JPH04224413A - リヤサスペンション構造 - Google Patents
リヤサスペンション構造Info
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- JPH04224413A JPH04224413A JP40788390A JP40788390A JPH04224413A JP H04224413 A JPH04224413 A JP H04224413A JP 40788390 A JP40788390 A JP 40788390A JP 40788390 A JP40788390 A JP 40788390A JP H04224413 A JPH04224413 A JP H04224413A
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- Japan
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- vehicle body
- torsion beam
- arm
- trailing arm
- bushing
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/141—Independent suspensions with lateral arms with one trailing arm and one lateral arm only
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
- B60G2204/1226—Mounting of torsion springs on the trailing arms of a twist beam type arrangement
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/20—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles
- B60G2206/201—Constructional features of semi-rigid axles, e.g. twist beam type axles with detachable cross beam and/or torsion stabiliser bar/tube
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、構成部材の剛性を高め
ることなく、車輪に入力される横力に対しての剛性を高
めたリヤサスペンション構造に関する。
ることなく、車輪に入力される横力に対しての剛性を高
めたリヤサスペンション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のリヤサスペンション構造は、例え
ば特開昭５８−９３６１６号公報に記載されたものがあ
る。これは、図４に示すように、左右の車輪１を支持す
る夫々のナックルスピンドル２に、車体前方に延びる一
対のトレーリングアーム３の後端が設けられ、そのトレ
ーリングアーム３の前端部は車体にアームブシュ４を介
して上下に旋回可能に連結されている。前記一対のトレ
ーリングアーム３の中途部間には、トーションビーム５
が車体幅方向に架け渡されて、そのトーションビーム５
の両端部は夫々前記トレーリングアーム３に溶接により
連結固定されている。そして、該連結されたトーション
ビーム５は、該両トレーリングアーム３の捩じれにはた
わみ易く且つ車体幅方向の力には剛性が高く形成されて
いる。
ば特開昭５８−９３６１６号公報に記載されたものがあ
る。これは、図４に示すように、左右の車輪１を支持す
る夫々のナックルスピンドル２に、車体前方に延びる一
対のトレーリングアーム３の後端が設けられ、そのトレ
ーリングアーム３の前端部は車体にアームブシュ４を介
して上下に旋回可能に連結されている。前記一対のトレ
ーリングアーム３の中途部間には、トーションビーム５
が車体幅方向に架け渡されて、そのトーションビーム５
の両端部は夫々前記トレーリングアーム３に溶接により
連結固定されている。そして、該連結されたトーション
ビーム５は、該両トレーリングアーム３の捩じれにはた
わみ易く且つ車体幅方向の力には剛性が高く形成されて
いる。
【０００３】なお、前記トーションビーム５は、上下に
対向した２枚のプレートから構成され、その上側のプレ
ートは下側のプレートよりも、板厚を厚くするなどによ
り剛性が高く形成されている。また、図４では上側が車
体前方である。
対向した２枚のプレートから構成され、その上側のプレ
ートは下側のプレートよりも、板厚を厚くするなどによ
り剛性が高く形成されている。また、図４では上側が車
体前方である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記従来のリヤサスペ
ンション構造では、該サスペンション構造の車体支持部
が、ナックルスピンドル２の前方に位置する二つのアー
ムブシュ４のみであり、例えば車両が右旋回して、左右
の車輪１に図４に示すような横力Ｆが入力されると、該
横力Ｆはナックルスピンドル２を介してトレーリングア
ーム３及びトーションビーム５に曲げモーメントＭを発
生する。すると、該曲げモーメントＭによって車体支持
部である両アームブシュ４に車体左方向及び車体前後方
向の力Ｐが入力されて該アームブシュ４がたわみ、もっ
て左側の車輪１がトーアウト方向に向きやすく、車両の
旋回時にオーバステアになりやすいという問題がある。
ンション構造では、該サスペンション構造の車体支持部
が、ナックルスピンドル２の前方に位置する二つのアー
ムブシュ４のみであり、例えば車両が右旋回して、左右
の車輪１に図４に示すような横力Ｆが入力されると、該
横力Ｆはナックルスピンドル２を介してトレーリングア
ーム３及びトーションビーム５に曲げモーメントＭを発
生する。すると、該曲げモーメントＭによって車体支持
部である両アームブシュ４に車体左方向及び車体前後方
向の力Ｐが入力されて該アームブシュ４がたわみ、もっ
て左側の車輪１がトーアウト方向に向きやすく、車両の
旋回時にオーバステアになりやすいという問題がある。
【０００５】この問題を解決するためには、車体支持部
に設けられたアームブシュ４の剛性，特に前後方向の剛
性を高くする必要があるが、該前後方向の剛性を高くす
ると急ブレーキ等によって発生する路面からの車体前後
方向の入力に対する乗心地や音振性能を悪化させるとい
う問題がある。また、前記横力Ｆによって発生する曲げ
モーメントＭで、該トレーリングアーム３及びトーショ
ンビーム５が弾性変形しないように、該トレーリングア
ーム３やトーションビーム５の曲げ剛性を高くする必要
があるという問題もある。ちなみに、前記剛性を高める
ためには、トレーリングアーム３やトーションビーム５
の板厚を厚くしたり、該トレーリングアーム３とトーシ
ョンビーム５との結合部を充分に固定する必要がある。
に設けられたアームブシュ４の剛性，特に前後方向の剛
性を高くする必要があるが、該前後方向の剛性を高くす
ると急ブレーキ等によって発生する路面からの車体前後
方向の入力に対する乗心地や音振性能を悪化させるとい
う問題がある。また、前記横力Ｆによって発生する曲げ
モーメントＭで、該トレーリングアーム３及びトーショ
ンビーム５が弾性変形しないように、該トレーリングア
ーム３やトーションビーム５の曲げ剛性を高くする必要
があるという問題もある。ちなみに、前記剛性を高める
ためには、トレーリングアーム３やトーションビーム５
の板厚を厚くしたり、該トレーリングアーム３とトーシ
ョンビーム５との結合部を充分に固定する必要がある。
【０００６】一方、旋回時のロールセンタ高さは、前記
車体支持部及びトーションビーム５の配置位置によって
だけで決定されるため、ロールセンタ高さの設定自由度
が低いという問題もある。本発明は、前記のような問題
点に着目してなされたもので、トレーリングアームやト
ーションビーム自体の剛性，及びアームブシュの剛性を
高めることなく、車輪への横入力に対するリヤサスペン
ション構造の剛性を高め、さらにロールセンタ高さの設
定自由度を高くすることを目的にしている。
車体支持部及びトーションビーム５の配置位置によって
だけで決定されるため、ロールセンタ高さの設定自由度
が低いという問題もある。本発明は、前記のような問題
点に着目してなされたもので、トレーリングアームやト
ーションビーム自体の剛性，及びアームブシュの剛性を
高めることなく、車輪への横入力に対するリヤサスペン
ション構造の剛性を高め、さらにロールセンタ高さの設
定自由度を高くすることを目的にしている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のリヤサスペンション装置は、左右の車輪を
夫々支持する両ナックルスピンドルと、その両ナックル
スピンドルに連続して車体前後方向に延び、その先端部
をアームブシュを介して車体側に連結する左右一対のア
ームと、左右一対の前記アーム間に車体幅方向へ架け渡
されて、その両端部を上下方向の軸のまわりにのみ回転
可能に該アームと夫々連結するトーションビームと、前
記両ナックルスピンドルにホィールセンタ近傍で個別に
連結されて夫々車体内側に延び、その車体内側端部を車
体側に上下に揺動可能に連結する左右一対のラテラルロ
ッドとを備えたことを特徴としている。
に、本発明のリヤサスペンション装置は、左右の車輪を
夫々支持する両ナックルスピンドルと、その両ナックル
スピンドルに連続して車体前後方向に延び、その先端部
をアームブシュを介して車体側に連結する左右一対のア
ームと、左右一対の前記アーム間に車体幅方向へ架け渡
されて、その両端部を上下方向の軸のまわりにのみ回転
可能に該アームと夫々連結するトーションビームと、前
記両ナックルスピンドルにホィールセンタ近傍で個別に
連結されて夫々車体内側に延び、その車体内側端部を車
体側に上下に揺動可能に連結する左右一対のラテラルロ
ッドとを備えたことを特徴としている。
【０００８】
【作用】車両の旋回などにより車輪に横力が入力される
と、該横力はナックルスピンドルを介して殆どがラテラ
ルロッドに入力されて支持されるから、車体前後方向に
配置したアームには殆ど入力されない。このため、該ア
ームの剛性を高くする必要がなく、さらに、そのアーム
の先端部に設けられるアームブシュの車体前後方向の剛
性も低く設定可能になり、車体前後方向の入力を該アー
ムブシュが吸収して該車両の乗心地や音振性能を悪化さ
せない。
と、該横力はナックルスピンドルを介して殆どがラテラ
ルロッドに入力されて支持されるから、車体前後方向に
配置したアームには殆ど入力されない。このため、該ア
ームの剛性を高くする必要がなく、さらに、そのアーム
の先端部に設けられるアームブシュの車体前後方向の剛
性も低く設定可能になり、車体前後方向の入力を該アー
ムブシュが吸収して該車両の乗心地や音振性能を悪化さ
せない。
【０００９】また、アームとトーションビームの結合を
固定せず、上下方向の軸のまわりにのみ回転可能にする
ことにより、該トーションビームは車体前後方向及び幅
方向の力は受けず、車両のローリングによる左右両アー
ムの捩じれ方向の力のみ吸収する。さらに、前記ラテラ
ルロッドとナックルスピンドルとの連結部をホィールセ
ンタから後方にオフセットさせて配置すると、車輪に横
力が入力されても、該車輪はトーイン方向に変化する。
固定せず、上下方向の軸のまわりにのみ回転可能にする
ことにより、該トーションビームは車体前後方向及び幅
方向の力は受けず、車両のローリングによる左右両アー
ムの捩じれ方向の力のみ吸収する。さらに、前記ラテラ
ルロッドとナックルスピンドルとの連結部をホィールセ
ンタから後方にオフセットさせて配置すると、車輪に横
力が入力されても、該車輪はトーイン方向に変化する。
【００１０】一方、ロールセンタ高さの設定自由度は、
従来のサスペンション構造に比べて、ラテラルロッドの
配置位置によっても変更可能となるため、該ロールセン
タ高さの設定自由度が増加する。
従来のサスペンション構造に比べて、ラテラルロッドの
配置位置によっても変更可能となるため、該ロールセン
タ高さの設定自由度が増加する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。本実施例では、トレーリングアーム式リヤサスペ
ンション構造に適用した例である。まず構成を説明する
と、図１及び図２に示すように、ナックルスピンドル２
が車輪１を回転可能に支持している。そのナックルスピ
ンドル２は、トレーリングアーム３の後端に支持され、
このトレーリングアーム３は先端部でアームブシュ４を
介して図示していない車体側に上下に旋回可能に連結さ
れている。前記トレーリングアーム３の中途部間には、
トーションビーム５が車体幅方向に架け渡され連結され
ている。
する。本実施例では、トレーリングアーム式リヤサスペ
ンション構造に適用した例である。まず構成を説明する
と、図１及び図２に示すように、ナックルスピンドル２
が車輪１を回転可能に支持している。そのナックルスピ
ンドル２は、トレーリングアーム３の後端に支持され、
このトレーリングアーム３は先端部でアームブシュ４を
介して図示していない車体側に上下に旋回可能に連結さ
れている。前記トレーリングアーム３の中途部間には、
トーションビーム５が車体幅方向に架け渡され連結され
ている。
【００１２】該トーションビーム５とトレーリングアー
ム３の連結部は、図３の（Ａ）に示すように、トーショ
ンビーム５の端部に形成される取付け具５ａに該トレー
リングアーム３を車体幅方向に挿通して構成されている
。その取付け具５ａは車体前後方向が開口した枠体５ｂ
と、該枠体５ｂを上下に貫通し且つ該枠体５ｂの下面で
ナット５ｅと螺合しているボルト５ｃと、該枠体５ｂの
中空部に位置する該ボルト５ｃの外周に設けられたゴム
ブシュ５ｄとから構成されている。そして、前記ボルト
５ｃは、枠体５ｂを車体前後方向に挿通するトレーリン
グアーム３を該枠体５ｂと一緒に上下に貫通し、さらに
、該ボルト５ｃの外周面とトレーリングアーム３との間
に前記ゴムブシュ５ｄを介在させて、もって該トレーリ
ングアーム３を該トーションビーム５に対して上下方向
の軸のまわりにのみ回転可能にしている。
ム３の連結部は、図３の（Ａ）に示すように、トーショ
ンビーム５の端部に形成される取付け具５ａに該トレー
リングアーム３を車体幅方向に挿通して構成されている
。その取付け具５ａは車体前後方向が開口した枠体５ｂ
と、該枠体５ｂを上下に貫通し且つ該枠体５ｂの下面で
ナット５ｅと螺合しているボルト５ｃと、該枠体５ｂの
中空部に位置する該ボルト５ｃの外周に設けられたゴム
ブシュ５ｄとから構成されている。そして、前記ボルト
５ｃは、枠体５ｂを車体前後方向に挿通するトレーリン
グアーム３を該枠体５ｂと一緒に上下に貫通し、さらに
、該ボルト５ｃの外周面とトレーリングアーム３との間
に前記ゴムブシュ５ｄを介在させて、もって該トレーリ
ングアーム３を該トーションビーム５に対して上下方向
の軸のまわりにのみ回転可能にしている。
【００１３】一方、前記ナックルスピンドル２の車体側
には、ホィールセンタの近傍で且つ該ホィールセンタよ
り車体後方にオフセットを有して、ラテラルロッド６の
一端がブシュ８を介して揺動可能に連結されている。ナ
ックルスピンドル２に一端を連結したラテラルロッド６
は車体幅方向内側に延設され、その車体内側端部６ｂが
ブシュ８を介して図示しない車体に上下に揺動可能に連
結されている。
には、ホィールセンタの近傍で且つ該ホィールセンタよ
り車体後方にオフセットを有して、ラテラルロッド６の
一端がブシュ８を介して揺動可能に連結されている。ナ
ックルスピンドル２に一端を連結したラテラルロッド６
は車体幅方向内側に延設され、その車体内側端部６ｂが
ブシュ８を介して図示しない車体に上下に揺動可能に連
結されている。
【００１４】なお、該ナックルスピンドル２には、図２
に示すように、軸を上下にしたサスペションストラット
７の下端が固定され、該サスペンションストラット７の
上部が車体側に揺動自在に固定されている。図１では該
サスペンションストラット７は省略されている。前記構
成のリヤサスペンション構造では、車輪１に対して横力
が入力されると、ナックルスピンドル２を介して該リヤ
サスペンション構造に該横力が入力される。そのとき、
前記横力は殆どラテラルロッド６で受けられて、トレー
リングアーム３には殆ど入力されない。このため、該ト
レーリングアーム３には曲げモーメントが発生せず、該
曲げモーメントに対するトレーリングアーム３の剛性を
高める必要がない。さらに、前記横力を該トレーリング
アーム３で受けないために、トレーリングアーム３の端
部に設けられたアームブシュ４の剛性、特に車体前後方
向の剛性も高める必要がなく、急ブレーキ等によって車
体前後方向の力が入力されても、アームブシュの弾性に
吸収されて該車両の乗心地や音振性能を低下させない。
に示すように、軸を上下にしたサスペションストラット
７の下端が固定され、該サスペンションストラット７の
上部が車体側に揺動自在に固定されている。図１では該
サスペンションストラット７は省略されている。前記構
成のリヤサスペンション構造では、車輪１に対して横力
が入力されると、ナックルスピンドル２を介して該リヤ
サスペンション構造に該横力が入力される。そのとき、
前記横力は殆どラテラルロッド６で受けられて、トレー
リングアーム３には殆ど入力されない。このため、該ト
レーリングアーム３には曲げモーメントが発生せず、該
曲げモーメントに対するトレーリングアーム３の剛性を
高める必要がない。さらに、前記横力を該トレーリング
アーム３で受けないために、トレーリングアーム３の端
部に設けられたアームブシュ４の剛性、特に車体前後方
向の剛性も高める必要がなく、急ブレーキ等によって車
体前後方向の力が入力されても、アームブシュの弾性に
吸収されて該車両の乗心地や音振性能を低下させない。
【００１５】また、該トレーリングアーム３とトーショ
ンビーム５との連結部を上下方向の軸のまわりにのみ回
転可能に連結しているため、該トーションビームは、車
体前後方向及び幅方向の力は受けず、車両のローリング
で発生する左右の両アームの捩じれ方向の力のみ吸収す
る。また本実施例では、ラテラルロッド６のナックルス
ピンドル２との連結位置をホィールセンタから車体後方
にオフセットを持たせているために、旋回により車輪１
に横力が入力されても、該車輪１はトーイン方向に変化
するため、車両がオーバステアになることはない。
ンビーム５との連結部を上下方向の軸のまわりにのみ回
転可能に連結しているため、該トーションビームは、車
体前後方向及び幅方向の力は受けず、車両のローリング
で発生する左右の両アームの捩じれ方向の力のみ吸収す
る。また本実施例では、ラテラルロッド６のナックルス
ピンドル２との連結位置をホィールセンタから車体後方
にオフセットを持たせているために、旋回により車輪１
に横力が入力されても、該車輪１はトーイン方向に変化
するため、車両がオーバステアになることはない。
【００１６】一方、ロールセンタ高さの設定自由度は、
従来のサスペンション構造に比べて、ラテラルロッド６
の配置位置によっても変更可能となるため、該ロールセ
ンタ高さの設定自由度が従来に比べて増加する。なお、
トーションビーム５とトレーリングアーム３との連結部
において、前記実施例では、ボルト５ｃとトレーリング
アーム３との間にゴムブシュ５ｄを介在させて該連結部
を回転可能にしているが前記ゴムブシュ５ｄの替わりに
軸受を介在させることにより該連結部を回転可能にして
もよい。
従来のサスペンション構造に比べて、ラテラルロッド６
の配置位置によっても変更可能となるため、該ロールセ
ンタ高さの設定自由度が従来に比べて増加する。なお、
トーションビーム５とトレーリングアーム３との連結部
において、前記実施例では、ボルト５ｃとトレーリング
アーム３との間にゴムブシュ５ｄを介在させて該連結部
を回転可能にしているが前記ゴムブシュ５ｄの替わりに
軸受を介在させることにより該連結部を回転可能にして
もよい。
【００１７】また、トーションビーム５を、図３の（Ｂ
）に示すように、上下に対向する二枚の板から構成して
、該上下二枚の板を車体幅方向の端部において別の板ｆ
で接続し、さらに該二枚の板５の間に該トレーリングア
ーム３を介在させ、上下にボルト５ｃを貫通して前記連
結部を構成してもよい。また、図３の（Ｃ）に示すよう
に、トーションビーム５を断面円形の棒体にすると共に
、該棒体の両端に取付け具５ａを設けるなど、トーショ
ンビーム５の形状や該トーションビーム５とトレーリン
グアーム３との連結構造は、他の公知の形状や構造を用
いてもよい。
）に示すように、上下に対向する二枚の板から構成して
、該上下二枚の板を車体幅方向の端部において別の板ｆ
で接続し、さらに該二枚の板５の間に該トレーリングア
ーム３を介在させ、上下にボルト５ｃを貫通して前記連
結部を構成してもよい。また、図３の（Ｃ）に示すよう
に、トーションビーム５を断面円形の棒体にすると共に
、該棒体の両端に取付け具５ａを設けるなど、トーショ
ンビーム５の形状や該トーションビーム５とトレーリン
グアーム３との連結構造は、他の公知の形状や構造を用
いてもよい。
【００１８】さらに、ラテラルロッド６の端部やトーシ
ョンビーム５の端部は揺動可能に連結することができる
ため、該ラテラルロッド６の車体内側端部６ｂのブシュ
取付け部やトーションビーム５とトレーリングアーム３
との連結部に偏心カム等の調整機構を設けて、リヤサス
ペンション取付け後であってもトーインやキャンバー等
のホィールアライメントが調整できるようにしてもよい
。
ョンビーム５の端部は揺動可能に連結することができる
ため、該ラテラルロッド６の車体内側端部６ｂのブシュ
取付け部やトーションビーム５とトレーリングアーム３
との連結部に偏心カム等の調整機構を設けて、リヤサス
ペンション取付け後であってもトーインやキャンバー等
のホィールアライメントが調整できるようにしてもよい
。
【００１９】さらにまた、左右のラテラルロッド６の車
体内側端部６ｂが形成する車体取付け部に、夫々車体幅
方向に強制変位を行う制御機構を設けることで、左右の
車輪１を独立して制御することも可能になる。
体内側端部６ｂが形成する車体取付け部に、夫々車体幅
方向に強制変位を行う制御機構を設けることで、左右の
車輪１を独立して制御することも可能になる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のリヤ
サスペンション構造では、車輪に対して横力が入力され
ると、該横力をラテラルロッドが受けるため、該横力に
対するアームやトーションビーム及び該アームの端部に
設けられるブシュの剛性を高くする必要がないという効
果がある。
サスペンション構造では、車輪に対して横力が入力され
ると、該横力をラテラルロッドが受けるため、該横力に
対するアームやトーションビーム及び該アームの端部に
設けられるブシュの剛性を高くする必要がないという効
果がある。
【００２１】また、該ラテラルロッドの配置位置によっ
てもロールセンタ高さの設定自由度が増し、さらに、ラ
テラルロッドとナックルスピンドルの連結位置をホィー
ルセンタより車体後方にオフセットさせると、車輪に横
力が入力したとき、該車輪をトーイン方向に変化させる
ことができるという効果がある。
てもロールセンタ高さの設定自由度が増し、さらに、ラ
テラルロッドとナックルスピンドルの連結位置をホィー
ルセンタより車体後方にオフセットさせると、車輪に横
力が入力したとき、該車輪をトーイン方向に変化させる
ことができるという効果がある。
【図１】本実施例のリヤサスペンション構造を示す上面
図である。
図である。
【図２】同車体前方からみた斜視図である。
【図３】本実施例のリヤサスペンション構造における、
トーションビームとトレーリングアームとの連結構造を
示す図である。
トーションビームとトレーリングアームとの連結構造を
示す図である。
【図４】従来例のリヤサスペンション構造を示す上面図
である。
である。
１ 車輪
２ ナックルスピンドル
３ トレーリングアーム
４ アームブシュ
５ トーションビーム
６ ラテラルロッド
６ｂ 車体内側端部
Claims (1)
- 【請求項１】 左右の車輪を夫々支持する両ナックル
スピンドルと、その両ナックルスピンドルに連続して車
体前後方向に延び、その先端部をアームブシュを介して
車体側に連結する左右一対のアームと、左右一対の前記
アーム間に車体幅方向へ架け渡されて、その両端部を上
下方向の軸のまわりにのみ回転可能に該アームと夫々連
結するトーションビームと、前記両ナックルスピンドル
にホィールセンタ近傍で個別に連結されて夫々車体内側
に延び、その車体内側端部を車体側に上下に揺動可能に
連結する左右一対のラテラルロッドとを備えたことを特
徴とするリヤサスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40788390A JPH04224413A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | リヤサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40788390A JPH04224413A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | リヤサスペンション構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04224413A true JPH04224413A (ja) | 1992-08-13 |
Family
ID=18517412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP40788390A Pending JPH04224413A (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | リヤサスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04224413A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997000177A1 (de) * | 1995-06-16 | 1997-01-03 | Lemförder Metallwaren Ag | Achsaufhängung für starrachsen in fahrzeugen |
| FR2753931A1 (fr) * | 1996-09-30 | 1998-04-03 | Peugeot | Suspension de roue de vehicule automobile |
| EP0952015A1 (fr) * | 1998-04-22 | 1999-10-27 | COMPAGNIE GENERALE DES ETABLISSEMENTS MICHELIN-MICHELIN & CIE | Essieu torsible |
| FR2810273A1 (fr) * | 2000-06-14 | 2001-12-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Train arriere pour vehicule automobile du type tires longitudinaux avec des barres de maintien ou de guidage transversal |
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| EP1541393A3 (de) * | 2003-12-11 | 2006-03-08 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Torsionsachse |
-
1990
- 1990-12-27 JP JP40788390A patent/JPH04224413A/ja active Pending
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