JPH04214947A - 内燃機関のトルク変動制御装置 - Google Patents
内燃機関のトルク変動制御装置Info
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- JPH04214947A JPH04214947A JP2402463A JP40246390A JPH04214947A JP H04214947 A JPH04214947 A JP H04214947A JP 2402463 A JP2402463 A JP 2402463A JP 40246390 A JP40246390 A JP 40246390A JP H04214947 A JPH04214947 A JP H04214947A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
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- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
-
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のトルク変動制
御装置に係り、特に内燃機関の発生トルクのサイクル間
変動量が、目標変動量許容範囲内に入るように、内燃機
関の制御パラメータを補正する内燃機関のトルク変動制
御装置に関する。
御装置に係り、特に内燃機関の発生トルクのサイクル間
変動量が、目標変動量許容範囲内に入るように、内燃機
関の制御パラメータを補正する内燃機関のトルク変動制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、燃費の向上や窒素酸化物（Ｎ
ＯＸ ）の低減などを目的として、内燃機関の発生トル
クのサイクル間変動を測定し、そのサイクル間変動が目
標変動量に一致するように、機関の空燃比を極力リーン
側に制御したり、排気ガス再循環（ＥＧＲ）量等を制御
する装置が知られている（特開平２−６７４４６号公報
）。
ＯＸ ）の低減などを目的として、内燃機関の発生トル
クのサイクル間変動を測定し、そのサイクル間変動が目
標変動量に一致するように、機関の空燃比を極力リーン
側に制御したり、排気ガス再循環（ＥＧＲ）量等を制御
する装置が知られている（特開平２−６７４４６号公報
）。
【０００３】すなわち、上記の従来装置では、サイクル
毎のトルク低下分のみを検出し、その値を所定サイクル
間積算した値をトルク変動量とする。そして、このトル
ク変動量と目標変動量（トルク変動判定値）とを大小比
較して得た比較結果に基づいて、空燃比、ＥＧＲ量等の
機関制御パラメータを補正する。
毎のトルク低下分のみを検出し、その値を所定サイクル
間積算した値をトルク変動量とする。そして、このトル
ク変動量と目標変動量（トルク変動判定値）とを大小比
較して得た比較結果に基づいて、空燃比、ＥＧＲ量等の
機関制御パラメータを補正する。
【０００４】このようなトルク変動制御装置では、一般
に空燃比制御時は燃料が実際に吸気系に噴射されるまで
に応答遅れがあり、またＥＧＲ量制御時はＥＧＲガスの
吸気系への供給遅れがあり、これらに起因して生ずるハ
ンチングを防止するために、トルク変動量のばらつきの
大きさも考慮してトルク変動量の目標変動量を中心とす
る目標変動量許容範囲として不感帯を設けている。
に空燃比制御時は燃料が実際に吸気系に噴射されるまで
に応答遅れがあり、またＥＧＲ量制御時はＥＧＲガスの
吸気系への供給遅れがあり、これらに起因して生ずるハ
ンチングを防止するために、トルク変動量のばらつきの
大きさも考慮してトルク変動量の目標変動量を中心とす
る目標変動量許容範囲として不感帯を設けている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、空燃比又は
ＥＧＲ量に対する、燃焼圧力センサから求めたトルク変
動量の関係をみると、図１３に曲線Ｉで示す如く、トル
ク変動判定値ＩＩよりトルク変動量が大なる側では燃焼
が不安定なために曲線Ｉの勾配が急であるのに対し、ト
ルク変動量が小なる側では燃焼が安定しているため曲線
Ｉの勾配が極めて緩やかであることが確められている。
ＥＧＲ量に対する、燃焼圧力センサから求めたトルク変
動量の関係をみると、図１３に曲線Ｉで示す如く、トル
ク変動判定値ＩＩよりトルク変動量が大なる側では燃焼
が不安定なために曲線Ｉの勾配が急であるのに対し、ト
ルク変動量が小なる側では燃焼が安定しているため曲線
Ｉの勾配が極めて緩やかであることが確められている。
【０００６】このため、トルク変動量が大なるときは不
感帯の有無に関係なく判定し易いが、トルク変動量がト
ルク変動判定値Ｉより小側で、また不感帯が図１３にＩ
ＩＩ で示す如く有る場合には、不感帯ＩＩＩ 内外の
判定が困難になる。
感帯の有無に関係なく判定し易いが、トルク変動量がト
ルク変動判定値Ｉより小側で、また不感帯が図１３にＩ
ＩＩ で示す如く有る場合には、不感帯ＩＩＩ 内外の
判定が困難になる。
【０００７】また、検出トルク変動量が不感帯ＩＩＩ
内に入るとそこで制御が安定してしまうため、例えば図
１３のＡ点に検出トルク変動量があったとすると、そこ
は不感帯ＩＩＩ 内であるため、空燃比（又はＥＧＲ量
）はａ点の値に安定してしまう。しかし、本来はｂ点ま
で空燃比をリーン側に（又はＥＧＲ量を多く）すること
が望ましく、よってｂ−ａの余裕分だけ燃費やエミッシ
ョン向上の点で損をしてしまう。
内に入るとそこで制御が安定してしまうため、例えば図
１３のＡ点に検出トルク変動量があったとすると、そこ
は不感帯ＩＩＩ 内であるため、空燃比（又はＥＧＲ量
）はａ点の値に安定してしまう。しかし、本来はｂ点ま
で空燃比をリーン側に（又はＥＧＲ量を多く）すること
が望ましく、よってｂ−ａの余裕分だけ燃費やエミッシ
ョン向上の点で損をしてしまう。
【０００８】本発明は以上の点に鑑みなされたもので、
トルク変動量がトルク目標変動量許容範囲内で安定した
際は、トルク変動量を大きくする方向に制御することに
より、上記の課題を解決した内燃機関のトルク変動制御
装置を提供することを目的とする。
トルク変動量がトルク目標変動量許容範囲内で安定した
際は、トルク変動量を大きくする方向に制御することに
より、上記の課題を解決した内燃機関のトルク変動制御
装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】図１（Ａ）は請求項１記
載の発明（第１発明）の原理構成図を示す。本発明は、
内燃機関の発生トルクのサイクル間変動量を測定手段１
１により測定し、測定したサイクル間トルク変動量が設
定手段１２により設定された目標変動量許容範囲内に入
るように、制御手段１３により制御パラメータを制御す
る内燃機関のトルク変動制御装置において、トルク変動
量が所定期間連続して前記目標変動量許容範囲にあるこ
とを検出する検出手段１４と、この検出手段１４の検出
出力に基づいて設定手段１２の目標変動量許容範囲を変
更する目標変動量許容範囲変更手段１５とを有する。
載の発明（第１発明）の原理構成図を示す。本発明は、
内燃機関の発生トルクのサイクル間変動量を測定手段１
１により測定し、測定したサイクル間トルク変動量が設
定手段１２により設定された目標変動量許容範囲内に入
るように、制御手段１３により制御パラメータを制御す
る内燃機関のトルク変動制御装置において、トルク変動
量が所定期間連続して前記目標変動量許容範囲にあるこ
とを検出する検出手段１４と、この検出手段１４の検出
出力に基づいて設定手段１２の目標変動量許容範囲を変
更する目標変動量許容範囲変更手段１５とを有する。
【００１０】目標変動量許容範囲変更手段１５は、目標
変動量許容範囲の少なくともトルク変動量が小さい側の
閾値を、トルク変動量が大なる方向の値に変更する。
変動量許容範囲の少なくともトルク変動量が小さい側の
閾値を、トルク変動量が大なる方向の値に変更する。
【００１１】図１（Ｂ）は請求項２記載の発明（第２発
明）の原理構成図を示す。本発明は、パラメータ制御手
段１７により、検出手段１４の検出出力に基づいてサイ
クル間トルク変動量を強制的に大とする方向に制御手段
１３における制御パラメータを制御するようにしたもの
である。
明）の原理構成図を示す。本発明は、パラメータ制御手
段１７により、検出手段１４の検出出力に基づいてサイ
クル間トルク変動量を強制的に大とする方向に制御手段
１３における制御パラメータを制御するようにしたもの
である。
【００１２】
【作用】第１発明では、目標変動量許容範囲内に所定期
間連続してトルク変動量があるときには、目標変動量許
容範囲の少なくともトルク変動量の小なる側の閾値がト
ルク変動量が大なる方向の値に変更されるから、常に目
標変動量許容範囲のトルク変動量の大なる側の閾値付近
のトルク変動量で安定するような制御ができる。
間連続してトルク変動量があるときには、目標変動量許
容範囲の少なくともトルク変動量の小なる側の閾値がト
ルク変動量が大なる方向の値に変更されるから、常に目
標変動量許容範囲のトルク変動量の大なる側の閾値付近
のトルク変動量で安定するような制御ができる。
【００１３】また、第２発明では目標変動量許容範囲内
に所定期間連続してトルク変動量があるときには、トル
ク変動量を強制的に大きくするように制御パラメータを
制御するから、目標変動量許容範囲よりトルク変動量が
大なる側から目標変動量許容範囲に入るようなトルク変
動量の制御ができる。
に所定期間連続してトルク変動量があるときには、トル
ク変動量を強制的に大きくするように制御パラメータを
制御するから、目標変動量許容範囲よりトルク変動量が
大なる側から目標変動量許容範囲に入るようなトルク変
動量の制御ができる。
【００１４】
【実施例】図２は本発明の一実施例を適用した内燃機関
の要部の構成図を示す。図２は４気筒火花点火式内燃機
関を示し、機関本体２１には４つの点火プラグ２２１
，２２２ ，２２３ 及び２２４ が取り付けられ、ま
た各気筒の燃焼室が４分岐されたインテークマニホルド
２３とエキゾーストマニホルド２４に夫々連通されてい
る。
の要部の構成図を示す。図２は４気筒火花点火式内燃機
関を示し、機関本体２１には４つの点火プラグ２２１
，２２２ ，２２３ 及び２２４ が取り付けられ、ま
た各気筒の燃焼室が４分岐されたインテークマニホルド
２３とエキゾーストマニホルド２４に夫々連通されてい
る。
【００１５】インテークマニホルド２３の下流側の各枝
管には別々に燃料噴射弁２５１ ，２５２ ，２５３
及び２５４ が取り付けられている。また、インテーク
マニホルド２３の上流側は吸気通路２６に連通されてい
る。１番気筒には燃焼圧センサ２７が設けられている。 この燃焼圧センサ２７は１番気筒内の筒内圧力を直接計
測する耐熱性の圧電式センサであって、筒内圧力に応じ
た電気信号を発生する。
管には別々に燃料噴射弁２５１ ，２５２ ，２５３
及び２５４ が取り付けられている。また、インテーク
マニホルド２３の上流側は吸気通路２６に連通されてい
る。１番気筒には燃焼圧センサ２７が設けられている。 この燃焼圧センサ２７は１番気筒内の筒内圧力を直接計
測する耐熱性の圧電式センサであって、筒内圧力に応じ
た電気信号を発生する。
【００１６】ディストリビュータ２８は点火プラグ２２
１ 〜２２４ に夫々高電圧を分配供給する。このディ
ストリビュータ２８にはクランク角７２０°毎に基準位
置検出用パルス信号を発生する基準位置センサ２９と、
クランク角３０°毎にクランク角度検出信号を発生する
クランク角センサ３０とが取り付けられている。
１ 〜２２４ に夫々高電圧を分配供給する。このディ
ストリビュータ２８にはクランク角７２０°毎に基準位
置検出用パルス信号を発生する基準位置センサ２９と、
クランク角３０°毎にクランク角度検出信号を発生する
クランク角センサ３０とが取り付けられている。
【００１７】マイクロコンピュータ３１は中央処理装置
（ＣＰＵ）３２，メモリ３３，入力インターフェイス回
路３４及び出力インターフェイス回路３５を有し、これ
らを双方向のバス３６で接続された構成とされている。 このマイクロコンピュータ３１により前記した図１の各
手段１１〜１５，１７が実現される。
（ＣＰＵ）３２，メモリ３３，入力インターフェイス回
路３４及び出力インターフェイス回路３５を有し、これ
らを双方向のバス３６で接続された構成とされている。 このマイクロコンピュータ３１により前記した図１の各
手段１１〜１５，１７が実現される。
【００１８】図３は図示の内燃機関の１番気筒及びその
付近の構造を示す。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、エ
アクリーナ３７でろ過された空気はその吸入空気量がエ
アフローメータ３８によって計測され、吸気通路２６内
に設けられたスロットルバルブ３９を通り、更にサージ
タンク４０で各気筒のインテークマニホルド２３に分配
され、１番気筒の場合はここで燃料噴射弁２５１ から
噴射される燃料と混合されてから吸気弁４１の開弁時、
燃焼室４２に吸入される。
付近の構造を示す。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図３において、エ
アクリーナ３７でろ過された空気はその吸入空気量がエ
アフローメータ３８によって計測され、吸気通路２６内
に設けられたスロットルバルブ３９を通り、更にサージ
タンク４０で各気筒のインテークマニホルド２３に分配
され、１番気筒の場合はここで燃料噴射弁２５１ から
噴射される燃料と混合されてから吸気弁４１の開弁時、
燃焼室４２に吸入される。
【００１９】燃焼室４２は内部にピストン４３を有し、
また排気弁４４を介してエキゾーストマニホルド２４に
連通されている。前記した燃焼圧センサ２７はその先端
が燃焼室４２内に貫通突出するように構成されている。
また排気弁４４を介してエキゾーストマニホルド２４に
連通されている。前記した燃焼圧センサ２７はその先端
が燃焼室４２内に貫通突出するように構成されている。
【００２０】次にマイクロコンピュータ３１によるトル
ク変動制御動作について説明する。図４（Ａ）はトルク
変動制御のメインルーチンで、７２０°ＣＡ（クランク
角）毎に起動される。図４（Ｂ）は筒内圧力取り込みル
ーチンで、所定クランク角（例えば３０°ＣＡ）毎に割
り込みによって起動され燃焼圧センサ２７から入力イン
ターフェイス回路３４に入力される電気信号（燃焼圧信
号）をアナログ−ディジタル変換（Ａ／Ｄ変換）し（ス
テップ２０１）、得られたディジタルデータをメモリ３
３に格納する。
ク変動制御動作について説明する。図４（Ａ）はトルク
変動制御のメインルーチンで、７２０°ＣＡ（クランク
角）毎に起動される。図４（Ｂ）は筒内圧力取り込みル
ーチンで、所定クランク角（例えば３０°ＣＡ）毎に割
り込みによって起動され燃焼圧センサ２７から入力イン
ターフェイス回路３４に入力される電気信号（燃焼圧信
号）をアナログ−ディジタル変換（Ａ／Ｄ変換）し（ス
テップ２０１）、得られたディジタルデータをメモリ３
３に格納する。
【００２１】すなわち、クランク角度検出信号に基づき
、クランク角度がＢＴＤＣ１５５°ＣＡ（上死点前１５
５°）、ＡＴＤＣ５°ＣＡ（上死点後５°）、ＡＴＤＣ
２０°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡ及びＡＴＤＣ５０°Ｃ
Ａの夫々のタイミングのときに、その時の燃焼圧信号の
ディジタルデータをメモリ３３に夫々取り込む。
、クランク角度がＢＴＤＣ１５５°ＣＡ（上死点前１５
５°）、ＡＴＤＣ５°ＣＡ（上死点後５°）、ＡＴＤＣ
２０°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡ及びＡＴＤＣ５０°Ｃ
Ａの夫々のタイミングのときに、その時の燃焼圧信号の
ディジタルデータをメモリ３３に夫々取り込む。
【００２２】図６はこのときの燃焼圧信号の変化とクラ
ンク角度検出信号などとの関係を示す。クランク角度が
ＢＴＤＣ１５５°ＣＡのときの燃焼圧信号ＶＣＰ０ は
、燃焼圧センサ２７の温度等による出力ドリフト、オフ
セット電圧のばらつき等を吸収するために、他のクラン
ク位置での燃焼圧の基準値とするものである。
ンク角度検出信号などとの関係を示す。クランク角度が
ＢＴＤＣ１５５°ＣＡのときの燃焼圧信号ＶＣＰ０ は
、燃焼圧センサ２７の温度等による出力ドリフト、オフ
セット電圧のばらつき等を吸収するために、他のクラン
ク位置での燃焼圧の基準値とするものである。
【００２３】クランク角度がＡＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤ
Ｃ２０°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡ及びＡＴＤＣ５０°
ＣＡの夫々の時の燃焼圧信号は図６に、ＶＣＰ１ ，Ｖ
ＣＰ２ ，ＶＣＰ３ 及びＶＣＰ４ で示される。なお
、図６中、ＮＡは３０°ＣＡ割り込み毎にカウントアッ
プし、３６０°ＣＡ毎にクリアされるアングルカウンタ
ＮＡの値である。ＡＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°Ｃ
Ａの位置は３０°ＣＡ割り込み時点と一致しないので、
ＡＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡでのＡ／Ｄ変換
はその直前の３０°ＣＡ割り込み時点（ＮＡ＝“０”，
“１”）で１５°ＣＡ時間をタイマに設定し、タイマで
ＣＰＵ３２に割り込ませる。
Ｃ２０°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡ及びＡＴＤＣ５０°
ＣＡの夫々の時の燃焼圧信号は図６に、ＶＣＰ１ ，Ｖ
ＣＰ２ ，ＶＣＰ３ 及びＶＣＰ４ で示される。なお
、図６中、ＮＡは３０°ＣＡ割り込み毎にカウントアッ
プし、３６０°ＣＡ毎にクリアされるアングルカウンタ
ＮＡの値である。ＡＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°Ｃ
Ａの位置は３０°ＣＡ割り込み時点と一致しないので、
ＡＴＤＣ５°ＣＡ，ＡＴＤＣ３５°ＣＡでのＡ／Ｄ変換
はその直前の３０°ＣＡ割り込み時点（ＮＡ＝“０”，
“１”）で１５°ＣＡ時間をタイマに設定し、タイマで
ＣＰＵ３２に割り込ませる。
【００２４】一方、図４（Ａ）のメインルーチンが７２
０°ＣＡ毎に起動されると、まず上記ステップ２０１で
取り込んだ５つの燃焼圧データをもとに軸トルクを次の
方法で計算する（ステップ１０１）。
０°ＣＡ毎に起動されると、まず上記ステップ２０１で
取り込んだ５つの燃焼圧データをもとに軸トルクを次の
方法で計算する（ステップ１０１）。
【００２５】まず、ＶＣＰ０ を基準とした燃焼圧力Ｃ
Ｐｎ を算出する（ただし、ｎ＝１〜４）。
Ｐｎ を算出する（ただし、ｎ＝１〜４）。
【００２６】
ＣＰｎ ＝Ｋ１ ×（ＶＣＰｎ −ＶＣＰ０ ）
（１）上式中、Ｋ１ は燃焼圧信号−燃焼圧
換算係数である。次に、次式により各気筒毎に軸トルク
ＰＴＲＱを算出する。
（１）上式中、Ｋ１ は燃焼圧信号−燃焼圧
換算係数である。次に、次式により各気筒毎に軸トルク
ＰＴＲＱを算出する。
【００２７】
ＰＴＲＱ＝Ｋ２ ×（０．５ ＣＰ１ ＋２ＣＰ２
＋３ＣＰ３ ＋４ＣＰ４ ） （２）た
だし、上式中、Ｋ２ は燃焼圧−トルク換算係数である
。
＋３ＣＰ３ ＋４ＣＰ４ ） （２）た
だし、上式中、Ｋ２ は燃焼圧−トルク換算係数である
。
【００２８】次に図４（Ａ）のステップ１０２に進み、
次式に基づいて各気筒毎にサイクル間のトルク変動量Ｄ
ＴＲＱを算出する。
次式に基づいて各気筒毎にサイクル間のトルク変動量Ｄ
ＴＲＱを算出する。
【００２９】
ＤＴＲＱ＝ＰＴＲＱｉ−１ −ＰＴＲＱｉ
（ＤＴＲ
Ｑ≧０）
（３）すなわち、前回の軸トルクＰＴ
ＲＱｉ−１ から今回の軸トルクＰＴＲＱｉ を差し引
いた値ＤＴＲＱのうち正の場合のみ、換言するとトルク
が減少するときのみ、トルク変動が生じたものとみなす
。これは、ＤＴＲＱが負のときはトルクが理想トルクに
沿って変化しているものとみなすことができるからであ
る。
（ＤＴＲ
Ｑ≧０）
（３）すなわち、前回の軸トルクＰＴ
ＲＱｉ−１ から今回の軸トルクＰＴＲＱｉ を差し引
いた値ＤＴＲＱのうち正の場合のみ、換言するとトルク
が減少するときのみ、トルク変動が生じたものとみなす
。これは、ＤＴＲＱが負のときはトルクが理想トルクに
沿って変化しているものとみなすことができるからであ
る。
【００３０】これにより、前記した軸トルクＰＴＲＱが
図７（Ａ）に示した如く変化したものとすると、上記の
トルク変動量ＤＴＲＱは同図（Ｂ）に示す如く変化する
。
図７（Ａ）に示した如く変化したものとすると、上記の
トルク変動量ＤＴＲＱは同図（Ｂ）に示す如く変化する
。
【００３１】次にステップ１０３へ進み、今回の運転領
域ＮＯＡＲＥＡｉ が前回の運転領域ＮＯＡＲＥＡｉ−
１ と変化したか否か判定し、変化していない場合は次
のステップ１０４へ進んで変動判定条件か否かの判定が
行なわれる。なお、後述のトルク変動判定値（目標トル
ク変動量）ＫＴＨは、運転領域毎に設けられている。ま
た、トルク変動判定を行なわない条件としては、減速時
、アイドル運転時、始動中、暖機中、ＥＧＲオン時、フ
ューエルカット時、後述のトルク変動量のなまし値ＴＨ
算出前、非学習領域での運転時などがある。従って、こ
れらの条件のいずれでもないときに、トルク変動判定条
件とみなして次のステップ１０５へ進む。なお、上記の
減速の判定は、前記サイクル間トルク変動量ＤＴＲＱが
例えば５回以上連続して正のときは減速と判定する。
域ＮＯＡＲＥＡｉ が前回の運転領域ＮＯＡＲＥＡｉ−
１ と変化したか否か判定し、変化していない場合は次
のステップ１０４へ進んで変動判定条件か否かの判定が
行なわれる。なお、後述のトルク変動判定値（目標トル
ク変動量）ＫＴＨは、運転領域毎に設けられている。ま
た、トルク変動判定を行なわない条件としては、減速時
、アイドル運転時、始動中、暖機中、ＥＧＲオン時、フ
ューエルカット時、後述のトルク変動量のなまし値ＴＨ
算出前、非学習領域での運転時などがある。従って、こ
れらの条件のいずれでもないときに、トルク変動判定条
件とみなして次のステップ１０５へ進む。なお、上記の
減速の判定は、前記サイクル間トルク変動量ＤＴＲＱが
例えば５回以上連続して正のときは減速と判定する。
【００３２】減速時には、吸入空気量の減少に伴うトル
ク低下と燃焼悪化に伴うトルク低下とが区別できないた
め、トルク変動量による機関の制御を停止するためであ
る。
ク低下と燃焼悪化に伴うトルク低下とが区別できないた
め、トルク変動量による機関の制御を停止するためであ
る。
【００３３】ステップ１０５ではサイクル間トルク変動
量の積算値ＤＴＲＱ１０ｉ を次式に基づいて算出する
。
量の積算値ＤＴＲＱ１０ｉ を次式に基づいて算出する
。
【００３４】
ＤＴＲＱ１０ｉ ＝ＤＴＲＱ１０ｉ−１ ＋ＤＴＲ
Ｑ
（４） すなわち、前回までのトルク変動量積算値ＤＴ
ＲＱ１０ｉ−１ に今回算出したトルク変動量ＤＴＲＱ
を加算する。
Ｑ
（４） すなわち、前回までのトルク変動量積算値ＤＴ
ＲＱ１０ｉ−１ に今回算出したトルク変動量ＤＴＲＱ
を加算する。
【００３５】次にサイクル数ＣＹＣＬＥ１０が所定値（
例えば１０）以上か否か判定し（ステップ１０６）、所
定値未満のときはサイクル数ＣＹＣＬＥ１０を“１”イ
ンクリメントした後（ステップ１１０）、このルーチン
を終了（ステップ１１２）し、再び上記の処理を開始す
る。
例えば１０）以上か否か判定し（ステップ１０６）、所
定値未満のときはサイクル数ＣＹＣＬＥ１０を“１”イ
ンクリメントした後（ステップ１１０）、このルーチン
を終了（ステップ１１２）し、再び上記の処理を開始す
る。
【００３６】こうして、図４（Ａ）のメインルーチンが
所定回数繰り返されて得られたトルク変動量積算値が、
略正確なトルク変動量に対応しているものとみなされる
ようになってから、ステップ１０６から次のステップ１
０７へ進み、トルク変動値ＴＨを次式に基づいて算出す
る。
所定回数繰り返されて得られたトルク変動量積算値が、
略正確なトルク変動量に対応しているものとみなされる
ようになってから、ステップ１０６から次のステップ１
０７へ進み、トルク変動値ＴＨを次式に基づいて算出す
る。
【００３７】
ＴＨ＝１／１６（ＤＴＲＱ１０ｉ ＝ＴＨｉ−１
）＋ＴＨｉ−１ （５）
（５） 式からわかるように、トルク変動値ＴＨは前
回のトルク変動値ＴＨｉ−１ に、今回のトルク変動量
積算値ＤＴＲＱ１０ｉ から前回のトルク変動値ＴＨｉ
−１ を差し引いた値の１／１６倍の値を反映させたな
まし値である。このようにして、上記のステップ１０１
〜１０７及び２０１により前記測定手段１１が実現され
、トルク変動値ＴＨが測定される。
）＋ＴＨｉ−１ （５）
（５） 式からわかるように、トルク変動値ＴＨは前
回のトルク変動値ＴＨｉ−１ に、今回のトルク変動量
積算値ＤＴＲＱ１０ｉ から前回のトルク変動値ＴＨｉ
−１ を差し引いた値の１／１６倍の値を反映させたな
まし値である。このようにして、上記のステップ１０１
〜１０７及び２０１により前記測定手段１１が実現され
、トルク変動値ＴＨが測定される。
【００３８】トルク変動値ＴＨの算出が終ると、目標変
動量許容範囲の補正処理が後述のルーチンで行なわれ（
ステップ１０８）、その後サイクル数ＣＹＣＬＥ１０が
ゼロにリセットされた後（ステップ１０９）、処理終了
となる（ステップ１１２）。
動量許容範囲の補正処理が後述のルーチンで行なわれ（
ステップ１０８）、その後サイクル数ＣＹＣＬＥ１０が
ゼロにリセットされた後（ステップ１０９）、処理終了
となる（ステップ１１２）。
【００３９】なお、ステップ１０３で運転領域が変化し
たと判定された時、又はステップ１０４で変動判定条件
を満たしていないと判定された時にはステップ１１１へ
進み、トルク変動量積算値ＤＴＲＱ１０及び後述の不感
帯カウンタＣＦＵＫＡＮ がゼロにリセットされた後、
ステップ１０９でサイクル数ＣＹＣＬＥ１０がリセット
される。
たと判定された時、又はステップ１０４で変動判定条件
を満たしていないと判定された時にはステップ１１１へ
進み、トルク変動量積算値ＤＴＲＱ１０及び後述の不感
帯カウンタＣＦＵＫＡＮ がゼロにリセットされた後、
ステップ１０９でサイクル数ＣＹＣＬＥ１０がリセット
される。
【００４０】図７（Ｃ）は上記のサイクル数ＣＹＣＬＥ
１０の値の変化を示し、ステップ１０６で比較される所
定値（同図（Ｃ）にＩＩＩ で示す値で、例えば「１０
」）に達すると、前記ステップ１０９でリセットされる
。また、図７（Ｄ）はサイクル間トルク変動量ＤＴＲＱ
の積算の様子を示す。このトルク変動量ＤＴＲＱが１０
回積算された値が、図７（Ｅ）に示す前記積算値ＤＴＲ
Ｑ１０である。なお、前記（５）式で算出されるトルク
変動値ＴＨは、例えば図８（Ａ）に示す如く変化する。
１０の値の変化を示し、ステップ１０６で比較される所
定値（同図（Ｃ）にＩＩＩ で示す値で、例えば「１０
」）に達すると、前記ステップ１０９でリセットされる
。また、図７（Ｄ）はサイクル間トルク変動量ＤＴＲＱ
の積算の様子を示す。このトルク変動量ＤＴＲＱが１０
回積算された値が、図７（Ｅ）に示す前記積算値ＤＴＲ
Ｑ１０である。なお、前記（５）式で算出されるトルク
変動値ＴＨは、例えば図８（Ａ）に示す如く変化する。
【００４１】次に、ステップ１０８の目標変動量許容範
囲補正処理について更に詳細に説明する。図５は目標変
動量許容範囲補正ルーチンの第１実施例を示し、前記第
１発明を実現するルーチンである。図５において、まず
前記したトルク変動値ＴＨとトルク変動判定値ＫＴＨと
の大小比較が行なわれる（ステップ３０１）。トルク変
動判定値ＫＴＨはメモリ３３に予め格納されている機関
回転数ＮＥと吸入空気量ＱＮとの２次元マップに基づい
て算出される。
囲補正処理について更に詳細に説明する。図５は目標変
動量許容範囲補正ルーチンの第１実施例を示し、前記第
１発明を実現するルーチンである。図５において、まず
前記したトルク変動値ＴＨとトルク変動判定値ＫＴＨと
の大小比較が行なわれる（ステップ３０１）。トルク変
動判定値ＫＴＨはメモリ３３に予め格納されている機関
回転数ＮＥと吸入空気量ＱＮとの２次元マップに基づい
て算出される。
【００４２】ここで、目標変動量許容範囲はトルク変動
量が大なる側の閾値がＫＴＨであり、トルク変動量が小
なる側の閾値がＫＴＨ−αであり、よって不感帯幅はα
である。
量が大なる側の閾値がＫＴＨであり、トルク変動量が小
なる側の閾値がＫＴＨ−αであり、よって不感帯幅はα
である。
【００４３】従って、ステップ３０１でＴＨ≧ＫＴＨの
判定結果が得られたときは、トルク変動値ＴＨが目標変
動量許容範囲よりもトルク変動量が大なる方へはずれて
いる場合であり、この場合は空燃比が過度にリーン側と
なっているため、不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＮ の値
をゼロにリセットした後（ステップ３０２）、リッチ補
正をして変動量ＤＴＲＱが小なる方向へ移行するように
する（ステップ３０３）。上記のリッチ補正は次式に基
づいて学習値（補正値）ＫＧＣＰｉ を大にすることに
より行なう。
判定結果が得られたときは、トルク変動値ＴＨが目標変
動量許容範囲よりもトルク変動量が大なる方へはずれて
いる場合であり、この場合は空燃比が過度にリーン側と
なっているため、不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＮ の値
をゼロにリセットした後（ステップ３０２）、リッチ補
正をして変動量ＤＴＲＱが小なる方向へ移行するように
する（ステップ３０３）。上記のリッチ補正は次式に基
づいて学習値（補正値）ＫＧＣＰｉ を大にすることに
より行なう。
【００４４】
ＫＧＣＰｉ ＝ＫＧＣＰｉ−１ ＋０．４ ％
（６） 一方、ステップ３０１でＴＨ＜
ＫＴＨの判定が得られたときは、不感帯内カウンタＣＦ
ＵＫＡＮ の値が不感帯有無判定定数β（βは２以上の
自然数）未満か否かの判定が行なわれる（ステップ３０
４）。
（６） 一方、ステップ３０１でＴＨ＜
ＫＴＨの判定が得られたときは、不感帯内カウンタＣＦ
ＵＫＡＮ の値が不感帯有無判定定数β（βは２以上の
自然数）未満か否かの判定が行なわれる（ステップ３０
４）。
【００４５】不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＭ は初期値
はゼロであるから、最初にこのステップ３０４が実行さ
れるときはＣＦＵＫＡＮ ＜βであり、よってこのとき
はステップ３０５へ進んでトルク変動値ＴＨが目標変動
量許容範囲のトルク変動量が小なる側の閾値（ＫＴＨ−
α）と大小比較される。
はゼロであるから、最初にこのステップ３０４が実行さ
れるときはＣＦＵＫＡＮ ＜βであり、よってこのとき
はステップ３０５へ進んでトルク変動値ＴＨが目標変動
量許容範囲のトルク変動量が小なる側の閾値（ＫＴＨ−
α）と大小比較される。
【００４６】ＴＨ≧ＫＴＨ−αの判定結果が得られたと
きは、検出トルク変動値ＴＨが不感帯（目標変動量許容
範囲）内に入っているときであるから、不感帯内カウン
タＣＦＵＫＡＮ の値を“１”だけインクリメントし（
ステップ３０６）、このルーチンを終了する（ステップ
３１０）。
きは、検出トルク変動値ＴＨが不感帯（目標変動量許容
範囲）内に入っているときであるから、不感帯内カウン
タＣＦＵＫＡＮ の値を“１”だけインクリメントし（
ステップ３０６）、このルーチンを終了する（ステップ
３１０）。
【００４７】他方、ＴＨ＜ＫＴＨ−αの判定結果が得ら
れたときは、検出トルク変動値ＴＨが目標変動量許容範
囲のトルク変動量が小なる側の閾値よりも更に小であり
、まだ空燃比がリッチ側に制御された状態となっている
ので、不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＮ の値をβにセッ
トした後（ステップ３０８）、リーン補正をしてトルク
変動量ＤＴＲＱが大なる方向へ移行するようにする（ス
テップ３０９）。
れたときは、検出トルク変動値ＴＨが目標変動量許容範
囲のトルク変動量が小なる側の閾値よりも更に小であり
、まだ空燃比がリッチ側に制御された状態となっている
ので、不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＮ の値をβにセッ
トした後（ステップ３０８）、リーン補正をしてトルク
変動量ＤＴＲＱが大なる方向へ移行するようにする（ス
テップ３０９）。
【００４８】上記のリーン補正は次式に基づき学習値Ｋ
ＧＣＰｉ を小にすることにより行なう。
ＧＣＰｉ を小にすることにより行なう。
【００４９】
ＫＧＣＰｉ ＝ＫＧＣＰｉ−１ −０．２ ％
（７） ここで、前記ステップ３０３に
おけるリッチ補正時の学習値の算出式（（６）式）にお
ける補正幅０．４ ％に比べ、リーン補正時の学習値の
補正幅が（７） 式に示すように０．２ ％と小である
のは、リッチ補正時にはその時点で空燃比が過度にリー
ン側にあり燃焼が不安定であるため失火し易く、迅速に
トルク変動値ＴＨを不感帯に入るようにするためである
のに対し、リーン補正時は燃焼が安定であるから徐々に
ＴＨを不感帯に入るようにするためである。
（７） ここで、前記ステップ３０３に
おけるリッチ補正時の学習値の算出式（（６）式）にお
ける補正幅０．４ ％に比べ、リーン補正時の学習値の
補正幅が（７） 式に示すように０．２ ％と小である
のは、リッチ補正時にはその時点で空燃比が過度にリー
ン側にあり燃焼が不安定であるため失火し易く、迅速に
トルク変動値ＴＨを不感帯に入るようにするためである
のに対し、リーン補正時は燃焼が安定であるから徐々に
ＴＨを不感帯に入るようにするためである。
【００５０】なお、ステップ３０３，３０９で各々算出
した学習値ＫＧＣＰｉ は、例えば図９に示す如く、機
関回転数ＮＥと吸入空気量のなまし値ＱＮＳＭからなる
メモリ３３内の２次元マップを規則的に区切った学習領
域Ｋ００〜Ｋ３４のうち、対応する学習領域に更新格納
される。なお、メモリ３３内には図９の２次元マップの
各交点の値が格納されているだけであり、それ以外の値
については補間処理によって求められる。
した学習値ＫＧＣＰｉ は、例えば図９に示す如く、機
関回転数ＮＥと吸入空気量のなまし値ＱＮＳＭからなる
メモリ３３内の２次元マップを規則的に区切った学習領
域Ｋ００〜Ｋ３４のうち、対応する学習領域に更新格納
される。なお、メモリ３３内には図９の２次元マップの
各交点の値が格納されているだけであり、それ以外の値
については補間処理によって求められる。
【００５１】トルク変動値ＴＨが図５のルーチンがβ回
起動される間中、ずっと目標変動量許容範囲内に入って
安定しているときは、ステップ３０１，３０４〜３０６
，３１０がβ回繰り返し処理されて不感帯内カウンタＣ
ＦＵＫＡＮ の値がβとなるため、次に図５のルーチン
が起動されてステップ３０４の判定処理が行なわれると
、ステップ３０７へ進みトルク変動値ＴＨが閾値（ＫＴ
Ｈ−γ）と大小比較される。
起動される間中、ずっと目標変動量許容範囲内に入って
安定しているときは、ステップ３０１，３０４〜３０６
，３１０がβ回繰り返し処理されて不感帯内カウンタＣ
ＦＵＫＡＮ の値がβとなるため、次に図５のルーチン
が起動されてステップ３０４の判定処理が行なわれると
、ステップ３０７へ進みトルク変動値ＴＨが閾値（ＫＴ
Ｈ−γ）と大小比較される。
【００５２】γはαより小なる値であるため、上記の閾
値（ＫＴＨ−γ）は目標変動量許容範囲のトルク変動量
が小なる側の閾値で、かつ、（ＫＴＨ−α）に比しトル
ク変動量が大なる方向の値である。従って、ステップ３
０７の大小比較はステップ３０５における大小比較に比
し、目標変動量許容範囲が狭くされた状態での大小比較
であり、これにより、トルク変動値ＴＨがよりトルク変
動判定値ＫＴＨに近くなるようにトルク変動制御が行な
われる。
値（ＫＴＨ−γ）は目標変動量許容範囲のトルク変動量
が小なる側の閾値で、かつ、（ＫＴＨ−α）に比しトル
ク変動量が大なる方向の値である。従って、ステップ３
０７の大小比較はステップ３０５における大小比較に比
し、目標変動量許容範囲が狭くされた状態での大小比較
であり、これにより、トルク変動値ＴＨがよりトルク変
動判定値ＫＴＨに近くなるようにトルク変動制御が行な
われる。
【００５３】ＴＨ≧ＫＴＨ−γのときはこのルーチンの
処理を終了し（ステップ３１０）、ＴＨ＜ＫＴＨ−γの
ときは前記したステップ３０８へ進む。このようにして
ステップ３０１，３０４〜３０６で前記検出手段１４が
実現され、ステップ３０７で前記目標変動量許容範囲変
更手段１５が実現される。また、ステップ３０３，３０
９は前記制御手段１３に相当し、ステップ３０１が設定
手段１２に相当する。
処理を終了し（ステップ３１０）、ＴＨ＜ＫＴＨ−γの
ときは前記したステップ３０８へ進む。このようにして
ステップ３０１，３０４〜３０６で前記検出手段１４が
実現され、ステップ３０７で前記目標変動量許容範囲変
更手段１５が実現される。また、ステップ３０３，３０
９は前記制御手段１３に相当し、ステップ３０１が設定
手段１２に相当する。
【００５４】上記の補正ルーチンによる各値の変化の一
例について図８と共に説明する。いま、トルク変動値Ｔ
Ｈが図８（Ａ）に示す如く変化するものとし、（ａ），
（ｂ），（ｅ）及び（ｉ）の各時点で、夫々運転領域が
変化したものとする。運転領域の変化は前記図４（Ａ）
のステップ１０３で判定され、それに対応して前記学習
領域の番号が変化すると共に、２次元マップから補間し
て求められる前記トルク変動判定値ＫＴＨも運転領域の
変化時点より補間計算時間に図８（Ａ）に示す如く変化
する（補間によるので、変化しないこともある）。
例について図８と共に説明する。いま、トルク変動値Ｔ
Ｈが図８（Ａ）に示す如く変化するものとし、（ａ），
（ｂ），（ｅ）及び（ｉ）の各時点で、夫々運転領域が
変化したものとする。運転領域の変化は前記図４（Ａ）
のステップ１０３で判定され、それに対応して前記学習
領域の番号が変化すると共に、２次元マップから補間し
て求められる前記トルク変動判定値ＫＴＨも運転領域の
変化時点より補間計算時間に図８（Ａ）に示す如く変化
する（補間によるので、変化しないこともある）。
【００５５】また、図８（Ａ）に示すようにトルク変動
値ＴＨが、（ａ）の直後、あるいは（ｄ），（ｇ）でＴ
Ｈ≧ＫＴＨとなると、これにより図８（Ｂ）に示す如く
不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＮ の値がゼロとされ（ス
テップ３０２）、また図８（Ｃ）に示す如く学習値ＫＧ
ＣＰｉ が（６）式に基づいてリッチ補正されることに
より徐々に増加し始める。
値ＴＨが、（ａ）の直後、あるいは（ｄ），（ｇ）でＴ
Ｈ≧ＫＴＨとなると、これにより図８（Ｂ）に示す如く
不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＮ の値がゼロとされ（ス
テップ３０２）、また図８（Ｃ）に示す如く学習値ＫＧ
ＣＰｉ が（６）式に基づいてリッチ補正されることに
より徐々に増加し始める。
【００５６】また図８（Ａ）に（ｃ），（ｈ）で示す時
点は、トルク変動値ＴＨが目標変動量許容範囲内で所定
時間連続した時点であり、これにより前記したステップ
３０７により目標変動量許容範囲の幅がαからγに狭ま
る。時点（ｃ）の直後ではトルク変動値ＴＨは上記狭ま
った許容範囲内に依然として存在する（ＴＨ≧ＫＴＨ−
γ）ので、図５の処理は終了するのに対し、時点（ｈ）
の直後ではＴＨ＜ＫＴＨ−γなので、図５のステップ３
０７からステップ３０８，３０９へ進んでリーン補正が
行なわれる。
点は、トルク変動値ＴＨが目標変動量許容範囲内で所定
時間連続した時点であり、これにより前記したステップ
３０７により目標変動量許容範囲の幅がαからγに狭ま
る。時点（ｃ）の直後ではトルク変動値ＴＨは上記狭ま
った許容範囲内に依然として存在する（ＴＨ≧ＫＴＨ−
γ）ので、図５の処理は終了するのに対し、時点（ｈ）
の直後ではＴＨ＜ＫＴＨ−γなので、図５のステップ３
０７からステップ３０８，３０９へ進んでリーン補正が
行なわれる。
【００５７】更に図８（Ａ）に（ｆ）で示す時点は、ト
ルク変動値ＴＨがＴＨ＜ＫＴＨ−αとなった時点であり
、このときは図５のステップ３０１，３０２，３０３の
処理により、不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＮ がゼロと
され（図８（Ｂ））、また学習値ＫＧＣＰｉ が（７）
式に基づいてリーン補正されることにより、徐々に減
少し始める。なお、図８（ｃ）では便宜上、リッチ補正
，リーン補正の補正幅は等しくしてある。
ルク変動値ＴＨがＴＨ＜ＫＴＨ−αとなった時点であり
、このときは図５のステップ３０１，３０２，３０３の
処理により、不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＮ がゼロと
され（図８（Ｂ））、また学習値ＫＧＣＰｉ が（７）
式に基づいてリーン補正されることにより、徐々に減
少し始める。なお、図８（ｃ）では便宜上、リッチ補正
，リーン補正の補正幅は等しくしてある。
【００５８】次に、学習値ＫＧＣＰｉ による空燃比制
御について図１０と共に説明する。図１０は燃料噴射時
間（ＴＡＵ）計算ルーチンであって、所定クランク角度
毎（例えば３６０°ＣＡ毎）に起動される。ステップ４
０１でメモリ３３から読み出した吸入空気量データと機
関回転数ＮＥのデータとから基本燃料噴射時間ＴＰを算
出し、次のステップ４０２で ＴＡＵ←ＴＰ×ＫＧＣＰ×δ＋ε
（８） により燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
御について図１０と共に説明する。図１０は燃料噴射時
間（ＴＡＵ）計算ルーチンであって、所定クランク角度
毎（例えば３６０°ＣＡ毎）に起動される。ステップ４
０１でメモリ３３から読み出した吸入空気量データと機
関回転数ＮＥのデータとから基本燃料噴射時間ＴＰを算
出し、次のステップ４０２で ＴＡＵ←ＴＰ×ＫＧＣＰ×δ＋ε
（８） により燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
【００５９】（８） 式中、δ，εは他の運転状態パラ
メータによって定まる補正量であり、例えばスロットル
開度、暖機増量係数などで決められる値である。この燃
料噴射時間ＴＡＵに基づいて前記した燃料噴射弁２５１
〜２５４ により燃料噴射が行なわれる。従って、ス
テップ３０３が実行されると前記（８） 式中の学習値
ＫＧＣＰが前回よりも大とされるために、ＴＡＵが長く
なるから空燃比がリッチ側へ補正されることとなり、他
方、ステップ３０９が実行されるとＴＡＵが前回より短
くなるから空燃比がリーン側へ補正される。
メータによって定まる補正量であり、例えばスロットル
開度、暖機増量係数などで決められる値である。この燃
料噴射時間ＴＡＵに基づいて前記した燃料噴射弁２５１
〜２５４ により燃料噴射が行なわれる。従って、ス
テップ３０３が実行されると前記（８） 式中の学習値
ＫＧＣＰが前回よりも大とされるために、ＴＡＵが長く
なるから空燃比がリッチ側へ補正されることとなり、他
方、ステップ３０９が実行されるとＴＡＵが前回より短
くなるから空燃比がリーン側へ補正される。
【００６０】このようにして、本実施例によれば、予め
トルク変動量のばらつきなどを考慮して定められている
幅αの目標変動量許容範囲（不感帯）内に、所定期間（
ここでは７２０°ＣＡ期間×β）以上連続して検出トル
ク変動値ＴＨが存在するときは、不感帯幅をγ（＜α）
に変更して、トルク変動値ＴＨが幅γの目標変動量許容
範囲内に入るように制御されるため、従来に比し、より
一層トルク変動値ＴＨが許容範囲の上限値側に制御され
、よって燃費やエミッションを向上することができる。
トルク変動量のばらつきなどを考慮して定められている
幅αの目標変動量許容範囲（不感帯）内に、所定期間（
ここでは７２０°ＣＡ期間×β）以上連続して検出トル
ク変動値ＴＨが存在するときは、不感帯幅をγ（＜α）
に変更して、トルク変動値ＴＨが幅γの目標変動量許容
範囲内に入るように制御されるため、従来に比し、より
一層トルク変動値ＴＨが許容範囲の上限値側に制御され
、よって燃費やエミッションを向上することができる。
【００６１】次にステップ１０８の目標変動量許容範囲
の補正の第２実施例について図１１のルーチンと共に説
明する。同図中、図５と同一処理ステップには同一符号
を付し、その説明を省略する。本実施例は前記第２発明
のルーチンで、図５のステップ３０７を省略したもので
ある。図１１において、幅αの目標変動量許容範囲内に
所定期間以上連続して検出トルク変動値ＴＨが入ってい
るとき（ステップ３０４）、又は上記ＴＨが目標変動量
許容範囲よりトルク変動量が小なる側に外れている場合
（ステップ３０５）のいずれかのときにはステップ５０
１に進み、不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＮ の値を不感
帯有無判定定数βにセットした後、ステップ５０２へ進
み前記（７） 式に基づくリーン補正を行なう。
の補正の第２実施例について図１１のルーチンと共に説
明する。同図中、図５と同一処理ステップには同一符号
を付し、その説明を省略する。本実施例は前記第２発明
のルーチンで、図５のステップ３０７を省略したもので
ある。図１１において、幅αの目標変動量許容範囲内に
所定期間以上連続して検出トルク変動値ＴＨが入ってい
るとき（ステップ３０４）、又は上記ＴＨが目標変動量
許容範囲よりトルク変動量が小なる側に外れている場合
（ステップ３０５）のいずれかのときにはステップ５０
１に進み、不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＮ の値を不感
帯有無判定定数βにセットした後、ステップ５０２へ進
み前記（７） 式に基づくリーン補正を行なう。
【００６２】従って、本実施例ではステップ３０４でＣ
ＦＵＫＡＮ ≧β，又はステップ３０５でＴＨ＜ＫＴＨ
−αの判定結果が得られたときは、目標変動量許容範囲
を無しとしてトルク変動値ＴＨが強制的に大となるよう
に、空燃比のフィードバック制御が行なわれる。これに
より、第１実施例と同様に従来に比し燃費の向上及びエ
ミッションの向上が図られる。
ＦＵＫＡＮ ≧β，又はステップ３０５でＴＨ＜ＫＴＨ
−αの判定結果が得られたときは、目標変動量許容範囲
を無しとしてトルク変動値ＴＨが強制的に大となるよう
に、空燃比のフィードバック制御が行なわれる。これに
より、第１実施例と同様に従来に比し燃費の向上及びエ
ミッションの向上が図られる。
【００６３】図１２は本実施例のタイミングチャートを
示す。同図中、図８と同一部分には同一符号を付し、そ
の説明を省略する。図１２（Ａ）はトルク変動値ＴＨ、
同図（Ｂ）は不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＮ 、同図（
Ｃ）は学習値ＫＧＣＰの変化を示す。本実施例では図１
２（Ａ）に示すように前記した時点（ｃ），（ｆ），（
ｇ）及び（ｈ）で目標変動量許容範囲が無くなる。
示す。同図中、図８と同一部分には同一符号を付し、そ
の説明を省略する。図１２（Ａ）はトルク変動値ＴＨ、
同図（Ｂ）は不感帯内カウンタＣＦＵＫＡＮ 、同図（
Ｃ）は学習値ＫＧＣＰの変化を示す。本実施例では図１
２（Ａ）に示すように前記した時点（ｃ），（ｆ），（
ｇ）及び（ｈ）で目標変動量許容範囲が無くなる。
【００６４】更に、本実施例では不感帯内カウンタＣＦ
ＵＫＡＮ の値がβに達する以前にＴＨ＜ＫＴＨ−αで
あるときは、ＣＦＵＫＡＮ がβにセットされるため（
ステップ３０５，５０１）、それ以後図１２の（ｆ）時
点以後のようにこのルーチンが起動されるとＴＨ≧ＫＴ
Ｈとなるまで（図１２の（ｇ）時点まで）ステップ３０
１→３０４→５０１→５０２→３１０の順で処理が繰り
返し実行されることとなる。従って、上記の場合は時点
（ｇ）直後、すなわちトルク変動値ＴＨがトルク変動判
定値ＫＴＨより一旦大とされてからトルク変動量が小な
る方向に制御されることから、トルク変動値ＴＨがトル
ク変動判定値ＫＴＨにより接近した値で安定するような
制御ができ、燃費及びエミッション向上の点で有利であ
る。
ＵＫＡＮ の値がβに達する以前にＴＨ＜ＫＴＨ−αで
あるときは、ＣＦＵＫＡＮ がβにセットされるため（
ステップ３０５，５０１）、それ以後図１２の（ｆ）時
点以後のようにこのルーチンが起動されるとＴＨ≧ＫＴ
Ｈとなるまで（図１２の（ｇ）時点まで）ステップ３０
１→３０４→５０１→５０２→３１０の順で処理が繰り
返し実行されることとなる。従って、上記の場合は時点
（ｇ）直後、すなわちトルク変動値ＴＨがトルク変動判
定値ＫＴＨより一旦大とされてからトルク変動量が小な
る方向に制御されることから、トルク変動値ＴＨがトル
ク変動判定値ＫＴＨにより接近した値で安定するような
制御ができ、燃費及びエミッション向上の点で有利であ
る。
【００６５】なお、本発明は以上の実施例に限定される
ものではなく、例えばステップ３０３におけるリッチ補
正はＥＧＲ量を減量側へ補正するようにしてもよく、ま
たステップ３０９におけるリーン補正はＥＧＲ量を増量
側へ補正するようにしてもよい。
ものではなく、例えばステップ３０３におけるリッチ補
正はＥＧＲ量を減量側へ補正するようにしてもよく、ま
たステップ３０９におけるリーン補正はＥＧＲ量を増量
側へ補正するようにしてもよい。
【００６６】
【発明の効果】上述の如く、第１発明によれば、トルク
変動量（値）が所定期間以上、目標変動量許容範囲内に
連続して入っていると共に、少なくともトルク変動量の
小なる側の閾値をトルク変動量が大となる方向の値に変
更するようにしたため、従来に比べてトルク変動量を目
標変動量許容範囲の上限値（リーン限界又はＥＧＲ限界
）付近になるように制御でき、従って従来に比べて燃費
を向上できると共にエミッションも向上できる。
変動量（値）が所定期間以上、目標変動量許容範囲内に
連続して入っていると共に、少なくともトルク変動量の
小なる側の閾値をトルク変動量が大となる方向の値に変
更するようにしたため、従来に比べてトルク変動量を目
標変動量許容範囲の上限値（リーン限界又はＥＧＲ限界
）付近になるように制御でき、従って従来に比べて燃費
を向上できると共にエミッションも向上できる。
【００６７】また、第２発明によれば、トルク変動量が
大なる側から目標変動量許容範囲に入るようにトルク変
動量の制御ができるため、トルク変動量の判定が容易で
、やはり従来に比べて燃費を向上できると共にエミッシ
ョンも向上できる。
大なる側から目標変動量許容範囲に入るようにトルク変
動量の制御ができるため、トルク変動量の判定が容易で
、やはり従来に比べて燃費を向上できると共にエミッシ
ョンも向上できる。
【図１】本発明の原理構成図である。
【図２】本発明の一実施例を適用した内燃機関の要部の
構成図である。
構成図である。
【図３】図２の内燃機関の１番気筒及びその付近の構造
を示す図である。
を示す図である。
【図４】本発明の要部のトルク変動制御ルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】図４中の目標変動量許容範囲の補正ルーチンの
第１実施例を示すフローチャートである。
第１実施例を示すフローチャートである。
【図６】図４中の軸トルクの計算の説明のための燃焼圧
信号の変化とクランク角度検出信号などとの関係を示す
図である。
信号の変化とクランク角度検出信号などとの関係を示す
図である。
【図７】図４中のサイクル間トルク変動量の積算値のタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図８】図５中のトルク変動値、不感帯内カウンタ及び
学習値の時間変化を示すタイムチャートである
学習値の時間変化を示すタイムチャートである
【図９】
学習領域の２次元マップを示す図である。
学習領域の２次元マップを示す図である。
【図１０】燃料噴射量計算ルーチンを示すフローチャー
トである。
トである。
【図１１】図４中の目標変動量許容範囲の補正ルーチン
の第２実施例を示すフローチャートである。
の第２実施例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の動作説明用タイミングチャートであ
る。
る。
【図１３】従来のトルク変動制御装置によるトルク変動
利用と空燃比（又はＥＧＲ量）との関係を示す図である
。
利用と空燃比（又はＥＧＲ量）との関係を示す図である
。
１１ 測定手段
１２ 設定手段
１３ 制御手段
１４ 検出手段
１５ 目標変動量許容範囲変更手段
１７ パラメータ制御手段
２７ 燃焼圧センサ
３１ マイクロコンピュータ
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の発生トルクのサイクル間変
動量を測定手段により測定し、測定した該サイクル間ト
ルク変動量が設定手段により設定された目標変動量許容
範囲内に入るように、制御手段により制御パラメータを
制御する内燃機関のトルク変動制御装置において、前記
トルク変動量が所定期間連続して前記目標変動量許容範
囲内にあるとき、それを検出する検出手段と、該検出手
段の検出出力に基づいて前記目標変動量許容範囲の少な
くともトルク変動量が小さい側の閾値を、トルク変動量
が大なる方向の値に変更する目標変動量許容範囲変更手
段とを有することを特徴とする内燃機関のトルク変動制
御装置。 - 【請求項２】 前記目標変動量許容範囲変更手段に代
えて、前記検出手段の検出出力に基づいて前記サイクル
間トルク変動量を強制的に大とする方向に制御手段にお
ける制御パラメータを制御するパラメータ制御手段を有
することを特徴とする請求項１記載の内燃機関のトルク
変動制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2402463A JPH04214947A (ja) | 1990-12-14 | 1990-12-14 | 内燃機関のトルク変動制御装置 |
| US07/805,064 US5226390A (en) | 1990-12-14 | 1991-12-11 | Apparatus for controlling variation in torque of internal combustion engine |
| EP91121391A EP0490393B1 (en) | 1990-12-14 | 1991-12-12 | Apparatus for controlling variation in torque of internal combustion engine |
| DE69107809T DE69107809T2 (de) | 1990-12-14 | 1991-12-12 | Gerät zur Steuerung von Drehmomentänderungen in einer Brennkraftmaschine. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2402463A JPH04214947A (ja) | 1990-12-14 | 1990-12-14 | 内燃機関のトルク変動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04214947A true JPH04214947A (ja) | 1992-08-05 |
Family
ID=18512284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2402463A Pending JPH04214947A (ja) | 1990-12-14 | 1990-12-14 | 内燃機関のトルク変動制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5226390A (ja) |
| EP (1) | EP0490393B1 (ja) |
| JP (1) | JPH04214947A (ja) |
| DE (1) | DE69107809T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06221217A (ja) * | 1993-01-28 | 1994-08-09 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関のサージ・トルク検出装置 |
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| DE4407475C2 (de) * | 1994-03-07 | 2002-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
| US5517970A (en) * | 1994-06-23 | 1996-05-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel feeding system and method for internal combustion engine |
| US5515828A (en) * | 1994-12-14 | 1996-05-14 | Ford Motor Company | Method and apparatus for air-fuel ratio and torque control for an internal combustion engine |
| US5503129A (en) * | 1995-05-18 | 1996-04-02 | Ford Motor Company | Apparatus and method for mode recommendation in a variable displacement engine |
| EP0799920B1 (de) * | 1996-04-04 | 2001-07-25 | Sulzer Textil AG | Jacquardwebmaschine und Verfahren zum Betrieb derselben |
| FR2755184B1 (fr) * | 1996-10-31 | 1999-01-15 | Renault | Systeme de regulation de la richesse d'un moteur thermique a injection avec consigne de richesse adaptative |
| US6176220B1 (en) * | 1996-12-13 | 2001-01-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Combustion control device for internal combustion engine |
| US6016459A (en) * | 1998-06-23 | 2000-01-18 | Navistar International Transportation Corp | Electronic engine control system having net engine torque calculator |
| US7084589B1 (en) | 2005-03-11 | 2006-08-01 | Ford Motor Company | Vehicle and method for controlling power to wheels in a vehicle |
| JP5283786B2 (ja) * | 2010-09-16 | 2013-09-04 | 新電元工業株式会社 | 駆動制御装置、駆動制御システム、および、駆動制御方法 |
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| US10254374B2 (en) * | 2013-07-16 | 2019-04-09 | Ford Global Technologies, Llc | Method of current sensor related torque error estimation for IPMSM e-drive system |
| DE102015218199A1 (de) * | 2015-09-22 | 2017-03-23 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen, ob in einem Kraftfahrzeug ein Fehlerzustand vorliegt oder nicht |
| DE102016219572B3 (de) * | 2016-10-10 | 2017-11-30 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
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-
1990
- 1990-12-14 JP JP2402463A patent/JPH04214947A/ja active Pending
-
1991
- 1991-12-11 US US07/805,064 patent/US5226390A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-12-12 DE DE69107809T patent/DE69107809T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-12-12 EP EP91121391A patent/EP0490393B1/en not_active Expired - Lifetime
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| JPH06221217A (ja) * | 1993-01-28 | 1994-08-09 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関のサージ・トルク検出装置 |
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|---|---|
| DE69107809T2 (de) | 1995-07-13 |
| EP0490393A3 (en) | 1993-06-09 |
| DE69107809D1 (de) | 1995-04-06 |
| US5226390A (en) | 1993-07-13 |
| EP0490393B1 (en) | 1995-03-01 |
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