JPH04212664A - 流体圧ブレーキシステム - Google Patents

流体圧ブレーキシステム

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JPH04212664A
JPH04212664A JP271291A JP271291A JPH04212664A JP H04212664 A JPH04212664 A JP H04212664A JP 271291 A JP271291 A JP 271291A JP 271291 A JP271291 A JP 271291A JP H04212664 A JPH04212664 A JP H04212664A
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JP
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brake
valve
pump
conduit
pressure
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JP271291A
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Jochen Burgdorf
ヨーヘン・ブルクドルフ
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Continental Teves AG and Co OHG
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Alfred Teves GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は流体圧ブレーキシステム
に関し、少なくとも１個のホイールブレーキがブレーキ
導管を介してマスタシリンダと連通し、ペダルが作動す
ると、圧力流体がマスタブレーキシリンダからブレーキ
導管を介してホイールブレーキシリンダに移動するペダ
ル作動マスタシリンダと、油圧ポンプとで構成されるブ
レーキスリップ／トラクションスリップ制御装置付きの
流体圧ブレーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】上記の型のブレーキシステムは、例えば
ＤＥ　　ＯＳ　　３，８３１，４２６に開示されている
。ポンプは、制御時に，吐出される圧力流体をホイール
ブレーキからブレーキ導管に送るための機能を備えてい
る。 そのためポンプの吸込側は、ホイールブレーキに接続可
能な圧力流体コレクタ装置に結合し、ポンプの圧力側は
マスタブレーキシリンダに接続している。従ってポンプ
はブレーキ導管の分岐路に配置されているので、非制御
減速時に圧力流体がそこから流出することはない。吸込
側とマスタブレーキシリンダとの接続は、トラクション
スリップ制御時にのみなされる。この場合、ポンプはマ
スタブレーキシリンダに接続するリザーバから圧力を吸
収し、この圧力をホイールブレーキに送る。ただし、こ
うして圧力が送られるのは、マスタブレーキシリンダが
動作していない時、つまり非加圧状態の時に限られる。
【０００３】上記の型の回路には、本質的に２つの短所
がある。先ず，ブレーキスリップ制御においてポンプは
、非加圧状態の圧力流体収集装置からマスタシリンダの
圧力により吐出を行う。従ってブレーキ流体が低温で粘
度が高い時、ポンプは始動段階が延長されなければ最大
出力に達しないので、制御は質的に低下する。もう一つ
の短所は、自動吸込ポンプがその吸込側に適当な圧力流
体がない場合、真空を生成することである。対応する封
止が破損した場合、空気はこの真空部分に流入しやすく
なる。ポンプはブレーキ導管の分岐路に配置されている
ので、流入した空気を除去することは難しく、ブレーキ
システム内の空胴部によってブレーキシステムの故障が
生じやすくなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明は、周囲
温度に左右されず永続的に高度な制御を保証し、故障の
可能性が少なく、特に換気が容易な流体圧ブレーキシス
テムを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の上記課題は、請
求項１記載の手段，即ち少なくとも１個のホイールブレ
ーキ（３）がブレーキ導管（２）を介してマスタブレー
キシリンダ（１）に連通し、ペダル作動時，圧力流体が
マスタブレーキシリンダから上記ブレーキ導管を介して
上記ホイールブレーキ内に移動するペダル作動マスタシ
リンダ（１）と、流体圧ポンプ（４）とで構成され、上
記ポンプは、その吸込側Ｓが上記マスタブレーキシリン
ダ（１）に連通し、その圧力側Ｄがホイールブレーキシ
リンダと連通するように，上記ブレーキ導管（２）内に
挿入されている流体圧ブレーキシステムによって解決さ
れる。
【０００６】
【作用】上述の構成において、ブレーキ導管にポンプが
装備されているので、ポンプが始動するとポンプの吸込
側と圧力側に圧力の平衡が生じ、特に低温の場合，ポン
プの機能は著しく改善され、減速過程で避け難いエァポ
ケットがポンプからなくなり、ポンプの効率が維持され
る。
【０００７】ブレーキ圧調整装置は通常、ホイールブレ
ーキに対する圧力流体の供給を制御する吸込弁と吐出弁
とで構成される。これらの弁は電磁作動し、電子分析器
による制御信号が使用可能であり、車輪の回転パターン
を決定するセンサの信号が評価される。
【０００８】マスタシリンダとポンプの吸込側とを分離
する弁は、ブレーキのスリップ制御が行われる際，ブレ
ーキ回路から遮断されるので、システム内の圧力変動は
マスタシリンダに対して影響を及ぼさない。
【０００９】ポンプ圧力側の高圧アキュムレータは、ポ
ンプが吐出する圧力流体を吸収し、マスタシリンダの代
わりに圧力発生装置として作用する。圧力流体が通常の
減速過程で，早々と圧力流体を吸収するのを防ぐため、
アキュムレータのばねを偏らせて、車輪がロックしない
程度の圧力ではアキュムレータが圧力流体を吸収しない
ようにする。
【００１０】直接導管は、ホイールブレーキとマスタシ
リンダとの間に逆止弁が装備されているので、ホイール
ブレーキ内の圧力がマスタシリンダ内の圧力より高くな
るのを防ぐ。その結果、運転者は、ペダルに対する踏圧
を加減する制御減速をしないでよい。また、非制御減速
時の圧力の減少は、直接導管を介して行われる。
【００１１】トラクションスリップ制御で必要なように
、ペダルが作動しなくてもホイールブレーキに圧力を生
成するために、直接導管には、トラクションスリップ制
御の際に直接導管を遮断する電磁作動弁を装備する。
【００１２】ポンプの吸込側と圧力側との間にある放出
弁は、ポンプの圧力側の圧力が過度に上昇するのを防ぐ
。
【００１３】又ブレーキ導管の分離弁は、機械的にも作
動できることが望ましい。この場合分離弁とアキュムレ
ータとを機械的に結合し、アキュムレータのピストンが
移動する際に分離弁が閉じるようにすると都合がよい。
【００１４】放出弁はアキュムレータ内でも作動でき、
そのためにアキュムレータのピストンには弁が装備され
ている。この弁は、アキュムレータのピストンが予め決
められた距離だけ移動すると、プランジャを介してばね
の力により押し開かれる。アキュムレータのチャンバ内
の圧力流体は、接続導管を介してポンプの吸込側と連通
する背圧チャンバに流入することができる。従ってアキ
ュムレータにロードする際のエネルギー需要が減少する
。同様に、背圧チャンバの容積に対応する圧力流体の追
加の量を高圧に保つことができるので、制御過程でポン
プが故障した場合でも、ポンプは作動し続ける。
【００１５】ポンプの吸込側と圧力側に連通する制御可
能なスロットルも、ポンプの効率に良い影響を及ぼし得
る。
【００１６】このシステムにより可能なもう一つの長所
は、ブースト効果が得られることである。この効果を得
るには、ポンプは、ペダル力に比例して制御されなけれ
ばならない。
【００１７】
【実施例】本発明の原理、その展開および用途について
、４枚の図面を参照して詳しく説明する。
【００１８】先ず、本発明の基本的な原理を表す図１に
ついて説明する。このブレーキシステムは、１個または
複数のホイールブレーキ３が、ブレーキ導管２を介して
，接続されるマスタブレーキシリンダを備えている。 以下で詳しく説明するポンプ４はブレーキ導管内に装備
され、その吸込側Ｓは第１のブレーキ導管５を介してマ
スタブレーキシリンダ１と連通し、圧力側Ｄは第２のブ
レーキ導管６を介してホイールブレーキと連通する。上
記第２のブレーキ導管６には、電磁作動する吸込弁が装
備されている。この弁は、定位置で導管を開き、切換位
置では導管を遮断する。ホイールブレーキ３は、戻り導
管９を介して圧力流体コレクター装置１０と連通し、戻
り導管９には吐出弁８が装備されている。この吐出弁８
は同じく電磁作動するが、定位置では戻り導管を遮断し
、切換位置では戻り導管を開く。上記圧力流体コレクタ
ー装置１０は、受け入れ容量が限られている低圧のアキ
ュムレータである。この装置は、逆止弁１１を介して第
１ブレーキ導管５部分（吐出点Ｅ）に連通する。吐出点
Ｅとマスタブレーキシリンダ１との間には分離弁１２が
装備されている。上記弁１２はこの実施例では電磁的に
作動し、定位置ではブレーキ導管を開き続け、切換位置
ではブレーキ導管を遮断する。
【００１９】ホイールブレーキ３は、直接導管１３を介
してマスタブレーキシリンダ１と連通し、直接導管１３
にはマスタブレーキシリンダ方向に開く逆止弁１４が装
備されている。この直接導管には、その他締切弁１５が
装備されている。この弁については、その機能上、以下
，ＡＳＲ弁と言うが、定位置では直接導管を開き続け、
トラクションスリップ制御の際の切換位置においては直
接導管を遮断する。ポンプの圧力側Ｄは、高圧アキュム
レータ１６に連通する。このアキュムレータは、この実
施例ではピストン型のアキュムレータである。アキュム
レータのピストン１７は、アキュムレータチャンバの容
量が最小になるように強力なばねにより荷重が加えられ
ている。ばね型のアキュムレータ１８は、ポンプの圧力
側Ｄの圧力が最小になり、アキュムレータが容量を吸収
するようにプレストレスが加えられている。
【００２０】この実施例に基くポンプ４はピストン型の
ポンプで、ポンプピストン１９は電動の偏心板２０によ
り移動する。ポンプピストン１９の先にあるポンプチャ
ンバ２１は、各１個の逆止弁２２と２３を介してそれぞ
れポンプ４の吸込側Ｓと圧力側Ｄに連通する。逆止弁２
２はポンプチャンバ方向が開き、逆止弁２３はポンプチ
ャンバ方向が閉じている。放出弁２４は、ポンプの圧力
側と吸込側に連通し、圧力アキュムレータ１６に過負荷
が生じるのを防ぐ。
【００２１】図示のブレーキシステムは、以下のパター
ンで動作する。
【００２２】１．非制御減速 ペダルが作動すると、圧力流体はマスタブレーキシリン
ダ１からホイールブレーキ３内に移動する。圧力経路は
、開放分離弁１２、第１逆止弁２２、ポンプチャンバ２
１、第２逆止弁２３、開放吸込弁７に至る。ホイールブ
レーキ３内に圧力が生成され、その結果車輪が減速して
、自動車の減速が起こる。ペダルが解放されると、圧力
流体はホイールブレーキ３から開放逆止弁１４、直接導
管１３、開放ＡＳＲ弁を介してマスタブレーキシリンダ
内に戻る。圧力生成経路が、通常の減速時，ポンプチャ
ンバ２１まで続いていることは重要である。
【００２３】２．ブレーキスリップ制御減速される車輪
のブレーキ作動パターンは、図示されていないセンサで
常時，監視される。従って電子分析器は車輪がロックし
そうになると直ちにそれを検出することができる。車輪
がロックすると上記分析器は以下の段階を開始する。
【００２４】先ず，吸込弁７が切り換えられてブレーキ
導管を遮断する。吐出弁８が開き、その結果圧力流体は
ホイールブレーキから低圧アキュムレータ１０に流入す
る。弁１２が閉じて、マスタブレーキシリンダがブレー
キ回路から遮断される。ポンプ駆動装置Ｍが作動し、ポ
ンプは圧力流体を低圧アキュムレータ１０から高圧アキ
ュムレータ１６に送る。ピストン１７はばね１８の力に
抗して移動するので、ポンプＤの出口の圧力はばねの力
に対応する。吸気弁７と吐出弁８が順に切り換えられる
ので、圧力流体はホイールブレーキに供給され、ホイー
ルブレーキから排出される。これは一定のアルゴリズム
に従って行われるので、車輪のスリップの値を最適に調
節することが可能である。ホイールブレーキ内の圧力は
、直接導管１３を介して、マスタブレーキシリンダ内の
圧力の範囲内に制限される。運転者の踏圧が減少すると
、ホイールブレーキ内の圧力も減少し、減速または制御
過程が夫々終了する。
【００２５】３．トラクションスリップ制御車輪が駆動
車輪である場合、自動車のエンジンにより伝達されるト
ルクはタイヤと道路間で伝達し得るトルクを超え、車輪
のスピンが生じる可能性がある。こうした車輪のスピン
を防ぐには、ブレーキ装置は、残っているトルクがブレ
ーキのトルクによって、タイヤと道路間で伝達され得る
力と一致するように、駆動トルクを補正すればよい。前
述のセンサは、空転の傾向も検出することができる。電
子分析器は、次の段階を開始する。ポンプのモータが作
動して、ポンプは圧力流体をマスタブレーキシリンダに
対応するリザーバからマスタブレーキシリンダと開放分
離弁を介してホイールブレーキに送る。ＡＳＲ弁１５が
閉じ、ホイールブレーキに送られる圧力流体は、直接導
管からマスタブレーキシリンダに逆流できなくなる。ブ
レーキスリップ制御の場合のように、弁７と弁８の切換
によって、ホイールブレーキ内で最適なブレーキ圧に調
節することができる。このようなブレーキシステムでは
、トラクションスリップ制御の場合のように、ポンプの
吸込側に静圧が存在しないので、ポンプは自動吸収タイ
プでなければならない。放出弁２４は、ポンプの圧力側
に過圧が生成されるのを防ぐ。
【００２６】次に、図２に基く実施例について説明する
。
【００２７】図２に基く実施例は、本質的には図１の実
施例と同じである。ただし、図１と異なり，分離弁は電
磁作動せず、高圧アキュムレータ１６の充填レベルに応
じて機械的に作動する。
【００２８】従ってピストン１７と弁１２は共通ハウジ
ング内に配置されている。アキュムレータのピストン１
７は、端部がアキュムレータチャンバの方向に面し、ア
キュムレータピストン１７よりも直径が小さい延長部３
０を具備する。この延長部３０は封止されてボア内に案
内され、アキュムレータピストンの反対側の端部には、
ボア３２を通過できるプランジャ３１がある。このボア
は吸込チャンバ３６と吐出チャンバ３７を接続し、吸込
チャンバ３６はマスタブレーキシリンダに連通し、吐出
チャンバ３７はポンプの圧力側に連通している。吐出チ
ャンバ３７は、延長部３０の前面によって範囲が制限さ
れる。分離弁は、吸気チャンバ３６内のボール弁３４と
、ボア３２上の弁座３３とで構成される。弁ばね３５は
ボール弁を弁座３３方向に押す。ピストン１７が定位置
にある場合，即ちアキュムレータチャンバの容積が最小
になる位置では、プランジャ３１はボア３２を通過し、
ボール弁３４は弁座３３から離れる。
【００２９】圧力流体は、マスタブレーキシリンダ１か
らポンプまで自由に流れる。ブレーキスリップまたはト
ラクションスリップ制御時には、前述の通り，アキュム
レータは充填され、図示のアキュムレータピストン１７
は、ポンプの圧力側に適当な圧力が生じると直ちに右に
移動する。プランジャ３１はボア３２から引き抜かれ、
ボ−ル弁３６が弁座３３に収まり、ブレーキ導管が遮断
される。ブレーキシステムにおけるその他の動作は、図
１に基くブレーキシステムの動作と同じである。　　図
３は、図１に基くブレーキシステムのもう一つの実施例
であるが、放出弁がアキュムレータ内にある点が重要で
ある。そのために、アキュムレータピストン１７は弁４
３を具備する。このアキュムレータピストン１７は、チ
ャンバ４０を背圧チャンバ４１から分離する。弁４３は
、２つのチャンバ４０，４１間のピストン１７に設けら
れた接続ボアを有しており、弁部材はアキュムレータチ
ャンバ４０内に位置し、接続ボア上に取り付けることが
できる。アキュムレータピストンが図示の右方向に移動
すると、プランジャ４４はボア内に移動し、弁４３のボ
ール弁がボアから上がり、アキュムレータチャンバ４０
と背圧チャンバ４１の間に圧力流体が流れる。背圧チャ
ンバ４１は、接続導管４２を介してポンプの吸込側と連
通している。アキュムレータが予め決められた充填レベ
ルに達し、その結果、ばね１８の圧縮に応じて貯蔵チャ
ンバ内の圧力が予め決められたレベルに達すると、弁４
３が開き、圧力流体はさらにアキュムレータチャンバ内
に入り、背圧チャンバを介してポンプの吸込側に戻る。 このブレーキシステムのその他の構造および機能は、図
１のブレーキシステムと同じである。
【００３０】第４図は、車輪６４、６５、６６、６７を
具備する４輪車の完全なブレーキシステムを表し、ＨＲ
、ＨＬ、ＶＬ、ＶＲはそれぞれ次の車輪を指す。
【００３１】 ＨＲ＝右後輪 ＨＬ＝左後輪 ＶＬ＝左前輪 ＶＲ＝右前輪 マスタシリンダ１は、それぞれが１本のブレーキ回路を
構成する２つのチャンバ６０、６１から成る。チャンバ
６０には、ブレーキ導管２′を介して、車輪ＨＲとＨＬ
のホイールブレーキが接続されている。この２つのホイ
ールブレーキ内のブレーキ圧は、通常、図２に示すよう
な制御システムにより制御される。車輪ＶＬとＶＲのブ
レーキは、それぞれブレーキ導管２″の分岐回路６２，
６３を介して、マスタブレーキシリンダのチャンバ６１
と連通している。分岐回路６２，６３には、夫々図２に
示すような制御システムが装備されている。
【００３２】従ってこのブレーキシステムには３つの制
御回路が装備され、それぞれの回路にポンプ４′，４″
，４′′′が装備されている。この点についての制御シ
ステムは、図１と図３に示す位置に配置することもでき
る点に注意されたい。
【００３３】特に強調したい点は、ポンプ４′，４″，
４′′′は共通の駆動装置、つまり電動モータＥＭで作
動するという事実である。もう一つの特徴は、個々の吸
気弁と吐出弁が３方／２位置弁６８、６９、７０の形態
であるという点である。従ってシステムは単純になるが
、しかしブレーキ導管と戻り導管の両方が遮断される圧
力維持段階を実現できないという欠点がある。
【００３４】各々の制御システムは前述の原理で動作す
るので、当然、各制御導管のホイールブレーキ内の圧力
は個別に調節することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例であるブレーキシステムの構
成図。
【図２】本発明の他の実施例であるブレーキシステムの
構成図。
【図３】本発明の他の実施例であるブレーキシステムの
構成図。
【図４】本発明の他の実施例であるブレーキシステムの
構成図。
【符号の説明】
１…マスタブレーキシリンダ，２…ブレーキ導管，３…
ホイールブレーキ，４…ポンプ，７…吸込弁，８…吐出
弁，１０…低圧アキュムレータ，１２…分離弁，１５…
締切弁，１６…高圧アキュムレータ。

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　ブレーキスリップ／トラクションスリ
    ップ制御装置を具備し、少なくとも１個のホイールブレ
    ーキ（３）がブレーキ導管（２）を介してマスタブレー
    キシリンダ（１）に連通し、ペダル作動時，圧力流体が
    マスタブレーキシリンダから上記ブレーキ導管を介して
    上記ホイールブレーキ内に移動するペダル作動マスタシ
    リンダ（１）と、流体圧ポンプ（４）とで構成され、上
    記ポンプは、その吸込側Ｓが上記マスタブレーキシリン
    ダ（１）に連通し、その圧力側Ｄがホイールブレーキシ
    リンダと連通するように，上記ブレーキ導管（２）内に
    挿入されていることを特徴とする流体圧ブレーキシステ
    ム。
  2. 【請求項２】　　ブレーキ導管（６）のポンプ（４）と
    ホイールブレーキシリンダとの間に吸込弁（７）が装備
    され、この弁が定位置ではブレーキ導管を開放し、切換
    位置では遮断し、また、ホイールブレーキ（３）が戻り
    導管（９）を介して圧力流体コレクター装置（１０）と
    連通し、吐出弁（８）が戻り導管（９）に挿入されて、
    この弁の定位置で戻り導管を遮断し、切換位置で導管を
    開放することを特徴とする請求項１に記載の流体圧ブレ
    ーキシステム。
  3. 【請求項３】　　圧力流体コレクター装置（１０）が逆
    止弁（１１）を介して、ブレーキ導管（５）のポンプ（
    ４）とマスタブレーキシリンダ（１）間のＥ点と連通し
    、開放点Ｅとマスタブレーキシリンダ間に分離弁（１２
    ）が挿入され、この弁が定位置でブレーキ導管を開放し
    、切換位置では遮断することを特徴とする請求項２に記
    載の流体圧ブレーキシステム。
  4. 【請求項４】　　高圧アキュムレータ（１６）がポンプ
    （４）の圧力側Ｄに連通していることを特徴とする請求
    項２に記載のブレーキシステム。
  5. 【請求項５】　　アキュムレータ（１６）が、ポンプの
    圧力側Ｄが最小圧力の場合にのみ充填されることを特徴
    とする請求項４に記載のブレーキシステム。
  6. 【請求項６】　　ホイールブレーキ（３）が、直接導管
    （１３）を介してマスタブレーキシリンダ（１）と直接
    連通し、直接導管（１３）に逆止弁（１４）が挿入され
    、マスタブレーキシリンダ（１）方向に開いていること
    を特徴とする請求項２に記載の流体圧ブレーキシステム
    。
  7. 【請求項７】　　締切弁（ＡＳＲ弁１５）が直接導管（
    １３）に挿入され、定位置では導管を開き、切換位置で
    は導管を遮断することを特徴とする請求項６に記載の流
    体圧ブレーキシステム。
  8. 【請求項８】　　ポンプが、往復ピストン型のポンプ（
    ４）であり、そのポンプチャンバ（２１）が各１個の逆
    止弁（２２、２３）を介して吸込側Ｓと圧力側Ｄに連通
    することを特徴とする請求項１に記載の流体圧ブレーキ
    システム。
  9. 【請求項９】　　ポンプの吸込側Ｓと圧力側Ｄが、放出
    弁（２４）を介して相互に連通することを特徴とする請
    求項１に記載の流体圧ブレーキシステム。
  10. 【請求項１０】　　分離弁（１２）が、高圧アキュムレ
    ータ（１６）のピストン（１７）により機械的に作動す
    ることを特徴とする請求項３乃至４に記載の流体圧ブレ
    ーキシステム。
  11. 【請求項１１】　　分離弁（１２）がシートバルブの形
    式で、弁体（３４）が、ピストン（１７）に装備されて
    いるプランジャ（３１）により起動し、弁（１２）がア
    キュムレータ（１６）の充填の際に閉じることを特徴と
    する請求項１０に記載の流体圧ブレーキシステム。
  12. 【請求項１２】　　高圧アキュムレータ（１６）の分離
    ピストン（１７）がアキュムレータチャンバ（４０）を
    背圧チャンバから分離し、弁（４３）が分離ピストン（
    １７）に配置され、この弁（４３）がプランジャにより
    起動し、アキュムレータチャンバ（４０）内が予め決め
    られた充填レベルに達すると、アキュムレータチャンバ
    （４０）と背圧チャンバ（４１）間が連通することを特
    徴とする請求項５に記載の流体圧ブレーキシステム。
  13. 【請求項１３】　　背圧チャンバ（４１）が接続導管（
    ４２）を介してポンプ（４）の吸込側Ｓと連通すること
    を特徴とする請求項１２に記載の記載の流体圧ブレーキ
    システム。
  14. 【請求項１４】　　ポンプ（４）の吸込側Ｓと圧力側Ｄ
    との間に制御可能なスロットルが接続され、その断面が
    、ポンプの吸込側Ｓと圧力側Ｄとの圧力差により決定さ
    れることを特徴とする請求項１に記載の流体圧ブレーキ
    システム。
  15. 【請求項１５】　　４輪車用に３重回路システムが装備
    され、リヤアクスルのホイールブレーキと各１個のフロ
    ントアクスルのホイールブレーキが１つの回路を構成し
    、各制御回路に装備されているポンプ（４′、４″、４
    ′′′）に共通の駆動装置が装備されていることを特徴
    とする上記請求項１〜１４の何れか１つに記載の流体圧
    ブレーキシステム。
  16. 【請求項１６】　　吸気弁（７）と吐出弁（８）が３方
    ／２位置弁の形態であることを特徴とする上記請求項１
    〜１５の何れか１つに記載の流体圧ブレーキシステム。
JP271291A 1990-01-13 1991-01-14 流体圧ブレーキシステム Pending JPH04212664A (ja)

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