JPH0420813B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0420813B2 JPH0420813B2 JP21849083A JP21849083A JPH0420813B2 JP H0420813 B2 JPH0420813 B2 JP H0420813B2 JP 21849083 A JP21849083 A JP 21849083A JP 21849083 A JP21849083 A JP 21849083A JP H0420813 B2 JPH0420813 B2 JP H0420813B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- contact line
- power
- overhead contact
- bridge
- switching control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
- B60M3/00—Feeding power to supply lines in contact with collector on vehicles; Arrangements for consuming regenerative power
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は電気鉄道の給電装置に係り、特に交流
電力を直流電力に変換して電気車の駆動源として
供給する直流式電気鉄道の給電装置に関するもの
である。
電力を直流電力に変換して電気車の駆動源として
供給する直流式電気鉄道の給電装置に関するもの
である。
（従来技術と問題点）
一般に直流式電気鉄道の給電装置は、商用周波
電源母線より入力される交流電力を順電力変換装
置によつて直流電力に変換し、その直流電力を電
車線を介して電気車に供給するようなシステムが
採られている。
電源母線より入力される交流電力を順電力変換装
置によつて直流電力に変換し、その直流電力を電
車線を介して電気車に供給するようなシステムが
採られている。
ここで従来の直流式電気鉄道の給電装置の一例
を第１図に示す。第１図においてSS1，SS2，SS3
は各々図示しない商用周波電源母線から入力され
る交流電力を直流電力に変換する第１〜第３直流
変電所である。３は電車線であり、この電車線３
には電圧降下を救済する為に前記３つの変電所か
ら直流電力が供給されるものである。すなわち第
１〜第３直流変電所SS1，SS2，SS3の出力電力は
直流母線１ａ，１ｂ，１ｃ、直流高速度遮断器２
ａ，２ｂ，２ｃおよび電車線３を介して図示しな
い電気車に供給される。尚４ａ，４ｂは各各電車
線を区分する為のセクシヨンである。このように
構成された装置において、いま電車線３のＦ点で
地絡事故が発生したとすると、前記変電所SS1，
SS2，SS3から直流母線１ａ，１ｂ，１ｃおよび
直流高速度遮断器２ａ，２ｂ，２ｃを介して事故
点Ｆに事故電流が流れ込む。この事故電流を遮断
する為には図示Ｆ点を挾む位置に設けられた直流
高速度遮断器２ｂ，２ｃを開放させるばかりでな
く変電所SS1側の直流高速度遮断器２ａも開放し
なければならない。この為電車線３と前記遮断器
２ａの共通接続点Ａ付近に存在する力行電気車
（図示省略）に電力供給を行なうことができなく
なつてしまう。このように上記装置は、事故電流
遮断の為の保護動作が複雑となるばかりでなく事
故発生時に事故区分ができないので停電範囲が拡
大してしまう欠点があつた。しかも上記装置は３
個の直流高速度遮断器を設けているので、装置の
設備面積が拡大するとともに装置価格が著しく高
騰する等の欠点があつた。
を第１図に示す。第１図においてSS1，SS2，SS3
は各々図示しない商用周波電源母線から入力され
る交流電力を直流電力に変換する第１〜第３直流
変電所である。３は電車線であり、この電車線３
には電圧降下を救済する為に前記３つの変電所か
ら直流電力が供給されるものである。すなわち第
１〜第３直流変電所SS1，SS2，SS3の出力電力は
直流母線１ａ，１ｂ，１ｃ、直流高速度遮断器２
ａ，２ｂ，２ｃおよび電車線３を介して図示しな
い電気車に供給される。尚４ａ，４ｂは各各電車
線を区分する為のセクシヨンである。このように
構成された装置において、いま電車線３のＦ点で
地絡事故が発生したとすると、前記変電所SS1，
SS2，SS3から直流母線１ａ，１ｂ，１ｃおよび
直流高速度遮断器２ａ，２ｂ，２ｃを介して事故
点Ｆに事故電流が流れ込む。この事故電流を遮断
する為には図示Ｆ点を挾む位置に設けられた直流
高速度遮断器２ｂ，２ｃを開放させるばかりでな
く変電所SS1側の直流高速度遮断器２ａも開放し
なければならない。この為電車線３と前記遮断器
２ａの共通接続点Ａ付近に存在する力行電気車
（図示省略）に電力供給を行なうことができなく
なつてしまう。このように上記装置は、事故電流
遮断の為の保護動作が複雑となるばかりでなく事
故発生時に事故区分ができないので停電範囲が拡
大してしまう欠点があつた。しかも上記装置は３
個の直流高速度遮断器を設けているので、装置の
設備面積が拡大するとともに装置価格が著しく高
騰する等の欠点があつた。
（発明の目的）
本発明は上記の点に鑑みなされたもので、装置
の構成を簡単化して装置価格を著しく低廉化する
ことができるとともに、事故発生時の事故区分を
可能とし、これによつて事故時の停電範囲を最小
限に抑えることができる直流式電気鉄道の給電装
置を提供することを目的としている。
の構成を簡単化して装置価格を著しく低廉化する
ことができるとともに、事故発生時の事故区分を
可能とし、これによつて事故時の停電範囲を最小
限に抑えることができる直流式電気鉄道の給電装
置を提供することを目的としている。
（発明の概要）
本発明は１変電所の出力側に２個のセクシヨン
によつて区分される第１〜第３電車線を設け、前
記変電所の順電力変換装置の直流出力端にダイオ
ードをブリツジ接続して成る第１〜第３ブリツジ
回路の入力端を一括して接続し、第１ブリツジ回
路の出力端を前記第１電車線に、第２ブリツジ回
路の出力端を前記第２電車線に、第３ブリツジ回
路の出力端を前記第３電車線に各々接続し、第１
〜第３ブリツジ回路の正側出力端を一括してスイ
ツチング制御素子の一端に接続するとともに負側
出力端を一括して前記スイツチング制御素子の他
端に接続して構成したことを特徴としている。
によつて区分される第１〜第３電車線を設け、前
記変電所の順電力変換装置の直流出力端にダイオ
ードをブリツジ接続して成る第１〜第３ブリツジ
回路の入力端を一括して接続し、第１ブリツジ回
路の出力端を前記第１電車線に、第２ブリツジ回
路の出力端を前記第２電車線に、第３ブリツジ回
路の出力端を前記第３電車線に各々接続し、第１
〜第３ブリツジ回路の正側出力端を一括してスイ
ツチング制御素子の一端に接続するとともに負側
出力端を一括して前記スイツチング制御素子の他
端に接続して構成したことを特徴としている。
（実施例）
以下、図面を参照しながら本発明の一実施例を
説明する。第２図において、１１は商用周波電源
母線であり、この母線１１には交流遮断器１２お
よび変圧器１３を介して順電力変換装置１４の入
力端が接続されている。１５ａはダイオード１６
ａ〜１６ｄをブリツジ接続して成る第１ブリツジ
回路であり、この第１ブリツジ回路１５ａの入力
側は前記順電力変換装置１４の出力端に接続され
ている。第１ブリツジ回路１５ａの出力側は第１
電車線１７ａに接続されている。１５ｂはダイオ
ード１６ｅ〜１６ｈをブリツジ接続して成る第２
ブリツジ回路であり、この第２ブリツジ回路１５
ｂの入力側は前記順電力変換装置１４の出力端に
共通接続されている。第２ブリツジ回路１５ｂの
出力側は、前記第１電車線１７ａに第１セクシヨ
ン１８ａを介して設けられた第２電車線１７ｂに
接続されている。１５ｃはダイオード１６ｉ〜１
６ｌをブリツジ接続して成る第３ブリツジ回路で
あり、この第３ブリツジ回路１５ｃの入力側は前
記順電力変換装置１４の出力端に共通接続されて
いる。第３ブリツジ回路１５ｃの出力側は、前記
第２電車線１７ｂに第２セクシヨン１８ｂを介し
て設けられた第３電車線１７ｃに接続されてい
る。前記ダイオード１６ａ，１６ｃ，１６ｅ，１
６ｇ，１６ｉ，１６ｋのカソードは一括してスイ
ツチング制御素子、例えばサイリスタ遮断器１９
のアノードに接続されている。前記ダイオード１
６ｂ，１６ｄ，１６ｆ，１６ｈ，１６ｊ，１６ｌ
のアノードは一括して前記サイリスタ遮断器１９
のカソードに接続されている。２０は電気車を示
す。尚サイリスタ遮断器１９の転流回路およびブ
リツジ回路１５ａ〜１５ｃの出力側と電車線１７
ａ〜１７ｃとを結ぶ直流電路に各々挿入される過
電流継電器等は図示省略している。さらに図示装
置は１変電所を示すものであり、電車線１７ａ，
１７ｃには隣接する変電所（図示省略）からも
各々所定の直流電力が供給されるものとする。
説明する。第２図において、１１は商用周波電源
母線であり、この母線１１には交流遮断器１２お
よび変圧器１３を介して順電力変換装置１４の入
力端が接続されている。１５ａはダイオード１６
ａ〜１６ｄをブリツジ接続して成る第１ブリツジ
回路であり、この第１ブリツジ回路１５ａの入力
側は前記順電力変換装置１４の出力端に接続され
ている。第１ブリツジ回路１５ａの出力側は第１
電車線１７ａに接続されている。１５ｂはダイオ
ード１６ｅ〜１６ｈをブリツジ接続して成る第２
ブリツジ回路であり、この第２ブリツジ回路１５
ｂの入力側は前記順電力変換装置１４の出力端に
共通接続されている。第２ブリツジ回路１５ｂの
出力側は、前記第１電車線１７ａに第１セクシヨ
ン１８ａを介して設けられた第２電車線１７ｂに
接続されている。１５ｃはダイオード１６ｉ〜１
６ｌをブリツジ接続して成る第３ブリツジ回路で
あり、この第３ブリツジ回路１５ｃの入力側は前
記順電力変換装置１４の出力端に共通接続されて
いる。第３ブリツジ回路１５ｃの出力側は、前記
第２電車線１７ｂに第２セクシヨン１８ｂを介し
て設けられた第３電車線１７ｃに接続されてい
る。前記ダイオード１６ａ，１６ｃ，１６ｅ，１
６ｇ，１６ｉ，１６ｋのカソードは一括してスイ
ツチング制御素子、例えばサイリスタ遮断器１９
のアノードに接続されている。前記ダイオード１
６ｂ，１６ｄ，１６ｆ，１６ｈ，１６ｊ，１６ｌ
のアノードは一括して前記サイリスタ遮断器１９
のカソードに接続されている。２０は電気車を示
す。尚サイリスタ遮断器１９の転流回路およびブ
リツジ回路１５ａ〜１５ｃの出力側と電車線１７
ａ〜１７ｃとを結ぶ直流電路に各々挿入される過
電流継電器等は図示省略している。さらに図示装
置は１変電所を示すものであり、電車線１７ａ，
１７ｃには隣接する変電所（図示省略）からも
各々所定の直流電力が供給されるものとする。
次に上記のように構成された装置の動作を述べ
る。いま図示の如く電車線１７ａ下に存在する電
気車２０が力行運転中は順電力変換装置４１から
ダイオード１６ａ、サイリスタ遮断器１９、ダイ
オード１６ｂおよび電車線１７ａを介して電気車
２０に直流電力が供給されるとともに、隣接する
変電所（図示省略）からも電気車２０へ所望の直
流電力が供給される。また、電車線１７ｂ下に存
在する力行車両（図示省略）には、前記同様に順
電力変換装置１４からダイオード１６ｅ、サイリ
スタ遮断器１９、ダイオード１６ｆおよび電車線
１７ｂを介して直流電力が供給される。また、電
車線１７ｃ下に存在する力行車両（図示省略）に
は、前記同様に順電力変換装置１４からダイオー
ド１６ｉ、サイリスタ遮断器１９、ダイオード１
６ｊおよび電車線１７ｃを介して直流電力が供給
されるとともに、隣接する変電所（図示省略）か
らも所望の直流電力が供給される。さらに電車線
１７ａ下に存在する電気車２０が回生運転を行な
う場合、その回生電力は電車線１７ａ、ダイオー
ド１６ｃ、サイリスタ遮断器１９、ダイオード１
６ｆ（又は１６ｊ）を介して電車線１７ｂ（又は１
７ｃ）下に存在する力行車両（図示省略）に供給
される。回生車両が電車線１７ｂ，１７ｃ下に存
在する場合もその回生電力は前記同様に他の電車
線下に存在する力行車両に供給される。
る。いま図示の如く電車線１７ａ下に存在する電
気車２０が力行運転中は順電力変換装置４１から
ダイオード１６ａ、サイリスタ遮断器１９、ダイ
オード１６ｂおよび電車線１７ａを介して電気車
２０に直流電力が供給されるとともに、隣接する
変電所（図示省略）からも電気車２０へ所望の直
流電力が供給される。また、電車線１７ｂ下に存
在する力行車両（図示省略）には、前記同様に順
電力変換装置１４からダイオード１６ｅ、サイリ
スタ遮断器１９、ダイオード１６ｆおよび電車線
１７ｂを介して直流電力が供給される。また、電
車線１７ｃ下に存在する力行車両（図示省略）に
は、前記同様に順電力変換装置１４からダイオー
ド１６ｉ、サイリスタ遮断器１９、ダイオード１
６ｊおよび電車線１７ｃを介して直流電力が供給
されるとともに、隣接する変電所（図示省略）か
らも所望の直流電力が供給される。さらに電車線
１７ａ下に存在する電気車２０が回生運転を行な
う場合、その回生電力は電車線１７ａ、ダイオー
ド１６ｃ、サイリスタ遮断器１９、ダイオード１
６ｆ（又は１６ｊ）を介して電車線１７ｂ（又は１
７ｃ）下に存在する力行車両（図示省略）に供給
される。回生車両が電車線１７ｂ，１７ｃ下に存
在する場合もその回生電力は前記同様に他の電車
線下に存在する力行車両に供給される。
かかる定常運転時において、例えば電車線１７
ｃのＦ点で地短事故が発生したとする。この事故
により順電力変換装置１４の出力端からダイオー
ド１６ａ、サイリスタ遮断器１９およびダイオー
ド１６ｊを介して事故点Ｆに事故電流が流入する
とともに、この時回生運転中の電気車、例えば電
気車２０から電車線１７ａ、ダイオード１６ｃ、
サイリスタ遮断器１９およびダイオード１６ｊを
介して事故点Ｆに回生電力が流れ込み、さらに隣
接する健全変電所（図示省略）よりの廻り込み電
流も流入する。このように上記経路を介して事故
点Ｆに事故電流が流れると、ブリツジ回路１５ｃ
の出力側と電車線１７ｃを結ぶ直流電路に挿入さ
れる過電流継電器（図示省略）で事故電流を検知
し、この検知信号を以つてサイリスタ遮断器１９
を図示しない転流回路によつてオフさせる。この
ような事故時の保護動作により事故点Ｆに流れ込
む事故電流は遮断される。このとき電車線１７ｂ
は無電圧状態となるので、セクシヨン部分で生ず
るいわゆるセクシヨンオーバ現象は起きない。し
かも図示Ｆ点で地絡事故が発生して前記のように
サイリスタ遮断器１９をオフさせても電車線１７
ａには隣接する健全変電所（図示省略）から電力
が供給されているので、電車線１７ａ下に存在す
る電気車（例えば電気車２０）は前記事故の影響
を受けること無く安定した運転を継続することが
できる。電車線１７ａ，１７ｂで事故が発生した
場合も前記同様の動作が行なわれる。
ｃのＦ点で地短事故が発生したとする。この事故
により順電力変換装置１４の出力端からダイオー
ド１６ａ、サイリスタ遮断器１９およびダイオー
ド１６ｊを介して事故点Ｆに事故電流が流入する
とともに、この時回生運転中の電気車、例えば電
気車２０から電車線１７ａ、ダイオード１６ｃ、
サイリスタ遮断器１９およびダイオード１６ｊを
介して事故点Ｆに回生電力が流れ込み、さらに隣
接する健全変電所（図示省略）よりの廻り込み電
流も流入する。このように上記経路を介して事故
点Ｆに事故電流が流れると、ブリツジ回路１５ｃ
の出力側と電車線１７ｃを結ぶ直流電路に挿入さ
れる過電流継電器（図示省略）で事故電流を検知
し、この検知信号を以つてサイリスタ遮断器１９
を図示しない転流回路によつてオフさせる。この
ような事故時の保護動作により事故点Ｆに流れ込
む事故電流は遮断される。このとき電車線１７ｂ
は無電圧状態となるので、セクシヨン部分で生ず
るいわゆるセクシヨンオーバ現象は起きない。し
かも図示Ｆ点で地絡事故が発生して前記のように
サイリスタ遮断器１９をオフさせても電車線１７
ａには隣接する健全変電所（図示省略）から電力
が供給されているので、電車線１７ａ下に存在す
る電気車（例えば電気車２０）は前記事故の影響
を受けること無く安定した運転を継続することが
できる。電車線１７ａ，１７ｂで事故が発生した
場合も前記同様の動作が行なわれる。
尚、前記スイツチング制御素子はサイリスタ遮
断器に限らず同様の機能を有する他のものを使用
しても良い。
断器に限らず同様の機能を有する他のものを使用
しても良い。
（効果）
以上のように本発明によれば、第１電車線に第
１セクシヨンを介して第２電車線を設けるととも
に該第２電車線に第２セクシヨンを介して第３電
車線を設け、前記順電力変換装置の直流出力端に
ダイオードをブリツジ接続して成る第１、第２お
よび第３ブリツジ回路の入力端を一括して接続
し、第１ブリツジ回路の出力端を前記第１電車線
に、第２ブリツジ回路の出力端を前記第２電車線
に、第３ブリツジ回路の出力端を前記第３電車線
に各々接続し、第１、第２および第３ブリツジ回
路の正側出力端を一括してスイツチング制御素子
の一端に接続するとともに負側出力端を一括して
前記スイツチング制御素子の他端に接続したの
で、給電装置全体に必要とするスイツチング制御
素子（サイリスタ遮断器）の個数は１個で済み装
置価格を大幅に低廉化することができる。また、
電気車の運転状態に応じて確実に電力の供給又は
電力の回生を行なうことができるとともに、どの
電車線で地絡事故が発生しても事故電流を確実に
遮断して安全を確保することができる。またスイ
ツチング制御素子（サイリスタ遮断器）は単に１
台であるので、事故時の保護動作が非常に容易で
保護装置そのものも簡素化できる。さらに地絡等
の事故発生時に第１電車線と第３電車線の間に設
けられる第２電車線を無電圧にすることができる
ので、いわゆるセクシヨンオーバ現象の発生を防
止することができる。しかも、地絡等の事故発生
時にスイツチング制御素子をオフしても停電範囲
を最小限に抑えることができる等の効果が得られ
る。
１セクシヨンを介して第２電車線を設けるととも
に該第２電車線に第２セクシヨンを介して第３電
車線を設け、前記順電力変換装置の直流出力端に
ダイオードをブリツジ接続して成る第１、第２お
よび第３ブリツジ回路の入力端を一括して接続
し、第１ブリツジ回路の出力端を前記第１電車線
に、第２ブリツジ回路の出力端を前記第２電車線
に、第３ブリツジ回路の出力端を前記第３電車線
に各々接続し、第１、第２および第３ブリツジ回
路の正側出力端を一括してスイツチング制御素子
の一端に接続するとともに負側出力端を一括して
前記スイツチング制御素子の他端に接続したの
で、給電装置全体に必要とするスイツチング制御
素子（サイリスタ遮断器）の個数は１個で済み装
置価格を大幅に低廉化することができる。また、
電気車の運転状態に応じて確実に電力の供給又は
電力の回生を行なうことができるとともに、どの
電車線で地絡事故が発生しても事故電流を確実に
遮断して安全を確保することができる。またスイ
ツチング制御素子（サイリスタ遮断器）は単に１
台であるので、事故時の保護動作が非常に容易で
保護装置そのものも簡素化できる。さらに地絡等
の事故発生時に第１電車線と第３電車線の間に設
けられる第２電車線を無電圧にすることができる
ので、いわゆるセクシヨンオーバ現象の発生を防
止することができる。しかも、地絡等の事故発生
時にスイツチング制御素子をオフしても停電範囲
を最小限に抑えることができる等の効果が得られ
る。
第１図は従来の給電装置の一例を示す回路図、
第２図は本発明の一実施例を示す回路図である。 １１……商用周波電源母線、１４……順電力変
換装置、１５ａ，１５ｂ，１５ｃ……ブリツジ回
路、１６ａ〜１６ｌ……ダイオード、１７ａ，１
７ｂ，１７ｃ……電車線、１８ａ，１８ｂ……セ
クシヨン、１９……サイリスタ遮断器。
第２図は本発明の一実施例を示す回路図である。 １１……商用周波電源母線、１４……順電力変
換装置、１５ａ，１５ｂ，１５ｃ……ブリツジ回
路、１６ａ〜１６ｌ……ダイオード、１７ａ，１
７ｂ，１７ｃ……電車線、１８ａ，１８ｂ……セ
クシヨン、１９……サイリスタ遮断器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 商用周波電源母線より入力される交流電力を
順電力変換装置によつて直流電力に変換し、該直
流電力をセクシヨンによつて区分された複数の電
車線に供給するようにした直流式電気鉄道の給電
装置において、第１電車線に第１セクシヨンを介
して第２電車線を設けるとともに該第２電車線に
第２セクシヨンを介して第３電車線を設け、前記
順電力変換装置の直流出力端にダイオードをブリ
ツジ接続して成る第１、第２および第３ブリツジ
回路の入力端を一括して接続し、第１ブリツジ回
路の出力端を前記第１電車線に、第２ブリツジ回
路の出力端を前記第２電車線に、第３ブリツジ回
路の出力端を前記第３電車線に各々接続し、第
１、第２および第３ブリツジ回路の正側出力端を
一括してスイツチング制御素子の一端に接続する
とともに負側出力端を一括して前記スイツチング
制御素子の他端に接続したことを特徴とする直流
式電気鉄道の給電装置。 ２ 前記スイツチング制御素子はサイリスタ遮断
器から成ることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の直流式電気鉄道の給電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21849083A JPS60110538A (ja) | 1983-11-19 | 1983-11-19 | 直流式電気鉄道の給電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21849083A JPS60110538A (ja) | 1983-11-19 | 1983-11-19 | 直流式電気鉄道の給電装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60110538A JPS60110538A (ja) | 1985-06-17 |
| JPH0420813B2 true JPH0420813B2 (ja) | 1992-04-07 |
Family
ID=16720740
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21849083A Granted JPS60110538A (ja) | 1983-11-19 | 1983-11-19 | 直流式電気鉄道の給電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60110538A (ja) |
-
1983
- 1983-11-19 JP JP21849083A patent/JPS60110538A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60110538A (ja) | 1985-06-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR960001555B1 (ko) | 직류 전기 철도용 급전 장치 | |
| JPH0242697B2 (ja) | ||
| JPH0420813B2 (ja) | ||
| JPH02343Y2 (ja) | ||
| JPH046567B2 (ja) | ||
| JPH0420812B2 (ja) | ||
| JPH0339302Y2 (ja) | ||
| JPH046568B2 (ja) | ||
| JPH0429525A (ja) | 直流給電方式 | |
| JPS5828130B2 (ja) | 直流式電気鉄道の給電方法 | |
| JPH0127946Y2 (ja) | ||
| JPH0688510B2 (ja) | 直流給電装置 | |
| JPH0474216B2 (ja) | ||
| JPS6218338A (ja) | 直流給電装置 | |
| JPS6215140A (ja) | 直流給電装置 | |
| JPH0688507B2 (ja) | 直流給電装置 | |
| JPS6323935B2 (ja) | ||
| JPS5845372B2 (ja) | 直流式電気鉄道の給電方法 | |
| JPS5832053B2 (ja) | 直流式電気鉄道の給電装置 | |
| JPS5845374B2 (ja) | 直流式電気鉄道の給電方法 | |
| JPS6215139A (ja) | 直流給電装置 | |
| JPS6215138A (ja) | 直流給電装置 | |
| JPH0688513B2 (ja) | 直流給電装置 | |
| JPH0141530B2 (ja) | ||
| JPH0688512B2 (ja) | 直流給電装置 |