JPH0422746A - 車両のアクセル全閉位置学習装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、アクセル開度センサ（アクセルポジションセ
ンサ：　ＡＰＳとも言う）の出力を補正するための基準
となる全開位置を学習により求めろ装置に関し、車両の
加速時、旋回時等に機関の駆動トルクを迅速に低減させ
、車両を安全に走行させるようにした車両の出力制御装
置に適用して有用である。

〈従来の技術〉 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低摩擦係数の路面、例えば雷路や凍結路等の路面を
車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操縦が不
能となり、非常に危険な状態となる。

このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者ならずとも非常に難しいもの
である。

このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が発生した場合には、運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関の出力を
低下させるようにした出力制御装置が考えられ、運転者
が必要に応じてこの出力制御装置を利用した走行と、ア
クセルペダルの踏み込み漁に対応して機関の出力を制御
する通常の走行とを選択できるようにしたものが発表さ
れている。

乙のような観点に基づいた車両の出力制卸に関するもの
の内、従来知られているものは例えば車両の走行状態に
応じて前記機関の目ｍ駆動トルクを設定する一方、駆動
輪の回転数と従動輪の回転数とを検出し、この駆動輪と
従動輪との回転数の差を駆動輪のスリップ量とみなし、
このスリップ量に応じて前記目標駆動トルクを補正する
ようにしたものである。

また、旋回時にも安全のため、横加速度から目標駆動ト
ルクを設定し、アクセルペダルと無関係に制御すること
もある。

〈発明が解決しようとする課題〉 この場合、運転者が要求している駆動トルクを全く無視
することは実用的でないので、機関の回転数とアクセル
開度から運転者の要求駆動トルクを求め、前記補正後の
目標駆動トルクより要求駆動トルクの方が小さい場合は
要求駆動トルクを採用し、逆の場合は目標駆動トルクを
要求駆動トルクに応じて補正することが考えられろ。

しかし、アクセル開度センサの出力は必ずしもアクセル
開度を正しく表わしているとは限らない。つまり、アク
セル開度センサの出力とアクセル開度との間には当然の
ことながら一定の比例関係があり、通常はアクセル全閉
の場合にセンサ出力が一定値となるようにアクセル開度
センサが組付けられる。しかし、車両の点検整備等でア
クセル開度センサを取り外した後、再組付けを行った場
合、このアクセル開度センサを元の取り付は状態に正確
に戻すことは手間がかかり、実質的に不可能とも言える
。しかも、経年変化等で、アクセル開度センサの位置が
ずれる恐れもある。

結局、アクセル開度セン力の出力は常に正しいとは限ら
ないので、何らかの方法で適宜、全開位置を検出して、
アクセル開度を補正する必要がある。

本発明は、アクセル開度の補正に必要な全閉位置を学習
により検出する装置を提供する乙とを目的とする。

く課題を解決するための手段〉 本発明による車両のアクセル全閉位置学習装置は、アク
セル開度センサと、イグニッションキースイッチと、ア
イドルスイッチと、イグニッションキースイッチがオン
からオフに変化したとき、一定時間の計時を開始するタ
イマとを具え、更に、 アイドルスイッチがオン状態であり、且つタイマが一定
時間を計時している間、アクセル開度センサの出力の最
小値を検出する手段と、 検出した最小値に下限及び上限のクリップ値によりクリ
ップ処理を施す手段と、 クリップ処理された最小値と前回の全閉値とを比較し、
前回の全閉値を最小値側へ一定値ずらした値を今回の全
閉値とする手段とを具えることを特徴とする。

く作　　　用〉 イグニッションキースイッチをオンからオフにすること
は、機関が停止するだけでなく、運転者（ご車両の運転
を継続する意思がないことを意味し、運転者は通常、ア
クセルペダルから足を離すことになる。従って、第３１
図に示すように、機関の完全停止までには若干の変動が
あるとしても、アクセル開度センサ７７の出力１ま低下
し始める。そこで、基本的には、イグニッションキース
イッチ７５のオンからオフへの変化時点後、一定時間の
中で最小のセンサ出力θＡＬがアクセル全閉値であると
判断することができる。但し、運転者がアクセルペダル
を踏まないとも限らないので、一定時間中でも、アイド
ルスイッチ６８がオン状態であることを条件に、最小値
θＡＬを検出する。この場合、一定時間とは、イグニッ
ションキースイッチ７５がオンからオフになっても本装
置の機能が保証される時間内であれば良く、例えば２秒
間であり、乙の間には機関も完全に停止する。

基本的にはセンサ出力の最小値θＡＬが全閉値と考えら
れるが、このままではセンサに故障などがあると影響を
直接受けて大きなエラーとなるので、第３２図のステッ
プＡ１０゜Ａ１２のように上下限をクリップ処理して、
その影響を減らす。

また、最小値θＡＬを求める都度、これを各第ｎ回の全
開値θヮ。。、とすることも考えられるが、外乱等によ
って検出回数ｎ毎に最小値が大きく変化することがあり
得る。そこで、これによるエラーを避けるため、前回の
全閉値θＡＣ（。□１１と今回の最小値θ６．とを比較
し、第３２図のステップＡｌｌのように、前回の全閉値
θＡｃｔ。−１，を今回の最小値ｅＡＬ側に一定値だけ
ずらした値を今回の全閉値θＡＣｌ、ｌとする。

このようにして学習により求めた全開値θ　　を用いて
、アクセル開度センサ７７か＾Ｃ（ｎｌ ら得られるアクセル開度を補正し、過大スリップをスロ
ットルバルブや点火時期遅角の制御により抑制する装置
や、旋回加速時の過大加速をスロットルバルブの制御に
より抑制する装置等において運転者の要求駆動トルクを
機関の回転数と補正したアクセル開度とから算出するよ
うに、本発明を応用することができる。

〈実　施　例〉 本発明を車両の出力制御装置に応用し、これを前進４段
後進１段の自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両
に更に応用した一実施例の概念を表す第１図及びその車
両の概略構造を表す第２図に示すように、機関１１の出
力軸１２には油圧式自動変速機１３の入力軸１４が接続
している。この油圧式自動変速機１３ば、運転者による
図示しないセレクトレバーの選択位置と車両の運転状態
とに応じて機関１１の運転状態を＃卿する電子＃御ユニ
ット（以下、これをＥＣＵと記載する）１５からの指令
に基づき、油圧制御装置１６を介して所定の変速段を自
動的に選択するようになっている。この油圧式自動変速
機１３の具体的な構成や作用等については、例えば特開
昭５８−５４２７０号公報や特開昭６１−３１．７４９
号公報等で既に周知の通りであり、油圧制御装置１６内
には油圧式自動変速機１３の一部を構成する複数の摩擦
係合要素の係合操作と開放操作とを行うための図示しな
い一対のシフト制御用電磁弁が組み込まれ、これらシフ
ト側部用電磁弁に対する通電のオン、オフ操作をＥＣＵ
　１５により制御することにより、前進４段後進１段の
内の任意の変速段への変速動作を滑らかに達成するもの
である。

機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管１８の途中に
は、この吸気管１８によって形成される吸気通ｌｌ５１
９の開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸入空
気量を調整するスロットル弁２ｏを組み込んだスロット
ルボディ２１が介装されている。第１図及び筒状をなす
このスロットルボディ２１の部分の拡大断面構造を表す
第３図に示すように、スロットルボディ２１にはスロッ
トル弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両端部
が回動自在に支持されている。吸気通路１９内に突出す
るこのスロットル軸２２の一端部には、アクセルレバ−
２３とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌合さ
れている。

前記スロワ１゛ル軸２２どアクセルレバ−２３の筒部２
５との間には、ブシュ２６及びスペー→Ｊ２７が介装さ
れ、これによってアクセルレバ−２３はスロットル軸２
２に対（）で回転自在となっている。更に、スロットル
軸２２の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９に
より、スロットル軸２２からアクセルレバ−２３が抜は
外れるのを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−２３と一体のケーブル受け３０
には、運転者によって操作されるアクセルペダル３１が
ケーブル３２を介して接続しており、アクセルペダル３
１の踏み込み量に応じてアクセルレバ−２３がスロット
ル軸２２に対して回動するようになっている。

一方、ｎ記スロットルレバー２４はスロットル軸２２と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー２
４を操作することにより、スロットル弁２０がスロット
ル軸２２と共に回動する。又、アクセルレバ−２３の筒
部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー２４の先端部には、このカラ
ー３３の一部に形成した爪部３４に係止し得るストッパ
３５が形成されている。これら爪部３４とストッパ３５
とは、スロットル弁２０が開く方向にスロットルＬ／／
（２４を回動させるか、或いはスロッ）・ル弁２０が閉
まる方向にアクセルレバ−２３を回動させた場合に相互
に係止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバ−２３と一体のカラー３３の爪部３４に押し付け
てスロットル弁２０を開く方向に付勢するねじりコイル
ばね３６が、スロットル軸２２に嵌合された筒状をなす
一対のばね受け３７，３８を介し、このスロットル軸２
２と同軸状をなして装着されている。又、スロットルボ
ディ２１から突出するストッパビン３９とアクセルレバ
−２３との間にも、前記カラー３３の爪部３４をスロッ
トルレバー２４のストッパ３５に押し付けてスロットル
弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル３１に対
してデイテント感を付与するためのねしりコイルばね４
０が前記カラー３３を介してアクセルレバ−２３の筒部
２５にスロットル軸２２と同軸状をなして装着されてい
る。

前記スロットルレバー２４の先端部には、基端をアクチ
ュエータ４１のダイヤフラム４２に固定した制御棒４３
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４１内
に形成された圧力室４４には、前記ねしりコイルばね３
６ト共にスロットルレバー２４のストッパ３５をカラー
３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０を開く方
向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込まれている。

そして、これら二つのばね３６，４５のばね力の和より
も、前記ねじりコイルばね４０のばね力のほうが大きく
設定され、これによりアクセルペダル３１を踏み込まな
い限り、スロットル弁２０は開かないようになっている
。

前記スロットルボディ２】の下流側に連結されて吸気通
ｌＲ１１９の一部を形成するサージタンク４６には、接
続配管４７を介してバキュームタンク４８が連通してお
り、このバキュームタンク４８と接続配管４７との間に
は、バキュームタンク４８からサージタンク４６への空
気の移動のみ許容する逆止め弁４９が介装されている。

これにより、バキュームタンク４８内の圧力はサージタ
ンク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４８内と前記アクチュエータ４
１の圧力室４４とは、配管５０を介して連通状態となっ
ており、この配管５０の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用ｆｆｉ磁弁５１が設けられている。つま
り、この）・ルウ制御用電磁弁５１には配管５０を塞ぐ
ようにプランジャ５２を弁座５３に付勢ずろばね５４が
組み込まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１とアクチュエー
タ４１との間の配管５０には、スロットル弁２０よりも
上流側の吸気通路１９に連通する配管５５が接続してい
る。そして、この配管５５の途中には非通電時開散型の
第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５６には配管５５を開放す
るようにプランジャ５７を付勢するばね５８が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制御用電磁弁５１，５６（ごは、前記
ＥＣＵ　１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵｌ、５から
の指令に基づいてトルク制御用電磁弁５１，５６に対す
る通電のオン。

オフがデユーティ制御されるようになっており、本実施
例ではこれら全体で本発明のトルク低減手段を構成して
いる。

例えば、トルク制御用電磁ｆｐ５１．５６のデユーティ
率が０％の場合、アクチユエータ４１の圧力室４４がス
ロットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９内の圧力と
ほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０の開度はア
クセルペダル３１の踏み込み量に一対一で対応する。逆
に、トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率が１
００％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がバキ
ュームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制
御棒４３が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果
、スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏み込み量
に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に
低減させられた状態となる。このようにして、トルク制
御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を調整することに
より、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係な（スロ
ットル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆動ｌ・ル
クを任意に調整することができろ。

又、本実施例ではスロットル弁２０の開度をアクセルペ
ダル３１とアクチュエータ４１とで同時に制御するよう
にしたが、吸気通路１９内に二つのスロットル弁を直列
に配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル３１に
のみ接続ずろと共に他方のスロットル弁をアクチュエー
タ４１にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそれ
ぞれ独立に制御ずろこと等も可能である。

一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
訓噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本実施例では、
四気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵｌ、５によりデユーティ制御される電
磁弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給され
る。つまり、電磁弁６゜の開弁時間を制御することで、
燃焼室１７に対する燃料の供給量がＴＡ整され、所定の
空燃比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点
火されるようになっている。

前記ＥＣＵ　１５には、機関１１に取り付けられて機関
回転数を検出するためのクランク角センサ６２と、前記
油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数を検出して
駆動輪である左右一対の前輪６４．６５の平均周速を算
出するための前輪回転センサ６６と、スロットルボディ
２１に取り付けられてスロットルレバー２４の開度を検
出するスロットル開度センサ６７と、スロットル弁２ｏ
の全閉状態を検出するアイドルスイッチ６８の他、吸気
管１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付けられて機
関１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出するカルマ
ン渦流量計等のニアフローセン号７０と、機関１１に組
付けられてこの機関１１の冷却水温を検出する水温セン
づ７１と、排気ｔ７２の途中に組付けられて排気通路７
３内を流れろ排気ガスの温度を検出する排気扇センサ７
４とイグニッションキースイッチ７５とが接続している
。

そして、これらクランク角センサ６２及び前輪回転セン
サ６６及びスロットル開度センサ６７及びアイドルスイ
ッチ６８及びエアフローセンづ７０及び水温センサ７１
及び排気扇センサ７４及びイグニッションキースイッチ
７５からの出力信号がそれぞれＥＣｔＪ１５に送られる
ようになっている。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出ずろトルク演算ユ
ニット（以下、これをＴＣＩ−と呼称する）７６には、
前記スロットル開度センサ６７及びアイドルスイッチ６
８と共にスロットルボディ２１に取り付けられてアクセ
ルレバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ７７
と、従動輪である左右一対の後輪７８．７９の回転速度
をそれぞれ検出する後輪回転センサ８０，８１と、車両
８２の直進状態を基準として旋回時における操舵軸８３
の旋回角を検出する操舵角センサ８４と、操舵軸８３と
一体の操舵ハンドル８５の３６０度毎の正常位相（車両
８２がほぼ直進状態となるような位相がこねに含まれる
）を検出する操舵軸基準位置センサ８６とが接続し、こ
れらセンサ７？、８０，８１，８４．８６からの出力信
号がそれぞれ送ら、れる。

ＥＣＵ　１５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブル８７を介
して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回転数や油圧
式自動変速８１１３の出力軸６３０回転数及びアイドル
スイッチ６８からの検出信号等の機関１１の運転状態の
情報がＴＣＬ７６に送られる。逆に、ＴＣＬ７６からは
このＴＣＬ？６にて演算された目標駆動トルク及び点火
時期の遅角割合に関する情報がＥＣＵ１５に送られる。

本実施例では、駆動輪である前輪６４．６５の前後方向
のスリップ魚が予め設定した皿よりも大きくなった場合
に、機関１１の駆動トルクを低下させて操縦性を確保す
ると共にエネルギーロスを防止する制御（以下、これを
スリップ制御と呼称する）を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクと、旋回中の車両に発生する横向きの加速
度（息下、これを横加速度と呼称する）が予め設定され
た値以上となった場合に、機関１１の駆動トルクを低下
させて車両が旋回路から逸脱しないようにする制御（以
下、これを旋回制御と呼称する）を行った場合の機関１
１の目標駆動トルクとをＴＣＬ７６にてそれぞれ演算し
、これら二つの目標駆動トルクから最適な最終口！ｊＡ
ｗ１．動トルクを選択し、機関１１の駆動トルクを必要
に応じて低減できるようにしている。又、アクチュエー
タ４１を介したスロットル弁２０の全閉操作によっても
、機関１１の出力低減が間に合わない場合を考慮して点
火時期の目標遅角量を設定し、機関１１の駆動トルクを
迅速に低減できろようにしている。

このような本実施例による制御の大まかな流れを表す第
４図に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。８と、旋回制押を
行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。ＣとをＴＣ
Ｌ７６にて常に並行して演算し、これら２つの目標駆動
トルクＴ。、、　Ｔｏｃから最適な最終目標駆動トルク
Ｔ。Ｊｅ選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて
低減できろようにしている。

具体的には、イグニッションキースイッチ７５のオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍ】に
てまず操舵軸旋回位置初期値δ１゜、の読み込みや各種
フラグのリセッ）・或いはこの制御のサンプリング周期
である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の初期
設定が行われろ。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ７６は車速Ｖ等を演算し、これに続いて操舵軸８
３の中立位置δ。をＭ３にて学習補正する。この車両８
２の操舵軸８３の中立位置δ。ば、ＥＣＵ　１５やＴＣ
Ｌ７６中の図示しないメモリに記憶されていないため、
前記イグニッションキースイッチ７５のオン操作の度に
初期値δ　が読み込まれ、車両８２が後述する直進走行
条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニッショ
ンキースイッチ７５がオフ状態となるまでこの初期値δ
　が学習補正されるようになっている。

次に、ＴＣＬ７６はＭ４にて前輪回転セン−ノロ６から
の検出信号と後輪回転センサ８０゜８１からの検出信号
とに基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ
制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。６を演算し、Ｍ５
にて後輪回転センサ８０，８１からの検出信号と操舵角
センサ８４からの検出信号とに基づいて機関１１の駆動
トルクを規制する旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクＴ。０を演算する。

そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。、、　Ｔｏｏから最適な最終目標駆動トルクＴ。を
主として安全性を考慮して後述する方法により選択する
。更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路
に急変するような場合には、アクチュエータ４１を介し
たスロットル弁２０の全閉操作によっても機関】１の出
力低減が間に合わない虞があるので、Ｍ７にて前輪６４
，６５のスリップ量Ｓの変化率Ｇに基づいて基本遅角量
ｐ、の補正を行うための遅角割合を選択し、これら最終
目標駆動トルクＴ。及び基本遅角量ｐ、の遅角割合に関
するデータをＭ８にてＥＣＵｌ５に出力する。

そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御や旋回制御を希望している場合には、ＥＣＵ
ｌ、５は機関１１の駆動トルクがこの最終目標駆動トル
クＴ０となるように、一対のトルク制卸用電磁弁５１，
５６のデユーティ率を制御し、更に基本遅角量ｐ。

の遅角割合に関するデータに基づき、このＥＣＵ　１５
内で目標遅角量ｐ０を算出し、点火時期Ｐを必要に応じ
て目標遅角量ｐ。たけ遅らせ、これによって車両８２を
無理なく安全に走行させろようにしている。

なお、運転者が図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ制御や旋回制御を希望していない場合には、ＥＣＵ
ｌ５は一対のトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーテ
ィ率を０％側に設定する結果、車両８２は運転者のアク
セルペダル３１の踏み込み量に対応した通常の運転状態
となる。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ９にて主タイマ
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎のカウントダウ
ンが終了するまで制御し、これ以降はＭ２からＭＩＯま
でのステップを前記イグニッシνンキースイッチ７５が
オフ状態になるまで繰り返すのである。

ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を行って機関１
１の目標駆動トルクＴ０゜を演算する場合、ＴＣＬ７６
は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信号に基づい
て車速Ｖを下式（１）により演算すると共に操舵角セン
サ８４からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵角
δを下式（２）より演算し、この時の車両８２の目標横
加速度Ｇ７ｏを下式（３）よりそれぞれ求めている。

但し、Ｖ　ＲＬ　ｐ　Ｖ　ＲＲはそれぞれ左右一対の後
輪７８．７９の周速度（以下、これを後輪速と呼称する
）、ρ１．は操舵歯車変速比、δ、は操舵軸８３の旋回
角、！は車両８２のホイールベース、Ａは後述する車両
８２のスタビリテイファクタである。

乙の（３）式から明らかなＪ、うに、車両８２の整備時
に前輪６４，６５のトーイン調整を行った場合や図示し
ない操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、操舵軸８
３の中立位置δ、が変わってしまうと、操舵軸８３の旋
回位置δ、と操舵軸である前輪６４，６５の実際の舵角
δとの間にずれが発生する。この結果、車両８２の目標
横加速度Ｇ７ｏを正確に算出することができなくなる虞
があり、旋回制御を良好に行うことが困難となる。しか
も、本実施例ではＭ４のステップでのスリップ制御の際
に、後述するコーナリングドラッグ補正手段が、操舵軸
８３の旋回角δ、に基づいて機関１１の基準駆動トルク
を補正していること等から、スリップ制御も良好に行え
なくなる虞がある。

このようなことから、操舵軸８３の中立位置δ、をＭ３
のステップにて学習補正する必要がある。

この操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ７６はＨｌにて旋回ｌ！
１ＩＩｌｌＩＩＩＩ中フラグＦ。がセットされているか
否かを判定する。そして、このＨ１のステップにて車両
８２が旋回制御中であると判断した場合には、機関１１
の出力が操舵軸８３の中立位置δ。を学習補正すること
により急変し、乗り心地を悪化させる虞等があるので、
操舵軸８３の中立位置δ。の学習補正を行わない。

一方、Ｈｌのステップにて車両８２が旋回制御中ではな
いと判断した場合には、操舵軸８３の中立位置δ、の学
習補正を行っても不具合は生じないので、ＴＣＬ７６は
後輪回転センサ８０．［１からの検出信号に基づき、Ｈ
２１こて中立位置δ。の学習及び後述する旋回制御のた
めの車速Ｖを前記（１）式により算出する。

次に、ＴＣＬ７６はＨ３にて後輪速ＶＦ＋Ｌ　”　ＲＦ
ｌの差（以下、これを後輪速差と呼称する）１ｖＭＬ−
ｖｌ、ｌ、、１を算出した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操
舵軸基準位置センサ８６により操舵軸８３の基準位置δ
が検出された状態で中立位置δ、の学習補正が行われた
か否か、つま口操舵軸８３の基準位置δ、が検出された
状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨ７がセットされ
ているか否かを判定する。

イグニッションキースイッチ７５のオン操作直後は、舵
角中立位置学習済フラグＦＨＮがセットされていない、
即ち中立位置δ、の学習が初回であるので、Ｈ５にて今
回算出された操舵軸旋回位置δ□。、が前回算出された
操舵軸旋回位置δ、、。１．と等しいか否かを判定する
。

この際、運転者の手振れ等による影響を受けないように
、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回検出分解能
を例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。

このＨ５のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δ　が前回算出された操舵軸旋回位置δ　　と等しいと
判断した場合には、ｍ（ｎ−１１ Ｈ６にて車速■が予め設定した閾値■あより大きいか否
かを判定する。この操作は、車両８２がある程度の高速
にならないと、操舵に伴う後輪速差１■ＦＩＬ−■ＦＩ
１．＋１等が検出できないために必要なものであり、前
記閾値ＶＡ＋、を車ＷＩ８２の走行特性等に基づいて実
験等により、例えば毎時１０ｋｍの如く適宜設定される
。

そして、Ｈ６のステップにて車速■が閾値ｖＡ以上であ
ると判定した場合には、ＴＣＬ７６はＨｌにて後輪速差
ＩＶＲＬ−Ｖ□１が予め設定した、例えば毎時０．３１
ｏｎの如き閾値■よりも小さいか否か、つまり車両８２
が直進状態にあるかどうかを判定する。ここで、１４値
Ｖを毎時Ｑ　ｋ＋ａとしないのは、左右の後輪７８．７
９のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８２が直進
状態であるにもかかわらず、左右一対の後軸７８．７９
の周速度ＶＲＬ、　ＶＲ，が相違して車両８２が直進状
態ではないと判定してしまうのを避けろためである。

なお、左右の後輪７Ｂ、７９のタイヤの空気圧が等しく
ない場合、前記後輪速差１ｖ、ｌＬ’ｐＨｌ’は車速Ｖ
に比例して大きくなる傾向を持つので、乙のＩＩ値ｖｘ
を例えば第６図に示すようにマツプ化しておき、このマ
ツプから車速Ｖに基づいて閾値ＶＸを読み出すようにし
ても良い。

このＨｌのステップにて１［速筆ＩＶＰＩＬ−Ｖ、。

が閾値■８以下であると判断したならば、Ｈ８にて操舵
軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ７．を
検出しているか否かを判定する。そして、乙のＨ８のス
テップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基
準位置δ８を検出している、即ち車両８２が直進状態で
あると判断しｔ：場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に内
蔵された図示しない第一の学習用タイマのカウントを開
始する。

次に、ＴＣＬ７６はＨＩＯにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０，５秒継続したかどうかを判定し、
この第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経
過していない場合には、Ｈｌｌにて車速■が前記閾値Ｖ
Ａより大きいか否かを判定する。このＨｌｌのステップ
にて車速■が閾値ＶＡより大きいと判断した場合には、
Ｈｌ２にて後輪速差Ｉ　ＶＲＬ　　”ＰＲ’　カ毎時０
．１ｋｍノ如き閾値■６以下であるか否かを判定する。

このＨ１２のステップにて後輪速差”　Ｒ１，−■ＲＲ
ｌが前記閾値Ｖ以下である、即ち車両８２が直進状態で
あると判断したならば、Ｈ１３にてＴＣＬ７６内に内蔵
された図示しない第二の学習用タイマのカウントを開始
する。

そして、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイマのカウント
開始から５秒経過したか否か、即ち車両８２の直進状態
が５秒継続したかどうかを判定し、第二の学習用タイマ
のカラン）・開始から５秒経過していない場合には、前
記Ｈ２のステップに戻ってこのＨ２のステップからＨ１
４のステップまでの操作が繰り返される。

この反復操作の途中のＨ８のステップにて操舵軸基準位
置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ１．を検出して
いると判断し、Ｈ９のステップにて前記第一の学習用タ
イマのカウントを開始し、Ｈｌｏにてこの第一の学習用
タイマのカウント開始から０．５秒経過した、即ち車両
８２の直進状態が０，５秒継続したと判断した場合には
、Ｈ１５にて操舵軸８３の基準位置δ□が検出された状
態での舵角中立位置学習済フラグＦＨＮをセットし、Ｈ
１６にて更に操舵軸８３の基準位置δ８が検出されない
状態での舵角中立位置学習済フラグＦＭがセットされて
いるか否かを判定する。又、前記Ｈ１４のステップにて
第二の学習用タイマのカウント開始から５秒経過したと
判断しｔこ場合にも、乙のＨ１６のステップに移行する
。

以上の操作では、まだ操舵軸８３の基準位置δ８が検出
されない状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨがセッ
トされていないので、このＨ１６のステップでは操舵軸
８３の基準位置δ６が検出されない状態での舵角中立位
置学習済フラグＦＨがセットされていない、即ち操舵軸
８３の基準位置δ８が検出された状態での中立位置δ。

の学習が初回であると判断し、Ｈ１７にて現在の操舵軸
旋回位置δ、。、を新なな操舵軸８３の中立位置δ−１
，と見なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込むと
共に操舵軸８３の基準位置δ７が検出されない状態での
舵角中立位置学習済フラグＦＨをセットする。

このようにして、操舵軸８３の新たな中立位置δ　を設
定した後、この操舵軸８３の中立位置δ、を基準として
操舵軸８３の旋回角δ。

を算出する一方、Ｈ１８にて学習用タイマのカウントが
クリアされ、再び舵角中立位置学習が行われる。

なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出された操舵軸旋
回位置δ。、。）が前回算出された操舵軸旋回位置δ　
　と等しくないと判断したＭ　（１１−１１ 場合や、Ｈｌｌのステップにて車速Ｖが閾値７以上では
ない、即ちＨ１２のステップにて算出される後輪速差１
　ＶＲＬ　　’ＩＩＩＱ　’に信頼性がないと判断した
場合、或いはＨ１２のステップにて後輪速差”　ＲＬ　
　”Ｒ□１が閾値■３よりも大きいと判断した場合には
、いずれも車両８２が直進状態ではないことから、前記
８１８のステップに移行する。

又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差１ｖＲＬ■ＦＩＲ
’が閾値■アよりも大きいと判断した場合や、Ｈ８のス
テップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基
準位置δ７を検出していないと判断したならば、Ｈ１９
にて前記第一の学習用タイマのカウントをクリアし、前
記Ｈ１ｌのステップに移行するが、前記Ｈ６のステップ
にて車速■が閾値ｖＡ以下であると判断した場合にも、
車両８２が直進状態であると判断できないので、とのＨ
ｌｌのステップに移行する。

一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δ
８が検出された状態での舵角中立位置学習済フラグＦ、
がセットされている、即ち中立位置δ、の学習が二回目
以降であると判断した場合には、Ｈ２０にて操舵軸基準
位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ８を検出して
いるか否かを判定する。そして、乙のＨ２０のステップ
にて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置
δ８を検出していると判断した場合には、Ｉ］２１にて
車速Ｖが予め設定した閾値ＶＡより大きいか否かを判定
する。

このＨ２１のステップにて車速■が閾値ｖＡ以上である
と判断した場合には、ＴＣＬ７６はＨ２２にて後輪速差
ＩＶＦＩＬ−Ｖ□１が前記閾値■８よりも小さいか否か
、つまり車両８２が直進状態にあるかどうかを判定する
。そして、とのＨ２２のステップにて後輪速差１　■Ｒ
Ｌ　−■ＡＦＴが閾値■８よりも小さいと判断したなら
ば、Ｈ２３にて今回算出された操舵軸旋回位置δ１゜。

が前回算出された操舵軸旋回位置δ−，，−１１と等し
いか否かを判定する。このＨ２３のステップにて今回算
出された操舵軸旋回位置δ６．。、が前回算出された操
舵軸旋回位置δｍａｎ−１１と等しいと判断したならば
、Ｈ２４にて前記第一の学習用タイマのカウントを開始
する。

次に、ＴＣＬ７６はＨ２Ｓにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０，５秒継続したかどうかを判定し、
第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過し
ていない場合には、前記Ｈ２のステップに戻り、前記Ｈ
２〜１（４，８２０〜Ｈ２５のステップを繰り返す。逆
に、この８２５のステップにて第一の学習用タイマのカ
ウント開始から０．５秒経過したと判断した場合には、
前記Ｉ］１６のステップに移行する。

なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基準位置センサ
８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出していないと判
断した場合や、Ｈ２１のステップにてｌｌｉ速Ｖが閾値
ｖＡ以上ではない、即ちＨ２２のステップにて算出され
る後輪速差１　■ＲＬ−■ＲＰＩ　’に信頼性がないと
判断した場合、或いは１１２２のステップにて後輪速差
ＶＲＬ−ｖ□１が閾値■８よりも大きいと判断した場合
や、８２３のステップにて今回算出された操舵軸旋回位
置δｍ＋ｎ＋が前回算出された操舵軸旋回位置δ□。−
１＋と等しくないと判断した場合には、いずれも前記１
４１８のステップに移行する。

前記Ｈ１，６のステップにて舵角中立位置学習済フラグ
ＦＨがセットされている、つまり中立位置δ。の学習が
二回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７６はＨ２６
にて現在の操舵軸旋回位置δｍ　（ｎｌが前回の操舵軸
８３の中立位置δ１．。−１＋と等しい、即ち δ　　　＝δ ｆｆ１ｔｎｌ　　　　　　Ｉ’ｌ　１ｎ−１１であるか
どうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回位置δ、
（。、がｎ＠の操舵軸８３の中立位置δｌｉい−１，と
等しいと判定したならば、そのままＨＩ３のステップに
移行し、次の舵角中立位置学習が行われろ。

前記８２６のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ、、
。、が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸８３
の中立位置δ、。−４ｌと等しくないと判断した場合、
本実施例では現在の操舵軸旋回位置δ００．をそのまま
新たな操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎｌと判断せず、こ
れらの差の絶対値が予め設定した補正制限量６５以上相
違している場合には、前回の操舵軸旋回位置δ□ｎ−１
１に対して乙の補正制限上△δを減算或い１ま加算した
ものを新たな操舵軸８３の中立位置δ　とし、これをＴ
ＣＬ７６内のメモリに読み込むようにしている。

つまり、ＴＣＬ７６はＩイ２７にて現在の操舵軸旋回位
置δ　から前回の操舵軸８３の中立位置δ、。−１，を
減算した値が予め設定した負の補正制限上−Δδよりも
小さいか否かを判定する。そして、このＨ２７のステッ
プにてＩｊａ算した値が負の補正制限上−Δδよりも小
さいと判断した場合には、Ｈ２Ｓにて新たな操舵軸８３
の中立位置δ□。、を、前回の操舵軸８３の中立位置δ
　、と負の補正制限量−Δδとから δ　　　＝δ　　　　　−Δδ １’ｌ　＋ｎｌ　　　　　　ｒｌ　（ｎ−１１と変更し
、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大きくなら
ないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ。が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、Ｈ２７のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｈ２Ｏにて
現在の操舵軸旋回位置δ８１．．から前回の操舵軸８３
の中立位置δＭ（ｎ−１１を減算した値が正の補正制限
量Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、この８
２９のステップにて減算した値が正の補正制限量Δδよ
りも大きいと判断した場合には、Ｈ２Ｏにて新たな操舵
軸８３の中立位置δ□。。

を前回の操舵軸８３の中立位置δ。、。、、−１，と正
の補正制限量Δδとから δ０．。、−δ、。−Ｉ＋十Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしでも、操舵軸８３の
中立位置δ。が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、Ｈ２Ｏのステップにて減算した値が正の補正制限
１Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ３１にて現
在の操舵軸旋回位置δ　を新たな操舵軸８３の中立位置
δ□。）とｍ（ｎ＋ してそのまま読み出す。

このように、本実施例では操舵軸８３の中立位Ｎδ。を
学習補正する際、後輪速差１■、ｌＬ−■ｌｌＡｌのみ
を利゛用する他に、操舵軸基準位置センサ８６からの検
出イス号を併せて利用する方法を採用し、車両８２が発
進してから比較的早い内に操舵軸８３の中立位置δ。を
学習補正することができろ上、操舵軸基準位置センサ８
６が何らかの原因で故障しても後輪速差Ｉ　Ｖ、Ｌ−Ｖ
ｆｌｌ、ｌｉ　）ｈテ操１１ｅ、軸８３ノ中立位１１δ
。を学習補正することができ、安全性に優れている。

従って、前輪６４．６５を旋回状態のままにして停車中
の車両８２が発進した場合、この時の操舵軸８３の中立
位置δ。の変化状態の一例を表す第７図に示すように、
操舵軸８３の中立位置δ。の学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおけろ操舵軸旋回位置の初期値δ
　からの補正量は非常に大きなものどなるが、二回目以
降の操舵軸８３の中立位置δ、は、ＨＩ３，１（１９の
ステップにおけろ操作により、抑えられた状態となる。

このようにして操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正し
た後、前輪回転センサ６６からの検出信号と後輪回転セ
ンサ８０，８１からの検出信号とに基づいて機関］１の
駆動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆
動ｌ・ルクＴ。、を演算する。

ところで、タイヤと路面とのｊ＠擦係数は車両８２に加
わる車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速度と呼称す
る）Ｇｘと等価であると見なすことができるので、本実
施例ではこの前後加速度Ｇｘを後輪回転センサ８０，８
１からの検出信号に基づいて算出し、この前後加速度Ｇ
ｘの最大値に対応する機関１１０基準駆動トルクＴＢを
、前輪回転センサ６６から検出される前輪速■、と前記
車速■に対応する目標前輪速Ｖ、。どの偏差（以下、こ
れをスリップ量と呼称する）Ｓに基づいて補正し、目標
駆動トルクＴ。９を算出している。

この機関１１の目標駆動トルクＴ。６を算出するための
演算ブロックを表す第８図に示すように、まずＴＣＬ７
６はスリップ制御用の車速■９を後輪回転セン→ｔ８０
．８１からの検出信号に基づいて算出するが、本実施例
では低車速選択部１０１にて二つの後輪速Ｖ８Ｌ、ＶＦ
＋８の内の小さい方の値をスリップ制御用の第一の車速
■６として選択し、高車速選択部１０２にて二つの後輪
速■ＲＬ、ｖＮＦｌの内の大きす方ノ値をスリップ制御
用の第二〇車速■、として選択し、その上で切り換えス
イッチ１０３により二つの選択部１０１，１０２の内の
いずれの出力を取り込むかを更に選択するようになって
いる。

なお、本実施例では低車速選択部１０１にて選択される
第一の車速■、は、二つの後輪速ＶＱＬ、　ＶＲ，の内
の小さい方の値ＶＬに前記（１）式により算出される車
速Ｖに対応する重み付けの係数町を乗算部１０４にて乗
算し、これと二つの後輪速Ｖ。Ｌ、ｖＦＩＲの内の大き
い方の値ｖＨに（１，−Ｋｖ）を乗算部１０５にて乗算
したものとを加算することにより求めている。

即ち、スリップ制御により実際に機関１１の駆動トール
クが低減されている状態、つまりスリップ制御中フラグ
ＦＳがセットの状態では、切＾換えスイッチ１０３によ
り二つの後輪速ＶＲ，，Ｖ□の内の小さい方の値を車速
ｖＧとして選択し、運転者がスリップ制御を希望してい
ても機関１１の駆動トルクが低減されていない状態、つ
まりスリップ制御中フラグＦ６がリセットの状態では、
二つの後輪速Ｖ、Ｌ、　Ｖ、Ｒの内の大きな方の値を車
速Ｖ６として選択するようになっている。

これは、機関１１の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関１１の駆動トルクが低減される状態へ移行し
難しくすると同時に、この初の場合での移行も難しくす
るためである。例えば、車両８２の旋回中における二つ
の後輪速Ｖ、Ｌ、　Ｖ、、の内の小さい方の値を車速■
９として選択した場合、前輪６４．６５にスリップが発
生していないにも係わらずスリップが発生していると判
断し、機関１１の駆動トルクが低減されてしまうような
不具合を避けるためと、車両８２の走行安全性を考慮し
て、−旦、機関１１の駆動トルクが低減された場合に、
この状態が継続されるように配慮したためである。

又、低車速選択部１０１にて車速ｖｓを算出する場合、
二つの後輪速Ｖ、Ｌ、　Ｖ、、Ｉの内の小さい方の値ｖ
Ｌに重み付けの係数ＫＶを乗算部１０４にて乗算し、こ
れと二つの後輪速ｖ、Ｌ’ｖｌ、ｌ、Ｉの内の大きい方
の値■□に（１−ＫＶ）を乗算部１０５にて乗算したも
のとを加算するのは、例えば交差点等での右左折の如き
曲率半径の小さな旋回路を走行する際に、前輪６４゜６
５の周速度の平均値と二つの後輪３！ＶＦＩＬ”　Ｍｌ
’１の内の小さい方の値ｖＬとが大きく相違してしまう
結果、フィードバックによる駆動トルクの補正量が大き
すぎてしまい、車両８２の加速性が損なわれる虞がある
ためである。

なお、本実施例では前記重み付けの係数Ｋｖを後輪７８
．７９の周速度の平均値である前記（１）式の車速Ｖに
基づいて第９図に示す如きマツプから読み出すようにし
ている。

このようにして算出されろスリップ制御用の車速■６に
基づいて前後加速度Ｇ８を算出するが、まず今回算出し
た車速Ｖ　ｓ　Ｌ、、と−回前に算出した車速ＶＢ＋。

−１＋とから、現在の車両８２の前後加速度Ｇｘ、、、
を微分演算部１０６にて下式のように算出する。

但し、Δｔは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇは重力加速度である。

そして、算出された前後加速度Ｇｘ、、、、が０．６ｇ
以上となった場合には、演算ミス等に対する安全性を考
慮してこの前後加速度Ｇｘ、、、の最大値が０．６ｇを
越えないように、クリップ部】０７にて前後加速度Ｇｘ
、。、を０．６ｇにクリップする。更に、フィルタ部１
０８にてノイズ除去のためのフィルタ処理を行って修正
前後加速度ＧＸＦを算出する。

このフィルタ処理は、車両８２の前後加速度Ｇ　がタイ
ヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことができ
ろことから、車両８２の前後加速度Ｇ　の最大値が変化
してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍
から外れそうになった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓ
をタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した目標ス
リップ率Ｓ。或いはその近傍でこれよりも小さな値に維
持させろように、前後加速度Ｇｘ＋。、を修正するため
のものであり、具体的には息下の通性に行われる。

今回の前後加速度Ｇ□。、がフィルタ処理された前回の
修正前後加速度Ｇｘ□。−０以上の場合、つまり車両８
２が加速し続けている時には、今回の修正前後加速度Ｇ
ＸＦＩ、ｌを Ｇ　　＝２８ ｘＦｆｎｌ　　２５６・Σ（Ｇ　　−Ｇ　　　、）ｘ　
ｆｎｌ　　　　　　ＸＦ　Ｉｎ−１として遅延処理によ
りノイズ除去を行い、修正前後加速度ＧｘＦｌ、、、を
比較的早く前後加速度Ｇ　に追従させて行く。

Ｘ　（Ｉ′＋１ 今回の前後加速度Ｇ０゜、が前回の修正前後加速度ＧＸ
ＦｆＭ−１１未膚の場合、つまり車両８２が余り加速し
ていない時には主タイマのサンプリング周期Δを毎に以
下の処理を行う。

スリップ制御中フラグＦ、がセットされていない、つま
りスリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減して
いない状態では、車両８２が減速中にあるので Ｇ　　　＝Ｇ　　　’−０，００２ ＸＦ　ｆｎｌ　　　　　　ＸＦ　（ｎ−１１として修正
前後加速度Ｇｘ□。、の低下を抑制し、運転者による車
両８２の加速要求に対する応答性を確保している。

又、スリップ制御によりｌＪｌ＆１１１の駆動トルクを
低減している状態でスリップ量Ｓが正、つまり前輪６４
．６５のスリップが多少発生している時にも、車両８２
ば減速中であることから安全性に問題がないので、 Ｇ　　　＝Ｇ　　　　−０，００２ ｘＦ　ｉｎｌ　　　　　　ＸＦ　（４＋−１として修正
前後加速度ＧｘＦの低下を抑制し、運転者による車両８
２の加速要求に対する応答性を確保している。

更に、スリップ制御により機関１１の駆動ｌ・ルクを低
減している状態で前輪６４，６５のスリップ量Ｓが負、
つまり車両８２が減速している時には、修正前後加速度
ＧｘＦの最大値を保持し、運転者による車両８２の加速
要求に対する応答性を確保する。

同様に、スリップ制御による機関１１の駆＠　ｌ−ルク
を低減している状態で油圧制御装置１６による油圧式自
動変速機１３のシフトアップ中には、運転者に対する加
速感を確保する必要上、修正Ｎ後加速度Ｇｘ１の最大値
を保持ずろ。

そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去された修正前
後加速度Ｇ０は、トルク換算部１０９にてこれをトルク
換算するが、このトルク換算部１０９にて算出された値
は、当然のことながら正の値となるはずであるから、ク
リップ部１１０にて演算ミスを防止する目的でこれを０
以上にクリップしｔこ後、走行抵抗算出部１１１にて算
出された走行抵抗ＴＦｌを加算部１１２にて加算し、更
に操舵角センサ８４からの検出信号に基づいてコーナリ
ングドラッグ補正１に算出部１１３にて算出されるコー
ナリング１：ラッグ補正トルクＴ。を加算部１１４にて
加算し、下式（４）に示す基準駆動トルクＴＢを算出す
る。

Ｔ　＝Ｇ　　−”Ｎ　　−ｒ＋Ｔ　十Ｔ　　　　　　・
１４１ここで、Ｗ、は車体重量、ｒは前輪６４，６５の
有効半径である。

前記走行抵抗Ｔ１．ＩｌよＪＩＩ速ＶのｙＩｊ数として
算出することができるが、本実施例では第１０図に示す
如きマツプから求めている。この場合、平坦路と登板路
とでは走行抵抗Ｔ８が異なるので、マツプには図中、実
線にて示す平坦路用と二点鎖線にて示す登板路用とが書
き込まれ、車両８２に組み込まれた図示しない傾斜セン
サからの検出４５号に基づいて、いずれか一方を選択す
るようにしているが、下り坂等を含めて更に細かく走行
抵抗ＴＦｌを設定することも可能である。

又、本実施例では前記コーナリングドラッグ補正トルク
Ｔ。を第１１図に示す如きマツプから求めており、これ
によって実際の走行状態と近似した機関１１の基準駆動
トルクＴを設定することができ、旋回直後の機関１１の
基準駆動トルクＴ、が大きめになっていることから、旋
回路を抜けた後の車両８２の加速フィーリングが向上す
る。

なお、前記（４）式により算出されろ基準駆動ｌ・ルク
ＴＩｌに対し、本実施例では可変クリップ部１１５にて
下限値を設定することにより、この基準駆動トルクＴか
ら後述する最終補正トルクＴＰ１ｏを減算部１１６にて
減算した値が、負となってしまうような不具合を防止し
ている。この基準駆動トルクＴ８の下限値は、第１２図
に示す如きマツプに示すように、スリップ制御の開始時
点からの経過時間に応じて段階的に低下させるようにし
ている。

一方、ＴＣＬ７６は前輪回転センサ６６がらの検出信号
に基づいて実際の前輪速Ｖ□を算出し、先にも述べたよ
うにこの前輪速ＶＦとスリップ制御用の車速Ｖ６に基づ
いて設定される目標前輪速Ｖ１゜に基づいて設定される
補正トルク算出用目標前輪速ｖＦ、との偏差であるスリ
ップ量Ｓを用い、前記基準駆動トルクＴのフィードバッ
ク制御を行うことによって、機関１１の目標ｗＡＩＪｂ
トルクＴ。ｌｌを算出する。

ところで、車両８２の加速時に機関１１で発生する駆動
トルクを有効に働かせるためには、第１３図中の実線で
示すように、走行中の前輪６４．６５のタイヤのスリッ
プ率Ｓが、このタイヤと路面とのｊ＠擦係数の最大値と
対応する目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍でこれより
も小さな値となるように調整し、エネルギーのロスを避
けると共に車両８２の操縦性能や加速性能を損なわない
ようにすることが望ましい。

ここで、目標スリップ率Ｓ。は路面の状況に応じて０．
１〜０．２５程度の範囲に振れることが知られており、
従って車両８２の走行中には路面に対して１０％程度の
スリップ社Ｓを駆動輪である前輪６４，６５に発生させ
ろことが望ましい。以上の点を勘案して目標前輪速Ｖ、
ｏを乗算部１１７にて下式の通りζこ設定する。

Ｖ　　＝１．１・Ｖ そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１１８にて第１４図
に示す如きマツプから前述した修正前後加速度ＧｘＦに
対応するスリップ補正量ｖＫを読み出し、これを加算部
１１９にて基準トルク算出用目標前輪速ＶＦｏに加算す
る。

このスリップ補正量ｖＶは、修正前後加速度ＧｘＰの値
が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持
たせているが、本実施例では走行試験等に基づいてこの
マツプを作成している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速■、＠が増大
し、加速時におけろスリップ率Ｓが第１３図中の実線で
示す目標スリップ率Ｓ或いはその近傍でこれよりも小さ
な値となるように設定される。

一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第１３図中の一点鎖
線で示すように、旋回中におけるタイヤと路面とのｊＩ
Ｉ擦係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、直進中
におけろタイヤと路面との摩擦係数の最大値となるタイ
ヤの目標スリップ率Ｓ。よりも相当小さいことが判る。

従って、車両８２が旋回中にば乙の車両８２が円滑に旋
回できるように、目標前輪速ＶＦｏを直進時よりも小さ
く設定することが望ましい。

そこで、旋回補正部１２０にて第１５図の実線で示す如
きマツプから前記目標横加速度ＧＹ０に対応するスリッ
プ補正１ＶＫｃを読み出し、これを減算部１２１にて基
準トルク算出用目標前輪速ＶＦｏから減算する。但し、
イグニッションキースイッチ７５のオン操作の後に行わ
れる最初の操舵軸８３の中立位置δ。の学習が行われる
までは、操舵軸８３の旋回角δの信頼性がないので、後
輪７８．７９の周速度■ＲＬ、ｖＦＩＦ＋により車両８
２に実際に作用する横加速度ＧＹに基づいて第１５図の
破線で示す如きマツプから前記スリップ補正量■Ｋｏを
読み出す。

ところで、前記目標横加速度Ｇ７ｏは操舵角センサ８４
からの検出信号に基づいて前記（２）式により舵角δを
算出し、この舵角δを用いて前記（３）式により求めろ
と共に操舵軸８３の中立位置δ□を学習補正している。

従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準位置センサ８
６に異常が発生すると、目標横加速度”ＹＯが全く誤っ
た値となることが考えられる。そこで、操舵角センサ８
４等に異常が発生した場合には、後輪速差ｌ　ＶＦＩＬ
−■ＰＩＦ＋　’を用いて車両８２に発生する実際の横
加速度Ｇ、、を算出し、これを目標横加速度Ｇｖｏの代
わりに用いる。

具体的には、この実際の横加速度Ｇｖは後輪速差’　”
ＲＬ−ｖＰＲ＋　ト車速ＶとからＴＣＬ７６内に組み込
まれた横加速度演算部１２２にて下式（５）のように算
出され、これをフィルタ部】２３にてノイズ除去処理し
た修正横加速度Ｇ　が用いられる。

但し、ｂば後輪７８．７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度ＧＹ、。、と前
回算出しな修正横加速度Ｇ、、Ｆ＋、、−１，とから今
回の修正横加速度ＧｖＦ＋ｎ＋を下式に示すデジタル演
算によりローパス処理を行っている。

ＧｖＦ（ｎ＋−Σ２５６（ＧＹｉ。、−ＧｙＦ＋ｎ−１
１１前記操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位置センサ
８６に異常が発生したか否かは、例えば第１６図に示す
断線検出回路等によりＴＣＬ７Ｇにて検出することがで
きる。つまり、操舵角センサ８４及び操舵軸基準位置セ
ンサ８６の出力を抵抗Ｒにてプルアップすると共にコン
デンサＣで接地しておき、その出方をそのままＴＣＬ７
６のＡＯ端子に入力して各種制御に供する一方、コンパ
レータ８８を通してＡ１端子ｌこ入力させている。この
コンパレータ８８の負端子には基準電圧として４．５ボ
ルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ８４が断線
すると、ＡＯ端子の入力電圧が規定値を超えてコンパレ
ータ８８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧が継続して
〕１イレベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入力電圧が
一定時間、例えば２秒間ハイレベルＨであれば、断線と
判断してこれら操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位置
センサ８６の異常発生を検出するようにＴＣＬ７６のプ
ログラムを設定しである。

上述した実施例では、ハードウェアにて操舵角センサ８
４等の異常を検出するようにしたが、ソフトウェアにて
その異常を検出することも当然可能である。

例えば、この異常の検出手順の一例を表す第１７図に示
すようにＴＣＬ７６はまずＷｌにて前記第１６図に示し
た断線検出による異常の判定を行い、異常ではないと判
断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６及び後輪
回転センサ８０，８］に異常があるか否かを判定する。

このＷ２のステップにて各回転センサ６６．８０，８１
に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操舵軸８３
が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上操舵した
か否かを判定する。このＷ３のステップにて操舵軸８３
が同一方向に４００度以上操舵したと判断しｔこ場合に
は、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵軸８３
の基準位置δ、を知らせる信号があったか否かを判断す
る。

そして、このＷ４のステップにて［ＨＩｋ８３の基準位
置δ６を知らせる信号がないと判断した場合、操舵軸基
準位置センサ８６が正常であるならば、操舵軸８３の基
準位置δ２を知らせろ信号が少なくとも一回はあるはず
なので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異常であると判断
し、異常発生中フラグＦ、をセットする。

前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一方向に４００
度以上操舵されていないと判断した場合、或いはＷ４の
ステップにて操舵軸８３の基準位置δ、を知らせる信号
が操舵軸基準位置センサ８６からあったと判断した場合
には、Ｗ６にて中立位置δ、の学習が済んでいるか否か
、即ち二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ、ＦＨの
内の少なくとも一方がセットされているか否かを判定す
る。

そして乙のＷ６のステップにて操舵軸８３の中立位置δ
。の学習が済んでいると判断した場合には、Ｗ７にて後
輪速差ＩＶ、Ｌ−Ｖ□１が例えば毎時１．５　ｋｍを超
え、Ｗ８にて車速■が例えば毎時２０に＋ｓと毎時６０
ｋｍとの間にあり、且つＷ９にてこの時の操舵軸８３の
旋回角δ。

の絶対値が例えば１０度未満である、即ち車両８２があ
る程度の速度で旋回中であると判断した場合には、操舵
角センサ８４が正常に機能しているならば、前記旋回角
δ８の絶対値が１０度以上になるはずであるから、Ｗｌ
ｏにて操舵角センサ８４が異常であると判断する。

なお、目標横加速度Ｇｖ０に対応する前記スリップ補正
量Ｖ　ＫＣは、運転者の操舵ハンドル８５の切り増しが
考えられるので、この目標横加速度Ｇ７゜が小さな領域
では、修正横加速度匹、に対応するスリップ補正量■Ｋ
Ｃよ吟も小さめに設定している。又、車速■が小さな領
域では、車両８２の加速性を確保することが望ましく、
逆にこの車速Ｖがある程度の速度以上では、旋回のし易
さを考慮する必要があるので、第１５図から読み出され
ろスリップ補正量Ｖ　に車速Ｖに対応した補正係数を第
１８図に示すマツプから読み出して乗算することにより
、修正スリップ補正量ｖＫＦを算出している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速■１゜が減少
し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時における目標
スリップ率Ｓ０よりも小さくなり、車両８２の加速性能
が若干低下するものの、良好な旋回性が確保される。

これら目標横加速度ＧＹ０及び実際の横加速度ＧＹの選
択手順を表す第１９図に示すように、ＴＣＬ７６はＴ１
にてスリップ補正量■、。を算出するための横加速度と
して前記フィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ、、、
を採用し、Ｔ２にてスリップ開園中フラグＦ８がセット
されているか否かを判定する。

このＴ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ、がセ
ットされていると判断したならば、前記修正横加速度Ｇ
ｖ□をそのまま採用する。

これは、スリップ制御中にスリップ補正ｆ＃、ＶＫｃを
決めろ基準となろ横加速度を、修正横加速度Ｇ７□から
目標横加速度ＧＹｏへ変えた場合に、スリップ補正ｌ−
。が大きく変化して車両８２の挙動が乱れる虞があるた
めである。

前記Ｔ２のステップにてスリップ制御中フラグＦがセッ
トされていないと判断したならば、Ｔ３にて二つの舵角
中立位置学習済ＦＨＮＩＦ　の内のいずれか一方がセッ
トされているか否かを判定する。ここで、二つの舵角中
立位置学習済フラグＦ、Ｎ、　ＦＨがいずれもセットさ
れていないと判断した場合には、やはり前記修正横加速
度ＧＶＦをそのまま採用する。又、このＴ３のステップ
にて二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨ，，ＦＨの内
のいずれかがセットされていると判断したならば、Ｔ４
にてスリップ補正量■、。を算出するための横加速度と
して前記目標横加速度Ｇｖｏを採用する。

以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速■　は下式の
通りとなる。

ｖ　　＝ｖ　　＋ｖ　　−ｖ 次に、前輪回転センサ６６の検出信号からノイズ除去な
どを冒的としたフィルタ処理により得た実前輪速■、と
、前記補正トルク算出用目標前輪速Ｖ　Ｐ　６との偏差
であるスリ・ンブ景Ｓを減算部１２４にて算出する。そ
して、このスリップｆｉｓが負の設定値以下、例人ば毎
時−２，５に＋ｍ以下の場合には、スリップｉｌｓとし
て毎時−２，５ｋｍをクリップ部１２５にてクリップし
、このクリップ処理後のスリップ量Ｓに対して後述する
比例補正を行い、この比例補正における過制御を防止し
て出力のハンチングが発生しないようにしている。

又、このクリップ処理前のスリップ量Ｓに対して後述す
る積分定数ΔＴ、を用いた積分補正を行い、更に微分補
正を行って最終補正トルクＴ　を算出する。

前記比例補正としては、乗算部１２６にてスリップ量Ｓ
に比例係数ＫＰを掛けて基本的な補正量を求め、更に乗
算部１２７にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ。１に
よって予め設定された補正係数ρＫＰを乗算して比例補
正トルクＴｐを得ている。なお、比例係数ＫＰはクリッ
プ処理後のスリップ量Ｓに応じて第２０図に示すマツプ
から読み出すようにしている。

又、前記積分補正としてスリップ量Ｓのゆるやかな変化
に対応した補正を実現するため、積分演算部１２８にて
基本的な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部１
２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ□に基づいて
予め設定された補正係数ρ３□を乗算し、積分補正トル
クＴを得ている。この場合、本実施例では一定の微小積
分補正トルクΔＴ、を積分しており、１５ミリ秒のサン
プリング周期毎にスリップ量Ｓが正の場合には前記微小
積分補正トルクΔＴを加算し、逆にスリップｊｌｓが負
の場合には微小積分補正トルクΔＴ、を減算している。

但し、この積分補正トルクＴ、には車速Ｖに応じて可変
の第２１図のマツプに示す如き下限値ＴＩＬを設定して
おり、このクリップ処理により車両８２の発進時、特に
登り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴを働かせ
て機関１１の駆動力を確保し、車両８２の発進後に車速
Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎると制御の安
定性を欠くので、積分補正トルクＴ１が小さくなるよう
にしている。又、制御の収束性を高めるために積分補正
トルクＴに上限値、例えばＯｋｇｍを設定し、このクリ
ップ処理によって積分補正トルクＴ１は第２２図に示す
ように変化する。

このようにして算出された比例補正トルクＴｐと積分補
正トルクＴ１とを加算部１３０にて加算し、比例積分補
正トルクＴＰ、を算出する。

なお、前記補正係数ρ、、ρ３、は油圧式自動変速機１
３の変速比ρヮに関連付けて予め設定された第２３図に
示す如きマツプから読み出すようにしている。

又、本実施例では微分演算部１３１にてスリップＪｉｓ
の変化率Ｇ、を算出し、これに微分係数Ｋ。を乗算部１
３２にて掛け、急激なスリップ量Ｓの変化に対する基本
的な補正量を算出する。そして、これにより得られた値
にそれぞれ上限値と下限値との制限を設け、微分補正ト
ルクＴ０が極端に大きな値とならないように、クリップ
部１３３にてクリップ処理を行い、微分補正トルクＴ。

ｅｆＪ）ている。このクリップ部１３３は、車両８２の
走行中に車輪速ＶＦ、　Ｖ、、、　Ｖ、、が路面状況や
車両８２の走行状態等によって、瞬間的に空転成いはロ
ック状態となることがあり、このような場合にスリップ
量Ｓの変化率Ｇ、が正或いは負の極端に大きな値となり
、制御が発散して応答性が低下する虞があるので、例え
ば下限値を一５５ｋｇｍにクリップすると共に上限値を
５５　ｋｇｍにクリップし、微分補正トルクＴＤが極端
に大きな値とならないようにするためのものである。

しかるのち、加算部１３４にてこれら比例積分補正トル
クＴＰＩと微分補正トルクＴ。とを加算し、これにより
得られる最終補正トルクＴＰ、。を減算部１１６にて前
述の基準駆動トルクＴ８から減算し、更に乗算部１３５
にて機関１１と前輪６４．６５の車軸８９．９０との間
の縮減速比の逆数を乗算することにより、下式（６）に
示すスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。、を算出する
。

但し、ρ６は差動歯車減速比、ρ１はトルクコンバータ
比であり、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変速
操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速比
ρ□が出力されるようになっている。つまり、油圧式自
動変速機１３のアップシフトの変速操作の場合には、変
速信号の出力時点で高速段側の変速比ρ□を採用すると
、上記（６）式からも明らかなように、変速中に目標駆
動トルクＴ。９が増大して機関１１が吹き上がってしま
うため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完了
する、例えば１．５秒間は、目標駆動トルクＴ。Ｓをよ
り小さくできろ低速段側の変速比ρ、が保持され、変速
開始の信号を出力してから１．５秒後に高速段側の変速
比ρ、が採用される。同様な理由から、油圧式自動変速
機１３のダウンシフトの変速操作の場合には、変速信号
の出力時点で低速段側の変速比ρ□が直ちに採用されろ
。

前記（６）式で算出された目標駆動トルクＴ。６は当然
のことながら正の値となるはずであるから、クリップ部
１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動トルクＴ
　を０以上にクリップし、スリップ制御の開始或いは終
了を判定するための開始・終了判定部１３７での判定処
理に従って、この目標駆動トルクＴ。ｔ。

に関する情報がＥＣＵ　１５に出力されろ。

開始、終了判定部１３７は下記（ａｌ〜ｔｅ＋に示す全
ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始と判断し
、スリップ制御中フラグＦ６をセットすると共に低車速
選択部１０１からの出力をスリップ制御用の車速■、と
して選択するように切り換えスイッチ１０３を作動させ
、目標駆動トルクＴ。６に関する情報をＥＣＵ１５に出
力し、スリップ制御の終了を判断してスリップ制御中フ
ラグＦ、がリセットとなるまでは、この処理を継続する
。

ｔｏ）Ｍ私考は図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ制御を希望している。

（ｂｌ　　運転者の要求している駆動トルクＴｄば車両
８２を走行させるに必要な最小の駆動トルク、例えば４
　ｋｇｍ以上である。

なお、本実施例ではこの要求駆動）・ルクＴをクランク
角センサ６２からの検出信号により算出された機関回転
数Ｎ、と、アクセル開度センサ７６からの検出信号によ
り算出されたアクセル開度θ６とに基づいて予め設定さ
れ？、ｍ第２４図に示す如きマツプから読み出している
。但し、アクセル開度θえは本発明により学習したアク
セル開度センサ７７の全閉位置で補正した値を用いてい
る（詳細は第３１図。

第３２図をか照して後述する）。

（Ｃ１スリップ量Ｓは毎時２　ｋｍ以上である。

ｆｄ、ｌ　　スリップ量Ｓの変化率Ｇは０．２ｇ以上で
ある。

［ｅｌ　　実前輪速■、を微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度ＧＦは０．２ｇ以上である。

一方、前記開始・終了判定部１３７がスリップ制御の開
始を判定した後、下記（ｆ）、　（ｇｌに示す条件の内
のいずれかを満足した場合には、スリップ制御終了と判
断してスリップ制御中フラグＦをリセットし、ＥＣＵ１
５に対する目標駆動）・ルクＴ。６の送信を中止すると
共に高車速選択部１０２からの出力をスリップ制御用の
車速ｖ８として選択するように切り換えスイッチ１０３
を作動させる。

（ｆｌ　　目標駆動トルクＴ。Ｓは要求駆動トルクＴｄ
以上であり、且つスリップ量Ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｍ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒以上
継続している。

ｆｇ）　　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わ
った状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放し
た状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。

前、！Ｌ！車両８２に（ま、スリップ制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられており
、運転者がこの手動スイッチを操作してスリップ制御を
選択した場合、以下に説明するスリップ制御の操作を行
う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第２５図に示すよ
うに、Ｔ　ＣＬ　７５はＳｌにて上述した各種データの
検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ０．を算出
するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関
係なく行われる。

次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フラグＦ６がセット
されているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中
フラグＦ６がセットされていないので、ＴＣＬ７６はＳ
３にて前輪６４゜６５のスリップ量Ｓが予め設定したａ
ｍ、例えば毎時２　ｋ＋ａよりも大きいか否かを判定す
る。

この８３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋ＋ｎ
よりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６は５４１乙でス
リップ量Ｓの変化率Ｇ、が０．２ｇよりも大きいか否か
を判定する。

この８４のステップにてスリップ量変化率Ｇが０．２ｇ
よりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ５にて運転
者の要求駆動トルクＴｄが車両８２を走行させろために
必要な最小駆動トルク、例えば４　ｋｇｍよりも大きい
か否か、っまり運転者が車両８２を走行させる意志があ
るか否かを判定する。

この８５のステップにて要求駆動トルクＴが４　ｋｇｍ
よりも大きい、即ち運転者は車両８２を走行させる意志
があると判断すると、Ｓ６にてスリップ制御中フラグＦ
をセットし、Ｓ７にてスリップ制卸中フラグＦがセット
されているか否かを再度判定する。

この８７のステップにてスリップ１１１　御中フラグＦ
Ｓがセット中であると判断した場合には、Ｓ８にて機関
１１の目標駆動トルクＴ。Ｓとして前記（６）式にて予
め算出したスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを採
用する。

又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御中フラグＦ６
がリセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてＴ
ＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。５として機関１１の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用
電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、Ｓ３のステップにて前輪６４．６５のスリップｉ
ｓが毎時２　ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いは
Ｓ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２ｇよ
りも小さいと判断した場合、或いはＳ５のステップにて
要求駆動トルクＴｄが４　ｋｇｍよりも小さいと判断し
た場合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し、Ｓ
９のステップにてＴＣＬ７６は目標駆動）・ルクＴ。、
として機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣ
Ｕ１５がトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率
を０％側（こ低下させろ結果、機関１１は運転者による
アクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを
発生する。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
、がセットされていると判断した場合には、Ｓ１０にて
前輪６４．６５のスリップ量Ｓが前述した閾値である毎
時−２ｋｍ以下且つ要求駆動トルクＴ６が８１にて算出
された目標駆動トルクＴ。、９下の状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。

このＳＩＯのステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｋｌ１
１よりも小さく且つ要求駆動トルクＴが目標駆＠　ｌ−
ルクＴ。、以下の状態が０５秒以上継続している、即ち
運転者は車両８２の加速を既に希望していないと判断す
ると、Ｓｌｌにてスリップ制卸中フラグＦ９をリセット
し、Ｓ７のステップに移行する。

前記３１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋｍ
よりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴｄが目標駆動
トルクＴｏｓ”下の状態が０゜５秒以上継続していない
、即ち運転者は車両８２の加速を希望していると判断す
ると、”Ｉ’ＣＬ７６は３１２にてアイドルスイッチ６
８がオン、即ちスロットル弁２０の全開状態が０．５秒
以上継続しているか否かを判定する。

このＳ１２のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
であると判断した場合、運転者がアクセルペダル３１を
蹄り造式でいないことから、３１１のステップに移行し
てスリップ制卸中フラグＦ６をリセットする。逆に、ア
イドルスイッチ６８がオフであると判断した場合、運転
者はアクセルペダル３１を踏み込んでいるので、再びＳ
７のステップに移行する。

なお、運転者がスリップ￥ＩＪ　Ｎ　ｅ　Ｎ択する手動
スイッチを操作していない場合、ＴＣＬ？６は前述のよ
うにしてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ０．を算出
した後、旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動ト
ルクを演算する。

ところで、車両８２の横加速度Ｇｖは後輪速差ＩＶ、、
−Ｖ□１を利用して前記（５）式により実際に算出する
ことができるが、操舵軸旋回角δ８を利用することによ
って、車両８２に作用する横加速度Ｇｖの値の予測が可
能となるため、迅速な制御を行うことができろ利点を有
する。

そこで、この車両８２の旋回制御に際し、ＴＣＬ７６は
操舵軸旋回角δ□と車速Ｖとから、車両８２の目標横加
速度Ｇ７ｏを前記（３）式により算出し、車両８２が極
端なアンダーステアリングとならないような車体前後方
向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇ８゜をこの目標横
加速度ＧＹ０に基づいて設定する。そして、この目標前
後加速度Ｇｘｏと対応する機関１１の目標駆動トルクＴ
。０を算出する。

この旋回制御の演算ブロックを表す第２６図に示すよう
に、ＴＣＬ７６は車速演算部１４０にて一対の後輪回転
センサ８０，８１の出力から車速Ｖを前記（１）式によ
り演算すると共に操舵角センサ８４からの検出信号に基
づいて前＠６４，６５の舵角δを前記（２）式より演算
し、目標横加速度演算部１４１にて乙の時の車両８２の
目標横加速度Ｇｙｏを前記（３）式より算出する。この
場合、車速■が小さな領域、例えば毎時２２．５ｋｍ以
下の時には、旋回制御を行うよりも旋回制御を禁止した
方が、例えば交通量の多い交差点での右左折等の際に充
分な加速を擾られろので、安全性の点て都合の良い場合
が多いことから、本実施例では補正係数乗算部１４２に
て第２７図に示す如き補正係数に、、を車速■に応じて
目標横加速度Ｇ７゜に乗算している。

ところで、操舵軸中立位置δ。の学習が行われていない
状態では、舵角δに基づいてＩ［横加速度Ｇｖｏを（３
）式より算出することは信頼性の点で問題があるので、
操舵軸中立位置δ。

の学習が行われるまでは、旋回制軒を開始しないことが
望ましい。しかし、車両８２の走行開始直後から屈曲路
を走行するような場合、車両８２が旋回制御を必要とす
る状態となるが、操舵軸中立位置δ９の学習開始条件が
なかなか濶たさないため、この旋回制御が開始されない
不具合を発生する虞がある。そこで、本実施例では操舵
軸中立位置δ１．の学習が行われるまでは、切り換えス
イッチ１４３にて前記（５）式に基づくフィルタ部】２
３からの修正横加速度ＧｖＦを用いて旋回制御を行える
ようにしている。つまり、二つの舵角中立位置学習済フ
ラグＦＨＮ、　Ｆ□のいずれもがリセットされている状
態では、切り換えスイッチ１４３により修正横加速度Ｇ
７Ｆを採用し、二つの舵角中立位置学習済フラグＦ□、
、　Ｆ、の内の少なくとも一方がセットされたならば、
切り換えスイッチ１４３により補正係数乗算部１４２か
らの目標横加速度ＧＶｏが選択される。

又、前述したスタビリテイファクタＡ　１．？　。

周知のように車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性
或いは路面状況等によって決まる値である。具体的には
、定常用旋回時にて車両８２に発生する実際の横加速度
Ｇｖと、この時の操舵軸８３の操舵角比δ１．／δＮｏ
　（操舵軸８３の中立位置δ。を基準として横加速度Ｇ
？が０近傍となる極低迷走行状態での操舵軸８３の旋回
角δ□。に対して加速時における操舵軸８３の旋回角δ
□の割合）との関係を表す例えば第２８図に示すような
グラフにおける接線の傾きとして表現されろ。つまり、
横加速度ＧＶが小さ（て車速■が余り高くない領域では
、スタビリテイファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００
２）となっているが、横加速度ＧＹが０．６ｇを越える
と、スタビリテイファクタＡが急増し、車両８２は極め
て強いアンダーステアリング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、乾燥状態の鋪装路面（以下、こ
れを高μ路と呼称する）に対応する第２８図を基にしｔ
こ場合には、スタビリテイファクタＡを０．００２に設
定し、（３）式により算出される車両８２の目標横加速
度Ｇ７゜が０．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動
トルクを制御する。

なお、凍結路等のような滑りやすい路面（以下、これを
低μ路と呼称する）の場合には、スタビリテイファクタ
Ａを例えば０．００５前後に設定すれば良い。乙の場合
、低μ路では実際の横加速度ＧＹよりも目標横加速度Ｇ
ＹＯの方が大きな値となるｔコめ、目標横加速度Ｇ７゜
が予め設定した閾値、例えば（ＧＹ、−２）よりも大き
いか否かを判定し、目標横加速度Ｇｖ０がこの閾値より
も大きい場合には、車両８２が低μ路を走行中であると
判断し、必要に応して低μ路用の旋回制御を行えば良い
。具体的には、前記（５）式に基づいて算出される修正
横加速度四、に０．０５ｇを加えることにより予め設定
した閾値よりも目標横加速度Ｇ７゜が大きいか否か、つ
まり低μ路では実際の横加速度ＧＹよりも目標前加速度
四。の方が大きな値となるため、目標横加速度Ｇ７゜が
この閾値よりも大きいか否かを判定し、目標横加速度Ｇ
７゜が閾値よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を
走行中であると判断するのである。

このようにして目標横加速度Ｇｖｏを算出したならば、
予めこの目標横加速度Ｇ７゜の大きさと車速■とに応じ
て設定された車両８２の目標前後加速度Ｇｘ０を目標前
後加速度算出部１４４にてＴＣＬ？　６に予め記憶され
た第２９図に示す如きマツプから読み出し、この目標前
後加速度Ｇｘ０に対応する機関１１の基準駆動トルクＴ
８を基準駆動トルク算出部１４５にて下式（７）により
算出する。

但し、ＴＬは車両８２の横加速度ＧＹの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　　）ルクであり、本実施例では、第３０図に示
す如きマツプから求めている。

ここで、操舵軸旋回角δ８と車速■とによって、機関１
１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の意志が
全く反映されず、車両８２の操縦性の面で運転者に不満
の残る虞がある。このため、運転者が希望している機関
１１の要求駆動）・ルクＴ、をアクセルペダル３１の踏
み込み短から求め、要求駆動トルクＴｄを勘案して機関
１１の目標駆動トルクを設定することが望ましい。

そこで、本実施例では基準駆動トルクＴ、の採用割合を
決定するため、乗算部１４６にて基準駆動ｌ・ルクＴ８
に重み付けの係数αを乗算して補正基準駆動トルクを求
める。この重み付けの係数ａは、車両８２を旋回走行さ
せて経験的に設定するが、高μ路では０．６程度前後の
数値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎ１．ｌとアクセル開度センサ７７により検出されろ
アクセル開度θ。とを基に運転者が希望する要求駆動ト
ルクＴｄを前記第２９図に示す如きマツプから求め、次
いで乗算部１４７にて前記重み付けの係数ａに対応した
補正要求ＷＡ駆動トルク要求駆動トルクＴに（］　−ａ
　）を乗算することにより算出する。

例えば、α−０，６に設定した場合には、基準駆動）−
ルクＴ６と要求駆動トルクＴｄとの採用割合が６対４と
なる。この場合も、アクセル開度θ８は本発明により学
習したアクセル開度センサ７７の全閉位置で補正した値
である。

従って、機関】１の目標駆動トルクＴ　は加算部１４８
にて下式（８）によりて算出される。

Ｔ、　＝ａ　−Ｔ、＋（１−ａ）　　・Ｔｄ（８）とこ
ろで、１５ミリ秒毎に設定されろ機関１１の目標駆動ト
ルクＴ。Ｃの増減量が非常に大きな場合には、車両８２
の加減速に伴うシせツクが発生し、乗り心地の低下を招
来することから、機関１１の目標駆動トルクＴ　の増減
量が車両８２の乗り心地の低下を招来する程大きくなっ
た場合には、この目標駆動トルクＴ　の増減量を規制す
ることが望ましい。

そこで、本実施例では変化量クリップ部１４９にて今回
算出した目標駆動トルクＴ。。、。

と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ，。−１）との差
の絶対値ｌΔＴ１が増減許容ｆｉＴＫよりも小さい場合
には、算出された今回の目標駆動トルクＴ　　をそのま
ま採用するが、今回算出しＱＣ（ｎｌ た目標駆動トルクＴ０゜、。、と前回算出した目標駆動
トルクＴ。Ｃ（、、−１１との差ΔＴが負の増減許容量
Ｔ１よりも大きくない場合には、今回の目標駆動トルク
Ｔ。、。を下式により設定する。

Ｔ　　　　＝Ｔ　　　　　　−Ｔ ＱＣ（ｎｌ　　　　　ＱＣ（ｎ−ｋｌ　　　　　Ｋつま
り、前回算出した目標駆動トルク Ｔｏｏ、。−１に対する下げ幅を増減許容ｊｔＴ、で規
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速シロツクを
少なくする。又、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ１
ｎ１と前回算出した目標駆動トルクＴ。ｅｌ、−１１と
の差ΔＴが増減許容量ＴＫ以上の場合には、今回の目標
駆動トルクＴ。Ｃｉｎｌを下式により設定する。

Ｔ　　二Ｔ　　　　＋Ｔ ＱＣｉｎｌ　　　　　ｏｃ　ｉｎ−＋１　　　　　ｖ：
つまり、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ６゜。

と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜１ｎ−１１との差
ΔＴが増減許容ｉＴＫを越えた場合には、前回算出した
目標駆動ｌ・ルクＴ。Ｃ（ｔ＋−１１に対する上げ幅を
増減許容ｆｉＴ、で規制し、機関１］の駆動トルク増大
に伴う加速シソツクを少なくする。

そして、旋回制御の開始或いは終了を判定するための開
始・終了判定部１５０ての判定処理に従って、この目標
駆動トルクＴ。０に関する情報がＥＣＵ　１５に出力さ
れる。

開始・終了判定部１５０は、下記（ａｌ〜（ｄｉに示す
全ての条件を４羽足した場合に旋回制御の開始と判断し
、旋回制御中フラグＦ。をセットすると共に目標駆動ト
ルクＴ。０に関する情報をＥＣＵｌ５に出力し、旋回制
御の終了を判断して旋回制御中フラグＦ０がリセットと
なるまでは、この処理を継続する。

（＋１）　　目標駆動トルクＴ。０が要求駆動トルクＴ
ｄから閾値、例えば２　ｋｇｍを減算した値に満たない
。

（ｂ）　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
旋回制御を希望している。

（Ｃ）　　アイドルスイッチ６８がオフ状態である。

（ｄｌ　　旋回のための制卸系が正常である。

一方、前記開始・終了判定部１５０が旋回制御の開始を
判定した後、下記（ｅｌ及び（ｆ）に示す条件の内のい
ずれかを満足した場合には、旋回制御終了と判断して旋
回制御中フラグＦ。

をリセットし、ＥＣＵｌ、５に対する目標駆動トルクＴ
０゜の送信を中止する。

ｌｅｔ　　目標駆動トルクＴ０６が要求駆動トルクＴｄ
す上である。

［ｆ）　　旋回のための胴細系に故障や断線等の異常が
ある。

ここで、アクセル開度センサ７７の全閉位置の学習につ
いて説明する。

前述の如く、アクセル開度センサ７７の出力電圧とアク
セル開度θいとの間には、当然のことながら一定の比例
関係があり、アクセル開度θ６が全閉の場合にアクセル
開度センサ７７の出力電圧が例えば０．６ボルトとなる
ように、スロットルボディ２１に対してアクセル開度セ
ンサ７７が組付けられる。しかし、車両８２の点検整備
等でスロットルボディ２１からアクセル開度センサ７７
を取り外し、再組付けを行った場合にこのアクセル開度
センサ７７を元の取り付は状態に正確に戻すことは実質
的に不可能であり、しかも経年変化等でスロットルボデ
ィ２１に対するアクセル開度センサ７７の位置がずれて
しまう虞もある。

そこで、本発明によりアクセル開度センサ７７の全閉位
置を検出し、学習補正するようにしており、これによっ
てアクセル開度センサ７７からの検出信号に基づいて算
出されるアクセル開度θ６の信頼性を確保している。

このアクセル開度センサ７７の全閉位置の学習手順を表
す第３１図に示すように、基本的にはアイドルスイッチ
６８がオン状態且つイグニッションキースイッチ７５が
オンからオフ状態になった後、一定時間、例えば２秒間
のアクセル開度センサ７７の出力を監視し、この間のア
クセル開度センサ７７の出力の最低値θＡＬを上下限で
クリップ処理してアクセル開度θ６の全開位置として取
り込み、ＥＣＵ１５に組み込まれた図示しないバックア
ップ付きのＲＡＭに記憶しておき、次回の学習までこの
アクセル開度センサ７７の出力の最低値を基準としてア
クセル開度θ、を補正する。

但し、外乱等による各回毎の最小値の大きな変動に影響
されないように第３２図の学習手順を採る。また車両８
２に搭載した図示しない蓄電池を取り外した場合には、
前記ＲＡＭの記憶が消去されてしまうので、このような
場合にも第３２図に示す学習手順が採用される。

つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセル開度θ６の全閉
値θＡＣが前記ＲＡＭに記憶されているか否かを判定し
、このＡ１のステップにてアクセル開度θ６の全閉値θ
ＡｏがＲＡＭに記憶されていないと判断した場合には、
Ａ２にて初期値θ□。、をＲＡＭに記憶させろ。

一方、このＡ１のステップにてアクセル開度θ８の全閉
値θＡＣがＲＡＭに記憶されていると判断した場合には
、Ａ３にてイグニッションキースイッチ７５がオン状態
であるか否かを判定する。この人３のステップにてイグ
ニッションキースイッチ７５がオン状態からオフ状態に
変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示しない学習
用タイマのカウントを開始させる。そして、この学習用
タイマのカウント開始後にＡ５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。

このＡ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態であると判断したならば、ＡＣにて前記学習用タイマ
のカウントが設定値、例えば２秒に達したか否かを判定
し、再びこのＡ５のステップに戻る。又、Ａ５のステッ
プにてアイドルスイッチ６８がオフ状態であると判断し
た場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ７７の出力を
所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のアクセル開度θ
□。、が今までのアクセル開度θヮの最小値θＡＬより
も小さいか否かを判定する。

ことて、今回のアクセル開度θ８．。１が今までのアク
セル開度θ８の最小値θＡＬよりも大きいと判断した場
合には、今までのアクセル開度θヮの最小値θＡ１をそ
のまま保持し、逆に今回のアクセル開度θ　が今までの
アクセル開度θ８の最小値θＡＬよりも小さいと判断し
た場合には、Ａ９にて今回のアクセル開度θ。３．、ｌ
を新たな最小値θＡＬとして更新する。この操作をＡＣ
のステップにて前記学習用タイマのカウントが設定値、
例えば２秒に達するまで繰り返す。

学習用タイマのカウントが設定値に達したならば、Ａ　
１．０にてアクセル開度θ６の最小値θえ、が予め設定
した上下限のクリップ値、伝えぼ０．３ボルトと０．９
ボルトどの間にあるか否かを判定する。そして、このア
クセル開度θの最小値θＡＬが予め設定したクリップ値
の範囲に収まっていると判断した場合には、Ａ１１にて
アクセル開度θ６の初期値θ□。、或いは全開値θあ。

を前記最小値θＡＬの方向に一定値、例えば０．１ボル
ト近づけたものを今回の学習によるアクセル開度θ８の
全閉値θＡＣ（。）とずろ。

つまり、アクセル開度θ６の初期値θＡ、。）或いは全
開値θＡＣがその最小値θＡｔ−よりも大きな場合には
、 θ　　＝θ　−０，１ ＡＣｉｎｌ　　　　　　＾ｆｏ＋ 又（よ、 θ　　　　＝θ　　　　　　−０，１ ＾Ｃ（。）　　　　　＾Ｃ１ｎ−１） と設定し、逆にアクセル開度θ８の初期値θＡ　１０１
或いは全開値θＡＣがその最小値θＡＬよりも大きな場
合には、 θ　　＝θ　　＋０．１ ＡＣ（０）　　　　　＾（０） 又は、 θ　　＝θ　　　」−０１ 八Ｃｉｎｌ　　　　　　ＡＣ＋ｎ−Ｉ＋と設定する。

前記ＡＩＯのステップにてアクセル開度θ６の最小値θ
ＡＬが予め設定したクリップ値の範囲から外れていると
判断した場合には、Ａ１２にて外れている方のクリップ
値をアクセル開度θ６の最小値θＡＬとして置き換え、
前記Ａｌｌのステップに移行してアクセル開度θ６の全
閉値θ　を学習補正する。そして、学習補正した全閉値
θＡＣを用いて、アクセル開度θ６を補正し、要求駆動
トルクＴｄの算出に供す。

このように、アクセル開度θ８の最小値θＡＬに上限値
と下限値とを設定することにより、アクセル開度センサ
７７が故障した場合でも誤った学習を行う虞がなく、ま
た−回当たりの学習補正量を一定値に設定したことによ
り、ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行うことが
なくなる。

上述した実施例では、アクセル開度センサ７７の全閉値
θＡＣの学習開始時期をイグニッションキースイッチ７
５がオン状態からオフ状態へ変化した時点を基準にした
が、運転の意図がないことが判明し、且つ機関がアイド
リング状態であれば、全閉値を学習補正することができ
る。従って、図示しない座席に組み込まれた着座センサ
を用い、イグニッションキースイッチ７５がオン状態で
も運転者が座席を離れたことを着座センサによる座席の
圧力変化や位置変位等を利用して検出し、前記Ａ４のス
テップ以降の学習処理を開始するようにしても良い。又
、図示しないドアロック装置が車両８２の外側から操作
されたことを検出したり、或いはキーエントリーシステ
ムによりドアロック装置が操作されたことを検出した時
点にてアクセル開度センサ７７の全閉値θＡＣの学習を
開始することも可能である。この他に、油圧式自動変速
機１３の図示しないシフトレバ−の位置がニュートラル
位置か或いはパーキング位置であって（手動変速機を搭
載した車両の場合にはニュートラル位置）、手動ブレー
キが操作され、しかも空気調和装置がオフ状態である、
つまりアイドルアップ状態ではない場合に、学習処理を
行うようにしても良い。

前記車両８２には、旋回制卸を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作１７て旋回制御を選択した場合、
以下に説明する旋回制御の操作を行うようになっている
。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０を決定するため
の制御の流れを表す第３３図に示すように、Ｃ１にて上
述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆動
トルクＴ。０が算出されるが、この操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｃ２にて車両８２が旋回制御中であるかどうか、
つまり旋回制御中フラグＦ。がセットされているかどう
かを判定する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制
御中フラグＦがリセット状態であると判断し、Ｃ３例え
ば（Ｔｄ−２）以下か否かを判定する。つまり、車両８
２の直進状態でも目標駆動トルクＴ。０を算出すること
ができるが、その値は運転者の要求駆動トルクＴｄより
も大きいのが普通である。しかし、この要求駆動トルク
Ｔｄが車両８２の旋回時には一般的に小さくなるので、
目標駆動）・ルクＴ。０が閾値（Ｔ、−２）以下となっ
た時を旋回制御の開始条件として判定するようにしてい
る。

なお、この閾値を（Ｔｄ−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのビステリシスとしてである
。

Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ　が閾値（Ｔｄ−
２１，１下であると判断すると、ＴＣＬ７６ばＣ４にて
アイドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判定する。

このＣ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御中フラグＦ
。がセットされる。次に、Ｃ６にて二つの舵角中立位置
学習済フラグＦ、、、　Ｆ、の内の少なくとも一方がセ
ットされているか否か、即ち操舵角センサ８４によって
検出される舵角δの信憑性が判定される。

Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグＦ
Ｍ□、ＦＨの内の少なくとも一方がセットされていると
判断すると、Ｃ７にて旋回制郡中フラグＦ。がセットさ
れているか否かが再び判定される。

以上の手順では、Ｃ５のステップにて旋回制御中フラグ
Ｆ。がセットされているので、Ｃ７のステップでは旋回
制御中フラグＦ０がセットされていると判断され、Ｃ８
にて先に算出された（８）式の目ｍｍ動トルクＴ０゜が
旋回制御用の目標駆動トルクＴ０゜とじて採用される。

一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グｐ、Ｎ、　Ｆ、のいずれもがセットされていないと判
断した場合にも、Ｃ１７にて旋回制御中フラグＦ。がセ
ットされているか否かが再び判定される。このＣ１７の
ステップにて旋回制御中フラグＦ。がセットされている
と判断した場合、前記Ｃ８のステップに移行するが、（
２）式にて算出される舵角δの信憑性がないので、（５
）式に基づく修正横加速度ＧＹＦを用いて（８）式の目
標駆動トルクＴ。０が旋回制御用の目標駆動トルクＴ。

Ｃとして採用される。

前記Ｃ１７のステップにて旋回制御中フラグＦ。がセッ
トされていないと判断した場合には、（８）式にて算出
された目標駆動トルクＴ０゜を採用せず、ＴＣＬ７６は
目標駆動トルクＴ。０として機関１１の最大トルクをＣ
９にて出力し、これによりＥＣＵ　１５がトルク制御用
電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ　が閾値
（Ｔ−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移行せ
ずにＣ６或いはＣ７のステップから０９のステップに移
行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。０として機関１
１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ７６は目標
駆動トルクＴｏｃとして機関１１の最大トルクを出力し
、これによりＥＣＵ　１５がトルク制御用電磁弁５１．
５６のデユーティ率を０％側に低下させろ結果、機関１
１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。

前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグＦｏがセット
されていると判断した場合には、Ｃ１０にて今回算出し
た目標駆動トルクＴ。Ｃ，。。

と前回算出した目標駆動トルクＴ　　　との差ＱＣ（ｎ
−１ ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫよりも太きいか否か
を判定ずろ。この増減許容量ＴＫは乗員に車両８２の加
減速ショックを感じさせない程度のトルク変化量であり
、例えば車両８２の目標前後加速度Ｇｘ０を毎秒０．１
ｇに抑えたい場合には、前記（７）式を利用して となる。

前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｃ，。、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃい−
１，との差へＴが予め設定した増減許容量ＴＫよりも太
き（ないと判断されると、Ｃ１，１にて今度は目標駆動
トルクＴ。Ｃ（。、と前回算出した目標駆動トルクＴ　
　　との差４丁ｏｃ＋ｎ−１１ が負の増減許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定する。

Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルクＴ。

Ｃ７＋ｑｌと前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃい１．
との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴ。ｏｏと前回算出
した目標駆動トルクＴ。。、。、との差の絶対値ｉ△Ｔ
１が増減許容量ＴＫよりも小さいので、算出された今回
の目標駆動トルクＴ０゜。をそのまま採用する。

又、Ｃ１，１のステップにて今回算出した目標駆動トル
クＴ。。、。、と前回算出した目標駆動トルクＴ。。、
。−１，との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きく
ないと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴ
。。、。、を下式により設定する。

Ｔ　　＝Ｔ　　　−Ｔ ＱＣ＋ｎｌ　　　　　　ＱＣ（ｎ−１１Ｋつまり、前回
算出した目標駆動トルク Ｔｏｏい−、ｌに対する下げ幅を増減許容量ＴＫで規制
し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少
なくするのである。

一方、前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ０゜、。、と前回算出した目標駆動トルクＴ　
　　との差へＴが増減許容量ＱＣｉｎ−１１ ＴＫ以上であると判断されると、Ｃ１３にて今回の目標
駆動トルクＴ。Ｃ（ｎｌを下式により設定する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　＋Ｔ Ｏｃ　（Ｉ′ｌｌ　　　　　　ＱＣ１ｎ−１１Ｋつまり
、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減少の場
合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ０゜、。）
と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜い−１，との差Δ
Ｔが増減許容量ＴＫを越えた場合には、前回算出した目
標駆動トルクＴ。Ｃ，。−□、に対する上げ幅を増減許
容量ＴＫで規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加
速ショックを少なくするのである。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。０が設定されると
、ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴ０゜が
運転者の要求駆動トルクＴよりも大きいか否かを判定す
る。

ここで、旋回制御中フラグＦ。がセットされている場合
、目標駆動トルクＴ。Ｃは運転者の要求駆動トルクＴｄ
よりも大きくないので、Ｃ１５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。

このＣ１５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｃ６のステップに移行する。

又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。０が
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断した場
合、車両８２の旋回走行が終了した状態を意味するので
、Ｔ　ＣＬ　７６はＣ］、　６にて旋回制御中フラグＦ
。をリセットする。同様に、Ｃ１５のステップにてアイ
ドルスイッチ６８がオン状態であると判断されろと、ア
クセルペダル３１が踏み込まれていない状態であるので
、Ｃ１６のステップに移行して旋回制御中フラグＦ。を
リセットする。

このＣ１６にて旋回制御中フラグＦ。かりセットされる
と、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ　とｊ７て機関１１
の最大トルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ１５
がトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量に応じた駆動１−ルクを発生す
る。

なお、本実施例のように運転者の要求駆動）・ルクＴ、
を勘案する場合でも、重み付けの係数ａを固定値とする
のではなく、制御開始後の時開の経過と共に係数ａの値
を漸次減少させたり、或いは車速■に応じて漸次減少さ
せ、運転者の要求駆動トルクＴの採用割合を徐々に多（
するようにしても良い。同様に、制御開始後のしばらく
の間は係数ａの値を一定値にしておき、所定時間の経過
後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回皿δ４．の増
大に伴って係数ａの館を増加させ、特に曲率半径が次第
に小さくなるような旋回路に対し、車両８２を安全に走
行させるようにすることも可能である。

上述した実施例では、高μ路用の目標駆動トルクを算出
ずろようにしたが、この高μ路と低μ路とに対応する旋
回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出し、これらの
目標駆動トルクから最終的な目標駆動トルクを選択する
ようにしても良い。又、上述した演算処理方法では、機
関１１の急激な駆動トルクの変動による加減速ショック
を防止するため、目標駆動トルクＴ。０を算出するに際
して増減許容量ＴＫによりこの目標駆動トルクＴ。０の
規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇ　に
対して行うようにしても良い。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ０゜を算出したのち
、ＴＣＬ７６はこれら二つの目標駆動トルクＴ。、、Ｔ
ｏ。から最適な最終目標駆動トルクＴ。を選択し、これ
をＥＣＵ１５に出力する。この場合、車両８２の走行安
全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トルクを優先
して出力する。但し、一般的にはスリップ制御用の目標
駆動トルクＴ。Ｓが旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｃ
よりも常に小さいことから、スリップ制御用、旋回制御
用の順に最終目標駆動トルクＴ。を選択すれば良い。

この処理の流れを表す第３４図に示すように、Ｍｌｌに
てスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓと旋回制御用
の目標駆動トルクＴ。０とを算出した後、Ｍ１２にてス
リップ制御中フラグＦがセットされているか否かを判定
し、このスリップ制御中フラグＦ８がセットされている
と判断したならば、最終目標駆動トルクＴｏとしてスリ
ップ制御用の目標駆動トルクＴｏＳをＭ１３にて選択し
、これをＥＣＵ１５に出力する。

一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグ
Ｆ８がセットされていないと判断したならば、Ｍ１４に
て旋回制御中フラグＦ。

がセットされているか否かを判定し、この旋回制御中フ
ラグＦ。がセットされていると判断したならば、最終目
標駆動トルクＴ。とじて旋回制御用の目標駆動トルクＴ
。ＣをＭ２Ｓにて選択し、これをＥＣＵ　１５に出力す
る。

又、前記Ｍ１４のステップにて旋回制御中フラグＦがセ
ットされていないと判断したならば、ＴＣＬ７６はＭ１
６にて機関１１の最大トルクを最終目標駆動トルクＴ０
としてＥＣＵ１５に出力する。

以上のようにして最終目標駆動トルクＴを選択する一方
、アクチュエータ４１を介しｔこスロットル弁２０の全
開操作によっても機関１１の出力低減が間に合わない急
発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変する
ような場合、ＴＣＬ７６はＥＣＵ１５にて設定されろ点
火時期Ｐの基本遅角量ｐ８に対する遅角割合を設定し、
これをＥＣＵ　１５に出力している。

前記基本遅角量ｐ８は、機関１１の運転に支障を来さな
いような遅角の最大値であり、機関１１の吸気量と機関
回転数Ｎ６とに基づいて設定される。又、前記遅角割合
として、本実施例では基本遅角量ｐ８をＯにするＯレベ
ルと、基本遅角量ｐ６を３分の２に圧縮するルベルと、
基本遅角量ｐａをそのまま出力する■レベルと、基本遅
角量ｐ６をそのまま出力すると共にスロットル弁２０を
全閉操作する■レベルとの四つが設定されており、基本
的にはスリップ１．ｓの変化率Ｇ、が大きくなるに従っ
て、大きな遅角量となるような遅角割合を選択している
。

乙の遅角割合を読み出す手順を表す第３５図に示すよう
に、ＴＣＬ７６はまずＰｌにて点火時期制御中フラグＦ
Ｐをリセットし、Ｐ２にてスリップ制御中フラグＦがセ
ラ）・されているか否かを判定する。このＰ２のステッ
プにてスリップ制御中フラグＦ９がセットされていると
判断すると、Ｐ３にて点火時期制御中フラグＦＰをセラ
ｌ−Ｌ、Ｐ４にてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ未満か否か
を判定する。又、前記Ｐ２のステップにてスリップ制御
中フラグＦがセットされていないと判断すると、前記Ｐ
４のステップに移行する。

とのＰ４のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ未満
である、即ち機関１１の駆動トルクを上げても問題ない
と判断すると、Ｐ５にて遅角割合を０レベルにセットし
、これをＥＣＵ１５に出力する。逆に、このＰ４のスチ
ップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ以下であると判断し
た場合には、Ｐ６にてスリップ量変化率Ｇ、が２．５ｇ
以下であるか否かを判定し、乙のＰ６のステップにてス
リップ量変化率Ｇが２．５ｇ以下であると判断した場合
には、Ｐ７にて遅角割合がニレベルであるか否かを判定
する。

又、前記Ｐ６のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が２
．５ｇを超えろ、即ち急激に前輪６４．６５がスリップ
していると判断した場合には、Ｐ８にて最終口４９駆動
トルクＴが４ｋｇｍ未満であるか否かを判定し、この最
終目標駆動トルクＴ。が４　ｋｇｍ未満である、即ち機
関１１の駆動トルクを急激に抑制する必要があると判断
した場合には、Ｐ９にて遅角割合をニレベルに設定して
前記Ｐ７のステップに移行する。逆に、Ｐ８のステップ
にて最終目標駆動トルクＴ。が４　ｋｇｍ以上であると
判断した場合には、そのままＰ７のステップに移行する
。

乙のＰ７のステップにて遅角割合が夏レベルであると判
断したならば、ＰｌＯにてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇ
を超えるか否かを判定する。ここで、スリップ量変化率
Ｇ、がＯｇを超えている、即ちスリップ量Ｓが増加する
傾向にあると判断した場合には、Ｐｌｌにて点火時期制
御中フラグＦＰがセットされているか否かを判定するが
、Ｐｌｏのステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０ｇ以
下である、即ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判断し
た場合には、ＰＩ３にてこのスリップ量Ｓが毎時８１ｏ
ｌを超えているか否かを判定する。

このＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時８　ｋｍ
を超えていると判断した場合には、前記ｐＨのステップ
に移行し、逆にスリップＲ８が毎時８　ｋｍ以下である
と判断した場合にｌ；ｔ、ＰＩ３にて遅角割合をニレベ
ルからニレベルへ切替え、ＰＩ３にてスリップ量変化率
Ｇ、が０．５ｇ以下であるか否かを判定する。

同様に、前記Ｐ７のステップにて遅角割合がニレベルで
はないと判断した場合にも、乙のＰＩ３のステップに移
行する。

このＰＩ３のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．
５ｇ以下である、即ちスリップｉｔｇの変化が余り急激
ではないと判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合がニ
レベルであるが否かを判定する。又、ＰＩ３のステップ
にてスリップ量変化率Ｇ、が０．５ｇ以下ではないと判
断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合をニレベルに設定
し、ＰＩ３のステップに移行する。

そ１ノて、このＰＩ３のステップにて遅角割合がニレベ
ルであると判断した場合には、ＰＩＧにてスリップ量変
化率Ｇ、がＯｇを越えるか否かを判定し、逆に遅角割合
がニレベルではないと判断した場合には、Ｐｌｌにてス
リップ量変化率Ｇ、が０．３ｇ以下であるか否かを判定
する。前記Ｐ１６のステップにてスリップ量変化率Ｇ、
がＯｇを越えていない、即ちスリップ量Ｓが減少傾向に
あると判断した場合には、ＰｌＢにてこのスリップ量Ｓ
が毎時８　ｋｍを超えているか否かを判定する。そして
、このＰｌＢのステップにてスリップ量Ｓが毎時８　ｋ
ｍ以下であると判定した場合には、ＰＩ３にて遅角割合
をニレベルからニレベルへ切替え、前記Ｐ１７のステッ
プに移行する。又、前記Ｐ１６のステップにてスリップ
量変化率Ｇ、が０８以上である、即ちスリップ量Ｓが増
加傾向にあると判断した場合、及びＰｌＢのステップに
てスリップ量Ｓが毎時８　ｋｍを越えている、即ちスリ
ップ量Ｓが大きいと判断した場合には、それぞれ前記ｐ
Ｈのステップに移行する。

前記Ｐ１７のステップにてスリップ量変化率Ｇ１が０．
３ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓが殆ど増加傾向にな
いと判断したならば、Ｐ２Ｏにて遅角割合がニレベルで
あるか否かを判定する。逆に、Ｐｌｌのステップにてス
リップ量変化率Ｇ、が０．３ｇを越えている、即ちスリ
ップ量Ｓが多少なりとも増加傾向にあると判断した場合
には、Ｐ２１にて遅角割合を■レベルに設定する。

そして、Ｐ２Ｏ１こて遅角割合がルベルであると判断し
た場合には、Ｐ２２にてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇを
越えているか否かを判定し、これが０ｇ以下である、即
ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判断した場合には、
Ｐ２３にてスリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ未満であるか否
かを判定する。このＰ２３のステップにてスリップ量Ｓ
が毎時５　ｋｍ未満である、即ち前輪６４．６りが殆ど
スリップしていないと判断したならば、Ｐ２４にて遅角
割合をＯレベルに設定し、これをＥＣｔＪ　１５に出力
する。又、Ｐ２Ｏのステップにて遅角割合がＩレベルで
はないと判断した場合や、Ｐ２２のステップにてスリッ
プ量変化率Ｇ、がＯｇを越えている、即ちスリップ量Ｓ
が増加傾向にあると判断した場合、或いはＰ２３のステ
ップにてスリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ以上である、即ち
スリップ量Ｓが比較的多いと判断した場合には、それぞ
れ前記ｐＨのステップに移行する。

一方、このｐＨのステップにて点火時期制御中フラグＦ
ｐがセットされていると判断したならば、Ｐ２５にて最
終目標駆動トルクＴ。

が１０　ｋｇｍ未満であるか否かを判定する。又、ｐＨ
のステップにて点火時期制御中フラグＦＰがセットされ
ていないと判断した場合には、Ｐ２６にて遅角割合を０
レベルに設定してからＰ２５のステップに移行する。

そして、このＰ２５にて最終目標駆動トルクＴが１０　
ｋｇｍ以上である、即ち機関１１が多少大きめな駆動力
を発生していると判断した場合には、Ｐ２７にて遅角割
合が■レベルであるか否かを判定し、乙の遅角割合が■
レベルであると判断した場合には、Ｐ２８にて遅角割合
をルベルに落とし、これをＥＣＵ１５に出力する。

前記Ｐ２５のステップにて最終目標駆動トルクＴが１０
　ｋｇｍ未満であると判断した場合や、Ｐ２７のステッ
プにて遅角割合がＨレベルではないと判断しｔこ場合に
は、Ｐ２９にて油圧式自動変速機１３が変速中か否かを
判定する。そして、油圧式自動変速＠１３が変速中であ
ると判断した場合には、Ｐ２Ｏにて遅角割合が■レベル
であるか否かを判定し、乙のＰ２Ｏのステシブにて遅角
割合が■レベルであると判断した場合には、Ｐ３１にて
遅角割合を■レベルに落とし、これをＥＣＵ　１５に出
力する。又、Ｐ２９のステップにて油圧式自動変速機１
３が変速中ではないと判断した場合、或いはＰ２Ｏのス
テップにて遅角割合が■レベルではないと判断した場合
には、それぞれＰ３２にて先に設定された遅角割合をそ
のままＥＣＵ　１５に出力する。

例えば、Ｐ９のステップにて■レベルの遅角割合が設定
された場合、スリップ量変化率Ｇ、がＯｇを越えている
と共にスリップ量Ｓが毎時８　ｋｍを超えている、即ち
スリップ量ｓの増加割合が急激であり、最終目標駆動ト
ルクＴｏが１０ｋｇｍ未満であって点火時期の遅角操作
だけでは前輪６４，６５のスリップを充分に抑えること
が困難であると判断した場合には、■レベルの遅角割合
が選択されてスロットル弁２０の開度を強制的に全閉状
態にし、スリップの発生をその初期段階で効率良く抑え
込むようにしている。

前記ＥＣＵ１．５は、機関回転数ＮＥと機関１１の吸気
量とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本とな
ろ遅角量ｐＢに関する図示しないマツプから、これら点
火時期Ｐ及び基本遅角量ｐ、をクランク角センサ６２か
らの検出信号及びエアフローセンづ７０からの検出信号
に基づいて読み出し、これをＴＣＬ７６から送られた遅
角割合に基づいて補正し、目標遅角量ｐ。を算出するよ
うにしている。この場合、図示しない排気ガス浄化触媒
を損傷しないような排気ガスの上限温度に対応して目標
遅角量ｐ。の上限値が設定されており、この排気ガスの
温度は排４Ａ澗センサ７４からの検出信号により検出さ
れる。

なお、水温センサ７１により検出される機関１１の冷却
水温が予め設定された値よりも低い場合には、点火時期
Ｐを遅角することは機関１１のノッキングやストールを
誘発する虞があるため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操
作は中止する。

この遅角制御における目標遅角量ｐ。の演算手順を表す
第３６図に示すように、まずＥＣＵ１５はＱｌにて前述
したスリップ制御中フラグＦがセットされているか否か
を判定し、このスリップ制御中フラグＦ、がセットされ
ていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合が■レベルに設
定されているか否かを判定する。

そして、このＱ２のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ３にてマツプから読み出し
た基本遅角量ｐ８をそのまま目標遅角量ｐとして利用し
、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ０だけ遅角する。更に、最
終目標駆動Ｉ・ルクＴ０の値に関係なくスロットル弁２
０が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電磁
弁５１．５６のデユーティ率を１００％に設定し、強制
的にスロットル弁２０の全閉状態を実現する。

又、Ｑ２のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が■レベルに設定
されているか否かを判定する。そして、とのＱ５のステ
ップにて遅角割合が■レベルであると判断した場合には
、前記Ｑ３のステップと同様にＱ６にて目標遅角量ｐ０
をマツプから読み出した基本遅角量ｐＢをそのまま目標
遅角量ｐ０として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ。

ｔ！け遅角する。更に、ＱｌにてＥＣＬＩ　１５は目標
駆動トルクＴ。５の値に応じてトルク制御用電磁弁５１
，５６のデユーティ率をＱｌにて設定し、運転者による
アクセルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１
１の駆動トルクを低減する。

ここでＥＣＵ　１５には機関回転数ＮＩ！と機関１１の
駆動トルクとをパラメータとしてスロットル開度θ工を
求めるためのマツプが記憶されており、ＥＣＵ１５はこ
のマツプを用いて現在の機関回転数Ｎ５とこの目標駆動
トルクＴｏ６とに対応した目標スロットル開度θ□０を
読み出す。

次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロットル開度θ工。と
スロットル開度センサ６７から出力される実際のスロッ
トル開度θ１との偏差を求め、一対のトルク制御用電磁
弁５１．．５６のデユーティ率を前記偏差に見合う値に
設定して各トルク制御用電磁弁５１，５６のプランジャ
５２，５７のソレノイドに電流を流し、アクチュエータ
４１の作動により実際のスロットル開度θ、が目標スロ
ットル開度θ１゜にまで下がるように制御する。

なお、目標駆動トルクＴ０．として機関１１の最大トル
クがＥＣＵ１５に出力された場合、ＥＣＵ１５はトルク
制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下
させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に
応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。

前記Ｑ５のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合がＩレベルに設定
されているか否かを判定する。このＱ８のステップにて
遅角割合がルベルに設定されていると判断した場合には
、目標遅角量ｐ０を下式の如く設定して点火時期Ｐを目
標遅角量ｐ。たけ遅角し、更に前記Ｑ７のステップに移
行する。

ｐＯ”’　ｐ６’　３ 一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合がルベルではな
いと判断した場合には、ＱＩＯにて目標遅角Ｊｌｐｏが
０であるか否かを判定し、これが０であると判断した場
合には、Ｑｌのステップに移行して点火時期Ｐを遅角せ
ず、目標駆動トルクＴ。Ｓの値に応じてトルク制御用電
磁弁５１．５６のデユーティ率を設定し、運転者による
アクセルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１
１の駆動トルクを低減ずろ。

又、前記ＱＩＯのステップにて目標遅角量ｐｏが０では
ないと判断した場合には、Ｑｌｌにて主タイマのサンプ
リング周期Δを毎に目標遅角量ｐ。をランプ制御により
例えば１度ずつｐ。−０となるまで減算させて行き、機
関１１の駆動トルクの変動に伴うシワツクを軽減した後
、Ｑ７のステップに移行する。

なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制御中フラグＦ
ｌｌがリセットされていると判断した場合には、機関１
１の駆動トルクを低減させない通常の走行制御となり、
Ｑ１２にてｐ。−０として点火時期Ｐを遅角させず、Ｑ
１３にてトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率
を０％に設定することにより、機関１１は運転者による
アクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを
発生させる。

〈発明の効果〉 本発明によればアクセル開度センサの全開位置を学習補
正により正しく検出することができるので、アクセル開
度センサが完全に正確に組付けられていなくても、全開
位置を基準にして補正することにより正確なアクセル開
度を求めることを可能とし、更に、アクセル開度と機関
の回転数から正確な要求駆動トルクを算出することを可
能とするという多大な効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図、第２図はその概略構
成図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面
図、第４図はその制御の全体の流れを表すフローチャー
ト、第５図は操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフ
ローチャート、第６図は車速と可変閾値との関係を表す
マツプ、第７図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合
の補正量の一例を表すグラフ、第８図はスリップ制御用
の目標駆動トルクの演算手順を表すブロック図、第９図
は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第１０図は車
速と走行抵抗との関係を表すマツプ、第１１図は操舵軸
旋回量と補正トルクとの関係を表すマツプ、第１２図は
スリップ制卸開始直後における目標駆動トルクの下限値
を規制するマツプ、第１３図はタイヤと路面とのｊ＠擦
係数と、このタイヤのスリップ率との関係を表すグラフ
、第１４図は目標横加速度と加速に伴う速度補正量との
関係を表すマツプ、第１５図は横加速度と旋回に伴う速
度補正量との関係を表すマツプ、第１６図は操舵角セン
サの異常を検出するための回路図、第１７図は操舵角セ
ンサ８４の異常検出処理の流れを表すフローチャート、
第１８図は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第１
９図は横加速度の選択手順の流れを表すフローチャート
、第２０図はスリップｌと比例係数との関係を表すマツ
プ、第２１図は車速と積分補正トルクの下限値との関係
を表すマツプ、第２２図は積分補正トルクの増減領域を
表すグラフ、第２３図は油圧式自動変速機の各変速段と
各補正トルクに対応する補正係数との関係を表すマツプ
、第２４図は機関回転数と要求駆動トルクとアクセル開
度との関係を表すマツプ、第２５図はスリップ制御の流
れを表すフローチャート、第２６図は旋回制卸用の目標
駆動トルクを演算する手順を表すブロック図、第２７図
は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第２８図はス
タビリテイファクタを説明するための横加速度と操舵角
比との関係を表すグラフ、第２９図は目標横加速度と目
標前後加速度と車速との関係を表すマツプ、第３０図ｔ
よ横加速度とロードロードトルクとの関係を表すマツプ
、第３１図はアクセル開度センサの全閉位置の学習補正
の手順の一例を表すグラフ、第３２図はアクセル開度セ
ンサの全開位置の学習補正の流れの他の一例を表すフロ
ーチャート、第３３図は旋回制御の流れを表すフローチ
ャート、第３４図は最終目標トルクの選択操作の流れを
表すフローチャート、第３５図は遅角割合の選択操作の
流れを表すフローヂャー＋−、第３６図は機関の出力制
御の手順を表すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１３は油圧式自動変速機
、１５ばＥＣＵ、１６は油圧制御装置１．２０はスロッ
トル弁、２３はアクセルレバ−２４はスロットル弁バ−
３１はアクセルペダル、３２はケーブル、３４は爪部、
３５はストッパ、４１はアクチュエータ、４３は制御棒
、４７は接続配管、４８はバキュームタンク、４９は逆
止め弁、５０．５５は配管、５１゜５６はトルク制御用
電磁弁、６０は電磁弁、６１は点火プラグ、６２はクラ
ンク角センサ、６４．６５は前輪、６６は前輪回転セン
サ、６７はスロットル開度センサ、６８はアイドルスイ
ッチ、７０はエアフローセンサ、７１は水温センサ、７
４は排気温センサ、７５はイグニッションキースイッチ
、７６はＴＣＬ、７７はアクセル開度センサ、７８，７
９は後輪、８０゜８１は後輪回転センサ、８２は車両、
８３は操ｆｆｕＬ８４は操舵角センサ、８５は操舵ハン
ドル、８６は操舵軸基準位置センサ、８７は通信ケーブ
ル、１．０４．．１０５，１１７，１３５は乗算部、１
０６，１３１は微分演算部、１０７゜１１０はクリップ
部、１０８，１２３はフィルタ部、１０９はトルク換算
部、１１１は走行抵抗算出部、１１２，１１４，１１．
９は加算部、１１３はコーナリングドラッグ補正量算出
部、１１５は可変クリップ部、１１６，１２１，１２４
は減算部、１１８は加速度補正部、１２０は旋回補正部
、１２２は横加速度演算部であり、Ａはスタビリテイフ
ァクタ、ｂはトレッド、ＦＰは点火時期制御中フラグ、
Ｆ８はスリップ制御中フラグ、Ｇ、は実前輪加速度、Ｇ
よ。、　ＧＫ、は前輪加速度補正量、Ｇはスリップ量変
化率、ＧｘＦは修正前後加速度、Ｇｘｏは目標前後加速
度、Ｇｖｏは目標横加速度、ｇは重力加速度、Ｎ６は機
関回転数、Ｐは点火時期、ｐ、は基本遅角量、ｐｏは目
標遅角量、ｒは車輪有効半径、Ｓｏは目標スリップ率、
Ｓはスリップ量、Ｔａは基準駆動トルク、Ｔｏはコーナ
リングドラッグ補正トルク、Ｔｏは微分補正トルク、Ｔ
ｄは要求駆動トルク、Ｔ、は積分補正トルク、Ｔｏは最
終目標駆動トルク、Ｔｏ。は旋回１１ｉＩＩＩＩｉＩｌ
用目標駆動トルク、Ｔｏつはスリップ制姉用目標馴動ト
ルク、ＴＰば比例補正トルク、Ｔｐ、。は最終補正ト・
ルク、Ｔ８ば走行抵抗、△ｔはサンブリ、／、３周期、
ｖ　１．ｔ　Ｘｉ　Ｍ、Ｖ−ま実前輪速、■、。、■、
６は目標前輪速、ＶＫ　ｐ　Ｖｖ：ｃはスリップ補正量
、■ＲＬは左後輪速、ｖ、Ｐｌは右後輪速、Ｖ８はスリ
ップ制御用の車速、Ｗｂば車体重量、δば前輪の舵角、
δ、ば操舵軸の旋回角、ρ６は作動歯Ｉｌ！ｗｔ速比、
ρ。は積分補正係数、ρＫＰは比例補正係数、ρ、は油
圧式自動変速機の変速比、ρ□ばトルクコンバータ比で
ある。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　アクセル開度センサと、イグニッションキースイッチ
   と、アイドルスイッチと、イグニッションキースイッチ
   がオンからオフに変化したとき、一定時間の計時を開始
   するタイマとを具え、更に、 アイドルスイッチがオン状態であり、且つタイマが一定
   時間を計時している間、アクセル開度センサの出力の最
   小値を検出する手段と、検出した最小値に下限及び上限
   のクリップ値によりクリップ処理を施す手段と、 クリップ処理された最小値と前回の全閉値とを比較し、
   前回の全閉値を最小値側へ一定値ずらした値を今回の全
   閉値とする手段と を具えることを特徴とする車両のアクセル全閉位置学習
   装置。