JPH04203315A

JPH04203315A - インタークーラ取付構造

Info

Publication number: JPH04203315A
Application number: JP33475090A
Authority: JP
Inventors: Yukio Arakawa; 幸雄荒川; Yoshihiro Nakagawa; 善弘中川; Koichi Hatamura; 耕一畑村; Yoshihiro Konno; 今野　良洋
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-29
Filing date: 1990-11-29
Publication date: 1992-07-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はインタークーラを備えるエンジンのその取付構
造に関する。

（従来の技術）従来、エンジンにインタークーラを備えるものとして、
例えば特開平１−２４０７３４号公報に開示されるよう
に、エンジンのクランク軸方向の前側にインタークーラ
を配置し、このインタークーラをエンジン本体側で支持
するようにしたものは知られている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、インタークーラを備えるエンジンでは、イン
タークーラをエンジン本体側で支持する場合と車体側で
支持する場合とがあり、更に、エンジン本体側で支持す
る場合にはインタークーラをエンジン上部に配置するも
のと、上記公報記載のようにエンジンの前方等に配置す
るものとがある。そして、上記インタークーラをエンジ
ン本体側で支持する場合のうち、エンジン上部にインタ
ークーラを配置するものでは振動面では有利となるがエ
ンジン全高が高くなるという問題がある。

また、エンジンの前方等にインタークーラを配置するも
のでは、インタークーラはエンジン本体からオーバーハ
ングしかつインタークーラ自身の重量も大きいことから
エンジン振動に対して不利になるという問題がある。一
方、インタークーラを車体側で支持する場合では、エン
ジンとインタークーラとで振動系が異なるので、エンジ
ン側の吸気通路とインタークーラの吸気出入口との接合
部にフレキシブルなパイプを使用することになり、その
部分から吸気音が放射され特に機械式過給機を備えるも
のではその吸気音が問題となる。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、インタークーラを備えるエンジ
ンのインタークーラの配置及びその支持を適切に行うこ
とによって、エンジンルーム内空間を有効に利用しつつ
エンジン振動に対するインタークーラの信頼性を向上さ
せることにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明では、インタークーラ
をエンジンのクランク軸方向の前側に配置すると共にマ
ウントラバーを介してエンジン本体側に支持するように
している。

具体的に、請求項（１）の発明が講じた解決手段は、エ
ンジンの吸気通路に設けるインタークーラをエンジンの
クランク軸方向の前側に配置し、このインタークーラを
所定のバネ定数を有するマウントラバーを介してエンジ
ン本体側で支持する構成としている。

そして、請求項（２）の発明では、請求項（１）におい
て、インタークーラはクランク軸方向のエンジン側に向
かって吸気の出入口が開口し、マウントラバーはバネ定
数の高い圧縮方向が水平方向に、バネ定数の低い剪断方
向が上下左右方向になるように介在されている構成とし
ている。

更に、請求項（３）の発明では、請求項（２）において
、インタークーラの中央部に吸気入口が、左右両側部に
吸気出口が設けられ、インタークーラの吸気入口側タン
クは下方側程左右方向幅が細くなりインタークーラの走
行風当たり面が略扇形に形成されている構成としている
。

（作用）上記の構成により、請求項（１）の発明では、インター
クーラはエンジンの前側にオーバーハングしてエンジン
本体側に支持され、かつその支持は所定のバネ定数を有
するマウントラバーを介して行われているので、エンジ
ン振動はマウントラバーを介してインタークーラに伝達
されることになる。

そのため、インタークーラ自身の重量及びそのオーバー
ハング量から上記マウントラバーのバネ定数を適切に設
定することにより、インタークーラをエンジン振動の特
に上下方向の振動に対するダイナミックダンパーとして
機能させられ、エンジン振動の低減が図られる。

そして、請求項（２）の発明では、更に、上記マウー　
５　＝ントラバーがバネ定数の高い圧縮方向が水平方向に、バ
ネ定数の低い剪断方向が上下左右方向になるように介在
されているので、エンジン振動のうち加振力の大きい上
下方向の振動及びエンジンのローリングによる左右方向
の振動は、インタークーラへ伝達されるときマウントラ
バーにおいてバネ定数の低い剪断方向で受けられ、この
マウントラバーの変位により上記振動の加振力が低減さ
れ、インタークーラへの振動は加振力が低減されて伝達
されるのでインタークーラの振動に対する信頼性が向上
される。また、インタークーラの吸気の出入口がクラン
ク軸方向のエンジン側に向かって開口しているので、イ
ンタークーラをエンジン前側から組付けるときに吸気通
路の接続が容易になり組付性が向上されると共に、マウ
ントラバーはバネ定数の高い圧縮方向が水平方向になっ
ているので、水平方向の変位が少なくなってエンジン本
体とインタークーラとの取付精度も向上される。

また、請求項（３）の発明では、インタークーラの中央
部に吸気入口が、左右両側部に吸気出口が設けられ、イ
ンタークーラの吸気入口側タンクは下方側程左右方向幅
が細くなっているので、上記吸気入口から流入した吸気
は上記吸気入口側タンク内を下方側へ流れつつ左右の冷
却部へ分流して流入していくことになる。この場合、上
記吸気入口側タンクは下方側程細くなって冷却部である
走行風当たり面が略扇形を形成しているので、インター
クーラ内の上記吸気入口側タンクから左右の冷却部への
吸気の流れは上下方向から左右方向へ変化するが、その
ときの流れの変化は直角よりも少なくて済み通路抵抗が
低減される。更に、吸気は上記吸気入口側タンク上部か
ら下方へ順次左右の冷却部に流入していくので、タンク
上部より下部の方が吸気の量は少なくなりその分タンク
下方側が左右方向で幅が細くなっており、余分なスペー
スを取ることがなくコンパクト化が図られる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に係るインタークーラの取付構
造を有するエンジンを示す。同図において、このエンジ
ン１は上下方向がクランク軸方向となり左右に対向する
一対のバンクを有するＶ型６気筒エンジンであって、そ
の左右の各バンクのシリンダ列の上面にはシリンダヘッ
ド２０ａ、２０ｂ（第３図参照）がそれぞれ配設されて
おり、その各シリンダヘッド２０ａ、２０ｂの上面に左
右のシリンダヘッドカバー２ａ、２ｂがそれぞれ組み付
けられている。３はこのエンジン１の上記左右のＶパン
ク間にクランク軸方向に配設された機械式過給機として
のりショルム式スーパーチャージャである。このスーパ
ーチャージャ３は、エンジン１の前方側（第１図におけ
る下方）に装着されたプーリ３ａによりクランク軸（図
示省略）からベルトを介して駆動力が伝達され常時回転
駆動されるようになっている。そして、上記スーパーチ
ャージャ３の後部には吸気を導入する吸気導入部３ｂが
設けられており、この吸気導入部３ｂに吸気通路４の上
流側を構成する吸気ダクト５が接続されている。また、
第２図に示すように、上記スーパーチャージャ３のほぼ
中央部で上方に開口し吸気をエンジン前側へ吐出するよ
うに吸気吐出部３Ｃがクランク軸方向にエンジン前方へ
延設されており、この吸気吐出部３Ｃはエンジン１の前
方に配置された空冷式のインタークーラ２１の左右方向
の略中央部の上方側からエンジン１のクランク軸方向に
エンジン本体側へ延設して開口された吸気入口部２２と
接続されている。上記インタークーラ２１は、第１図に
示すように、下流側が左右に分岐しその左右の下流端を
形成する吸気出口部２３．２４の上方側でクランク軸方
向にエンジン本体側へ延設して開口された開口部２３ａ
。

２４ａが、それぞれ下流側の吸気通路４を構成する上記
左右各バンクのシリンダヘッドカバー２ａ。

２ｂの上方に配設されたサージタンク７ａ、７ｂの上流
端と接続されている。このサージタンク７ａ、７ｂから
は各バンクの気筒毎の燃焼室へ吸気通路が分岐して接続
されている。。

一方、第２図に示すように、上記スーパーチャージャ３
の吸気吐出部３Ｃから分岐して合流パイパス通路８が設
けられ、この合流バイパス通路８にはエンジン低負荷運
転時（ブーストＯ１ＩＩＩＩＨｇ以下）に開弁する０Ｎ
−ＯＦＦ作動式のバイパス弁９が介設されている。また
、上記インタークーラ２１の吸気入口部２２には上記バ
イパス弁９とリンク機構１５を介して連結され、上記バ
イパス弁９と開閉が逆になるように連動するインターク
ーラバイパス弁１６が介設されている。そして、上記合
流バイパス通路８はその下流端が３方に分岐して開口す
る分岐部８ａを形成し、そのうちの１つの開口には、一
端が上記スーパーチャージャ３の上流側吸気通路４を構
成する吸気ダクト５のスーパーチャージャ３の吸気導入
部３ｂとの接続部に連通ずるスーパーチャージャバイパ
ス通路１０の他端が接続され、他の２つの開口には、そ
れぞれ下流端が上記左右のサージタンク７ａ、７ｂに接
続されインタークーラ２１をバイパスする左右のインタ
ークーラバイパス通路１１ａ、ｌｌｂの上流端が接続さ
れている。上記スーパーチャージャバイパス通路１０に
はエンジン低負荷運転時に全開し、負荷が大きくなって
過給運転域（ブース）ＯｍｍＨｇ以上）になると負荷に
応じてリニアに閉じていき、スロットル弁全開等の高負
荷運転時に全閉となるように作動する負圧作動式のエア
バイパスバルブ１２が介設されている。更に、上記合流
バイパス通路８の分岐部８ａの上部にブローバイガスを
吸気系へ導入するためのブローバイガス導入部８ｂが設
けられている。このブローバイガス導入部８ｂには、上
流端が左バンクのシリンダヘッドカバー２８の後部上面
に設けられたブローバイガス流通部１３に接続されたブ
ローバイガス供給通路１４の下流端が接続されている。

次の第３図〜第５図はそれぞれインタークーラ２１の正
面、平面、側面を示しており、これらの図において、上
記インタークーラ２１は左右の各吸気出口部２３．２４
のそれぞれ外側に上下方向に延びたリブ状のインターク
ーラブラケット取付部２８．２９がそれぞれ形成されて
おり、この左右のインタークーラブラケット取付部２８
．２９に左右の各インタークーラブラケット３０．３１
がそれぞれ円柱状の所定のバネ定数を有するマウントラ
バー３２．３２を介して連結されている。

このとき、このマウントラバー３２．３２は、その上面
及び下面がそれぞれインタークーラブラケット及びイン
タークーラブラケット取付部の取付面に接合されており
、かつその取付面は略垂直面となっている。そして、上
記左右のインタークーラブラケット３０．３１はそれぞ
れ左右のシリンダヘッド２０ａ、２０ｂの外側壁に固定
されており、右側のインタークーラブラケット３１は更
にシリンダヘッド２０ｂの前面壁にも固定されている。

また、上記左右の吸気出口部２．３．２４の開口部２３
ａ、２４ａがそれぞれ左右のサージタンク７ａ、７ｂの
上流端と接続される部分の合わせ面にもマウントラバー
３３．３３を介在させて結合されている。

また、上記インタークーラ２１の中央部には、吸気入口
部２２から流入してくる吸気を左右の冷却部であるコア
部２６．２７へ分流させるための吸気入口側タンク２５
が設けられている。この吸気入口側タンク２５は下方側
程左右方向幅が細くなっており、その左右に走行風当た
り面となる上記コア部２６．２７が配設されてインタ−
クーラ２１正面である走行風当たり面は略扇形に形成さ
れている。

以上の構成により、まず吸気の流れについては、上記実
施例ではエンジン低負荷運転時（ブーストＯｎ＋ｍＨｇ
以下）では、合流バイパス通路８のバイパス弁９が開弁
しかつインタークーラ２１の吸気入口部２２のインター
クーラバイパス弁１６が閉弁すると共に、スーパーチャ
ージャバイパス通路１０のエアバイパスバルブ１２が全
開となるので、エンジンに供給される吸気は、吸気ダク
ト５からスーパーチャージャ３を経てスーパーチャージ
ャ３の吸気吐出部３Ｃから合流バイパス通路８へ流入し
、その下流端の分岐部８ａでその大部分が左右のインタ
ークーラバイパス通路１１ａ、ｌｌｂへ略均等に分流し
て流入し、下流側のサージタンク７ａ、７ｂへ流入する
。また、上記分岐部８ａで一部の吸気は、スーパーチャ
ージャバイパス通路１０を経てスーパーチャージャ３の
上流側吸気通路である吸気ダクト５へ還流され、スーパ
ーチャージャ３の作動による吸気の不要な過給分をリリ
ーフする。この場合、インタークーラバイパス弁１６は
閉じているので吸気は確実にインタークーラをバイパス
し、吸気がインタークーラをバイパスすることによる効
果を低下させることはない。

また、このとき、インタークーラバイパス弁１６の下流
側からインタークーラバイパス通路１１ａ。

１１ｂの下流端開口部までのインタークーラ２１を含め
た吸気通路部分を吸気音に対するレゾネータとして利用
することができる。

また、ブーストがＯｍｍＨｇ以上のエンジン中高負荷運
転時では過給域となって、バイパス弁９は閉弁しかつイ
ンタークーラバイパス弁１６は開弁するので、エンジン
へ供給される吸気はスーパーチャージャ３で過給されて
全てインタークーラ２１を流通し、そこで冷却されてサ
ージタンク７ａ。

７ｂからエンジンの各気筒へ供給される。また、このと
きエアバイパスバルブ１２は負荷に応じて閉じていくの
で、スーパーチャージャ３で過給された吸気の過給圧は
負荷に応じて調整される。

また、吸気がインタークーラ２１内へ流入して吸気入口
側タンク２５から左右のコア部へ分流されるとき、吸気
の流れは上下方向から左右方向へ変化するが、走行風の
当たり面は略扇形に形成されていてコア部２６．２７内
の通路は水平ではなく左右のコア部出口側がやや下方側
に傾いているので、上記吸気の流れの変化は直角より少
なくて済み通路抵抗を低減することができる。

次に、インタークーラ２１の振動については、上記実施
例では、インタークーラ２１をエンジン１のクランク軸
方向の前側に配置し、かつ左右の吸気出口部２３．２４
にそれぞれ形成したインターターラブラケット取付部２
８．２９でマウントラバー３２．３２を介して、左右の
インタークーラブラケット３０．３１によりエンジン本
体側であるシリンダヘッド２０ａ、２０ｂに支持してい
る。このとき、上記マウントラバー３２．３２と各イン
タークーラブラケット３０．３１及びインタークーラブ
ラケット取付部２８．２９との接合面は略垂直面となっ
ているので、マウントラバー３２．３２は上下左右方向
がバネ定数の低い剪断方向に、水平方向がバネ定数の高
い圧縮方向になっている。そのため、エンジン側からの
振動がインターターラブラケット３０．３１からマウン
トラバー３２．３２を介してインタークーラ２１へ伝達
されるとき、加振力の大きい上下方向のエンジン振動及
びエンジンのローリングによる左右方向の振動はマウン
トラバー３２．３２のバネ定数の低い剪断方向で受けら
れ、その加振力が低減されてインタークーラ２１へ伝達
されるので、インタークーラ２１の振動に対する信頼性
を向上することができる。更に、インタークーラ２１は
エンジン１より前側へオーバーハングしてエンジン１本
体に支持されており、かつその支持部に所定のバネ定数
を有するマウントラバー３２を介在させているので、イ
ンタークーラ２１自身の重量及びそのオーバーハング量
から上記マウントラバー３２のバ、ネ定数を適切に設定
することにより、インタークーラ２１をエンジン振動の
特に上下方向の振動に対するダイナミックダンパーとし
て機能するようにチューニングすることが可能となり、
エンジン振動の低減を図ることができる。

また、インタークーラ２１の吸気の出入口である吸気入
口部２２及び吸気出口部２３．２４はその開口部はいず
れもエンジン１側に向いているので、インタークーラ２
１をエンジン前側から組付けるときに吸気通路の接続が
容易になり組付性を向上することができる。更に、マウ
ントラバー３２はバネ定数の高い圧縮方向が水平方向に
なっているので、略クランク軸方向に等しい水平方向の
変位が少なくなってエンジン１本体とインタークーラ２
１との取付精度を向上すること力？できる更に、吸気は
上記吸気入口側タンク２５上部から下方へ順次左右のコ
ア部２６．２７に流入していくので、上記吸気入口側タ
ンク２５の上部より下部の方が吸気の量は少なくなりＪ
その分吸気入ロ側タンク２５下方側が左右方向で幅が細
くなっており、余分なスペースを取ることがなくコンパ
クト化を図ってエンジンルーム内のスペースの有効利用
ができる。また、上記吸気入口側タンク２５上部は下部
に比して左右方向に拡がっているので、ここに接続され
る吸気入口部２２の通路径を大きくすることができ、こ
の吸気入口部２２内に上記インタークーラバイパス弁１
６を介設するのが容易にできる。

（発明の効果）以上説明したように、請求項（１）の発明のインターク
ーラ取付構造によれば、インタークーラはニシンの前側
にオーバーハングしてエンジン本体側に支持され、かつ
その支持は所定のバネ定数を有するマウントラバーを介
して行われているので、インタークーラ自身の重量及び
そのオーバーハング量から上記マウントラバーのバネ定
数を適切に設定することにより、インタークーラをエン
ジン振動の特に上下方向の振動に対するダイナミックダ
ンパーとして機能させることか可能となり、エンジン振
動の低減を図ることができる。

そして、請求項（２）の発明では、更に、上記マウント
ラバーがバネ定数の高い圧縮方向が水平方向に、バネ定
数の低い剪断方向が上下左右方向になるように介在され
ているので、エンジン振動のうち加振力の大きい上下方
向の振動及びエンジンのローリングによる左右方向の振
動は、このマウントラバーのバネ定数の低い剪断方向で
受けられ、上記振動の加振力が低減されてインタークー
ラへ伝達されるのでインタークーラの振動に対する信頼
性を向上させることができる。また８、インタークーラ
の吸気の出入口がクランク軸方向のエンジン側に向かっ
て開口しているので、インタークーラをエンジン前側か
ら組付けるときに吸気通路の接続が容易になり組付性を
向上させると共に、マウントラバーはバネ定数の高い圧
縮方向が水平方向になっているので、水平方向の変位が
少なくなってエンジン本体とインタークーラとの取付精
度も向上させることができる。

また、請求項（３）の発明では、インタークーラの中央
部に吸気入口が、左右両側部に吸気出口が設けられ、イ
ンタークーラの吸気入口側タンクは下方側程左右方向幅
が細くなり走行風当たり面が略扇形を形成しているので
、インタークーラ内の上記吸気入口側タンクから左右の
走行風当たり面である冷却部への吸気の流れは、上下方
向から左右方向へ変化するが、そのときの流れの変化は
直角よりも少なくて済み通路抵抗を低減することができ
る。更に、吸気は上記吸気入口側タンク上部から下方へ
順次左右の走行風当たり面である冷却部に流入していく
ので、タンク上部より下部の方が吸気の量は少なくなり
その分タンク下方側が左右方向で幅が細くなっており、
余分なスペースを取ることがなくコンパクト化を図って
エンジンルーム内のスペースの有効利用ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の実施例を示し、第１図はその
全体概略構成の平面視図、第２図は吸気系通路の要部の
側面図、第３図はインタークーラの正面図、第４図はイ
ンタークーラの平面図、第５図はインタークーラの側面
図である。１・・・エンジン２１・・・インタークーラ２２・・・吸気入口部２３．２４・・・吸気出口部２５・・・吸気入口側タンク２６．２７・・・コア部（走行風当たり面）２８．２９
・・・インタークーラブラケット取付部３０．３１・・
・インタークーラブラケット３２．３３・・・マウント
ラバー

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの吸気通路に設けるインタークーラをエ
ンジンのクランク軸方向の前側に配置し、このインター
クーラを所定のバネ定数を有するマウントラバーを介し
てエンジン本体側で支持したことを特徴とするインター
クーラ取付構造。
（２）請求項（１）記載のインタークーラ取付構造にお
いて、インタークーラはクランク軸方向のエンジン側に
向かって吸気の出入口が開口し、マウントラバーはバネ
定数の高い圧縮方向が水平方向に、バネ定数の低い剪断
方向が上下左右方向になるように介在されているインタ
ークーラ取付構造。
（３）請求項（２）記載のインタークーラ取付構造にお
いて、インタークーラの中央部に吸気入口が、左右両側
部に吸気出口が設けられ、インタークーラの吸気入口側
タンクは下方側程左右方向幅が細くなりインタークーラ
の走行風当たり面が略扇形に形成されているインターク
ーラ取付構造。