JPH04219427A - 内燃機関の油圧駆動式動弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸気弁を油圧駆動させ
る内燃機関に関し、とくに部品の製造公差等に起因する
各気筒の出力のばらつきを減少させるようにした油圧駆
動式動弁制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸、排気弁を油圧制御によっ
て開閉するようにした技術は、たとえば特開昭６２−２
４７１０７号公報に開示されている。本公報には、燃料
への着火が不十分な失火または半失火現象が発生した時
に、排気弁の開閉制御によって着火条件を改善して失火
現象を解消するようにすることが開示されている。この
ように、油圧駆動式動弁機構を有する内燃機関において
は、吸、排気弁の開閉させるアクチュエータへの油圧の
供給タイミングおよび供給時間を制御することにより、
任意のバルブタイミングが得られ、機関の性能を高める
ことが可能となる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、油圧駆
動式動弁機構を備えた内燃機関では、同じ仕様の吸気弁
であっても部品の製造公差に起因して気筒毎に吸気弁の
開閉力が異なったり、吸気弁を開閉させる油圧ピストン
の摩擦抵抗等に相違を生じる。また、各気筒毎に油圧発
生源からの油圧経路長が異なるので圧力損失にも差異が
生じる。そのため、各気筒毎の吸気弁の閉弁時期にばら
つきが生じ、各気筒の出力が異なるという現象を生じて
いた。各気筒の出力が異なると、機関の出力のトルク変
動が大きくなり、この機関を搭載した車両ではサージ振
動を誘起し、運転性、乗心地が悪化するという問題があ
った。

【０００４】本発明は、上記の問題に着目し、油圧駆動
部品の製造公差のばらつきや油圧経路の長さの相違等に
起因する各気筒の出力のばらつきを補正することが可能
な内燃機関の油圧駆動式動弁制御装置を提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る内燃機関の油圧駆動式動弁制御装置は、各気筒毎に
配置される吸気弁を油圧駆動により開閉させるようにし
た内燃機関において、気筒毎の出力が検出可能な出力検
出手段と、前記出力検出手段からの各気筒の出力値に基
づき、各気筒毎の出力値のばらつきを求める出力ばらつ
き算出手段と、前記出力ばらつき算出手段によって求め
られた出力のばらつき値に基づいて油圧の切換タイミン
グを制御し、前記吸気弁の閉弁時期を出力のばらつきが
小となる方向に補正する出力補正手段と、を具備したも
のから成る。

【０００６】

【作用】このように構成された内燃機関の油圧駆動式動
弁制御装置においては、出力検出手段によって各気筒の
出力が検知される。各気筒の出力が検知されると、出力
ばらつき算出手段によって各気筒の出力のばらつき値が
求められる。各気筒の出力のばらつき値が求められると
、出力補正手段によって油圧の切換タイミングが制御さ
れる。この切換タイミングは、出力ばらつき手段によっ
て求められた出力のばらつき値に基づいて行なわれ、こ
れによって吸気弁の閉弁時期は出力のばらつき値が小と
なる方向に補正される。したがって、各気筒の出力のば
らつきが小となり、機関の出力のトルク変動が小さくな
る。

【０００７】

【実施例】以下に、本発明に係る内燃機関の油圧駆動式
動弁制御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明
する。

【０００８】第１実施例 図１ないし図８は、本発明の第１実施例を示している。 図において、１０はシリンダヘッドであり、シリンダヘ
ッド１０には吸気ポート１２、排気ポート１４が形成さ
れる。１６、１８はバルブシートであり、それぞれ吸気
弁２０、排気弁２２により開閉される。２４は点火詮の
電極部である。排気弁２２は、バルブスプリング２６に
よってバルブシート１８に着座する方向に付勢されてい
る。排気弁カム軸２８は、ベルトまたはチェーン（図示
せず）によりクランク軸に連結され、クランク軸の回転
により回転駆動される。カム軸２８上にはカム３０が取
付けられており、カム３０の回転中にカムノーズがバル
ブリフタ３２のところに来ると、排気弁２２はバルブス
プリング２６に抗して開弁するようになっている。２７
はカム軸カバーである。図７の符号３４は吸気弁２０を
駆動させるための油圧式弁駆動装置を示している。弁駆
動装置３４は、アクチュエータハウジング３６と、制御
弁ハウジング３８と、アキュムレータハウジング４０と
の３段重ねから構成されている。これらはボルト４２に
よってシリンダヘッド１０のボルト孔４４に締結固定さ
れる。その締結固定に先立って、ボルト孔４４に案内ス
リーブ４６が一部突出するように打ち込まれる。案内ス
リーブ４６の突出部分に３段重ねのハウジングの最も下
側のアクチュエータハウジング３６の下面の位置合わせ
孔４８が挿入され、位置合わせが行われ、ボルト４２が
挿入締結されることになる。カバー５０は、弁駆動装置
３４の全体を被覆するものであり、シールリング５２を
介してシリンダヘッド面に固定される。５３はオイルキ
ャップである。

【０００９】アクチュエータハウジング３６には、各気
筒の二つの吸気弁２０の駆動用の油圧アクチュエータ５
４が配置される。各油圧アクチュエータ５４は、ハウジ
ング３６に形成される孔５６にねじ固定されるシリンダ
５８と、このシリンダ５８に摺動自在に嵌合されるプラ
ンジャ６０と、プランジャ６０の縦方向（弁軸方向）の
位置決め用のシム６２とを有する。シリンダ５８の端面
には、ピンスパナに係合するための凹部６４が形成され
、シリンダ５８の組付けが可能となっている。プランジ
ャ６０の下端は吸気弁２０のステム上端に接触しており
、プランジャ６０の他端に圧力室６６が形成される。 圧力室６６に油圧が加わるとプランジャ６０は図の下方
に動き、バルブステムをばね６８に抗して変位させ、吸
気弁２０は開弁される。７０はスプリングリテーナであ
り、コッタ７２によってバルブステム上端に係止されて
いる。

【００１０】図７および図８に示すように、制御弁ハウ
ジング３８には各気筒毎に油圧導入制御弁７４と、油圧
排出制御弁７６とが配置される。油圧導入制御弁７４は
弁体７８と、弁体７８の駆動用の高速応答型の駆動手段
である圧電素子積層体８０と、環状の弁座部材８２、８
４、８６及び８８から構成される。弁座部材８２、８４
、８６及び８８は一連に配置され、その一端にストッパ
９０が配置され、他端のねじ部材９２によってハウジン
グ３８内に保持される。

【００１１】図８において、９４は入力ポート、９６は
第１出力ポート、９８は第２出力ポートである。入力ポ
ート９４には環状室９５を介し後述のように圧力源から
の油圧が供給される。第１出力ポート９６、第２出力ポ
ート９８は環状室９７、９７´及びハウジング３８内の
横方向油圧通路９９（栓９９ａにより閉鎖される）を介
して長さ方向油圧通路１００に合流される。長さ方向油
圧通路１００は第１の吸気弁２０の駆動用のアクチュエ
ータ５４の油圧室６６に接続されると共に、第２の吸気
弁２０´の駆動用のアクチュエータの油圧室に接続され
る。ばね１０２は弁体７８を図の左方に付勢し、弁体７
８は弁座部材８４、８６を閉鎖している。この位置は油
圧導入制御弁７４の閉鎖位置であり、入力ポート９４は
、第１出力ポート９６及び第２出力ポート９８から切り
離されている。後述のように圧電積層体８０に通電した
油圧導入制御弁７４の開放位置では、弁座部材８４、８
６が開放するように弁体７８はばね１０２に抗して図の
右方に動き油圧が油圧通路１００を介して油圧室６６に
導入される。尚、１０３は弁体７８のストッパであり、
その背後に緩衝用の弾性体１０３ａが設けられる。

【００１２】圧電素子積層体８０は、ピエゾ圧電素子を
多数枚積層して構成される。圧電素子の通電によって圧
電素子の厚みが増加する。すなわち、その厚み×圧電素
子の枚数分の伸縮が通電か解除かで得られる。圧電素子
積層体８０は、一端がカップ状ピストン１０４に嵌合さ
れる。カップ状ピストン１０４はハウジング３８の孔１
０６に摺動自在に嵌合され、孔１０６の外端にはスリー
ブ状のナット１０８がねじ嵌合される。ナット１０８の
端面には、カップ状ストッパ１１０が突き当てられ、保
持ナット１１１が保持スリーブ状ナット１０８にねじ嵌
合されることにより圧電素子積層体が締結保持される。 圧電素子積層体８０は、リード線１１４、１１６によっ
て外部の制御回路に接続される。制御回路から吸気弁２
０、２０´の開弁信号が圧電素子積層体８０に通電され
ると、圧電素子積層体８０は伸張され、ピストン１０４
は皿ばね１１７に抗して移動され、圧力室１１２の圧力
は高まる。その結果、弁体７８はばね１０２に抗して図
の右方に動き、弁座部材８４、８６は開放される。その
結果、入力ポート９４は出力ポート９６、９８に連通さ
れ、圧力室６６に油圧が導入される。圧電素子積層体８
０への通電が解除されると、同積層体８０は収縮され、
ピストン１０４は図の左方に皿ばね１１７によって駆動
され、圧力室１１２の圧力は下がる。その結果、弁体７
８はばね１０２によって図の左方に動き、弁体７８によ
って弁座部材８４、８６は閉鎖される。弁座部材８４、
８６が閉鎖されると、入力ポート９４は出力ポート３６
、９８から切り離される。弁座部材８８において弁体７
８の端面には補助油圧室１１８が形成される。補助油圧
室１１８には、補助油圧ポート１１９を介して後述のよ
うに補助油圧が導入される。そのため、弁体７８は閉弁
方向に付勢されている。補助油圧をかけることにより、
スプリング１０２の荷重をその分弱くすることができ、
応答速度を向上させることができる。

【００１３】油圧排出用制御弁７６は、油圧導入用制御
弁７４の構造と実質的に同様であり、棒状弁体１２０と
、圧電素子積層体１２２を有しており、その他の細部構
成は同様である。即ち、制御弁７６の閉鎖位置では入力
ポート１４９は出力ポート１５１、１５３に対して切り
離され、開放位置では入力ポート１４９は環状室１４５
、１４７及び図３の油圧通路９９を介して油圧アクチュ
エータ５４の油圧室６６に接続されることになる。アキ
ュムレータハウジング４０は、制御弁ハウジング３８上
に配置されている。アキュムレータハウジング４０は、
高圧アキュムレータ１３０と、低圧アキュムレータ１３
２と、補助油圧アキュムレータ１３４とを有し、これら
のアキュムレータ１３０、１３２、１３４はハウジング
４０内をエンジンの長さ方向に延設されている。高圧ア
キュムレータ１３０からは各気筒の油圧導入制御弁３４
の入口ポート９４に向けて通路１３６が延びている。同
様に、低圧アキュムレータ１３２からは各気筒の油圧排
出制御弁７６の入口ポートに通路１３８が延びている。 更に、補助油圧アキュムレータ１３４からは油圧導入制
御弁７４の補助油圧室１１８への補助油圧ポート１１９
に通路１４０が延びており、油圧排出制御弁７６の補助
油圧室１４２への補助油圧ポート１４４に向けて通路１
４６が延びている。後述のように、高圧アキュムレータ
１３０には油圧ポンプに接続され、低圧アキュムレータ
１３２はタンクに接続され、補助油圧アキュムレータ１
３４は油圧ポンプからの圧力を減圧する減圧弁に接続さ
れる。

【００１４】図７において、プランジャ６０の上端は段
状に形成され、径が幾分細い部分６０ａを有し、一方シ
リンダ５８はこの部分に向かって延びる環状突起５８ａ
を有している。この構成により、吸気弁２０の閉弁の直
前において径の細い部分６０ａと環状突起５８ａとの間
に閉鎖空間が形成され、この空間内に制御油が封入され
、その圧縮効果により吸気弁２０の着座のショックを解
消することができる。プランジャ６０とシリンダ５８の
摺動面との間には給油溝１４７が形成され、給油溝１４
７は内部通路１４８を介して油圧排出制御弁７６の下流
側とタンクを結ぶ配管系に接続され、漏れた油の回収が
図られる。吸気弁２０のバルブガイドの上端には、オイ
ルシール１４９が設けられ、ばね受け１４９ａの内部に
位置される。このオイルシールは作動油が吸気ポート側
に漏洩するのを防止するためのものである。排気弁２２
についても図示は省略するが同様なシール構造を持たせ
ることができる。

【００１５】図２は、弁駆動装置の油圧供給システム全
体を概略的に示したものである。吸気弁２０、２２´は
油圧アクチュエータ５４、５４´によって駆動される。 油圧アクチュエータ５４、５４´はプランジャ６０、６
０´と油圧室６６、６６´とを備える。油圧室６６、６
６´は配管１００を介して油圧導入用制御弁７４に接続
されると共に配管９９、９９´、１００を介して油圧排
出用制御弁７６に接続される。圧電素子積層体としての
電気式アクチュエータ８０は油圧導入用制御弁７４の開
閉作動を行い、圧電素子積層体としての電気式アクチュ
エータ１２２は油圧排出用制御弁７６の開閉作動をおこ
なう。高圧アキュムレータ１３０は配管１５０を介して
油圧ポンプ１５２に接続される。１５４は調圧弁であり
、油圧アクチュエータ５４への制御油圧を制御する。 低圧アキュムレータ１３２は配管１５６を介して油タン
ク１５８に接続される。１６０はストレーナである。油
圧ポンプ１５２の吐出口に減圧弁１６２が配置され、減
圧弁１６２は補助油圧アキュムレータ１３４を介して、
油圧導入用制御弁７４の補助油圧室１１８、油圧排出用
制御弁７６の補助油圧室（図７の１４２）に接続され、
補助油圧が弁部材に印加されるようになっている。

【００１６】図２において制御回路１６４は圧電アクチ
ュエータ８０、１２２を制御することにより、吸気弁２
０、２０´の作動を制御するものであり、例えば、マイ
クロコンピュータシステムとして構成される。制御回路
１６４は、セントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ）
１６６と、メモリ１６８と、入力回路１７０と、出力回
路１７２と、これらを相互に接続するバス１７４とを基
本的構成要素とする。入力回路１７０には種々のセンサ
が接続され、エンジン運転条件信号が入力される。クラ
ンク角センサ１７６は７２０°ＣＡ毎（即ちエンジン−
サイクル毎）にパルス信号を発生し、基準信号となる。 クランク角センサ１７８は３０°ＣＡ毎にパルス信号を
発生し、エンジン回転数を知ることができる。スロット
ルセンサ１８１は内燃機関のスロットル弁開度（又はア
クセルペダル開度）を検出する。筒内圧センサ１８４ａ
〜１８４ｄは気筒内の燃焼圧を検出する機能を有してお
り、出力検知手段として機能する。出力回路１７２は、
駆動回路１８６、１８８を介して油圧導入制御用、油圧
排出制御用のそれぞれの圧電アクチュエータ８０、１２
２に接続される。メモリ１６８には制御回路１６４の作
動を達成するためのプログラムが格納されてある。なお
、図２において２点鎖線で示した回転数センサ１８２は
、第２実施例で用いられる。

【００１７】図１は、本発明の第１実施例に係る油圧駆
動制御装置のブロック図を示している。図に示すように
、制御回路１６４のＣＰＵ１６６には、出力ばらつき算
出手段２２０と、出力補正手段２３０とが形成されてい
る。出力ばらつき算出手段２２０は、各筒内圧センサ１
８４ａ〜１８４ｄからの各気筒の出力値に基づき、各気
筒毎の出力値のばらつきを求める機能を有している。 出力ばらつき算出手段２２０によって求められた各気筒
の出力のばらつき値は、出力補正手段２３０に入力され
るようになっている。出力補正手段２３０は、出力ばら
つき算出手段２２０によって求められた出力のばらつき
値に基づいて圧油の油圧排出制御弁７６からの排出タイ
ミングを制御し、吸気弁２０、２０´の閉弁時期を出力
のばらつき値が小となる方向に補正する機能を有する。

【００１８】つぎに、上記の油圧駆動式動弁制御装置に
おける作用を、図３のフローチャートを参照して説明す
る。図に示すように、ステップ２００において吸気弁の
閉弁時制御の処理が開始され、ステップ２０１では各筒
内圧力センサ１８４ａ〜１８４ｄによって筒内圧信号が
読込まれる。ステップ２０２では、筒内圧が燃焼１サイ
クルの間で積算される。このステップ２０２では、セン
サで検知された燃焼圧からピストンに作用する力が算出
され、積算によって出力トルクの算出が可能となる。ス
テップ２０３においては、全工程、すなわち１サイクル
を完了したか否かが判断される。ここまでの処理は、各
気筒毎に行われる。ステップ２０３で１サイクルが完了
していないと判断された場合は、ステップ２０１へ戻り
上述の処理が再び行われる。ステップ２０３で１サイク
ルが完了していると判断された場合は、ステップ２０４
に進み、全気筒の積算筒内圧の平均が算出される。ステ
ップ２０４での処理が終了すると、ステップ２０５に進
み、出力ばらつき算出手段２２０によってステップ２０
４で求められた積算筒内圧によりサイクルごとの燃焼ガ
スの仕事量を代表させ、平均値との差より気筒毎の出力
のばらつきが求められる。気筒毎の出力のばらつきが求
められると、出力補正手段２４０によって油圧排出制御
弁７６が制御され、各気筒の吸気弁２０、２０´の閉弁
時期が補正される。すなわち、油圧排出制御弁７６の制
御によって、圧油の逃がしタイミングが制御され、吸気
弁２０、２０´の閉弁時期が可変される。これによって
、吸気弁２０、２０´の閉弁時期は出力のばらつきの小
となる方向に補正される。ステップ２０５とステップ２
０６の処理は各気筒毎に行なわれ、ステップ２０６の処
理が終了すると、ステップ２０７に進み処理は完了する
。

【００１９】なお、各気筒の出力を変化させる技術とし
ては、点火進角を制御すること、空燃比（Ａ／Ｆ）を制
御することが考えられるが、点火進角による場合は燃焼
効率、ノッキング、エミッション（ＮＯｘ　）の悪化を
伴なうという問題があり、空燃比による場合も同様にエ
ミッション（ＨＣ、ＮＯｘ　）の悪化を伴なう。

【００２０】図４は、吸気弁２０、２０´の閉弁タイミ
ングと体積効率との関係を示している。図に示すように
、体積効率は吸気弁２０、２０´の閉じ時期の変化に応
じて変化しており、出力が調整可能であることがわかる
。したがって、本発明は、負荷の大小によらず成立する
。このように、本発明においては気筒別の出力トルクを
燃焼圧で置換して検出し、他の気筒の出力トルクとのバ
ランス是正のために、気筒別の出力調整が行なわれる。 数式１は、第１実施例における制御アルゴリズムを示し
ている。

【００２１】

【数１】

【００２２】図６は、上述の比例制御定数Ｋと負荷およ
び回転数との関係を示している。図に示すように、高負
荷域では、各気筒における製造公差および油圧経路長の
相違が大きな感度で出力のばらつきとなる。したがって
、この領域では、これに対応して比例制御定数も大とな
っている。低速回転数域では、出力のばらつきがさらに
大きな感度で車両のサージ振動になる。高速回転域では
出力のばらつきが小となるが、制御のサイクルの遅れか
ら大きな比例制御定数Ｋにすると、ハンチング等の原因
となる。

【００２３】本発明と先行技術である特開昭６１−１８
５６０１号公報と比較すると、本公報の装置がオーバラ
ップを制御することによる狭い範囲での出力制御に対し
、本発明では吸気弁２０、２０´の閉弁時期を可変させ
ることにより吸入空気量を制御し、出力を直接に制御す
るので、広い範囲でより精度の高い出力制御が可能とな
る。したがって、機関の運転域の全域の出力制御をカバ
ーすることが可能となる。

【００２４】第２実施例 図９ないし図１１は、本発明の第２実施例を示している
。第２実施例と第１実施例とが異なるところは、出力検
出手段の構成と出力ばらつき算出手段の構成であり、そ
の他の部分は第１実施例に準じるので、準じる部分に第
１実施例と同一の付号を付すことにより準じる部分の説
明を省略し、異なる部分のみ説明する。図９は、油圧駆
動式動弁制御装置のブロック図を示している。第１実施
例では各気筒の出力を検知する手段としては、燃焼圧を
検知する筒内圧センサを用いたが、本実施例ではクラン
ク回転数信号の読込みに基づいて各気筒の出力を検出す
るようにしている。つまり、図２の２点鎖線で示すよう
に出力検出手段としての回転数センサ１８２からの信号
を制御装置１６４に入力し、行程に同期した回転数変動
から各気筒での出力を推定するようになっている。

【００２５】図１０は、本実施例における制御の処理手
順を示しており、ステップ３００において処理が開始さ
れる。つぎに、ステップ３０１に進み、回転数センサ１
８２からのクランク回転数信号の読込みが行なわれる。 この読込みが完了すると、ステップ３０２に進み、前回
の回転数との差（△Ｎｅ）が算出される。この差は、そ
の時膨張（燃焼）行程の終りにある気筒の出力と直前気
筒の出力との差を示すものである。ステップ３０２にお
いて、回転数の差が算出されるとステップ３０３に進み
、回転数差に比例して閉弁時期が補正される。これが終
了すると、ステップ３０４に進み、吸気弁の閉弁制御処
理が完了する。なお、上述の補正は、前述した図６の比
例制御定数に基づいて行なわれる。数式２は、本実施例
における制御アルゴリズムを示している。

【００２６】

【数２】

【００２７】このように、本実施例では第１実施例のよ
うに各気筒の燃焼圧を検知して吸気弁６０、６０´の閉
弁時期の補正をするのではなく、回転数センサ１８２か
らのクランク回転数信号に基づいて各気筒の出力を推定
し、吸気弁の閉弁時期の補正をしている。図１１は、上
死点（ＴＤＣ）ないし下死点（ＢＤＣ）におけるクラン
ク回転数の差と気筒での出力の関係を示している。図は
、４気筒機関のクランク回転数Ｎｅと＃１気筒から＃４
気筒の燃焼圧を同期させたものを示しており、実測値で
ある。図に示すように、回転数はＴＤＣ−ＢＤＣの間を
周期的に変動している。ここで、ＴＤＣないしＢＤＣ毎
の回転数は、図の■〜■に示すように概ね一定であるが
、たとえば区間Ａの部分のように、特定の気筒の出力が
平均値よりも低い場合であると回転数に差が生じる（図
の■〜■）。このように、ＴＤＣないしＢＤＣでの回転
数の変動を監視することにより、各気筒の出力のばらつ
きの検出が可能となる。

【００２８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る内燃
機関の油圧駆動式動弁制御装置によるときは、出力検出
手段からの各気筒の出力値に基づき各気筒毎の出力値の
ばらつきを出力ばらつき算出手段により求め、この出力
のばらつき値に基づいて出力のばらつきが小となる方向
に吸気弁の閉弁時期を出力補正手段によって補正するよ
うにしたので、以下の効果が得られる。 （イ）　　油圧駆動動弁部品の製造公差のばらつきや、
油圧経路長の相違のみならず、機関部品、たとえば吸気
ポートの公差等のばらつきに起因する各気筒の出力のば
らつきも補正可能となる。したがって、機関の出力トル
クの変動を小さくすることができる。 （ロ）　　吸気弁の閉弁時期の調整は油圧の切換タイミ
ングを制御することで可能となるので、特別な機構を新
たに付加する必要もなくなり、軽量化、低コスト化を実
現することができる。 （ハ）　　吸気弁の閉弁時期の補正による機関の出力ト
ルクの変動が小さくなることにより、この機関を搭載し
た車両のサージ振動を大幅に低減することができる。そ
の結果、運転性、乗心地を向上させることができるとと
もに、サージ振動の車体および搭載機器への影響も小さ
くなり、車両全体の寿命を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る内燃機関の油圧駆動
式動弁制御装置のブロック図である。

【図２】本発明の第１実施例あるいは第２実施例に係る
内燃機関の油圧駆動式動弁制御装置の系統図である。

【図３】第１実施例における吸気弁の閉弁時期制御の処
理手順を示すフローチャートである。

【図４】吸気弁の閉弁時期と体積効率との関係を示す特
性図である。

【図５】第１実施例における比例制御定数と負荷および
クランク回転数との関係を示す特性図である。

【図６】図２の装置における弁駆動装置の断面図である
。

【図７】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図であ
る。

【図８】本発明の第２実施例に係る内燃機関の油圧駆動
式動弁制御装置のブロック図である。

【図９】第２実施例における吸気弁の閉弁時期制御の処
理手順を示すフローチャートである。

【図１０】４気筒機関のクランク回転数Ｎｅの変動と＃
１気筒から＃４気筒の燃焼圧を同期させた出力特性図で
ある。

【符号の説明】

２０、２０´　　吸気弁 ７４　　油圧導入制御弁 ７６　　油圧排出制御弁 １５２　　油圧ポンプ １６４　　制御回路 １８２　　出力検出手段 １８４ａ〜１８４ｄ　　出力検出手段 ２２０　　出力ばらつき算出手段 ２３０　　出力補正手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　各気筒毎に配置される吸気弁を油圧駆
   動により開閉させるようにした内燃機関において、気筒
   毎の出力が検出可能な出力検出手段と、前記出力検出手
   段からの各気筒の出力値に基づき、各気筒毎の出力値の
   ばらつきを求める出力ばらつき算出手段と、前記出力ば
   らつき算出手段によって求められた出力のばらつき値に
   基づいて油圧の切換タイミングを制御し、前記吸気弁の
   閉弁時期を出力のばらつきが小となる方向に補正する出
   力補正手段と、を具備したことを特徴とする内燃機関の
   油圧駆動式動弁制御装置。