JPH04208647A

JPH04208647A - 車両用定速走行装置

Info

Publication number: JPH04208647A
Application number: JP2340080A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Murai; 健村井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-30
Filing date: 1990-11-30
Publication date: 1992-07-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本願発明は、車両用定速走行装置に関するものであり、
さらに詳細には登板走行状態における自動変速機の変速
制御を登板路の状態に応じて好適に行うことかできるよ
うにした車両用定速走行装置に関するものである。

（従来の技術）エンノンのスロットルバルブの開度ヲ実車速ト目標車速
との偏差に応して制御することによって、車両を設定車
速で走行させるようにした車両用定速走行装置か従来よ
り良く知られている（例えば、特開昭６１−２８５２３
３号公報なと）。

この種の車両用定速走行装置は一般に、車両の登板時又
は降板時に、自動変速機の変速タイミングを、実車速と
〔］標車速との偏差やスロットル間度支ひ変速禁＋Ｐタ
イマーの設定時間なとによって補正し、それ；二よ−２
て登板走行状態又は降板走行状態における所望の車速制
御を確保していた（例えば特公昭６１３６８８９号公報
、特開昭６３−１３７０３７号公報祭照）。

例えば、その内の成る定速走行装置では、車両か登板路
に進入したときに、車速偏差及びスロ。

トル開度なとに基ついて自動変速機をシフトダウンして
、車両の加速性能を向上し、シフトタウン後、所定時間
経過したときに、再び、自動変速機をンフトア、ブして
、実車速に′ｉ１応した変速段で速度制御を行うように
構成されていた。

しかしなから、このような定速走行装置においては、上
記／フトアノブのタイミングか予め所定の登板路を想定
して設定されていることから、登板路が予め想定された
走行距離よりも長い場合、車両か登板路を脱する前に自
動変速機かノフトアノプされてしまい、車両の失速を補
償するだめのシフトダウンか繰り返されて、自動変速機
の変速ハンチングか生起することかあった。

そこで、かかる点に鑑みて登板走行状管における最適な
自動変速機の／フト７．ブタイミノグを選択し、Ｆ４．
、ｉ己・・／千／りをｌ；／Ｊｌｉ−する二と力・でき
るようにした車両ＩＩＩ定速走行装置をＩＭ　ｆｊｊす
ることを１」的として、例えば実車速か口＋票小速より
も所定領置、−１−低下したときに自動変速機を／フ１
−タウンさせる。フトタウノ手段にス１して該／ブトタ
ウ／−１段によるノットタウン後にスロットル開度の開
閉状朝をファン−理論によって演算することによ−。

てスロットル開度の定常法帖を判定し、該定常状態判定
後に初めて前記自動変速機をンフトア、ブするようにす
ることか考えられる。

該構成の定速走行装置によれば、車両か登板路心こ進入
して実車速か大きく低下したとき、ンフトタウン手段か
自動変速機をシフトダウンして車両の加速性を確保する
。また、一方ノフトアノブ手段は、上記ノットタウン後
に、スロットル開度か低開度で安定した状態、即ち定常
状態にあることを、ファン−理論に基づいて判定されて
初めて自動変速機をノン１−ア、ブする。従って、車両
か登板路を脱出し、走１１抵抗の軽減に伴って、スロッ
トルバルブか大きく閉じて安定したときに初めて自動企
速機か／フトアノブされることになるので、車両の登板
略説出前にノット了ノブか実行されるようなことはなく
、登坂路脱出後の最適なタイミングで、・フトア、ブか
実行されるようになる。

（発明か解決しようとする課題）ところか、上記のような構成の車両用定速走行装置によ
ると、例えば勾配の緩やかな距離の長い登板道を定速走
行している時なとには、通常４速から３速へのノットタ
ウンラインと３速から４速へのシフトアツプラインの付
近を所定の車速変化幅で走行することになるために、４
−３シフトダウン、３→４シフトアップを所定の時間間
１９％で繰り返すハンチングに近い制御状態となり、車
体挙動かギク／ヤクしてトライバビリティ−か悪化する
問題がある。

この対策として、例えば定速走行制御用スロ。

トルアクチュエークの作動ストロークを制限し、強制的
に車速を低下させるようにすることも考えられるか、本
来４速での走行か可能な領域で敢えて３速に固定すると
いうのは燃費の悪化にもつなかる難点かある。

（課題を解決するための手段）本願の請求項１〜３各項記載の発明は、それぞれ上述の
問題を解決することを目的としなされたもので、次のよ
うに構成されている。

（１）請求項１記載の発明の構成該請求項１記載の発明の車両用定速走行装置は、実車速
と目標車速との偏差に基づいて、実車速か前記目標車速
に収束するようにスロットルバルブのスロットル開度を
制御するスロットル開度制御手段と、上記実車速が上記
目標車速よりも所定値以上低下したときに自動変速機を
シフトダウンさせるシフトダウン手段とを備えてなる車
両用定速走行装置を基本構成とし、該基本構成において
、さらに上記定速走行制御時において自動変速機シフト
マツプのシフトタウンラインを非シフトダウン方向に変
更するシフトダウンライン変更手段を設けたことを特徴
とするものである。

（２）請求項２記載の発明の構成該請求項２記載の発明の車両用定速走行装置は、実車速
と目標車速との偏差に基づいて、実車速か前記目標車速
に収束するようにスロットルバルブのスロットル開度を
制御するスロットル開度制御手段と、上記実車速が上記
目標車速よりも所定値以上低下したときに自動変速機を
シフトダウンさせるシフトダウン手段と、自動変速機を
シフドア。

ブさせる／フトア、プ手段とを備えてなる車両用定速走
行装置を基本構成とし、該基本構成において、上記定速
走行制御時において自動変速機シフトマツプのシフドア
ノブラインを非シフドア、ブ方向に変更するシフトアッ
プライン変更手段を設けたことを特徴とするものである
。

（３）請求項３記載の発明の構成該請求項３記載の発明の車両用定速走行装置は、実車速
と目標車速との偏差に基づいて、実車速か前記目標車速
に収束するようにスロットルバルブのスロットル開度を
制御するスロットル開度制御手段と、上記実車速か上記
目標車速よりも所定値以上低下したときに自動変速機を
シフトダウンさせるシフトダウン手段と、自動変速機を
シフドア。

プさせるソフト７・プｆ段とを備えてなる車両用定速走
行装置を基本構成−し、該基本構成にお（・て、上記定
速走行制御時において自動変速機シフトマツプの７フト
タウノラインを非シフトダウン方向に変更するシフトダ
ウンライン変更手段と同シフトアツプラインを非ノフト
アノブ方向に変更するシフトアツプライン変更手段とを
各々設けたことを特徴とするものである。

（作　用）本願の請求項１〜３各項記載の発明は、各々上記のよう
に構成されているので、当該構成に対応して次のような
作用を生じる。

（１）請求項１記載の発明の作用すなわち、請求項１記載の発明の車両用定速走行装置で
は、先ず、その基本構成により実車速が本来の目標車速
よりも所定値低くなると自動変速機のシフトダウンを行
って車速を向上させ目標車速に収束させるようたこ制御
する。

一方、その場合において上記自動変速機のンフトマ／ブ
のシフトダウンラインを非シフトダウン方向に変更する
ようになっており、シフトダウンか生しにくくなる。

（２）請求項２記載の発明の作用該請求項２記載の発明の車両用定速走行装置の構成では
、先ず、この基本構成により実車速か本来の目標車速よ
りも所定値低くなると自動変速機のシフトダウンを行っ
て車速を向−トさせ目標車速に収束させるように制御す
る。

一方、その場合において上記自動変速機のシフトダウン
のンフトア、プラインを非／フトア、プ方向に変更する
ようになっており、ンフトアノプか生じにくくなる。

（３）請求項３記載の発明の作用すなわち、請求項３記載の発明の車両用定速走行装置で
は、先ず、その基本構成により実車速か本来の目標車速
よりも所定値低くなると自動変速機のシフトダウンを行
って車速を向上させ目標車速に収束させるように制御す
る。また、他方シフトアップか必要になると、／フトア
、プ手段によって／フトアノブを行う。

一方、その場合において上記自動変速機の７フトマノプ
のシフトダウンラインおよびンフトア。

プラインを非ノフトタウン方向および非ノフトアノブ方
向に各々変更するようになっており、シフトアップ手段
によるシフトダウンおよびンフトア。

プか共に生じにくくなる。

（発明の効果）従って、上記本願各請求項の発明の車両用定速走行装置
によると、登板走行時において自動変速機／フトマソブ
に基く頻繁なンフトタウン、ンフトアソプ作動を抑制す
ることかでき、トルクンヨックを防止し、車体挙動の安
定化を図ることかできる。その結果、ドライバビリティ
−が向上する。

（実施例）以下、添付図面第１図〜第１１図に基づいて、本願発明
の実施例を詳細に説明する。

先ず第１図は、同本願発明の実施例に係る定速走行装置
を備えたエンノンの構成を示す全体的な概略図であり、
また第３図は、該第１図に示すエンノンのスロットルバ
ルブアクチュエータ部の拡大縦断面図である。

第１図において、エンノン１の吸気通路２には吸入空気
量を調整するスロットルバルブ３か設けられており、こ
のスロットルバルブ３はスロットルバルブアクチュエー
タ４により開閉駆動されて、その開度か制御される。ま
た、自動変速機５は、複数の変速用ツレ／イト６ａ、６
ｂ、６ｃとロックアツプ用ソレノイド７とを変速用ソレ
ノイド６ａ。

６ｂ、６ｃのオン、オフの組み合わせにより、図示しな
い油圧回路か切換えられて、図示しない複数の油圧締結
素子か選択的に締結され、これによって、変速機構が複
数の変速段に操作される。また、ロックアツプ用ソレノ
イド７のオン、オフによって図示しないトルクコンバー
タ内のロックアツプクラッチ（図示せず）か、締結また
は解放されるように構成されている。

第３図に示すように、スロットルバルブアクチュエータ
４は、エンノン１の負圧を蓄積するための負圧室４１と
、大気と連通している大気室４２と、負圧室４１に導入
されるエンノン１の負圧によってイ′［動されるタイヤ
フラム１；３と、タイヤフラム４；３を’ｒ３印Ａと逆
ノラ“向：こ付勢しているスプリング１４・１と、タイ
ヤフラム４３．＝連ギ古されｔこ口、ト４５と、スロッ
トルバルブ３とを作動的に連結しているスロットルワイ
ヤ４６と、大気と連通しているリリース管路４７ａと、
リリース管路４７ａと負圧室４１とを連通可能な電磁比
例式のすＩＪ−ス制御弁４７と、エン／）１の負圧か供
給されるプル管路４８ａと、プル管路４８ａと負圧室４
１とを連通可能な電磁比例式のプル制御弁４８とから略
構成されており、リリース制御弁４７及びプル制御弁４
８のソレノイドをチューティ制御することによって負圧
室４１に対するエンノン１の負圧を給排制御することに
より、タイヤフラム４３及びロット４５を矢印Ａ方法に
往復動させ、スロ。

トルワイヤ４６を介してスロットルバルブ３を開閉作動
させるようになっている。

第１図に示すように、上記エンノンｌには、フントロー
ルユニット８か設けられており、例えば車速を検出する
車速センサ９からの車速信号Ｖｎ、アクセル開度ル１０
の踏み込み里をアクセル開度の形で検出するアクセル七
ノせ１１からのアクセル開度信号α、ブレーキ操作を検
出するブレーキスイッチ１２からのブレーキ信号ＢＲ、
スロ、［・ルハルブ３の開度を検出するスロノｌ−ルハ
ルブ間度センサ１３からのスロットル間［隻信号Ｔ、自
動変速機５の変速位置を検出するキアボ／／ヨンセンサ
１４からのキアポ／／ヨン信号ＧＰおよびモードスイッ
チ１５からの変速モート信号Ｍ等か、当該コントロール
ユニット８にそれぞれ入力される。コントロールユニッ
ト８は、スロットルバルブアクチュエータ４、自動変速
機５の各変速ツレ／イド６ａ、６ｂ、６ｃおよびロック
アツプ用ソレノイド７に、それぞれスロットルバルブ制
御信号Ａ、変速制御信号Ｂおよびロックアツプ制御信号
Ｃを出力している。スロットルバルブ制御信号Ａは、ス
ロットルバルブアクチュエータ４のリリース制御弁４７
及びプル制御弁４８にそれぞれ入力されるＩＪ　ｌ）−
ス制御信号Ａ１及びプル制御信号Ａ２とからなり、リリ
ース制御信号Ａ１及びプル制御信号Ａ２は、そのチュー
ティ比によってリリース制御弁４７及びプル制御弁４８
の各開度を可変制御するパルス信号でアル。

コントロールユニット８にはまた、定速走行操作スイッ
チであるメインスイッチ１６、セ、トスイ、チ１７、り
ンユームスイノチ１８及びコーストスイノ”チ１９から
の操作信号Ｓ　Ｗ　ｌ　、　Ｓ　Ｗ　２　、　ＳＷ３．
ＳＷ４か、それぞれ入力される。なお、メインスイッチ
１６は、定速走行装置の電源をＯＮにしてシステム全体
をスタンバイ状態にするためのものであり、セ、トスイ
ノチ１７は、希望する目標車速■。を設定するためのも
のであり、リジューム（自動復帰）スイッチ１８は、定
速走行制御を解除した後に、再び解除前の目標車速Ｖ。

て定速走行を行うためのものであり、コーストスイッチ
１９は、定速走行制御中に所望の減速を行うためのもの
である。

第２図は、第１図に示すコントロールユニ、トの部分構
成を示す概略プロ、り図である。また、第８図は、本実
旋例の定速走行装置を備えた車両の登板走行状態におけ
る一般的な車速特性及プロ。

トル開度特性を示す特性図である。

第２図に示すように、コントロールユニット８は、実車
速Ｖｎなとに基ついて目標スロットル開［Ｔ。を設定し
て、スロットルバルブアクチュエータ４を作動する自動
速度制御手段と、実車速Ｖｎ及びスロットル開度ＴＨな
どに基ついて自動変速機５を変速制御する変速制御手段
と、車両の登板路進入時に自動変速機５のシフトダウン
を判定する４−３判定手段と、車両の登坂路脱出時に自
動変速機５のシフトアップを判定する３−４判定手段と
を備えている。

自動速度制御手段は、車速信号Ｖｎ、アクセル開度信号
α、ブレーキ信号ＢＲ、スロットル開度信号Ｔ及び操作
信号Ｓ　Ｗ　１　、　Ｓ〜’２．ＳＷ３．ＳＷ４か人力
され、これらの信号に基づいて、目標車速Ｖ。及び制御
モードを設定し、設定された目標車速■。及び制御モー
トに従って目標プロ、［・小開度Ｔ。を決定する。自動
速度制御手段は、ス０　ノトルハルブ３の開度か、決定
された目標プロ７＋・小開度Ｔ。どなるように、スロッ
トルバルブアクチュエータ４にズ・１してリリース制御
信号、へｌ＆ひプル制御信号Ａ、を出力する。また、自
動速度制御手段は、目標車速■。と実車速＼“ｎとの車
速偏差Δ■を、シフトダウン判定用として、４−３　′
！−１１定手段に大手段る。

自動速度制御手段は、定速走行制御を含む自動速度制御
（ＡＳＣ）を実行する条件か成立しているとき、即ち、
メインスイッチ１６かオンて、ノット位置かＤレンジて
、車速か所定値、例えば、４０ｋｍ／ｈ以上の場合には
、自動速度制御条件が満たされたと判定して、自動速度
制御手段による自動速度制御を実行し、操作信号ＳＷＩ
、ＳＷ２゜ＳＷ３．ＳＷ４アクセル開度信号α及びブレ
ーキ信号ＢＲに応じて、車速フィードバック制御モート
、加速モートなとのモート設定制御を行い、各モードに
対応した目標スロツトル開度Ｔ。を設定する。他方、上
記条件の少なくとも１つか充足されていない場合は、自
動変速度制御条件か満たされていないと判定し、また、
ブレーキが作動された場合には、上記条件か満たされで
いでも、「７動速度制御か解除されたと判定し、通常の
ス０７１−ルハルフ開度制御に移行し、アクセルペタル
操作量に基づいて、目標スロツトル開度Ｔ　、を設定制
御する。更に、自動速度制御手段は、設定された目＋＝
プロ、トル開ＩＪＴ　ｔ　ｏにス１応゛するスロットル
バルブ制御信号Ａ、即ち、リリース制御信号、へ１又は
プル制御信号Ａ、をスロットルバルブアクチュエータ４
に出力して、スロットルバルブ３の開度ヲ目標プロ、ト
ル開度Ｔ。に作動フントロールする。

上記車速フィードパ、り制御モードの詳細ルーチンは省
略するが、実車速ｖｎと目標車速■。との偏差及び実車
速Ｖｎの変化量なとに基ついてＰｌ−ＰＤ演算等により
、目標車速■。に収束させるために必要なスロットル開
度Ｔ　Ｖを演算し、これを目標スロツトル開度Ｔ。に設
定して、フィードバック制御か行われる。この車速フィ
ートハ。

り制御の実行中に、ブレーキか操作されると、車速フィ
ードハ、り制御を停止して、通常のスロノトルバルブ開
度制御モードに移行する。

上記の通常のプロ／、　＋−ルバルブ間度制御モードの
詳細ルーチンは省略するか、アクセル開度αを検出し、
変速モードＰｖ１（エコノミー、ノーマル、パワー）に
対応するマツプを選択して、アクセル開度αに対するキ
アポジションに応じた基本スロットルバルブ開度を求め
、アクセルペダル踏み込み速度補正、車速補正、水温補
正などの各種補正を行って、目標スロットルバルブ開１
ｉＴ。を設定する。

更に、定速走行制御実行中に、アクセルペダル１０が、
その開度αが所定値α。以上、例えば、５％以上操作さ
れると、アクセル加速モードに移行する。このアクセル
加速モードの詳細ルーチンは省略するか、それまでの車
速フィードパ、り制御における口碑車速■。に対応する
目（票プロットル開度を入力すると共に、踏み込まれた
アクセルペダル間度αに対応するＪ、（本プロ２・トル
開度を求め、両者の和を目標メロ／トル開１ｉ　７ｏと
して設定する。

変速制御手段は、車速信号Ｖｎ、アクセル開度信号α、
スロットル開度信号Ｔ、ギアポジンヨン信号ＧＰ及び変
速モード信号Ｍが入力され、これらの信号に基づいて、
変速判定及びロックアツプ判定を行い、自動変速機５の
変速ツレ／イド６ａ。

６ｂ、６ｃおよびロックアツプ用ソレノイド７に変速制
御信号Ｂ及びロックアツプ制御信号Ｃを出力して、自動
変速Ｒ５の変速制御を行う。また、変速制御手段は、３
→４判定手段及び４−３判定手段からの３→４信号及び
４−３信号によって、シフトアップ及びシフトダウンを
それぞれ実行する。

４→３判定手段は、目標車速■。と実車速■。との車速
偏差Δ■が入力され、実車速Ｖｎの低下によって、車速
偏差△■が拡大したときに、３速へのシフトダウンを判
定しシフトダウンを判定したときに、４−３信号を変速
制御手段に入力して、変速制御手段に自動変速機５のシ
フトダウンを指令する。

３−４判定手段には、４→３判定手段の４→３信号と、
スロットルバルブセ７　＋）　］　３　カっのスロット
ル開度借り１′に１１’；ついて、スロットルバルブ３
の開閉作動状態、即ち、スロットル開度１川１Ｐ！、ひ
スロットル開度Ｔ　Ｈの変化率ｄＴを検出する。３−４
判定手段は、４−３　（３号に扶ついて、４−３判定手
段が自動変速機５のシフトダウンを指令したかが否かを
認識した後に、かがるスロットル開度Ｔ　Ｈ及び変化率
ｄＴによって、スロットル開度の低開度安定状態、即ち
、定常状響を検出すると、車両が登板路を脱出したもの
と判定して、３→４信号を変速制御手段に入力し、変速
制御手段に自動変速機５の７フトアツプを指令する。

第８図に示すように、車両が走行路り又はＬ′走行する
とき、走行路りの登板路１又はＳに進入した直後から車
両の実車速Ｖｎは除々に低下し、マタ、スロットルバル
ブ３のプロｙ　ｌ−ル開ａ　Ｔ　）（又はＴＨ’（破線
で示す）は、実車速Ｖｎが目標車速■。に収束するよう
に増大され、自動変速機５は１８時点において上！ｃ！
４→３判定手段のシフトダウン判定に基ついてシフトダ
ウンされる。この結県、実車速Ｖｎは、部分ａにおいて
増大傾向に反転し、部分Ｃて示すように、【２時点にお
いて、はぼ安定する。

車両か比較的長い登板路１を走１−テしているとき、！
２時〆コては、車両の加速が終了したことがら、スロッ
トル開度Ｔ　Ｈは、過渡的に安定した状態となり、登板
路１を略脱出したとき、走行抵抗の軽減により大きく低
減され（ΔＴＨ）、ｔ３時、屯において、部分すで示す
ように、比較的低開度で安定した状態、即ち、定常状態
となる。一方、車両が比較的短い登板路Ｓを走行してい
るとき、比較的早期に走行抵抗が軽減するので、車速■
ｎが安定する前に、スロットル開度ＴＨ’が大きく低減
され（ΔＴＨ’　）、部分ｂ′において比較的低開度で
安定した状態即ち、定常状態となる。

第４図、第５図、第６図及び第７図は、定常状態Ｈ定手
段における定常判定方法の判定例を示す図である。

第４図乃至第５図には、ファジー理論に基つく制御ルー
ルが示されており、第４図は、スロノト小開度Ｔ）Ｉを
変数とする入力メンバーシ、ブ関数を示し、第５図は、
スロットル開度ＴＨの変化率ｄＴ（絶ス１値）を変数と
する入力メンバーシノブ関数を示し、第６図は、第４図
及び第５図によって求められた各ファジー集合のグレー
ドから結論のファジー集合を求めるためのファジールー
ルを示し、また、第７図は、結論のファン−集合から最
終的な結論を求めるための出力メンバーシ、フ関数を示
している。また、各図において、各ファジー集合を示す
ＮＢ、ＮＳ、ＺＯ，ＰＳ及びＰＢはそれぞれ、負で大き
い（Ｎｅｇａｔｉｖｅ　　Ｂｉｇ）、負で小さい（Ｎｅ
ｇａ　＋　ｉ　ｖｅ　　Ｓｍａ　ｌ　ｌ）、はぼゼロ（
Ｚｅｒｏ）、正で小さい（Ｐｏｓｉｔｉｖｅｓｍａｌｌ
）、正て大きい（ＰｏｓｉｔｉｖｅＢ　ｉ　ｇ）を意味
している。

第４図において、例えば　スロットル開度ＴｉｔがＴ１
のとき、ＮＢ及びＮＳのグレートはそれぞれ、０．８及
び０６てあり、また、第５図において、プロノ）小開度
Ｔ　１１の変化↓ｄＴｈ・ｄＴ、のと青、ＺＯ及びＰＳ
はそれぞれ、０６及び０．３である。このようにしてグ
レードが求められたファジーＪｇ、即ち、７．０　ノ）
　小開度ＬＨ（７）　Ｎ　Ｂ　（０，８）及びＮ　Ｓ　
（０６ンと、スロットル開度Ｔ　Ｈの変化率ｄＴのＺ□
（Ｑ６）及びＰ　Ｓ　（０，３）とから、第６図に示す
ファジールールのテーブルによって、破線で示すように
、結論のファジー集合ＰＳ、ＺＯ，ＺＯ及び２０が求め
られる。また、これらのファジー集合ＰＢ。

ｚｏ、ｚｏ及びｚＯの各グレードは、小さい値が選択さ
れる。例えば、スロットル開Ｐｘ　Ｔ　ＨのＮＢ（０８
）と変化率ｄＴのＺ　Ｏ（０，６）とからグレード０゜
６の２０（ＺＯ（０，６））が結論として求められる。

更に、これらの結論、Ｐ　Ｓ　（０，３）、Ｚ　Ｏ（０
，６）、ＺＯ（０，３）及びＺ　Ｏ（０，６）は、第７
図に示す出力メンバーシノブ関数に、仮想線で示す如く
反映される。

なお、２つのＺ　Ｏ（０，６）は、第７図において、重
複して示されている。そして、出力メンバーンノブ関数
に反映された各結論ｐ　ｓ　（０，３）、２０　（ｏ、
　６）、Ｚ　Ｏ（０，３）及びＺ　Ｏ（０，６）ｌ：よ
ッテ囲まれた領域、即ち、第７図に各種影線で示した領
域の重心位置か、定常状態の判定値を示す第７図の横軸
から求められ、該虫Ｌ・位置か、定常状四判定のしきい
値γよりｌ］１さいとき、スロットル開度Ｔ　）（か定
常状態即ち、低開度で安定した状態にあると判定される
。上記例においては、重心位置は、上！ｃ！横軸トに示
す最終的な結論Ｃ３にあり、従って、プロ。

トル開度ＴＨは定常状態にあると判定される５、このよ
うに、本実施例においては、定速走行制御中における登
板路進入時の変速制御を、実車速■ｎ、スロプロル間度
開度Ｈ及ｄプロットル開度ＴＨの変化率ｄＴに基づいて
行う。そして、実車速Ｖｎが目標車速■。より大きく低
下したときに車両が登板路に進入したと判定して、自動
変速機５のシフトダウンを実行する。また、上記スロッ
トル開度ＴＨ及び変化率ｄＴより、ファジー理論に基づ
いて、スロットル開度Ｔ　Ｈの定常状態を判定し、上記
シフトダウン後に、プロ・ノトル開度Ｔ　ｌ（の定常状
態を検出したときに、登板路を脱したものとしてシフト
アップを実行する。従って、登板走行状朝における最適
な自動変速機の７フト了ノブタイミングを選択して、車
両の登坂路脱出に適応した自動変速機５のシフトアツプ
を行うことかでき、かくして、比較的長い登板路におけ
る走行中に、短時間の間に変速が繰り返されるような変
速ハンチングを防止することか可能となる。また、定常
状態の判定は、ファン−理論に基づいて行われるので、
定蓮状帖の？ｌＩ定に迷いか生じず、定常ギリ定プログ
ラムを単純化することが可能となる。

本願発明は、以上の実施例に限定される事なく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で、種種の変更が可能
であり、それらも本願発明の範囲内に包含されるもので
あることはいうまでもない。

例えば、上記実施例においては、メロ／トルバルブアク
チュエータとして、負圧式のアクチュエータを用いてい
るが、ＤＣモータなどの他の形式のアクチュエータを採
用することも可能である。

また、上記ファジー理論における最終的な結論の導き方
は、ファジー理論における各種方法を採用することが可
能である。

更に、上記実施例においては、３−４判定手段は、スロ
ットルバルブ開度センサ１３からのスロ／トルＶｎ’＋
　Ｖ信号Ｔに基づいて、スロットル開Ｉ’！−ノ低開度
安定状帖、すなわち、定常状態を検出しているが、ＩＪ
　ＩＪ−ス制御信号Ａ１、及びプル制御信号Ａ、のパル
ス出力時間を積分することによって、スロットルバルブ
３の定開度安定状態を検出することも勿論可能である。

ところで、上記のような構成の車両用定速走行装置によ
ると、例えば勾配の緩やかな距離の長い登板道を定速走
行している時などには、通常４速から３速へのシフトダ
ウンラインと３速から４速へのシフトアップラインの付
近を所定の車速変化幅で走行することになるために、４
→３シフトタウン、３→４シフトアツプを所定の時間間
隔で繰り返すハンチングに近い制御状態となり、車体挙
動がギクノヤクしてドライバビリティ−か悪化する問題
がある。

＋コて、本実施例では上記コントロールユニット８か所
定の条件の下では上記自動変速機のシフトダウン又はシ
フトアップラインの変更を行うようになっており、それ
によって上記の問題を解決するようになっている。

次に、該コントロールユニット８による自動変速機のシ
フトマノブライン変更動作について第９図、第１０図の
フローチャートを参照して詳細に説明する。

先ず第９図は、上記定速走行装置のメインスイッチ１６
とセットスイッチ１７の両方が共にＯＮ　１１作される
ことにより行なわれる自動変速機のノットマノブライン
変更制御動作を示している。

先ずステップＳ１で、定速走行でない通常走行状態の制
御を行う。次に、ステップＳ！で先ず上記定速走行装置
のメインスイッチ１６がＯＮになったか否かを判定する
。その結果、’Ｉ’ＥＳと判定された場合には更にステ
ップＳ、に進んで、上記セットスイッチ１７がＯＮにな
ったか否かを判定する。

そして、その結果、メインスイッチ１６もセットスイッ
チ１７も共にＯＮになっている所定車速での定速走行制
御状態であって、該走行路が第８図のｇに示すような距
離の長い緩やかな登板である時には、続くステップＳ、
で自動変速機シフトマツプの４→３／フトタウノライン
Ｂを第１１図に示すように／ウドタウンか生しにくくな
るように非／ウトタウノ側方向に所定レベル変更（深く
）する。

一方、この場合において、上記制御動作にズ・ｊして更
にシフトアツプラインの非ンフトアノプ方向への変更制
御が組合わされる。

そして、その上で最終的にステップＳｓに進んて定速走
行制御を実行する。

従って、該制御によると、上記距離の長い緩やかな登板
道を定速走行しているような場合にも３速への７ウトダ
ウン、４速へのシフトアップの繰り返しが生じにくくな
り、４速状態のまま安定した走行を継続し得るようにな
り、ドライバビリティ−が良好で燃費も向上するように
なる。

次に第１０図は、上記第９図のフローチャートの一部を
変更し、定速走行装置のメインスイッチ１６のみのＯＮ
操作を条件とした定速走行制御時のノットマノブライン
変更制御動作である。

先ず第９図の場合同様、ステップＳ、て定速走行でない
通常走行法曹の制御を行う。次に、ステップＳ、で上記
定速走行装置の、メインスイッチ１６がＯＮになったか
盃かを判定する。その結果、ＹＥＳと判定された場合に
は更にステ、ブＳ３に進んで、上言己セノトスイ／チ１
７かＯＮなったか否かをＩ１１定する前に先ず自動変速
機／フトマノプの４→３シフトダウンラインＢを第１１
図に示すように７ウトクウンか生じにくくなるように非
ノウトダウン側方向に所定レベル変更（深く）する。

次に、その上でステップＳ４に進んでセットスイッチ１
７のＯＮ　／’　ＯＦ　Ｆを判定する。

そして、その結果、Ｙ　Ｅ　Ｓ　判定のメインスイッチ
１６もセットスイッチ１７も共にＯＮになっている所定
車速での定速走行制御法帖の距離の長い緩やかな登板走
行時には、最終的にステ、ブＳｓに進んで該変更された
７７トタウンラインを基に当定速走行制御を実行する。

従って、該制御によると、上記第９図の場合同様に距離
の長い緩やかな登板道を定速走行しているような場合に
も３速への／ウドダウンが生じにくくなり、トライハヒ
リティーか良好で４速状態のまま安定した走行を継続し
得るようになり、燃費も向上する。

なお、この場合、走行中の登板の勾配か大きい時には、
第１１図中に示すように３→２シフトタウンラインが使
用されるか、その場合には更に該３→２シフトダウンラ
インを非ンフトタウン方向に変更する方法か採用される
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本願発明の実施例に係る定速走行装置を備え
たエンジンの全体概略図、第２図は、第１図に示すエン
ジンのフントロールユニット部の概略構成を示すブロッ
ク図、第３図は、第１図に示スエン／ンのスロットルバ
ルブアクチュエータの拡大縦断面図、第４図、第５図、
第６図及び第７図は、定常状態判定手段における定常状
態判定方法の各判定例を示す図、第８図は、上記本願発
明の実施例に係る定速走行装置を備えた車両の登板走行
状態における一般的な車速特性及びスロットル開度特性
を示す特性線図、第９図、第１０図は、上記第２図のコ
ノトロールユニ、トによる。フトマノプ基準ライン変更動作を示す各フローチャート
、第１１図は、同第９図、第１Ｏ図の動作によって変更
される変速線図である。ｌ・１・・エンツノ２・・・・・吸気通路３・・・・φスロットルバルブ４・・・・・スロットルバルブアクチュエータ５・・・
・・自動変速機６ａ、　６ｂ、　６ｃ・・変速用ソレノイド７−・・・
・ロ、クアノプ用ツレ／イト８・・拳串・コントロール
ユニット９・・・・・車速センサ１０・・・・アクセルペダル】ｌ・・・−アクセルセンサ１２・・・・ブレーキスイッチ１３・・・・スロットルバルブ開度センサ１４・・・・
キアボ／／ヨンセンサＩ５・・・・モートスイノ千１６・・・・メインスイッチ１７・・・・セノ［スイノキ１８・・・・す／ユームスイ、チ１９・・・・コーストスイノチ第３図Ｑ　　　　　　　　ｄＴ＋第６図 ’１９図

Claims

【特許請求の範囲】

１．実車速と目標車速との偏差に基づいて、実車速が前
記目標車速に収束するようにスロツトルバルブのスロッ
トル開度を制御するスロツトル開度制御手段と、上記実
車速か上記目標車速よりも所定値以上低下したときに自
動変速機をシフトダウンさせるシフトダウン手段とを備
えてなる車両用定速走行装置において、上記定速走行制
御時において自動変速機シフトマツプのシフトダウンラ
インを非シフトダウン方向に変更するシフトダウンライ
ン変更手段を設けたことを特徴とする車両用定速走行装
置。
２．実車速と目標車速との偏差に基づいて、実車速か前
記目標車速に収束するようにスロツトルバルブのスロツ
トル開度を制御するスロツトル開度制御手段と、上記実
車速か上記目標車速よりも所定値以上低下したときに自
動変速機をシフトダウンさせるシフトダウン手段と、自
動変速機をシフトアツプさせるシフトアツプ手段とを備
えてなる車両用定速走行装置において、上記定速走行制
御時において自動変速機ソフトマップのシフトアツプラ
インを非シフトアツプ方向に変更するシフトアツプライ
ン変更手段を設けたことを特徴とする車両用定速走行装
置。
３．実車速と目標車速との偏差に基づいて、実車速か前
記目標車速に収束するようにスロツトルバルブのスロツ
トル開度を制御するスロツトル開度制御手段と、上記実
車速か上記目標車速よりも所定値以上低下したときに自
動変速機をシフトダウンさせるシフトダウン手段と、自
動変速機をシフトアツプさせるシフトアツプ手段とを備
えてなる車両用定速走行装置において、上記定速走行制
御時において自動変速機シフトマツプのシフトダウンラ
インを非シフトダウン方向に変更するシフトダウンライ
ン変更手段と同シフトアツプラインを非シフトアップ方
向に変更するシフトアツプライン変更手段とを設けたこ
とを特徴とする車両用定速走行装置。