルク検出手段］−０
７の検出信号とを用いて走行負荷トルクを検出するもの
で、具体的にはエンジン回転数Ｎｅを用いて算出された
駆動軸のトルクから加速１−ルクを減算することにより
走行負荷トルクが算出されるようになっている。

すなわち、走行負荷トルクは車速を維持するためのトル
クであり、 走行負荷トルクー駆動軸Ｉ・ルクー加速トルクで算出さ
れ、この走行負荷トルクゆ補償されるぺきトルクとして
検出され、出力されるようになっている。

ところで、駆動軸トルクは、 式τＣＮｅ２ρ で求められる。ここで、 Ｃ；トルクコンバータ容量係数、 τ：トルク比、 Ｎｅ：エンジン回転数、 ρニドランスミッションの総減速比である。

一方、走行負荷トルクは、 式Ｗ−ｄＶ／ｄ　ｔ−ｒ で求められる。ここで、 Ｗ：車両総重量、 ｒ：タイヤ径、 Ｖ二重体速度である。

すなわち、微分部Ｓ１でｄＶ／ｄｔが求められ、乗算回
路を含む演算部Ｓ２てＷ−ｄＶ／ｄｔ・ｒが算出される
ようになっている。

なお、Ｗ、ｒは演算部Ｓ２にあらかじめ記憶されている
。

ところで、目標車速設定手段１５１−　Ａは第３３図の
フロック図に示すように構成されている。

すなわち、セラ１〜スイツチ４１、レジニー１１スイツ
チ４９が設けられており、これらのオンオフにより、時
間管理ロジック４２、ホール１〜回路４４、積分部４６
、メモリ４７、スイッチ４３，４８およびリミッタ４５
を介し、現状車速を中心とした目標車速設定が行なわれ
るようになっている。

−］二述の他に速度制御（オートクルーズ）作動を行な
わせるメインスイッチとしての図示しないクルーズスイ
ッチが設けられている。

なお、これらのスイッチ仕様は次のとおりである。

（１）設定スイッチの機能 ■セットスイッチ４１：目標車速設定および目標車速減
少 ■）レジニームスイッチ４９：オートクルーズ再開−■
５− および目標車速増加 ■ブレーキスイッチニオー１へクルーズ中止■インヒビ
タスイッチニオ−１〜クルーズ中止（２）各作動の作動
条件 ■目標速度設定 クレーズスイッチオンで、現在車速が所要の範囲にある
こと、ブレーキスイッチオン、インヒビタスイッチオフ
の状態で、セラＩ・スィッチ４１オフ時オン時オフの作
動が行なわれ、オン時間が所要範囲にあること、セット
スイッチおよびレシュームスイッチの同時押しの場合は
無効とする。

■設定車速の増加 速度制御中、レジュームスイッチ４９が０．５秒以上オ
ン継続したとき０．５秒ごとにｌｋｍ／ｈ増加させる。

■設定車速の減少 速度制御中、セットスイッチ４１が０．５秒以」ニオン
継続したとき、０．５秒ごとに１　ｋｍ　／　）１減少
させる。

■レジニー４機能 オー１〜クルーズ開始条件を満たし、レジニー１５スイ
ツチ４９がオンの時、前回オー１〜クルーズ終で時の速
度を目標速度としてオートクルーズを実行する。イグニ
ッションキースイッチがオンとなってもオートクルーズ
開始前であればオン作動は無効となる。

■オートクルーズ終了 ブレーキスイッチオン、インヒビタスイッチオン、クル
ーズスイッチオフのいずれかの作動による。

■オー１〜クルーズの中断 アクセルペダルによる指示１−ルクが現在のオートクル
ーズ要求トルクより大きいとき、オーＩ−クルーズを中
断しアクセルの指示Ｉ〜シルクより走行する。アクセル
ペダルによる指示トルクが現在のオートクルーズ要求ｌ
・ルク以下（ヒステリシスをつけて９０％以下）になる
かまたはアクセル位置かアイドル相当以下になると、中
断前の速度でオートクルーズを行なう。

上述の構成により、走行負荷分補償式速度制御部１５１
は次のような作動を行なう。

すなわち、運転者が速度制御装置（オートクルーズ）を
作動させるへく、クルーズスイッチをオンにし、第３図
のブロック図に示すセットスイッチ４１−をオフからオ
ンにし更にオフにする。

このとき、車速■が１．　、Ｏｋｍ／　ｈ　＜　Ｖ　＜
　１．　ＯＯｋｍ／）ｉの範囲になり、プレーキスイン
チおよびインヒビタスイッチがオフであって、上記のセ
ラ１〜スイツチ４１オン状態の長さｔ秒が０．１＜ｔ＜
０゜５の範囲にある場合には、オートクルーズ制御が開
始される。

すなわち、第３図に示すように、時間管理ロジック４２
においてオン状態の時間を計測されながら連動スイッチ
４３がオン状態となり、ホールド回路４４において現状
車速がホールドさ九、この車速が車速リミッタ４５に入
力される。

そして、車速リミッタ４５の出力が第１．．４．ｌｊｌ
に示すエンジン出力制御系に目標車速Ｖとして入力され
る。

ところで、オー１〜クルーズ（ＡＳＣ）開始後、運転者
がレジュームスイッチ４９をオン作動し。

その状態を０．５秒以上継続させると、レジューム用メ
モリ４７に記憶された車速かスイッチ４８、ホール１〜
回路４４を介し車速リミッタ４５に人力されるとともに
、０．５秒の継続ごとに］、ｋｌｌＩ／ｌｉ増加させる
増加速度が積算回路４６を介し車速リミッタ４５に入力
される。

これにより、目標速度はレジュームスイッチ４９の０．
５秒のオン継続ごとにｌｋｍ／ｈ増加される。

そして、車速リミッタ４５では、所要以−４−の設定車
速については、設定最高速ｖ幻が目標車速として出力さ
れ、所要以下の設定車速については設定最低速Ｖ　ｍｉ
ｎが目標として出力される。

一方、目標車速を減少させる際には、セットスイッチ４
１を０．５秒以」二継続してオン状態にする。

これにより、スイッチ４８を介し減少設定速が積算回路
４６に入力され、ホールド回路４４の出力としての設定
車速から積算回路４６の出力である減少設定速が減算さ
れて、車速リミッタ４５へ入力される。

したがって、車速リミッタ４５からは、セラ１へスイッ
チ４］−のオン状態が０．５秒継続するごとに１．　ｋ
ｍ／　ｈ減速された目標車速Ｖが出力される。

ところで、この方−Ｉ〜クルーズ（ＡＳＣ）の作動状態
は、ブレーキスイッチもしくはインヒビタスイッチのオ
ン作動またはクルーズスイッチのオフ作動により終了す
る。

そして、レジュームスイッチ４９のオン作動によりオー
１へクルーズが再起動されるが、このとき前回のオート
クルーズ状態の終了時速度がレジューム用メモリ４７か
ら読み出され目標速度としてオートクルーズの実行が行
なわれる。

なお、イグニッションキーオン後、レジュームスイッチ
４９がオン状態となった場合であっても、レジニームス
イッチ４９オン作動前にオー１−クルーズ作動の履歴が
ない場合にはオー１−クルーズは起動されない。

一方、エンジン出力制御によりオー１〜クルーズ作動を
行なうエンジン出力制御部では、第４図のブロック図お
よび第Ｓ図（ａ）〜（ｃ）のフローチャートに示すよう
に、目標車速設定手段１５１Ａから目標車速■が入力さ
れ、車速検出手段１５］−Ｆの検出した実測車速Ｖａと
の偏差ΔＶ　（＝Ｖ−Ｖ　ａ　）が計算され（ステップ
ｂ］、）、ＰＴ制掬１部１−０１へ入力される。

Ｐ　Ｉ制御部１０１では式Ｋ　ｐ　Ａ　Ｖ　十Ｋ　ｒ　
ｆΔＶ（Ｋｐ＋　Ｋ工は定数）により速度修正Ｉ−ルク
が算出され（ステップｂ２）、その算出値が加速度制限
部１．０２へ入力される。

加速度制限部］０２からは速度修正によるショックを避
けるため、所要以上の速度修正１ヘルクに対して、ショ
ックを生じない範囲内の設定最高修正１ヘルクＴｎｍが
出力され、所要以下の速度修正トルクに対しては、設定
最低修正トルクＴｌ１ｌｎが出力される（ステップｂ３
）。

一方、車速検出手段１５１Ｆの検出した車速Ｖを受けて
、加速トルク検出手段］−０７においては、微分により
車体の加速度が検出（あるいは推定）＝２２− される（ステップａ１．）。

なお、車体加速度検出手段１０７は、加速度センサで構
成するようにしてもよい。

そして、加速１−ルク検出手段１０７において、現在の
加速量に対応する加速１−ルクがＷ−ｄ、Ｖ／ｄｔ−ｒ
により算出される（ステップａ２）。

この式において、 Ｗ：車両総重量 ■二重体速度 ｒ：タイヤ径 を示している。

ついで、エンジン回転数センサ１７ａの回転数検出によ
るエンジン回転数Ｎｅを受けて、駆動軸ｌ・ルク算出手
段１５］Ｅによるエンジンの駆動軸トルクの検出（ある
いは推定）が行なわれる（ステップａ３）。

すなわち、駆動軸トルクは式ＣτＮｅ２ρにより算出さ
れる。この式において Ｃ：ｌ−ルクコンバータ容量係数（別途のマツプで与え
る） τ：トルク比（別途のマツプで与える）Ｎｅ：エンジン
回転数（ｒｐｍ） ρ：総総連速 比示している。

なお、前述の加速度、駆動軸トルクは測定値に適切な一
次フィルタがかけられ、ノイズが除去されることにより
瞬間的な精度より安定性を優先して決定される。

さらに、計算における誤差はＰＩＤ制御で修止される。

ところで、前述の駆動軸トルクの検出に次いで、走行抵
抗１−ルク（走行負荷トルク）の算出が、次式 走行抵抗トルクコ駆動軸トルク（ＣτＮｅ２ρ）−加速
トルク（Ｗ−ｄ　Ｖ／　ｄ　ｔ；　・ｒ）により行なわ
れる（ステップａ４）。

そして、目標軸トルク算出手段１５１Ｃにおいて」二連
の走行負荷トルクと前述の速度修正トルクとが加算され
て目標駆動軸トルクが求められ、駆動軸トルク実現手段
１５１　Ｄへ入力される（ステツブｃｌ）。

目標軸トルク算出手段１５１ｃでは、目標駆動軸１ヘル
クがエンジントルクを介して吸入空気量Ａ／Ｎに換算さ
れ、即ちギヤ比（トルクコンバータのトルク比も含む）
を考慮して軸トルクに対するエンジン出力１−ルクを計
算し、この出力トルクに必要な空気量を両者の関係を示
すほぼ１次関数より求めてから、さらにスロットルバル
ブ６の回転角に変換されて目標駆動軸トルク実現手段］
−５１Ｄに入力されるのである。

なお、エンジン出力１ヘルクから吸入空気量を求める代
わりに、エンジン出力トルクがら燃料量を求めてもよい
。このようにすれば、ガソリンエンジンのほか、ディー
ゼルエンジンにも適用できる。

即ち、ガソリンエンジンでは、吸入空気量又は燃料量を
求め、ディーゼルエンジンでは、燃料量を求めて、これ
らの吸入空気量又は燃料量を制御すれば良いのである。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ駆動部を介
し、エンジンが目標駆動軸トルクを出力しうる状態に回
転制御される（ステップｃ２）。

ところで、第５図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）のそれぞれに
示すフローチャートの各動作は、並行して行なわれ、各
ステップにおける各検出値はその処理時におけるものが
使用される。

」二連のような作動により、車両が坂道等にさしかかり
負荷変動が生じた場合、その負荷変動を解消しうるよう
な走行負荷トルクの補償を行なうべくスロットルバルブ
６が制御され、負荷変動に対しても確実で迅速な対処が
行なわれる。

次に、出力トルク変化制限式速度制御部］−５２につい
て説明すると、第２図（ａ）、（ｂ）および第６図に示
すように構成されている。

すなわち、許容トルク変化設定手段１５２Ａにより、速
度制御中にショックを感しさせないような駆動トルク変
化の」１下限値が設定されるようになっており、この」
１下限値は変換手段１５２Ｂに入力されるようになって
いる。

変換手段１５２Ｂは、第８図（ａ）に示すような、Ｉ−
ルク変化とＡ／Ｎ　（エンジン１回転あたり−２６＝ の空気量）との対応関係のマツプをそなえており、上記
の１〜ルグ変化上下限値をＡ／Ｈの上限値ΔＡ／Ｎ１」
および下限値ΔＡ／ＮＱに変換して出力するようになっ
ている。

そして、スロットルバルブ開閉制限手段１５２Ｃが設け
られており、同制限手段１５２Ｃは、目標スロットル開
度Ｏ８が入力されて、最終目標スロットルバルブ開度Ｏ
しが出力されるようになっている。すなわち、制限手段
１５２Ｃには、第６図に示すように、１］標スロットル
開度θ。を目標空気量Ａ、　／　Ｎ　ｎに変換すべくス
ロットル開度エア量変換部１５２Ｄが設けられており、
同変換部１５２Ｄには、第８図（ｂ）に示すようなスコ
ツ１〜ル開度Ｏに対応する空気量Ａ／Ｎのマツプがエン
ジン回転数Ｎｅをパラメータとして記憶され、入力され
た目標スロットル開度Ｏ８と、エンジン回転数センサ１
７ａからのエンジン回転数信号により目標空気量Δ／Ｎ
１．が計算されて出力されるようになっている。

スロッ１〜ル開度エア量変換部１５２Ｄの出力は、計測
されたエンジンにおける１回前のメモリ１５２ＦのＡ　
／　Ｎを減算され、エア変化量ΔＡ／Ｎ。

とじてリミッタ１５２Ｇに人力されるようになっており
、このリミッタ１５２Ｇでは、最終目標Δ／Ｎを算出す
るため、エア変化量ΔＡ、／Ｎｏ力叫−下限値ΔＡ　／
　Ｎ　ＩＪ　、ΔＡ／ＮＱ以内のΔＡ、／Ｎｔに制限さ
れて出力されるようになっている。そして、スロットル
バルブ開閉制限手段１５２Ｃには、エア量スロッ１〜ル
開度変換部１５２Ｅが設けられており、同変換部１５２
Ｅには、リミッタ１５２Ｇの出力としてのエア変化量Δ
Ａ　／　Ｎ　１；が、１回前の運転状態を記憶したメモ
リ１５２Ｆの計測Δ／Ｎと加算されて、目標Ａ／Ｎｊ；
として入力されるようになっている。

そして、エア量スロッ１〜ル開度変換部１５２　Ｉｆに
は、第８図（Ｃ）に示すようなＡ／Ｎに対応するスロッ
トル開度０のマツプがエンジン回転数ＮＯをパラメータ
として記憶されており、目標Ａ／Ｎしが最終目標開度Ｏ
ｔに変換されて出力さｔｂるようになっている。

この最終目標開度０１は、走行負荷分補償式速度制御部
１５１が設けられている場合には、速度修正１−ルクと
して換算され目標駆動軸トルク算出手段」５１Ｃに入力
さ引１．るようになっている。

また、上記制御部１５１が設けられていない場合には、
スロッ１へルバルブ６の駆動モータ７に直接人力される
ようになっている。

−に連の構成により、出力トルグ変化制限式速度制御部
１５２では、第７図のフローチャー１〜に沿い次のよう
にして、制御が行なわれる。

すなわち、速度制御中にショックを乗置に感じさせない
ような制御周期ごとの駆動軸トルク変化の上限ΔＴｔｕ
および下限ΔＴ　ｔ；　ｅが許容トルク変化設定手段１
５２Ａにおいてあらかじめ設定される（ステップ５２Ａ
）。

そして、許容トルク変化設定手段１５２Ａでは、さらに
駆動軸トルク変化の」二下限ΔＴｔｕ、ΔＴ１、Ｑのそ
れぞれが車両の現在のギヤ比ρで除算されエンジントル
クの変化上下限ΔＴ”　ｅ　ｕ、ΔＴｅＱのそれぞれに
変換される（ステップ５２Ｂ）。

＝２８一 ついで、変換手段１５２Ｂにおいて、エンジントルク変
化ΔＴｅｕ、Δ１”ｅＱのそれぞれが、第８図（ａ）に
示すマツプにより空気量変化（エンジン１−回転当りの
）ΔＡ　／　Ｎ　ｕ、ΔＡ、／ＮＱのそれぞれに変換さ
れる（ステップ５２Ｃ）。

一方、スロッＩ・ル開閉制御手段」５２Ｃでは、目標ス
ロットに開度θ１．がスロットル開度エア量変換部１５
２１）において目標空気量Ａ／Ｎｏに変換される。この
とき、変換は第８図（ｂ）に示す特性に対応するマツプ
により行なわれ、スロットル開度θ。とエンジン回転数
Ｎｅとにより目標空気ＨＡ／Ｎｏが決定される（ステッ
プ５２Ｄ）。

さらに、目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏは、予め計測されて
メモリ１５２Ｆに記憶されている前回制御時のＡ、　／
　Ｎを減算され、偏差ΔＡ／Ｎ、の形で、リミッタ１５
２Ｇに入力される（ステップ５２Ｅ）。

リミッタ１５２Ｇでは、偏差ΔＡ／Ｎｏが上下限ΔＡ　
／　Ｎ　ｕ、ΔＡ／ＮＱの間にある場合、そのままのイ
直がΔＡ／Ｎｔとして出力され、−」二限ΔＡ／　Ｎ　
１１を上まわる場合、ΔＡ　／　Ｎ　ｕが、下限ΔＡ／
ＮＱ、を■まわる場合、ΔＡ／Ｎ　ｆｌがそれぞれΔＡ
／Ｎｔとして出力される（ステップ５２Ｆ）。

リミッタ１５２Ｇから出力されたΔＡ／Ｎｔは、メモリ
１５２Ｆに記憶された前回のＡ、　／　Ｎと加算され、
目標空気量Ａ／Ｎｔとしてエア量スロッ１ヘル開度変換
部１５２Ｅに入力される（ステップ５２Ｇ）。

同エア量スロツ１〜ル開度変換部１５２Ｅでは、第８図
（ｃ）に示す特性のマツプにより目標空気量Ａ、　／　
Ｎ　＋：が最終［」標開度０１、に変換されて出方され
（ステップ５２Ｔ（）、スロワ１〜ルバルブ６がモータ
７を介し開度Ｏｔに向けて駆動される（ステップ５２■
）。

また、この出力１−ルク制限式速度制御部１５２が走行
負荷分補償式速度制御部１５１に連係されている場合に
は、目標開度Ｏｔは、さらに速度修正トルクに変換され
て、目標駆動軸トルク算出手段１５１Ｃに入力される。

すなわち、出力トルク変化制限式速度制御部１５２は、
加速度制限部」０２としての作動を行なう。

このようにして、加速ショックを回避すべく、エンジン
出力トルクと線形の関係にある吸入空気量または燃料量
（いずれもエンジン１回転当たりのもの）の変化を直接
制限するため、加速ショックを容易且つ確実に防止でき
るようになる。

なお、上述の出力トルク変化制限式速度制御部］５２で
は、スロットル開度を目標とせすに、空気量で直接制御
するように構成することもてきるが、この場合は、スロ
ットル開度エア量変換部１５２■〕（０→Ａ、　／　Ｎ
　）およびエア斌スロツ１ヘル開度変換部１５２Ｅ　（
Ａ／Ｎ→０）は不要となる。

また、ガソリンエンジンの場合は、空気量と燃料量とは
ほぼ比例するため、Ａ／Ｎの代わりに燃料量で制御する
ようにしても良く、更にディーゼルエンジンの場合は、
燃料量で制御するが、このように燃料量で制御する場合
も、−Ｊ二記空気量で制御する場合と同様の制御要領で
行なわれる。

次に、トランスミッション制御部１５４について説明す
ると、第９図（ａ）に示すように、エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数センサ］−３］− ７ａおよびアクセルペダル１５の踏込量（操作状態）を
検出するアクセル操作状態検出手段としてのアクセルペ
ダルポジションセンサｉ５Ａの各出力信号が、出力トル
ク余裕度検出手段１５４Ａに入力されるようになってお
り、同出力１−ルク余裕度検出手段１５４Ａには、第１
０図（ｂ）に示すように、エンジン回転数とスロットル
位置（スロットル開度）どの関係を示す特性（太実線）
がマツプとして記憶され、この特性を基準としたエンジ
ン出力１ヘルク余裕度のない領域（ハツチング領域）が
設定されている。

また、アクセルポジションセンサ１５Ａの出力からアク
セルペダル］５がス１〜ロークエン１へ領域にあるかど
うかを判断するための領域が第１０図（ａ）に斜線ハツ
チング部で示すように設定されている。

さらに、エンジンの出力ｌ−ルクに余裕があるかどうか
の余裕度信号は、トランスミッション制御手段１５４Ｂ
に入力されるようになっており、同制御手段１５４Ｂは
、余裕度がない場合にシフ１−＝３２− ダウン信号をオートマチックトランスミッション２０へ
出力するように構成されている。

上述の構成により、１−ランスミッション制御部１５４
は第９図（ｂ）に示すフローチャー１−に沿い作動を行
なう。

すなわち、出力トルク余裕度検出手段］５４Δにおいて
、第１０図（ａ）の設定領域に対しアクセルペダル１５
がス１〜ロークエンド領域まで踏み込まれ、ドライバが
高い加速要求をしているかどうかが判断される（ステッ
プ５４Δ）。

スＩ・ローフエンド領域にアクセルペダル］５がある場
合には、エンジン回転数Ｎｅとスコツ１ヘルバルブ６の
位置とにより求められるエンジンの運転状態が第１０図
（ｂ）の設定領域にあるかどうかが判断される。

すなわち、マツプの斜線領域においてエンジン回転数Ｎ
ｅに対応する下限スロッＩ−ルバルブ位置を読み出しく
ステップ５４．８）、スロツ［・ルポジションセンザ８
による現在のスロッ１〜ルバルブ位置が、読み出された
下限メロン１〜ルバルブ位置よ−潤一 り大きいかどうか（より多く踏み込まれているがどうか
）が判断される（ステップ５４ｃ）。

同判断の結果がＹＥＳの場合には、所要以上の加速要求
があるにもかかわらず、エンジン出方に余裕がないとい
う状態を示しているものとして、トランスミッション制
御手段１５４Ｂを介しトランスミッション２０にシフＩ
・ダウン信号が出力される（ステップ５４Ｄ）。

これにより、トランスミッション２ｏにおけるシフトダ
ウン制御（キックダウン制御）が行なわれ、車両の加速
が十分に行なわれる。

このようにして、ＤＢＷ車においてもキックタウン制御
が十分に行なえるようになる。即ち、スロットルバルブ
６とアクセルペダル１５との間に機械的連係がないＤＢ
Ｗ式車両にあって、アクセルペダルの操作量とスコツ１
〜ルバルブ６の開閉が１対１に対応しない制御において
も、キックダウン制御を効果的に行なえるようになる。

また、自動的にシフトダウンが行なねれるため運転が容
易になる。

なお、上述のエンジン出力トルクの余裕度はスロットル
バルブ開度０とエンジン回転数Ｎｅとから判断している
が、スロットルバルブ開度Ｏのかわりにエンジン１回転
当りの空気量（Ａ／Ｎ）を用いてもよく、さらにエンジ
ン１回転当りの燃料量（Ｆ／Ｎ）を用いて判定するよう
にしてもよい。

この場合は、第１０図（ｂ）のグラフにおいて、横軸を
Ａ、　／　Ｎ又はＦ／Ｎとしたグラフからキックダウン
時にエンジン出力に余裕があるかどうかを判断する。

ついで、アクセルペダル併用式速度制御部１５３につい
て説明すると、このアクセルペダル併用式速度制御部１
５３は、第１１図に示すように構成さ九ており、アクセ
ルペダル１５の踏込量により運転者の加速要求出力を検
出する加速要求出力検出手段１５３Ａが設けられている
。この加速要求出力検出手段１５３Ａは、第１３図（ａ
）に示すような特性のマツプをそなえており、設定速度
と、恥動軸トルクとアクセル踏込量との関係が設定され
ている。

また、運転者によるオー１〜クルーズ制御（Ａ、ＳＣ）
のための速度設定に対応したエンジン出力要求値と、エ
アフローセンサ３による吸入空気量と、エンジン回転数
センサ］、　７　ａによる回転数とを入力情報として受
ける目標制御エンジン出力設定手段］５３Ｄが設けられ
ている。

さらに、コントローラ］５３Ｂが設けられており、この
コントローラ１５３Ｂには、加速要求出力検出手段１５
３Ａからアクセルペダル］５による出力要求値が人力さ
れるとともに、目標制御エンジン出力設定手段１５３Ｄ
からオートクルーズによる目標エンジン出力が入力され
るようになっている。

そして、コントローラ１５３Ｂは、スイッチング機能（
選択機能）をそなえており、このスイッチング機能によ
り上記のアクセルペダル１５からの出力要求値とオート
クルーズによる目標エンジン出力とのいずれかが選択さ
九でエンジンの目標出力トルクとして出力するように構
成され、目標エンジン出力実現手段１５３Ｃに入力され
るように構成されている。目標エンジン出力実現手段１
５３Ｃは、第１３図（ｂ）に示す特性をマツプとしてそ
なえており、エンジン回転数Ｎｅと目標出力Ｉ・ルり（
エンジン１ヘルり）１”とにより目標スコツ１〜ル開度
Ｏが決定され出力されるようになっている。

」二連の構成により、アクセルペダル併用式速度制御部
１５３は、第１２図（ａ）、（ｂ）、（Ｑ）に示すフロ
ーチャートに従い作動を行なう。

すなわち、オートクルーズ（ＡＳＣ）が実行中であるか
どうかがコントローラ３−５３　Ｄ内の連動スイッチ１
５３Ｄ、、１５３Ｄ３により判断され（ステップ５３Ａ
）、スイッチ］、５３Ｄ、、が○Ｎ状態にあるオートク
ルーズ実行中においては、エアフローセンサ３からの吸
入空気量および回転数センサ１７ａからの回転数にもと
づき、出力演算機構１５３Ｄ□において現在の出力が演
算されて、制御エンジン出力設定手段１５３Ｄから出力
される（ステップ５３Ｃ）。

また、スイッチ１５３Ｄ２がＯＦＦでスイッチ１５３Ｄ
３がＯＮ状態にある場合（Ａ、ＳＣホールド中ニステッ
プ５３Ｂ）には、オーＩ・クルーズの出力要求値が制御
エンジン出力設定手段１５３１）から出力される（ステ
ップ５３Ｄ）。

一方、アクセルペダル」５の踏込動作による運転者の加
速要求が加速要求出力検出手段］５３Ａにより検出され
る。すなわち、アクセルペダル１５の踏込量かアクセル
ポジションセンサｉ　５　Ａにより検出され（ステップ
５３Ｅ）、第１３図（ａ）のマツプにより横軸の車速と
、パラメータとしての踏込量から出力（叩動軸トルク）
への変換が行なわれる（ステップ５３Ｆ）。

この決定されたアクセル踏込量に対応する出力（即動軸
トルク）はコントローラ１５３Ｂに入力され、減算手段
１５３Ｂ、においてオートクルーズによる要求出力値の
減算が行なわれて、その偏差△Ｐが算出される（ステッ
プ５３Ｇ）。ついで、コン１〜ローラ］５３では、偏差
ΔＰがスイッチャ−１，５３Ｂ２に入力され、ステップ
５３Ｈ，５：３Ｉ、５３に、５３ｒ７，５３Ｎにより目
標出力の決定が行なわれる。

すなわち、偏差ΔＰがあらかじめ設定されたΔＰｕ、（
ΔＰ　ｕ　＞　Ｏ）より大きい場合は、１」標高力とし
て、オートクルーズに対応するように設定された目標制
御エンジン出力設定手段］−５３Ｄの出力がアクセルペ
ダル］５から要求された出力より所要量以上大きいため
、目標出力として採用され（ステップ５３Ｈ，５３Ｉ）
、スイッチ１．、５　ｉｉ　１．：１３のＯＮ状態に移
行するオートクルーズホール１くのフラグセラ１〜が行
なわれる（ステップ５３　Ｊ　）。

そして、偏差へＰがあらかじめ設定されたΔＰＱ、（Δ
ｐｎ＜ｏ＜ΔＰｕ）より小さい場合は、アクセルペダル
１５から要求された出力が、オートクルーズに対応する
ように設定された目標制御エンジン出力設定手段１５３
Ｄの出力より所要量大きいため、目標出力として採用さ
れ（ステップ５３Ｌ）、スイッチ１５３Ｄ３におけるオ
ートクルーズホールドフラグのりセラ１〜作動が行なわ
れる。

一方、偏差ΔＰがΔＰｕとΔＰ　Ｑとの間の値である場
合には、アクセルペダル１５から要求され一３！Ｊ　− た出力とオートクルーズに対応する出力とがいずれも他
方に対し所要量具」二大きくないため、前回の制御時に
おける目標出力が再度採用され（ステップ５３Ｎ）、オ
ートクルーズホール１くのセットおよびリセットが行な
われず、前回通りの制御が行なわれる。ずなわち、前回
がオー１〜クルーズの場合は、オー１へクルーズ用目標
エンジン出力が選択され、加速要求の場合は、加速要求
エンジン出力が選択されるため、制御のチャタリングが
防止される。

そして、コン１−ローラ１５３Ｂにより決定された目標
出力が、目標エンジン出力実現手段１５３Ｃに入力され
、第１３図（ｂ）に示すマツプにより目標スロワ１−ル
開度Ｏが出力される（ステップ５３０）。

すなわち、第１３図（ｂ）においてエンジン回転数Ｎｅ
と目標出力（エンジントルク）とにより目標スロットル
開度Ｏが決定されるのである。

このような作動により、オートクルーズによる速度制御
状態を保ちながら、アクセルペダル１５を大きく踏み込
むと、この踏込量に対応する加速が行なわれ、アクセル
ペダル１５の踏込量を所要坂以下に減じると、オートク
ルーズ状態に復帰する。

このようにして、ブレーキ踏込みでオーＩ・クルーズが
中断されることなく、ドライバの意志に対応した加速作
動が迅速に行なわれるため、応答が速くなるほか、オー
トクルーズへの復帰時にエンジン出力が連続した状態で
変化するため、復帰時のショックがない。

さらに、オー１へクルーズのキャンセル操作を行なう必
要がなくなり、操作の煩わしさがなくなって、誤操作を
招来しにくくなるものである。

なお、このアクセルペダル併用式速度制御部１５３の出
力は、並列的に出力された他の制御部出力との優先度や
運転者の運転モード設定に応して選択採用され、車両の
走行制御が行なわれる。

次に、加速ショック回避制御部１５８について説明する
と、第１４図に示すように、アクセルペダルの踏込状態
がアクセルペダルポジションセンサ（Ａ、ＰＳ）ｉ５Ａ
により検出され、この検出信号が同制御部１５８に人力
されるようになっている。

そして、加速ショック回避制御部１５８は、アクセルペ
ダルポジションセンサ１５Ａの出力信号を受けて、運転
者の加速要求を検出する加速要求検出手段１５８Ａをそ
なえている。また、エンジンの限界運転条件を決定する
条件決定手段１５８Ｄが設けられており、同手段１５８
Ｄは加速ショックを生じさせないエンジン運転領域を決
定するもので、第１６図（ａ）、（ｂ）に示す特性に対
応したマツプをそなえている。

さらに、加速制限部１５８Ｂが設けられており、同制限
部１５８Ｂには加速要求検出手段１５８Ａから目標加速
要求信号が入力されるとともに、条件決定手段］５８Ｄ
からエンジンの限界運転条件が入力されて、この限界運
転条件を超える加速要求については、制限信号を出力す
るようｔこ構成されている。

制限信号および目標加速要求信号は制御手段］５８Ｃに
入力されるようになっており、制御手段１５８Ｃにより
スロッ１〜ルバルブ６がモータ７を介し制御されるよう
になっている。

上述の構成により、加速ショック回避制御部１５８では
、第１５図のフローチャー１へに沿い制御作動が行なわ
れる。

まず、各種センサの出力により条件決定手段１５８Ｄに
おいてエンジン運転状態が検出される（ステップ５８Ａ
）。

ついで、第１６図（ａ）に示す特性のマツプより限界運
転条件としてのスロットル開度制限値が決定される（ス
テップ５８Ｂ）。すなわち、例えば、回転数センサ］、
　７　ａによるエンジン回転数Ｎｅｊとエンジントルク
Ｔ１との交点が存在する特性の曲線、この例では実線で
示す特性を用いて限界スロットル開度θ１が決定されて
加速制限部１５８Ｂに出力される。

一方、加速要求検出手段１５８Ａでは、アクセルペダル
ポジションセンサ１５Ａにより検出されたアクセルペダ
ル１５の踏込状態が入力されることにより運転者の要求
する目標加速要求トルクが検出され、さらに目標スコツ
１ヘル開度に変換されて、加速制限部１５８　Ｂに伝送
される。

加速制限部１５８　Ｂでは、目標スロットル開度が、開
度制限値としての限界スロットル開度Ｏ１より大きいか
どうかが判断されて（ステップ５８Ｃ）、大きい場合に
は制御手段１５８Ｃに制限信号が伝送される。

制御手段１５８Ｃでは、開度制限値Ｏコまでスロツ１〜
ルバルブ６を通常の駆動速度で駆動すべくモータ７を介
しスロツＩ・ルバルブ６に制御信号が出力され（ステッ
プ５８Ｄ）、伝送された制限信号に対応するスコツ１〜
ルバルブ開度（制限値０１以上の開度）については、通
常より所定率だけ遅い駆動速度でのスロットルバルブ駆
動を行なうべく、制御信号が出力される（ステップ５８
Ｅ）。

一方、加速制限部１５８１３において、目標スロットル
開度が、開度制限値まりも小さいか等しい場合には、目
標スロットル開度まてのスコノミ〜ルバルブ旺動を通常
速度で行なわせるべく制御信号が制御手段１５８Ｃに出
力される（ステップ５８Ｆ）。

ところで上述の作動は、第１６図（ｌｊ）に示すスロッ
トルバルブ駆動と時間との関係で示さ九、限界運転条件
（開度（ｌｊ）までは無条件の開度増加により最高駆動
速度でのスロットルバルブ開駆動が行なわれ、反応の早
い発進加速が行なわれるとともに、その後の加速ショッ
クを生じる加速域においてはショックを生じない限界加
速状態での走行が行なわれる。

なお、」二連の加速ショックを生じさせない限界運転条
件の判断は、第１６図（ａ）に示すように、エンジン回
転数に対する所定のエンジン出力トルクによっているが
、次のような判定条件によってもよい。

（Ｄエンジン回転数に対する所定のＡ／Ｎ■エンジン回
転数に対する所定の吸気管負圧■エンジン回転数に対す
る所定の燃料噴射量■運転状態によらず所定のスロット
ル開度そして、上述の加速ショック回避制御部１５８の
制御出力は、本制御と並列的に行なわれている他の制御
による出力値に対し、所定の優先順位に対応し、また運
転者のモード設定に対応してスロッ１〜ルバルブ６に出
力される。

また、］二述の加速ショック回避制御部１５８の制御出
力は、自動車のアイドル運転状態からの加速時や変速段
１−速からの加速に限定して有効な出力とするようにし
てもよい。

さらに、限界運転条件に至らない前のスロノ１〜ルバル
ブの開駆動速度は、１−ライムのアクセル操作速度に対
応させるようにしてもよいし、最高仰動速度で駆動させ
るようにしてもよい。

このようにして、トライバのアクセル操作が不適切な場
合であっても、不快なショックが回避され、スムーズな
加速が行なわれる。

また、」二連のような効果をソフトウェアの変更のみで
得ることができ、低コストで改良を行なえる。

次いで、車両走行状態連係モード切換制御部１５６につ
いて説明すると、第１７図に示すように、同車両走行状
態連係モード切換制御部１５６は、アクセルペダル１５
の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１−５Ａを
介して人力され、スロソｌヘルバルブ開閉制御信号が出
力されるように構成されでおり、モード切換手段１．５
６　Ａ　、走行状態検知手段１５６Ｂおよびスロツｈル
ハルブ制御手段１５６ｃが設けられている。

モード切換手段］　５６Ａはノーマルモードとエコノミ
モードとの２つの設定モードをそなえており、そ九ぞれ
のモードに対応するスロットル開度をアクセルペダル１
５の踏込量との関係で算出しうるように構成されている
。ずなわち、ノーマルモードではアクセルペダル１５の
踏込量に対し、ドライバの要求通りのスロットル開度か
またはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル
開度の大きい状態が設定されるようになっている。

また、エコノミモードでは、アクセルペダル］５の踏込
量に対し、トライバの要求よりも小さい開度もしくは比
較的小さいスロットル開速度が設定されるようになって
おり、燃費の良い領域でのエンジン運転が行なわれるよ
うに構成されている。

そして、スコツ１〜ルバルブ制御手段１５６Ｃは、入力
された１」標スロットルバルブ開度を実現するための制
御信号を出力すべく構成されている。１一方、走行状態
検知手段１５ＧＢは、他の制御部で検出された車速情報
およびエンジン回転数センサ１．７　ａの出力信号が入
力されて車両の走行状態が検出されるようになっており
、この走行状態によりモード切換手段１５６Ａに切換信
号を出力するように構成されている。すなわち、第１９
図（ａ）に示す特性マツプが記憶されており、車速Ｖと
エンジン回転数Ｎｅとにより車両の走行状態がノーマル
モード領域にあるかエコノミモード領域にあるかが決定
されるようになっている。

なお、設定モードを第１９図（ｂ）に示すように、ノー
マルモード、エコノミモードの他に、その中間のモート
を複数個設けるようにして、これら複数のモートの中か
ら最適なモードを自動選択するようにしてもよい。

−１−述の構成により、車両走行状態連係モー）へ切換
制御部］−５６は、第１８図に示すフローチャー１〜に
沿いその作動を行なう。

すなわち、各車軸の速度が車輪速センサ１．３　＋＋　
。

１、３　ｂ　、　１．３　ｃ　、　１３　ｄにより検出
され（ステップ５６Ａ）、走行状態検知手段１５６Ｂに
おいて、各車輪速から移動平均車速Ｖが算出される（ス
テップ５６１３）。

そして、エンジン回転数センサ］、　７　ａにおいて検
出された回転数Ｎｅと前述の算出された車速Ｖとに基づ
き、第１−９図（ａ）に示すマツプにより所定の判定値
より低いかどうかが判断されて（ステップ５６Ｃ）、車
両走行状態がノーマル領域にあるかエコノミ領域にある
かが決定され、そのいずれかの領域の選択による切換信
号がモード切換手段１５６Ａに出力される。

上述の切換信号を受けて、モー１〜切換手段１５６Ａに
おいてはエコノミモートが設定される（ステップ５６Ｄ
）か、エコノミモートが解除されてノーマルモードが設
定される（ステップ５６１Ｅ　）かの作動が行なわれる
。

モード切換手段１５６Ａでは、上述のようにして決定さ
れたいずれかのモードに対する補正が行なわれて、アク
セルペダル１．５の踏込状態とスロットルバルブ開度と
の対応マツプにより、アクセルペダルポジションセンサ
１．５Ａの出力信号に対応した目標スロットルバルブ開
度が決定され、スロットルバルブ制御手段１５６Ｃに出
力される。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ７を介し、
自動的に車両走行状態に対応して選択されたモードで開
閉制御される。

このようにして、従来生じていたエコノミモードからノ
ーマルモートへの切り換え忘れがなくなり、期待した出
力が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行すると
いう状態を回避できるようになり、ドライバにとっての
操作性および走行性を向上させる利点がある。

なお、第１．９図（ｂ）に示すような中間のモードを設
けた場合には、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの関係に
よりエコノミ補正係数Ｋが決定される。この補正係数に
は０≦に≦１−であり、Ｋ＝０でノーマルモード、Ｋ＝
１でエコノミモードを選択した状態になる。このＫを用
いて、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれ
る。すなわち、 スロットル開度＝ｆ−に−ｇ ここでｆ＋ｇはアクセルペダル開度の関数であり、Ｋは
エコノミ補正係数である。このスロットル開度を得るこ
とにより、走行状態に対応した中間的なモード選択状態
が実現される。

ところで、上述の走行状態検知手段１５６Ｂにおいては
、第１９図（ａ）、（ｂ）に示すように、車両の移動平
均車速■について、運転状態が所定のエンジン回転数Ｎ
ｅ以」二であるかどうかによりモードの切換判定が行な
われているが、次のようなモード切換判定条件によって
もよい。

■車輪速情報から求めた所定時間内での平均車速■車輪
速情報から求めた所定時間内での最大車速■車輪速情報
から求めた所定時間内での平均車体加速度 （頂車輪速情報から求めた所定時間内での最大車体加速
度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数上昇速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数上昇速度 ■平均車体速度と平均エンジン回転数 ここで、■〜■の車速、加速度、エンジン回転数等が小
さいと、エコノミモード側に切り換え、大きいと、ノー
マルモード側にに切り換える。

なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモード
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオーｌ−モードと、ドライバにモード切換を行なわせ
るマニュアルモードとのモード切換スイッチ１５６Ｄを
設け、ドライバにモード選択を行なわせ、モード切換ス
イッチ１５６Ｄがオートモードになっているときにだけ
、モード自動切換を実施するようにしても良い。

次に、アクセルペダル連係モード切換制御部１５７につ
いて説明すると、第２０図に示すように、アクセルペダ
ル１５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１５
Ａを介し人力され、スロツｌ〜ルバルブ開閉制御信号が
出力されるように構成されており、モード切換手段１５
７Ｂ、エンジン能力要求度検出手段１５７Ａおよびスロ
ットルバルブ制御手段１５７Ｃが設けられている。

モード切換手段ｔ　５７　Ｂはノーマルモードとエコノ
ミモードとの２つの設定モードをそなえており、それぞ
れのモードに対応するスロットル開度をアクセルペダル
の踏込量との関係で算出しうるように構成されている。

すなわち、ノーマルモードはアクセルペダル１５の踏込
量に対し、ドライバの要求通りのスロットル開度か、ま
たはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル開
度の大きい状態が設定されるようになっている。

また、エコノミモードはアクセルペダル〕−５の踏込量
に対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしくは比較
的小さい開速度が設定されるようになっており、燃費の
良い領域でのエンジン運転が行なわれるように構成され
ている。

そして、スロツ１へルバルブ制御手段１−５７　Ｃは、
入力された目標スロットルバルブ開度を実現するための
制御信号を出力するように構成されている。

一方、エンジン能力要求度検出手段１５７Ａは、アクセ
ルペダルポジションセンサＬ５Ａの出力信号が人力され
て、ドライバのエンジン能力要求度が検出されるように
なっており、この要求度によりモード切換手段１５７Ｂ
に切換信号を出力する。

ように構成されている。

すなわち、第２１図（ａ）に示す特性のマツプが記憶さ
れており、アクセルペダル１５の踏込量と踏込速度とに
よりノーマルモードとエコノミモードとのいずれを選択
すべきかが決定されるようになっている。

なお、設定モードとして第２１図（ｂ）に示すように、
ノーマルモードとエコノミモートとの間の中間のモード
を複数個設けるようにして、これら複数のモードの中か
ら最適なモーＩ−を自動選択するようにしてもよい。

上述の構成により、アクセルペダル連係モード切換制御
部１５７は第２２図に示すフローチャートに沿いその作
動を行なう。

すなわち、アクセルペダル］５の位置がアクセルペダル
ポジションセンサ１−５八により検出され（ステップ５
７Ａ、）、アクセルペダル１５の踏込量と踏込速度とが
エンジン能力要求度検出手段１５７Ａにおいて算出され
る（ステップ５７Ｂ）。

そして、第２１図（ａ）に示す特性のマツプにより上述
のアクセルペダル１５の踏込量および踏込速度に対応し
てノーマルモード領域とエコノミモード領域とのいずれ
かが自動選択される。

これにより、ドライバのエンジン能力要求度に応じたモ
ードが自動的に選択され、この選択されたモードによる
制御が行なわれる。

すなわち、選択されたモードへの切換信号がモード切換
手段１５７Ｂに出力され、このモード切＝５５− 換手段１５７Ｂでは、切換信号を受けてエコノミモード
が設定される（ステップ５７Ｅ）が、またはエコノミモ
ー１〜が解除さ九でノーマルモートが設定される（ステ
ップ５７Ｆ）かの作動が行なわれる。

モーｌく切換手段１５７Ｂでは、」二連のようにして決
定されたいずれかのモードのアクセル踏込状態とスコツ
１ヘルバルブ開度との対応マツプにより、アクセルペダ
ルポジションセンサ１５Ａの出力信号に対応した目標ス
ロットルバルブ開度が決定され、スロワ１〜ルバルブ制
御手段１５７ｃに出力される。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ７を介し、
ドライバの要求に対応したモー１へて開閉制御される。

このようにして従来生じていたエコノミモードからノー
マルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した出力
が得られない状態やＪＩＩ費を悪化させたまま走行する
という状態を回避できるようになり、ドライバにとって
の操作性および走行性を向」ニさせる利点がある。

ところで、」二連のエンジン能力要求度検出手段１、５
７’　Ａにおいては、ノーマルモードとエコノミモード
との２つのモードのいずれをドライバが要求しているか
を検出されるが、第２１図（ｂ）に示すような中間のモ
ー１くを設けた場合には、アクセルペダル］−５の踏込
量と踏込速度とにより、エコノミ補正係数に′が決定さ
れる。この補正係数に′は０≦に′≦１であり、に’＝
Ｏでノーマルモード、Ｋ′＝１でエコノミモードを選択
した状態になる。

この補正係数に′がモード切換手段１５７　Ｂに出力さ
れ、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれる
。すなわち、 スロットル開度＝ｆ’−に’・ｇ′ ここで、 ｇ′：補正係数 ｆ’＋ｇ’：スコツ１〜ル開度であってアクセル踏込量
または踏込速度に応して決 定された値 であって、このスロツ１−ル開度を得ることにより、ド
ライバの要求する中間的なモード選択状態が実現される
。

また、上述のエンジン能力要求度検出手段】−５７Ａに
おいては、第２１図（ａ）、（ｂ）に示ずように、アク
セルペダル］５の踏込量について、アクセルペダル１５
の踏込速度が所定の値以上であるかどうかによりモード
の切換判定が行なわれているが、次のようなモード切換
判定条件によってドライバのエンジン能力要求を検出し
モード判定を行なわせるようにしてもよい。

■アクセルペダルポジションセンサー、、　５　Ａの出
力から求めたアクセルペダル１５の踏込速度■所定時間
内のアクセルペダル１５の平均踏込速度 ■アクセルペダルポジションセンサー５Ａの出力から求
めたアクセルペダル１５の踏込量■所定時間内における
アクセルペダル１５の平均踏込量 ここで、■〜■の踏込速度、踏込量等が小さいと、エコ
ノミモード側に切り換え、大きいと、ノーマルモード側
に切り換える。

また、エンジン回転数等の所定のエンジン運転状態に対
しアクセルペダル１５の踏込速度が所定値以」二である
と、ノーマルモード側に切り換え、小さいと、エコノミ
モード側に切り換えるようにしてもよい。

なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモード
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオートモードとドライバにモーＩく切換を行なわせる
マニュアルモードとのモー１−切換スイッチ１５７Ｄを
設け、ドライバにモード選択を行なわせ、モード切換ス
イッチ１５７Ｄがオートモードになっているときにだけ
、モード自動切換を実施するようにしても良い。

欧に、車体速検出補償制御部１６６について説明すると
、第２３図に示すように、左右の非駆動輪１．３Ａ、１
３Ｂのそれぞれに付設された非駆動輪速センサ１３ａ、
ｉ３ｂがその出力信号を伝送すべく接続されており、同
制御部」６６が、故障検出手段１６６Ａ、補償制御手段
１６６Ｂおよび走行制御装置］６６Ｃをそなえている。

故障検出手段１６６　Ａは、非駆動軸速センサ］３ａ、
１３ｂの出力を常時監視するように構成されており、正
常な領域を超える出力や、所定時間以上の出力の無変動
等により故障を検出するように構成され、故障したセン
サを識別して故障信号に出力するようになっている。

補償制御手段１．、６６　Ｂは、故障検出手段１６６Ａ
からの故障信号を受けて、他のセンサがらの出力信号に
よる補正により、故障した非ノミ輪速センサ１．３ａ、
］、３ｂの情報を補償するように構成されている。

すなわち、非駆動輪速センサｉ３ａ、１．３ｂのいずれ
か一方が故障した場合、残りの非駆動軸速センサ］、　
３　ａ　（］３１）　）の出力信号に対し操舵角センサ
１−２１で検出されたステアリング操作角によって旋回
補正を行なうことにより車体速Ｖを得、出力するように
構成されている。

また、非訃動輪速センサ］、３ａ、１３ｂのイスれもが
故障した場合、Ａ／Ｔ　（オートマチック・トランスミ
ッション）２０の出力軸回転数センサ２０Ａからの出力
信号をシフト段による補止を行なって、擬似車体速とし
て出力するように構成されている。

そして、走行制御装置１６６　Ｃは、オー１へスピード
コン１〜ロール（Ａ、ＳＣ）を行ないうるように構成さ
れており、その制御は、車輪速センサ１３ａ、１．３ｂ
の出力信号により得られる車体速■を用いて行なわれる
ようになっている。

また、走行制御装置１６６Ｃは、車輪速センサ１３ａ、
］−３ｂからの出力信号のほか、故障検出手段１６６Ａ
からのセンサ故障情報や補償制御手段１６６Ｂの出力す
る擬似車体速信号を受けて、車輪速センサ１３ａ、１．
３ｂの故障時にもその作動を続行するように構成されて
いる。

」二連の構成により、車体速検出補償制御部４６６は第
２４図に示すフローチャートに沿い作動を行なう。

すなわち、故障検出手段１６６Ａにおいて、左右の非廓
動輪速センサｉ３ａ、］、３ｂの故障が検出される（ス
テップ６６Ａ、６６Ｂ）と、補償制御手段１６６　Ｂに
おいて、１ヘラクシヨンコン１〜ロール等、高精度の車
体速を必要とする制御の中止信号が走行制御装置１６６
Ｃへ出力される（ステップ６６Ｉ））。

また、補償制御手段１６６Ｂにおいてば、非訃動輪速セ
ンサ１３ａ、１．．３ｂの片側のみが故障したかどうか
が判断され（ステップ６６Ｅ）、片側のみの故障の場合
には、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ１
−２］からの検出信号により故障していない側の非廓動
輸速が補償されて、車体速が得られ（ステップ６６　Ｆ
、　６６　Ｇ　）　、走行制御装置１６６Ｃに出力され
て各種走行制御が続行される。

また、両側の非駆動輪速センサ１３ａ、１３ｂが故障し
ている場合には、Ａ／Ｔ（オートマチック・ｌ・ランス
ミソシゴン）２０の出力軸回転数センサ２ＯＡからの検
出信号を取り入れ（ステップ６６Ｈ）、Ａ／ＴのシフＩ
・位置センサ２ＯＢの出力信号によりシフ１〜段を取り
入れて、擬似車体速を演算し、走行制御装置１６６Ｃに
出力される。

これにより、非駆動輪速センサ］−３ａ、、１．３ｂが
故障した場合であっても、走行制御装置ｉｉ′１′１６
６Ｃによるオートスピード（クルーズ）コンＩ・ロール
（ＡＳＣ）が続行される。

ところで、上述の操舵角による非ノミ輪速の補償は第２
５図に示す補償係数Ｋｓを用いて行なわれる。同図にお
けるように補償係数Ｋ　ｓは操舵角変化ΔＯに対し一次
関数的に増加するが、操舵角変化Δｅ１からΔ０２の範
囲においてはに、　ｓ　＝　Ｏてあり、この範囲は、不
感帯として補償が行なわれず、安定した運転性が確保さ
れる。

このようにして、非駆動輪センサの故障時にあっても、
車体速度を精度良く検出できるため、制御システムの停
止を回避できる利点が得られる。

次いで、アクセルペダルポジションセンサ（Ａｐｓ）故
障時加速制御部１６２について説明すると、第２６図に
示すように、アクセルペダル］５の踏込星情報がアクセ
ルペダルポジションセンサ１．５Ａを通して入力される
とともに、ブレーキペダル２１の踏込情報がブレーキペ
ダルセンサとしてのブレーキスイッチ２１Ａを通じて人
力されるようになっている９、 また、同制御部１６２は、故障検出手段１６２Ａと加速
制御装置１６２Ｂとをそなえており、加速制御装置１６
２　Ｂは故障時制御部１６２Ｃと制御手段１６２Ｄとて
構成されている。

故障検出手段］６２Ａは、アクセルペダルポジションセ
ンサ］、、　５　Ａの出力を常時監視しており、出力が
所定時間以上変化しない場合や異常な出力を検出したと
き、故障信号を故障時制御部１６２Ｃに出力するように
構成されている。

故障時制御部１６２Ｃは、故障信号が入力されたとき、
故障時におけるスロットルバルブ６の制御開度を出力す
るように構成されており、メモリカウンタ等が用いられ
て、ブレーキが操作されない状態がつづけば、故障時制
御開度をアイドル運転時よりやや大きい開度から上限開
度まで徐々に開度を増加できるように構成されている。

−［ｉ４− 制御手段１６２Ｄは、ＤＢＷ　（ドライブ・パイ・ワイ
ヤ）式でスロットルバルブ６を制御するように構成され
ており、Ａ、ＳＣ（オートスピードコントロール）式の
制御構成等が組み込ま才ｔている。

」−述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ
故障時加速制御部１６２は、第２７図に示すフローチャ
ー１−に沿い作動を行なう。

すなわち、故障検出手段１６２Ａでアクセルペダルポジ
ションセンサ１５Ａの故障が検出されると、フローチャ
ートの作動が開始され、予め設定された所定のスロット
ル開度が目標開度どして制御手段１．６２　Ｉ）に出力
され（ステップ６２Ａ）、スロットルバルブ６の所定の
スロットル開度への閉作動が行なわれる。

なお、」−記の所定のスロットル開度は、アイ１〜ル運
転時より少し多口のエンジン出力が得られる開度に設定
されている。

そして、ブレーキペダル２１の操作があったかどうかが
、ブレーキスイッチ２］−Ａの出力信号により判断され
（ステップ６２Ｂ）、ブレーキ操作かない場合はステッ
プ６２Ｇが実行される。

すなわち、」二記の所定のスロットル開度に開度を更新
してから所定時間が経過したかどうかが判断され、所定
の時間を超えない場合は所定のスロットル開度によるア
イドル運転よりやや多口の出力状態が保たれる（ステッ
プ６２Ｈ）。

そして、所定時間を経過すると、スロットルバルブの目
標開度が所定の増分を加えた値となり（ステップ６２Ｄ
）、前回より少し大きいスロットル開度での運転が行な
われる。

」二記の増分は徐々に目標開度を増加させていくが、増
加した目標開度は所定の開度上限を超えないかどうかが
監視されており（ステップ６２Ｅ）、所定の開度上限を
超える場合は常に所定の開度上限が目標開度とされる（
ステップ６２Ｆ）。

このようにして決定された目標開度が制御手段１６２Ｄ
へ出力され、他の制御手段からの出力目標開度に制限さ
れながら、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａの故
障時にあっても中・低速での運転が、走行性の著しい低
下を伴わないで続けられる。

ところで、」二記アクセルペダルポジションセンサ故障
時運転の際において、ブレーキ２１の操作が行なわれブ
レーキスイッチ２１ＡがＯＮ状態に移行すると、ステッ
プ６２Ｇが実行されて、スロッＩ・ルバルブ６の目標開
度が所定の所期開度またはＯに変更され、スロットルバ
ルブ６は、アクセルペダルポジションセンサ故障後の最
低速に対応する開度または全開に復帰し、事故等の防止
がはかられる。

なお、」二記のようなスロツＩ・ル開度制限に際して車
体速度やステアリング操舵角でスコツ１〜ル開度制限の
補正を行なうようにしてもよい。

また、上記ブレーキスイッチ２１Δのオン移行のかわり
に次のような判断基準により」１述のスロットルバルブ
６の閉作動を行なわせてもよい。

■各車輪速より得られる車体速からの車体減速度検出に
よる。

■Ｇセセンからの車体減速度検出による。

■ブレーキ油圧による。

このようにして、アクセルペダルポジションセンサ１５
Ａに故障が発生した場合であっても、急に停止すること
なく中・低速での走行が行なわれるため、急停汁による
危険を回避しながら、安全な停止を行なえる。

さらに、ブレーキが操作されない状態において、安全性
の確保される上限のエンジン出力まで徐々にスロットル
開度を大きくすることができるため、走行性を著しく低
下させることなく、運転を行なえるものである。

次にアクセルペダルポジションセンサ故障時ブレーキス
イッチ連係制御部１６１−について説明すると、第２８
図（ａ）に示すように、同制御部１６１ヘアクセルペダ
ル１５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１．
５Ａを介し入力されるとともに、ブレーキ２１の操作状
態がブレーキスイッチ２１．Ａを介し入力されるように
なっている。

そして、」二記制御部１６１は、減速要求検出手段１．
６１　Ａと、減速要求時制御部１６１Ｂと、加速制御装
置］６」Ｃとをそなえて構成されている。

−ｆｌＱ　　− 減速要求検出手段１６］Ａは、ブレーキペダルの操作に
よるブレーキスイッチ２　］、　Ａのオン信瀉を受けて
減速要求を検出し、減速要求信号を出力するように構成
されている。

減速要求時制御部１６１Ｂは、減速要求信号を受けて、
その内部の演算手段により、第２８図（ｂ）のフローチ
ャートの作動を行ない、目標スロットル開度を加速制御
装置］−６１Ｃへ出力するように構成されている。

加速制御装置１６１Ｃは、スロットルバルブ６の目標開
度を受け、モータ７を介しスロットルバルブ６の開閉制
御を行なうように構成されており、Ｄ　Ｉ３　Ｗ式のオ
ートクルーズ制御等の機能をそなえている。

上述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ故
障時ブレーキスイッチ連係制御部１６１は、第２８図（
ｂ）のフローチャー１・に沿い、その作動を行なう。

すなわち、通常の運転時に際しては、加速制御装置１６
１Ｃにおいて、アクセルペダルボジシコンセンサ１５Ａ
の出力信号が読み取られ（ステップ６］、Ａ）、目標ス
ロットル開度が演算されて（ステップ６１Ｂ）出力され
、スロットルバルブ６の駆動が行なわれて、所要の加速
作動が行なわれる。

このような作動が行なわれている際に、減速要求検出手
段］６］Ａでは、ブレーキスイッチ１５Ａの信号が常時
読み取られ（ステップ６］Ｃ）、監視されているが（ス
テップ６］、Ｄ）、ブレーキスイッチ１．５ＡがＯＮ状
態になると、減速要求検出手段］−６１，Ａにおいて減
速要求時制御部１６１Ｂへ減速要求信号が出力される。

減速要求時制御部１６１−　Ｂでは、その時点での目標
スロットル開度と、予め設定された所要のスロットル開
度とが比較され（ステップ６１Ｅ）、目標スロットル開
度が所定のスロットル開度より大きい場合は、所定のス
ロツＩ・ル開度を目標スロットル開度として採用しくス
テップ６］、Ｅ）、この開度が加速制御装置］６１Ｃへ
伝送される。

これにより、加速制御装置１６１Ｃは、スコツ１ヘルバ
ルブ６を所定のスロットル開度へ閉作動させる。

このとき、所定のスロットル開度が、アクセルペダルポ
ジションセンザ故障時においても安全な運転が行なわれ
る開度に設定されているので、アクセルペダルポジショ
ンセンサ１５Ａが故障した場合であっても、安全な速度
での運転が行なわれる。

なお、−１−述の減速要求検出手段１６］Ａにおける減
速要求検出は次のような判断基準によってもよい。

■各車輪速から演算された車体減速度 ■Ｇセセンから得られる車体減速度 ■ブレーキ油圧の変化 また、減速要求時制御部１６１Ｂは、所定のスロットル
開度へのスロットルバルブ６の開度制限を行なう代わり
に、次のようにして減速要求を満足させるようにしても
よい。

■吸気負圧を制限して、エンジンの運転状態を制限する
、 ■Ａ／Ｎを制限して、エンジンの運転状態を制限する。

■燃料噴射量を制限して、エンジンの運転状態を制限す
る。

このようにして、アクセルペダルポジションセンサ］、
５Ａ等の故障時にあっても、ドライバによるブレーキ操
作等の減速意志によって、エンジンの運転状態（スロッ
トルバルブ開度）は所定の安全な状態に制御され、安全
な速度での走行を行なった後、停止することができる。

また、高速道路等でアクセルペダルポジションセンサ１
５Ａ等に故障が発生した場合であっても、急に停止する
ことがなく、急停止による危険を回避しながら安全な停
止を行なえる。

さらに、ブレーキ等の減速手段による所定のスロットル
開度への移行時もしくは移行後において、ドライバが加
速要求をアクセルペダルにより行なった場合は、スロッ
トルバルブは所定の開度がら加速要求に対応する作動を
行なうため、運転状態に大きな違和感は生じない。

また、ブレーキスイッチ等の従来から用いられているも
のを減速要求検出手段として用いれは、コス１ヘアツブ
なしに」二連の効果が得られる。

次に、エンジン連係イニシャライズ回避制御部１６５に
ついて説明すると、同制御部１６５には、第２９図に示
すように、イグニッションスイッチ２２Ａに連動して作
動するスタータ２２の作動信号と、エンジンの作動状態
を示す例えばエンジン回転数情報が入力されるようにな
っている。

そして、上記のスタータ２２の作動信号は、スタータ作
動検出手段１６５Ａに伝送され、スタータ２２の作動状
態が検出されるようになっている。

また、エンジン作動検出手段１６５Ｂには、エンジン回
転数センサ］、　７　ａからの検出信号が人力され、エ
ンジンの作動状態が検出されるようになっている。

さらに、スロットルバルブ制御系１６５Ｄが設けられて
おり、オートクルーズ等の制御を行なうべく、種々の機
能登そなえ、スロットルバルブ６やモータ７の駆動を制
御するように構成されている。

そして、スロツ［−ルバルブ制御系１６５１）には、イ
ニシャライズ手段１６５Ｅが付設されており、同手段１
６５Ｅは、スロツＩ・ルバルブ制御系１６５　Ｉ）にイ
ニシャライズ信号を出力し、スロットルバルブ６を全開
作動あるいは全開作動させて基準位置を調整したり、ス
ロットルポジションセンサ８やモータ７等の故障診断を
確認作動により行なったりするように構成されている。

イニシャライズ手段１６５Ｅには、イニシャライズ禁止
手段Ｆ６５Ｃが付設されており、イニシャライズ作動を
行なうと車両の走行上好ましくない場合に、イニシャラ
イズ手段１６５Ｅにイニシャライズ禁止信号を出力する
ように構成されている。

上述の構成により、エンジン連係イニシャライズ回避制
御部１６５は、第３０図のフローチャ＝１〜に沿いその
作動を行なう。

すなわち、エンジン回転数センサ１７　ａの検出信号が
エンジン作動検出手段］６５Ｂに入力され、エンジン回
転数情報が読み取られる（ステップ６５Ａ、）。

ついで、エンジン回転数Ｎｅがあらかじめ設定された所
定値以上であるかどうかが判断され（ステップ６５Ｂ）
、所定値以」−である場合には、エンジン４が作動中で
あるとの判断により、イニシャライズ禁止手段１６５Ｃ
からイニシャライズ手段［６５Ｅへ禁止信号が伝送され
る（ステップ６５Ｆ）。

また、エンジン回転数が所定値未満である場合には、ス
タータ作動検出手段１６５Ａによりスタータ２２が作動
中であるかが判断され（ステップ６５Ｃ，６５Ｄ）、ス
タータ２２が作動中である場合は、イニシャライズ禁止
手段１６５Ｃからイニシャライズ手段１６５Ｅへ禁止信
号が伝送される（ステップ６５Ｆ）。

一方、エンジン４が作動中でないと判断され（ステップ
６５ＢのＮｏルート）、スタータ２２が作動中でないと
判断された（ステップ６５ＤのＮｏルーＩ〜）場合には
、イニシャライズ禁止信号が伝送されず、イニシャライ
ズ手段１６５Ｅによるスロットルバルブ制御系１６５１
）のイニシャライズが行なわれる（ステップ６５Ｅ）。

なお、例えば運転席側のドアが開かれたあとに運転席へ
の着座があったことが検出されることという条件を付加
して、イニシャライズを実行しても良い。

これにより、エンジン作動中やスタータ作動中はイニシ
ャライズが行なわれず、１〜ライバがアクセルペダル１
５を操作していないのにエンジン回転数が大きく変動す
るというような現象が回避される。

なお、スタータ２２の作動による電圧低１；が小さくお
さえられて、スロッＩ・ルバルブ６を駆動するモータ７
やスコツ１〜ルバルブセンサ８およびＥＣＵ　ｉ　４の
作動か支障なく行なわれる車両については、スタータ作
動中にイニシャライズを行なわせるようにしてもよい。

この場合は、スタータ作動検出手段１６５Ａは不要とな
る。

このようにして、エンジンやスタータの所定の７フー７ 作動状態に対し、運転状態での速度制御部のイニシャラ
イズ作動が回避されるため、イニシャライズに起因する
各種制御の乱れを防止できる利点がある。

次に、Ｉ〜ランスミッション連連係ユニシャライス禁止
制御部１６４ついて説明すると、第３１図に示すように
、同制御部１６４には、アクセルペダル１５の操作量が
アクセルペダルポジションセンサ（Ａ．ＰＳ）１５Ａを
介して入力されるとともに，１〜ランスミツシヨン（Ａ
．／Ｔ）２０のシフ１〜位置がシフ１−位置検出センサ
２ＯＢを介し入力されるようになっている。

また、上記制御部１６４ば、スロットルバルブ制御系１
６４Ｃと、イニシャライズ手段１　６　４．　８と、イ
ニシャライズ禁止手段１６４Ａとをそなえて構成されて
おり、スロットルバルブ制御系１６４Ｃおよびイニシャ
ライズ手段１６４Ｂはそれぞれ前述のスロットルバルブ
制御系１６５Ｄおよびイニシャライズ手段１６５Ｅとほ
ぼ同様に構成されている。

＝７８− そして、イニシャライズ禁止手段１６４Ａはオートマチ
ックトランスミッション２０について、シフト位置検出
センサ２ＯＢの出力信号を受け、シフ１へ位置が、エン
ジン駆動力がトランスミッションから車軸へ伝達されな
いようなシフ１−位置としてのニュー１〜ラル位置また
はパーキング位置にある場合に、イニシャライズ手段１
６４Ｂに禁止信号を出力するように構成されている。

」二連の構成により、Ｉ・ランスミッション連係イニシ
ャライズ禁止制御部１６４は第３２図に示すフローチャ
ートに沿いその作動が行なわれる。

すなわち、シフ［・位置検出センサ２０Ｂにより１〜ラ
ンスミツシヨン２０のシフト位置が検出され（ステップ
６４．Ａ）、イニシャライズ禁止手段１６４、　Ａに伝
送される。

イニシャライズ禁止手段」−６４Ａては、シフｌ、位置
がＮにューＩ・ラル）または１）（パーキング）である
かどうかが判断され（ステップ６４．１３　）、Ｎ位置
でもＰ位置でもないときには、イニシャライズ手段１６
４Ｂにイニシャライズ禁止手段が出力される（ステップ
６４Ｄ）。

これにより、シフト位置がＮ位置でもＰ位置でもない場
合は、スコツ１ヘルバルブ制御系１６４ｃのイニシャラ
イズが禁止される。

一方、シフ１〜位置がＮ位置であるかまたはＰ位置であ
る場合には、禁止信号が出力されないため、イニシャラ
イズ手段１６４Ｂによるスロットルバルブ制御系１６４
Ｃのイニシャライズが行なわれる（ステップ６４Ｃ）。

なお、マニュアル１〜ランスミツシヨンの場合には、そ
のシフト位置がニュー１ヘラル位置にないときには、ス
ロットルバルブ制御系のイニシャライズが中止され、ニ
ュートラル位置になったときたけ、イニシャライズが実
行される。

このようにして、電源の瞬断等に起因する望ましくない
走行状態での速度制御装置のイニシャライズ作動が回避
されるため、イニシャライズに起因する各種制御の乱れ
を防止できるものである。

次いで、スコツ１−ルバルブセンサ故障時エア制御部］
６７について説明すると、第３３図に示すように、並列
的に設けられた２つの吸気路５Ａ。

５１０３は、それぞれスロッ１〜ルバルブ６八、６１３
が配設されているが、これらのスコツ１〜ルバルブ６Δ
、６Ｂはそれぞれ駆動モータ７Ａ、７Ｂにより開閉駆動
されるようになっており、駆動モータ７Ａ、７Ｂはスコ
ツ１ヘルバルブ駆動手段１６７Ｂにより制御されるよう
に構成されている。

なお、吸気路５Ａ、５Ｂの下流側は、ｖ６エンジンの各
バンクに接続されているが、吸気路５Ａ。

５　Ｂの下流側部分間には、連通弁６１が介装されてお
り、この連通弁６１を開くと、吸気路５Ａ。

５Ｂが相互に連通するようになっている。

ここで、連通弁６１は、スコツ１〜ルバルブ６Ａ。

６Ｂが正常な場合は閉していて、スロットルバルブ６Ａ
、６Ｂのいずれかが故障して全閉にされると、開くよう
になっている。

スロットルバルブ駆動手段１６７Ｂは、目標開度設定手
段」−６７Ａから出力されたＩ」標開度までスロッ１へ
ルバルブ６Ａ、６Ｂを開閉すべく駆動信号を出力するよ
うに構成されている。

なお、目標開度設定手段１６７Ａは他の制御部］−５１
〜１６８のうち目標スロットル開度を出力するもので構
成される。

そして、故障検出手段１６７Ｃとしてのコン１へローラ
が設けられており、モータ７Ａ、（７Ｂ）やスコツ１〜
ルポジシヨンセンサ８Δ（８Ｂ）の故障が、異常な出力
や所定時間以」二のｆＪＩ、力無変動等ｌ・こより検出
され、故障信号が変換手段］　６７　Ｅおよび故障時エ
ア制御手段１６７Ｄに出力されるようになっている。

故障時エア制御手段１６７Ｄには、スイッチ２３．２４
が付設されており、故障信号の受信時においてスイッチ
２３．２４の切り換えにより、スコツ１−ルバルブ６Ａ
、モータ７Ａが目標開度制御から目標エア制御に切り換
えられるように構成されている。

すなわち、変換手段１６７Ｅが、スロットル開度をエン
ジン１回転あたりの空気ＪＩＡ／Ｎに対応させるマツプ
をそなえており、変換手段１６７　Ｅにおいて目標スロ
ットル開度がエンジン回転数をパラメータとして１］標
空気量に変換されるように構成されている。

そして、エア制御手段Ｌ　６７　Ｄに、変換された目標
空気量が人力されるようになっており、この目標空気量
に向けて、モータ７Ａが駆動され、スロットルバルブ６
Ａが開閉されるように構成されている。

スコツ１〜ルバルブ６Ａの開閉は、吸入空気センサ３の
出力信号を用いてフィードバック制御されるように構成
されている。

なお、吸入空気センサとしてのエアフローセンサ３は、
吸気路５が吸気路部分５Ａと吸気路部分５Ｂとに分岐す
る前の上流側部分（例えばエアクリーナ内）に設けられ
ており、吸気路部分５Ａ。

５Ｂのいずれが使用不能になっても、吸入空気量を測定
できるようになっている。

」−述の構成により、スロットルバルブセンサ故障時エ
ア制御部１６７は、第３４図に示すフローチャートに沿
い、その作動を行なう。

すなわち、スロットルバルブセンサ８Ａ、８Ｂのいずれ
か一方が故障した場合は、故障していない他方のセンサ
８Ａ　（８Ｂ）により、スロットルバルブ６Ａ、６Ｂの
両方を同一量駆動するか、−方だけのスロットルバルブ
６Ａ　（６Ｂ）を駆動するかの制御が行なわれる。

ぞして、故障検出手段１６７Ｃにおいてスロットルバル
ブセンサ８Ａ、８Ｂの両方の故障が検出される（ステッ
プ６７Ａ）と、片側のスロットルバルブ６Ｂを駆動する
モータ７Ｂへの電流が１１も切られ、スロッ１へルバル
ブ６Ｂは同バルブに付設されたリターンスプリングによ
り全開駆動さ九る（ステップ６７Ｂ）。

次いで、故障検出手段１６７Ｃから変換手段１６７Ｅお
よび故障時エア制御手段１６７Ｄへの故障信号の出力に
より、スイッチ２３．２４が切り換えられ、スロットル
バルブ６Ａの制御系が、変換手段１６７Ｅおよび故障時
エア制御手段１６７Ｄを経由する系統に切り換えられる
（ステップ６７ｃ）。

そして、変換手段１６７Ｅにおいて、スロットル目標開
度が、エンジン回転数センサ１．７　ａで検出されたエ
ンジン回転数Ｎｅをパラメータとしてエンジン１回転当
たりの目標空気量Ａ／Ｎに変換される（ステップ６７Ｄ
）。

エア制御手段１６７Ｄでは、吸入空気センサ（エアフロ
ーセンサ）３の検出した実測空気量と目標空気量との偏
差に応じたフィードバック制御が行なわれ、モータ７Ａ
の所要量駆動により、目標空気量へ向けてのスロットル
バルブ６Ａの駆動が行なわれる（ステップ６７Ｅ）。

この場合は、連通弁６１を開いておく。これにより、ス
ロットルバルブ６Ｂが全開でも、スロットルバルブ６Ａ
、連通弁６１を介して他のバンクへも吸気を供給するこ
とができる。

なお、」ユ述の制御手段に代えて、次のような制御を行
なわせるようにしてもよい。

すなわち、スコツ１−ルバルブセンサ８Ａ、８Ｂ両者の
故障時には、まずスロットルバルブ６Ａ。

６Ｂを全開駆動する。そして、上述と同様のエア制御手
段１６７　Ｉ）への切り換えを行ない、その後に目標空
気量を達成すべく、モータ７Ａとモータ７Ｂとを同一量
駆動して、スロットルバルブ６Δ。

６Ｂを同−量開かせるようにする。

そして、エアフローセンサ３の実測空気量情報を用いる
ことによりスロットルバルブ６Δ、６Ｂの空気量フィー
ドバック制御を行なう。

この場合は、連通弁６１は閉じたままでよい。

このような制御手段によっても、スロットルバルブセン
サ故障時の補償を前述の手段とほぼ同様に行なわせるこ
とができる。

このようにして、スロットルバルブセンサ８Ａ。

８Ｂがすべて故障した場合であっても、スロットルバル
ブ６Ａ、、６Ｂの制御を的確に続行できるものである。

次に、出力トルク調整式回転数制御部１５９について説
明すると、第１，３９図に示すように、エンジンの回転
数制御（特にアイドル運転時）を行なうべく、目標回転
数を設定する目標回転数設定手段３−５９　Ａが設けら
れている。

一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段
としてのエンジン回転数センサ１７ａが設けられている
。

そして、エンジン回転数センサ］、　７　ａの出力およ
びＩ」標目転数設定手段１５９Ａの出力は、減算器で構
成された回転数偏差検出手段１５９Ｂに人力されるよう
になっており、同手段１５９Ｂの出力はエンジン出力ト
ルク算出部１５９Ｃに人力されるようになっている。

エンジン出力トルク算出部１５９Ｃは、１」標目転数を
達成するために必要な出力トルクが算出されるように構
成されており、回転数偏差ΔＮｅを解消するための修正
トルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例、積分、微分要
素から求める；ＰＩＤによる）と、エアコン負荷、ヘッ
ドライ１〜負荷。

Ａ、Ｔ（オーｌ−マチックトランスミッション）負荷お
よびその他のパワーステアリング等による負荷が加算さ
れうるように構成されている。

なお、エアコン負荷、ヘッドライ１〜負荷、ＡＴ負負荷
よびその他の負荷はあらかじめそれぞれの所要１ヘルク
がＲＯＭに記憶されており、それぞれの作動スイッチ２
５，２６，２７．２８のいずれかまたは全部がオン作動
されると、オン作動した負荷の所要トルクが読み出され
加算され、作動中の全所要トルクが回転数偏差解消用の
修正１〜ルグとともに目標エンジン出力トルクとして出
力されるようになっている。

そして、Ａ／Ｎ変換部１．５９１）がエンジン１−ルク
とＡ／Ｎとの対応特性のマツプをそなえて設けられてお
り、上記の目標エンジン出力トルクが人力され、これに
対応する目標Ａ／Ｎが出力されるようになっている。

目標Ａ、／Ｎは、フィードバック制御部１５９Ｅに入力
されるように構成されており、フィードバック制御部１
５９Ｅは、エアフローセンサ３の出力により実測算出さ
れる計測Ａ／Ｎをフィードバックし、目標Ａ／Ｎと計測
Ａ、　／　Ｎとの偏差をＰＩＤ制御により解消させるよ
うにして、目標Ａ／Ｎへ向けた制御が行なわれるように
なっている。

上述の構成により、出力トルク調整式回転数制御部１５
９は、第４０図に示すフローチャートに沿い、その作動
が行なわれる。

すなわち、回転数偏差検出手段１５９Ｂにおいて、目標
回転数設定手段１５９Ａにより設定された目標回転数と
、回転数検出手段１７ａにより検出されたエンジン回転
数Ｎｅとの偏差ΔＮｅが算出される（ステップ５９Ａ）
。

次いで１回転数偏差ΔＮｅに基づき修正トルクΔＴｅが
演算される（ステップ５９Ｂ）。

そして、エンジン出力Ｉ・ルク算出部１５９Ｃにおいて
、修正用トルクΔＴｅに、エアコン、ヘットライト、オ
ーＩ〜マチックトランスミッション等の負荷駆動トルク
がＲＯＭから読み出されて加算される。これにより目標
トルクが算出されたこととなる（ステップ５９Ｃ）。

この目標トルクがＡ／Ｎ変換部１５９Ｄにおいて目標Ａ
／Ｎに換算され出力される（ステップ５９Ｄ）。

なお、この換算に際しては、Ａ、　／　Ｎとエンジン出
力トルクとのマツプから求められるが、次のような一次
式 ％式％ そして、目標Ａ、　／　Ｎと実測算出された削測Ａ／Ｎ
との偏差ΔＡ／Ｎが求めら九（ステップ５９　ト：　）
で、このΔＡ／Ｎに応じたスロットルバルブ鄭動モータ
７の制御が行なわれる（ステップ５９Ｆ）。

このように、本構造は、第３８図（ａ）に示すごとく、
目標回転に対する速度変動をバイパス通路１２３ａに設
けたアイドル制御バルブ１−２３の開度にフィードバッ
クする手段ではなく、第３８図（ｂ）に示すように、吸
入空気量を直接制御する手段を用いるため１口径の大き
いスロットルバルブ６であっても、空気通路開口面積と
、スロットルバルブ６のアクチュエータの駆動との非線
形性による影響を受けることがなく、口径の大きいスロ
ットルバルブ６を回転数制御の手段として採用すること
ができるようになる。

また、吸入空気量のフィー１くバック制御をマイナルー
プに含ませることができるようになり、空気吸入系の応
答を改善でき、回転数制御の応答竹’９０− や安定性を向−１ニさせうる。

さらに、吸入空気量を計測しているため、スロットルバ
ルブ６のアクチュエータにおける故障の発見を容易に行
なえるものである。

次に、点火角・スロノ１ヘル併用式回転数制御部１６０
について説明すると、第３５図に示すように、エンジン
の回転数制御（特にアイドル運転時）を行なうべく、目
標エンジン回転数を設定する目標回転数設定手段１６０
Ａが設けられている。

一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段
としての回転数センサ１７ａが設けられている。

そして、回転数センサ１７　ａの出力および目標回転数
設定手段１６０　Ａの出力は、減算器で構成された回転
数偏差検出手段１．６０　Ｂに入力されるようになって
おり、同手段１６０Ｂの出力はエンジン出力トルク算出
部１６０Ｃに入力されるようになっている。

エンジン出力トルク算出部１６０Ｃは、目標回転数を達
成するために必要な出力トルクが算出されるように構成
されており、回転数偏差ΔＮｅを解消するための修正ト
ルク（こ汎は回転数偏差ΔＮｅの比例、積分、微分要素
から求める；　Ｐ　丁１．）による）がコントローラ１
６０ｃ、により算出され、この算出値に、エアコン負荷
、ヘラ１ヘライト負荷、オートマチック１〜ランスミッ
ション（Ａ　ｉ”　）負荷およびその他のパワーステア
リング等による負荷が加算されるように構成されている
。

なお、エアコン負荷、ヘッドライト負荷、オーＩ〜マチ
ックトランスミッション負荷およびその他の負荷は、あ
らかしめそれぞれの所要１ヘルクがＲＯＭに記憶されて
おり、それぞれの作動スイッチ２５．２６，２７．２８
のいずれかまたは全部がオン作動されると、オン作動し
た負荷の所要トルクが読み出されて加算され、作動中の
全所要トルクが、回転数偏差解消のための修正トルクと
ともに目標エンジン出力トルクとして出力されるように
なっている。

そして、バルブ開度変換部１６０Ｄがエンジン１ヘルク
とスロットル開度との対応特性のマツプ１９ｌ− ６０Ｄ□をそなえて設けられており、上記の目標エンジ
ン出力１−ルクが入力されて、これに対応する目標スロ
ワ１ヘル開度が算出されるようになっている。

目標スロットル開度は、実現可能開度設定手段１６０Ｄ
２に入力されるように構成されており、同手段１．６０
Ｄ２では、スロワ１〜ルバルブ６における実現可能な開
度が目標スロットル開度に対応して決定され、出力され
るように構成されている。

すなわち、スロットルバルブ６およびその駆動を行なう
モータ７は、全閉から全開にわたる広い範囲の制御を効
率良く行なうため、所定の分解能をそなえている。

そして、この分解能特性は、第３７図に破線で示すよう
に開度全域にわたるなめらかな特性をそなえさせること
が理想であるが、中間的な開度で充分な分解能をもつ、
はぼなめらかな特性を持たせるようにしても、開度の小
さい領域では同図に実線で示す階段状の特性となり、実
現可能なスロットル開度は限定される。

そこで、目標スロットル開度を要求開度とし、この要求
開度に対する可能スロットル開度がマツプとして記憶さ
れており、このマツプにより決定された実現可能スロッ
トル開度が出力されるようになっている。

すなわち、入力された目標スロツＩ・ル開度より開側で
、目標スロットル開度に最も近い実線で示された特性の
実現可能なスロットル開度が実現可能スロットル開度と
して決定されるようになっている。

そして、この実現可能スロットル開度は、スロットルバ
ルブ制御部１６０Ｅに入力され、駆動モータ７を介しス
ロットルバルブ６が実現可能スロットル開度に調整され
るようになっている。

ところで、バルブ開度変換部１６０Ｄには調整手段１６
０Ｆが連係されており、調整手段１−６０Ｆは、スロッ
トル開度をＡ、　／　Ｎに変換するマツプ部１．６０Ｆ
、と、サージタンクによる遅れ等を考慮した遅れ要素１
６０Ｆ７と、エンジントルクと点火角との対応特性のマ
ツプ部１６０ＦＪとをそなえている。

マツプ部１６０Ｆ１には、実現可能スコツ１〜ル開度と
エンジン回転数Ｎ’　ｅとが入力されるようになってお
り、実現可能スロットル開度がマツプによりエンジン回
転数Ｎｅをパラメータとして実現開度対応Ａ／Ｎに変換
されるようになっている。

さらに、遅れ要素部１−６０Ｆ２には、実際のエンジン
作動タイミングに同期させるべく目標出力１−ルクおよ
び実現開度対応Ａ、　／　Ｎの出力タイミングを遅延さ
せる機能がそなえられている。

そして、点火角決定手段１６０Ｆ、には、［］標出出力
・ルクと点火角との対応関係がＡ、／Ｎをパラメータど
したマツプの状態で装備されており、目標出力１−ルタ
と実現開度対応Ａ／Ｎから目標点火角が決定され出力さ
れるようになっている。

目標点火角は、点火角調整手段１６０Ｇに入力されるよ
うになっており、所要の点火角リタード制御を行ないう
るように構成されている。

」二連の構成により、点火角・スロットル併用式回転数
制御部１６０は、第３６図に示すフローチャー１−に沿
い作動を行なう。

すなわち、回転数偏差検出手段１６０Ｂにおいて、目標
回転数設定手段１６０Ａにおいて設定された目標回転数
と、回転数検出手段１７ａから出力された実測のエンジ
ン回転数Ｎｅとの偏差が算出される（ステップ６０Δ）
。

そして、算出された速度偏差を解消すへく、Ｉ〕ＩＤ制
御における制御量としてのトルク修正量がエンジン出力
トルク算出部１６０Ｇ、において算出される（ステップ
６０Ｂ）。

ついで、エンジン出力トルク算出部１６０Ｃでは、エア
コン負荷トルク、ヘットライ１〜負荷トルク、ＡＴ負荷
トルクおよびその他の負荷トルクのうちＯＮ作動された
スイッチ２５，２６，２７゜２８に対応する所要トルク
が更に加算され、１」探出力１−ルクが算出される（ス
テップ６０Ｃ）。

そし・て、目標出力トルクがバルブ開度変換部１６０１
）においてマツプ部１６０Ｄ１により目標スロットル開
度に変換される（ステップ６０Ｄ）。

なお、この変換に際し、エンジン回転数をバラ−り５− メータとしたマツプ特性のいずれかを、実測されたエン
ジン回転数Ｎｅにより選択して、変換が行なわれる。

算出された目標スコツ１〜ル開度は、実現可能開度設定
手段１６０Ｄ２において、目標スロットル開度より開側
で目標スロッＩ−ル開度に最も近い実現可能スコツ１〜
ル開度に変換される（ステップ６０Ｅ）。

実現可能スコツ１〜ル開度は、スロワ１〜ルバルブ制御
部１６０Ｆに入力されて、同制御部１６０Ｅではスロッ
１−ルバルブ６の実現可能スロットル開度への駆動が行
なわれる（ステップ６０Ｈ）。

一方、実現可能スロットル開度は、調整手段］−６０Ｆ
におけるマツプ部１６０Ｆ□において、１回転当りの空
気量（Ａ／Ｎ）に変換される（ステップ６０Ｆ）。

そして、この空気量（Ａ、　／　Ｎ　）とエンジン出力
トルク算出部１６０Ｃからの目標エンジン１−ルクとに
より点火角制御が行なわれるが、実際のエンジンプロセ
スに同期させるため、遅れ要素部１６−　Ｑｔ５− ○Ｆ２によりサージタンクを空気が満たす遅れと吸気工
程の遅れとを対応させて、点火角決定手段１．６０Ｆ３
への目標エンジン１〜ルりおよびＡ、　／　Ｎの出力の
遅延が行なわれる（ステップ６０Ｇ）。

遅延されて点火角決定手段］６０Ｉパ３へ入力された目
標エンジントルクおよび実現開度対応Ａ／Ｎと同手段１
６０Ｆ３にそなえられたマツプとにより遅延されたリタ
ード点火角が決定され（ステップ６０■）、点火角調整
手段１６０Ｇに人力される。

点火角調整手段］−６０Ｇでは、エンジン４の点火角を
決定された点火角にリタードさせる点火角制御が行なわ
れ（ステップ６０Ｊ）、スロッＩ〜ル開度を要求スロワ
１〜ル開度より開側の可能スロットル開度に制御したた
めに生じる予定の、エンジン出力トルクの超過分が、点
火角リター１へにより解消され、エンジン出力１−ルク
の微調整が行なわれる。

なお、第３６図の■、■間は実測値を使っても良い。

また、目標スロツＩ・ル開度は、マツプ１−６０　Ｄの
目標スロットル開度をそのまま使用することもできる。

このようにしても制御効果に与える影響は少ない。

さらに、エンジン出力トルクの超過分を、点火角リター
ドで調整する代オ〕りに、空燃比をリーン化して調整す
るようにしても良い。この場合は、」二記点火角決定手
段に代えて、目標トルク、Ａ／Ｎ、エンジン回転数を受
け、目標１−ルクに対する空燃比（Ａ／Ｆ）の関係をマ
ツプとして有する空燃比決定手段登設け、この空燃比決
定手段の出力に基づいて空燃比をリーン化させるのであ
る。

このようにして、アイドル制御用の小径バルブを装備す
ることなく、分解能の粗いスロットルバルブを用いても
、確実な回転数制御を行なうことができ、その結果、ア
イドル制御バルブ等の部品が不用となり、部品点数が減
少して、コストダウンがもたらされる。

次に、制御モード切換制御部］６３について説明すると
、第４．１　、４．２図に示すように、ます。

第１スロツトル目標開度算出手段（第］スロットル目標
開度設定手段）１．６３（、−１と第２スロントル目標
開度算出手段（第２スロツｌ−ル１」標開度設定手段）
１．６３（、−２とが設けられている。

ここで、第１スロツトル目標開度算出手段１６３Ｃ−１
−は、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａからの出
力信号および車両付のエンジン４または１〜ランスミツ
シヨン２０の作動状態を検出すへく複数のセンサ（例え
ばエアフローセンサ３゜エンジン回転数センサ１７ａ、
シフ１〜位置横位置ンサ２０Ｂ等）からなる作動状態検
出手段からの出力信号（処理手段１２２を経由してきて
いる）に基づき、スコツ１〜ルバルブ制御手段（スロッ
トルモータ駆動手段）１６３Ｄに、第１目標開度信号を
出力するもので、第２スロツ１ヘル目標開度算出手段１
．６３Ｃ−２は、アクセルペダルポジションセンサ１５
Ａからの出力信号に基づき、」二記スロツ１ヘルバルブ
制御手段（スロットルモータノミ手段）１．６３Ｄに、
第２目標開度信号（ダイレフ１〜モードのための信号）
を出力するものである。

＝９９− すなわち、第１スロツ１ヘル目標開度算出手段１６３Ｃ
−１からの第１目標開度信号に従う制御では、スロット
ルバルブ６はアクセルペダル１５の操作通りではなくエ
ンジントルクに対応して動き、第２スロツトルＩ］ＪＭ
開度算出手段１．６３　Ｃ−２からの第２［］標開度信
号に従う制御では、スコツ１〜ルバルブ６はアクセルペ
ダル１５の操作通りに動く。

従って、第１目標開度信号をエンジントルクモード目標
開度信号といい、このエンジントルクモード目標開度信
号に従う制御をエンジン）・ルク制御モードという。ま
た、第２目標開度信号をダイレクトモード目標開度信号
といい、このダイレフ１〜モード目標開度信号に従う制
御をダイレクト制御モードという。

また、上記作動状態検出手段における各種センサのうち
少なくとも１一つのセンサの故障を例えばセンサ検出信
号の所要時間以上の無変動や異常値の検出により検出す
る故障検出手段（各種センサ故障診断手段）ｉ−６３Ａ
が設けられており、更に−１，００− この故障検出手段１６３Ａから故障信号を受Ｃづると、
アクセルペダルポジションセンサ１５Δからの検出結果
のみに基づいて得られた第２スロツトル目標開度設定手
段１６３Ｃ−２からの第２目標開度信号をスロットルバ
ルブ制御手段Ｌ　６３１）へ出力させる切換制御手段（
スロットル制御モード選択手段）１６３Ｂが設けられて
いる。

」二連の構成により、制御モード切換制御部１６３は、
第４３図に示すフローチャー１へに沿い作動が行なわれ
る。

すなわち、各種センサの出力に対し、故障検出手段１６
３Ａが故障を検出しくステップ６３Ａ）、ついで、指定
したセンサ（例えば」二記のエアフローセンサ３．エン
ジン回転数センサ１７ａ、シフ１〜位置横位置ンサ２０
Ｂ等）の故障であるかどうかが判断され（ステップ６３
Ｂ）、エンジン１−ルクモードの制御を中止すべきかど
うかが判断される。

そして、判断がＮＯの場合は、エンジントルクモードの
目標開度が選択され（ステップ６３Ｃ）、この目標開度
を最終スロットル目標開度とするエンジン１−ルク制御
モードでのスロットル制御が行なわれる。

また、ステップ６３Ｂにおいて判断がＹｅｓの場合は、
エンジントルクモードの制御を続行すべきでない場合で
あるため、切換制御手段１６３Ｂによりダイレフ１−モ
ードのスロツ１〜ル目標開度が選択され（ステップ６３
１））、この開度な目標とする制御が行なわれる。これ
により、スロットルバルブ６はアクセルペダル５の踏込
量に対し、他のセンサからの出力信号に影響されない状
況で開閉作動を行ない、ワイヤリンク式のスロットル開
閉作動とほぼ同様の制御作動が行なわれる。

なお、上述の切換制御手段１６３Ｂにお〔づる切換の対
象となる故障は、エアフローセンサ、エンジン回転数検
出センサ、Ａ／Ｔシフト位置検出センサのいずれかに限
定してもよいし、アクセルペダルポジションセンサ」−
５Ａ以外の各センサを対象としてもよい。

このようにして、エンジン（・ルクモード制御に使用さ
れる各種センサのいずれかが故障した場合であっても、
アクセルペダル］−５の操作による走行が確実に行なわ
れるため、車両の操作性が悪化したり、制御中止による
急停車を招来したりすることがない。

また、ソフトウェアのみの対応により装備できるため、
ロス１ヘアツブなしに」二記の効果を得ることができる
。

次に、スロツ１〜ル閉強制機構ユ６８のスロツ］・ルバ
ルブ閉強制手段１６８Ａについて説明すると、第４４〜
４６図に示すように、スロットルバルブ６のスロットル
軸６ａに扇状部材（遊嵌レバ一部材）６ｂが遊嵌枢着さ
れており、この扇状部材６ｂがリンク機構を構成する索
６Ｇを介しブレーキペダル２１に連係接続されている。

扇状部材６ｂには、その弧状外周に凹溝６ｄが形成され
ており、索６Ｃは、凹溝６ｄに沿い延在するとともに、
その先端を扇状部材６ｂの端部に形成された孔６ｅに係
止されている。

また、スロットル軸６ａには、スｈ　ツバ（固定−１，
０３− レバ一部材）６ｆが固着されており、ストッパ６ｆは扇
状部材６ｂの回動に伴い所要の位置（スロットルバルブ
の全開位置）まで一体となって回動されるようになって
いる。

なお、スルフ１−ルバルブ６は、付設されたモータ７に
より所要の制御に対応して駆動されるように構成されて
いる。

すなわち、スロットルバルブ閉強制手段１６８Ａが、ス
ロツ］・ルバルブ６の回転軸６ａに遊嵌されブレーキペ
ダル２］の制動動作に連動して回転作動する遊嵌レバ一
部材としての扇状部材６ｂと、スロットルバルブ６０回
転軸６ａに固定された固定レバ一部材ととしてのストッ
パ６ｆをそなえて構成され、回転作動してくる扇状部＋
Ｊ’　６　ｂにス１−ツバ６ｆが係合してスロットルバ
ルブ６を強制的に閉駆動すべく構成されている。

上述の構成により、スロットルバルブ６は通常モータ７
の駆動に伴い所要の開閉作動を行なう。

これにより、ストッパ６ｆは第、４６図（ａ）［第４５
図のＺ矢視図コに示す全開位置と第４６図−１，０４− （Ｉ〕）に示す全開位置との間をスロットルバルブ６の
作動しこ伴い駆動される。

そして、ブレーキペダル２１が所要以−］二踏み込まれ
ると、索６ｃが間引されるため扇状部材６１）が索６ｃ
を介し駆動され、第４６図（（３）に示す状態に達する
。

このときスＩ〜ツバ６ｆも同時に駆動されるため、スロ
ットルバルブ６は全開状態となる。

このようにして、各制御手段の故障時における場合等、
スコツ１−ルバルブ６を閉作動させたい場合、ブレーキ
ペダル２１を所要量踏み込むことによりスロットルバル
ブ６を全閉状態にすることができる。

なお、ブレーキペダルを軽く踏んだときは作動せず強く
踏んだときに始めてスロットル開度を全開にするよう、
扇状部材６ｂとストッパ６ｆとの関係を設定しておく。

また、通常、スロットルバルブ６が正常に制御されてい
る場合は、第４６図（ａ）、（ｂ）に示すような状態で
、スロットルバルブの開閉作動が支障なく行なわれる。

なお、上述の構造では、ブレーキペダル２１に連携する
素６（ｚを介しスロットルバルブ６が強制的に閉駆動さ
れるが、その代わりにブレーキ操作に伴って発生するフ
レーキ油圧変化や吸気負圧変化を用いる駆動手段により
スロワ１〜ルバルブ６を閉駆動させるようにしてもよい
。

このような手段により閉駆動を行なうが、いずれの場合
も電気的な制御手段を介しての閉駆動ではなく１機械的
な駆動を強制的に行なわせるため、電気的な制御装置の
補完が確実に行なわれる。

このようにして１通常は、スロットルバルブ６の作動を
拘束しないため、Ｄ　Ｂ　Ｗ式制御の機能を制限するこ
とがない。また、故障などの異常発生時には、ブレーキ
ペダルを踏み込むことにより、スロットルバルブが強制
的に閉駆動され、自動車は安全に停止することができる
。さらに、電気的な作動を伴わない単純な機構であるた
め、信頼性が向上するとともに低コストで装備すること
ができる。

なお、本実施例では、ｖ６エンジンの２つのバンクに通
じる各吸気路に、モータによって開閉駆動されるスロッ
トルバルブをそれぞれ設けたものについてであったが、
直列エンジンの単一吸気路に、モータによって開閉駆動
されるスロットルバルブ髪１つ設けたものにも、本発明
を適用できることはいうまでもない。そして、屯−吸気
路に、１つのスロットルバルブを設ける場合は、スロッ
トルバルブセンサ故障時エア制御部１６７を設ける必要
はない。また、単一吸気路に、１つのスコツ１ヘルバル
ブを設ける場合の例を図面を用いて説明すると、前述の
実施例と同様になるので、その説明は省略する。

「発明の効果コ 以」二詳述したように、本発明の出力１−ルク調整式回
転数制御部付Ｄ　Ｂ　Ｗ式車両によれば、運転者のアク
セル操作によらずエンジンの出力制御が可能なりＢＷ式
車両において、−Ｆ記エンジンの１１標回転数を設定す
る目標回転数設定手段と、上記エンジンの出力を制御し
一］；記エンジンの目標回転数−１，０７− を得る回転数制御部とをそなえ、同回転数制御部が、エ
ンジン回転数を検出する回転数検出手段と、同回転数検
出手段からの検出信号と上記目標回転数とから修正すべ
き回転数偏差を検出する偏差検出手段と、修正すべき回
転数偏差に対応した目標エンジン出力１ヘルクを算出す
る出力トルク算出部と、同出力トルク算出部の出力値を
エンジンの１回転当たりの空気量に変換する空気量換算
部と、同空気量換算部の出力を目標空気量としてフィー
ドバック制御する制御部とをそなえて構成されるという
簡素な構成で、次のような効果ないし利点が得られる。

■本発明の構造は、吸気路の開口面積をスロワ１〜ルバ
ルブの開閉角度により制御する手段ではなく、吸入空気
量を直接制御するため１口径の大きいスロットルバルブ
であっても、空気通路間１０面積と、スロットルバルブ
のアクチュエータの駆動との非線形性による影響に受け
ることがなく、口径の大きいスロットルバルブを回転数
制御の手段どして採用することができるようになる。

−１，０８− ■吸入空気量のフィードバック制御をマイナループに含
ませることができるようになり、空気吸入系の応答を改
善でき、回転数制御の応答性や安定性を向上させうる。

■吸入空気量を計測しているため、スロットルバルブの
アクチュエータにおける故障の発見な容易に行なえる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４６図は本発明の一実施例を示すもので、第１図
はその要部構成を示す模式的ブロック図、第２図（ａ）
はその制御系の要部構成を示す模式図、第２図（ｂ）は
その制御系の概略構成を示すフロック図、第３図はその
目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図であり、
第４，５図はその走行負荷分補償式制御部を示すもので
、第４図はそのブロック図、第５図（ａ）　、（ｂ）、
（ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャートであり
、第６〜８図はその出力トルク変化制限式速度制御部を
示すもので、第６図はそのブロック図、第７図はそのフ
ローチャート、第８図（ａ）、（）））。 −１，１０− （ｃ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第９，
１０図はそのトランスミッション制御部を示すもので、
第９図（ａ）はその模式的構成図。 第９図（１））はその作動を示すフローチャート、第１
０図（ａ）、（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフで
あり、第１１〜１３図はそのアクセルペダル併用式速度
制御部を示すもので、第１１図はその模式的ブロック図
、第１２図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）はいずれもその作動
を示すフローチャー１へ、第１３図（ａ）、（ｂ）はい
ずれもその作動を示すグラフであり、第１４〜１６図は
その加速ショック回避制御部を示すもので、第１−７４
図はその概略構成を示す模式図、第１５図はその作動を
示すフローチャー１〜、第１−６図（ａ）、（ｂ）はい
ずれもその特性を示ずグラフであり、第１７〜１９図は
その車両走行状態連係モード切換制御部を示すもので、
第１７図はその概略構成図、第１８図はその作動を示す
フローチャート、第１９図（ａ）、（ｂ）はいずれもそ
の特性を示すグラフであり、第２０〜２２図はそのアク
セルペダル連係モー１〜切換制御部を示すもので、第２
０図はその概略構成図、第２１図（ａ）、（ｂ）はいず
オしもその特性を示すグラフ、第２２図はその作動に示
すフローチャートであり、第２３〜２５図はその車体速
検出補償制御部を示すもので、第２３図はその概略構成
図、第２４図はその作動を示すフローチャート、第２５
図はその特性を示すグラフであり、第２６．２’７図は
そのアクセルペダルポジションセンサ故障時加速制御部
を示すもので、第２６図はその概略構成図、第２７図は
その作動を示すフローチャートであり、第２８図（ａ）
。 （ｂ）はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時ブ
レーキスイッチ連係制御部を示すもので、第２８図（８
）はその概略構成図、第２８図（１））はその作動を示
すフローチャートであり、第２９゜３０図はそのエンジ
ン連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、第２９
図はその概略構成図、第３０図はその作動髪示すフロー
チャーＩ・であり、第３１．．３２図はその（−ランス
ミッション連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので
、第３１図−１，１，１，− はその概略構成図、第３２図はその作動を示すフローチ
ャー１・であり、第３３．３４図はそのスロットルバル
ブセンサ故障時エア制御部を示すもので、第３３図はそ
の概略構成図、第３４図はその作動を示すフローチャー
１・であり、第３５〜：３７図はその点火角・スロット
ル併用式回転数制御部を示すもので、第３５図はその概
略構成図、第３６図はその作動を示すフローチャーＩ〜
、第３７図はその特性を示すグラフであり、第３８〜４
０図はその出力トルク調整式回転数制御部を示すもので
、第３８図（ａ）、（ｂ）はそれぞれスコツ１−ルバル
ブ配設位置を説明するための模式的構成図、第３９図は
その概略構成ブロック図、第４０図はその作動を示すフ
ローチャートであり、第４１〜４３図はその制御モード
切換制御部を示すもので、第４１図はその概略構成図、
第４２図はその詳細構成を示すブロック図、第４３図は
その作動を示すフローチャー１・、第４４〜４６図はそ
のスロットル閉強制機構を示すもので、第４４図はその
概略構成図、第４５図はその模式的斜視図、第４６図（
ａ）、（ｂ）、（Ｑ）はそれぞれその作動を示す模式図
である。 ■−エアクリーナ、２・−エレメント、３＝−・エアフ
ローセンサ、４−エンジン本体、５，５Δ、５Ｂ−・吸
気路、５ａ・・−サージタンク、６．６Ａ、６Ｂ−スロ
ットルバルブ、７，７Ａ、７Ｂ−モータ、８−スロット
ル開度センサ、９、−１−ルクコンバータ、１０・・シ
ャフト、１１・−トランスミッション部、１２−、ｌｌ
Ｋ動軸、１３−車輪、１３　ａ　−１，３ｄ−車輪速セ
ンサ、１４・・・エンジン制御用コンピュータ（Ｅ　Ｃ
Ｕ）　、　　１７　ａ−エンジン回転数センサ、２ＯＡ
−・・出力軸回転数センサ、２０　Ｂ−シフ１〜位置上
位置、２１−ブレーキペダル、２　］、　Ａ−・ブレー
キスイッチ、２２−スタータ、２２　Ａ−イグニッショ
ンスイッチ、２３〜２８−スイッチ、４」−・セラ１−
スイッチ、４２−時間管理ロシック、４３−スイッチ、
４４−ホールド回路、４５−リミッタ、４６−積分部、
４７・・・メモリ、４８−スイッチ、４９・−レジュー
ムスイッチ、６１−・・連通ブ？、１０１−Ｐ　Ｉ制御
部、１．０２　　リミッタ、１−２１・・・操舵角セン
サ、］２３−・・アイドル制御バルブ、１２３　ａ−−
・バイパス通路、１−５１−走行負荷分補償式速度制御
部、１．５　］、　Ａ、−・目標車速設定手段、１５１
、　Ｂ−一車速偏差検出手段、１．５１　Ｃ−・−「Ｉ
標軸トルク算出手段、］５１Ｄ・・・目標軸トルク実現
手段（エンジン出力調整手段）、１５１Ｅ−・ノミ軸ｌ
ヘルク検出手段、］５４Ｆ−・−車速検出手段、１５２
・・・・出力トルク変化制限式速度制御部、１５２Ａ−
許容１−ルク変化設定手段、１５２Ｂ・・−変換手段、
１５２Ｇ−・−スロットルバルブ開閉制限手段、１−５
３・・・アクセルペダル併用式速度制御部、１５３Ａ−
・−加速要求出力検出手段、」−５３Ｂ　、−コントロ
ーラ、］５３Ｃ・−・目標エンジン出力実現手段、］−
５３Ｄ−・−目標制御エンジン出力設定手段、１５４−
トランスミッション制御部、１５４．　Ａ−出力１ヘル
ク余裕度検出手段、］、　５４．　Ｂ−１−ランスミッ
ション制御手段、１５６−車両走行状態連係モート切換
制御部、１５６Ａ−・モード切換手段、１５６Ｂ・・・
走行状態検知手段、１．５６　Ｃ−スロワＩ・ルバルブ
制御手段、］−］５７−アクセルペダル連係モーへ切換
制御部、１５７Ａ−・・エンジン能力要求度検出手段、
１．５７　Ｂ−モード切換手段、］、、　５７　Ｃ−ス
ロットルバルブ制御手段、］−５８−加速ショック回避
制御部、１５８Δ−・加速要求検出手段、１５８Ｂ−加
速制限部、１５８Ｃ・・・制御手段、］５８Ｄ−条件決
定手段、１．５９−出力トルク調整式回転数制御部、１
．５９　Ａ　−目標回転数設定手段、１５９　Ｂ−−一
回転数偏差検出手段、１５９Ｃ・−エンジン出力トルク
算出部、１５９Ｄ−・−Ａ／Ｎ変換部、１５９Ｅ・・−
フィードバック制御部、１６０−点火角・スルットル併
用式回転数制御部、１６０　Ａ−目標回転数設定手段、
１６０Ｂ−・−回転数偏差検出手段、１．６０　Ｃ−エ
ンジン出力トルク算出部、］−６０Ｄ・・・Ａ、　／　
Ｎ変換部、１６０Ｅ・−スロットルバルブ制御部、１６
０　Ｆ−調整手段、１．６０　Ｇ−点火角調整、１６１
−Ａ、　Ｐ　Ｓ故障時ブレーキスイッチ連係制御部、１
．６１Ａ−・減速要求検出手段、１６　］、　Ｂ−・減
速要求時制御部、１６１Ｃ・−加速制御装置、１．６２
−Ａ、　Ｐ　Ｓ故障時加速制御部、１６２Δ−故障検出
手段、１６２　Ｂ−加速制御装置、１−１．１５− ６２Ｃ−・−故障時制御部、１６２Ｄ・・・制御手段、
１６３−制御モード切換制御部、］６３Ａ・・・故障検
出手段、１６３Ｂ−・・切換制御手段、１．６３　Ｃ−
１−第１スロツトル目標開度設定手段、１．６３　Ｃ−
２−第２スロツ１〜ル目標開度設定手段、１６３Ｄ−・
−制御手段、１６４−１−ランスミッション連係イニシ
ャライズ禁止制御部、１．６４　Ａ−イニシャライズ禁
止手段、］、　６４．　Ｂ−・イニシャライズ手段、１
６４、　Ｃ−スロットルバルブ制御系、］−］６・−エ
ンジン連係イニシャライズ禁止制御部、１．６５　Ａ−
・・・スタータ作動検出手段、１６５Ｂ・−エンジン作
動検出手段、１６５Ｇ−・イニシャライズ禁止手段、１
６５　Ｉ）・・−スロワ［・ルバルブ制御系、］、、　
６５　Ｅ　−・イニシャライズ手段、１６６・・・車体
速検出補償制御部、１６６八−故障検出手段、１６６　
Ｂ　、−補償制御手段、１６６　Ｃ・−走行制御装置、
１６７−スロワドルバルブセンサ故障時エア制御部、１
６７Ａ・・−目標開度設定手段、１６７Ｂ−スロッ１〜
ルバルブ駆動手段、１６７　Ｇ・−・故障検出手段、ｊ
、６７Ｄ・−故障時エア制御手段、］、　６７　Ｅ　−
変換手段、−］１Ｇ　− １６８−・−スコツ１〜ル閉強制機構、１６８Ａ−・−
スロッＩ〜ルバルブ閉強制手段、Ｓ　１−・微分部、］
２−演算部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可
   能なドライブバイワイヤ式車両において、上記エンジン
   の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、上記エ
   ンジンの出力を制御し上記エンジンの目標回転数を得る
   回転数制御部とをそなえ、同回転数制御部が、エンジン
   回転数を検出する回転数検出手段と、同回転数検出手段
   からの検出信号と上記目標回転数とから修正すべき回転
   数偏差を検出する偏差検出手段と、修正すべき回転数偏
   差に対応した目標エンジン出力トルクを算出する出力ト
   ルク算出部と、同出力トルク算出部の出力値をエンジン
   の１回転当たりの空気量に変換する空気量換算部と、同
   空気量換算部の出力を目標空気量としてフィードバック
   制御する制御部とをそなえて構成されたことを特徴とす
   る、出力トルク調整式回転数制御部付ドライブバイワイ
   ヤ式車両。