JPH04228351A - 制動圧力を制限するための方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車輪のブレーキに加
えられる制動圧力を制限する方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキが作動すると、路面の状
態や車輪と路面との間に存在するスリップ量を含む種々
のパラメータに依存して、タイヤ・トルクが発生する。 このタイヤ・トルクはスリップの増大とともに大きくな
り、ついにはスリップの限界値を越えることになる。こ
の限界値を越えると、タイヤ・トルクは減少し、車輪は
急速にロックアップに向かう。したがって、安定な制動
を達成するために、アンチロック制御システムは限界ス
リップ値で又はその近くで車輪のスリップを制御しよう
とする。これをアンチロック制御システムは車輪ロック
の開始、換言すれば、初期ロック状態を検出することに
よって達成する。初期ロック状態を検出すると、アンチ
ロック制御システムは車輪ブレーキへの圧力を解放する
。車輪が初期ロック状態から回復すると、ブレーキ圧力
を再び確立することができる。典型的には、初期ロック
状態は減速しきい値を越える車輪減速の大きさ又はスリ
ップしきい値を越えるスリップの値によって表される。

【０００３】しかしながら、車両のサスペンション及び
／又は路面の特性により、車両は（実際にはそうではな
いのであるが）初期ロック状態に近付いているかのよう
な振る舞いを示すことがある。例えば、変形可能な路面
では、タイヤ・トルクと車輪スリップとの関係は上述の
関係に従うのではなく（限界値を越えると、タイヤ・ト
ルクは減少し、スリップは増大する）、スリップの増大
とともにタイヤ・トルクが連続的に増大するという関係
に従う。この形式の路面では、スリップがスリップしき
い値を越えるときに制動圧力を解放することによってス
リップしきい値での車輪スリップを制限すると、タイヤ
・トルクは路面に対して達成することができる最大値よ
りも小さくなる。これらの場合、アンチロック・システ
ムは、初期ロック状態が（実際はそうではないが）すぐ
に起こるとの予測に基づいて修正的行動を取る（その結
果、制動圧力は解放される）。そのため、実際は必要で
はないときに圧力が解放されることになる。典型的には
、この圧力の解放は、あたかも車輪が急に回復したかの
ように思わせる。しかし、この見かけの回復は長続きし
ない。通常、圧力を再び加えると、アンチロック・シス
テムは初期ロック状態を検出し、それに応答して制動圧
力を解放するからである。つまり、初期ロック状態が実
際には存在しないときに感知された初期ロックの後の車
輪の回復は、真の初期ロック状態の後の車輪の回復より
もずっと早く起こる。同様に、初期ロック状態が実際に
は存在しないときに検出された初期ロックからの回復の
後の初期ロック状態の検出も、通常の状態の場合より早
く起こる。これはアンチロック・システムに急速な周期
的動作を生じさせ、制動効率を全体的に低下させる。

【０００４】アンチロック制御システムがこうし周期的
動作を示すのを許容することの別の不利益は、実際のタ
イヤ・トルクの全体的な低下が生じるということである
。これは、典型的には、アンチロック・システムは制動
圧力を再び加えるときよりも早く制動圧力を解放すると
いう事実による。

【０００５】しかし、変形し得る路面での制動期間のよ
うに、アンチロック・システムが圧力の印加、解放を急
速に行っていると、その総体の効果は、異常に短められ
た周期によりシステムが再び加える圧力よりも解放する
圧力のほうが大きく、全体的な制動圧力は低下し、車両
を停止させるのに利用できるタイヤ・トルクが減少する
、ということである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、車輪のブレ
ーキに加わる制動圧力を制限する方法を提供しようとす
るものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】したがって、本発明の１
つの特質は、請求項１に記載の制動圧力を制限する方法
を提供することである。

【０００８】本発明は、ブレーキのかけられた車輪に対
する改良されたアンチロック制御システムを提供する。 このシステムは、車輪が（実際はそうではないのに）初
期ロック状態に近付いていることを表す、システムによ
って通常感知される振る舞いを車輪に示させる車両及び
／又は路面の状態に応答して制動圧力が急速に循環動作
（ｃｙｃｌｉｎｇ）を行うのを防止する。

【０００９】好ましくは、本発明の方法は、全部の制動
状態の下で正常な制動圧力の循環動作を達成するために
使用するパラメータを適合させるステップを提供する。

【００１０】有利なことに、初期車輪ロック状態を感知
するための条件は、制動圧力の過度に急速な循環動作が
感知されるときに一層厳格にされ、正常な制動圧力の循
環動作が再確立される。

【００１１】初期車輪ロック状態を表す解放しきい値が
準備されており、正常な制動圧力サイクル時間が確立さ
れるまで、感知された過度に急速な循環動作に応答して
、解放しきい値は適応的に調節されるのが好ましい。 更に、圧力の再確立率は、制動圧力の感知された過度に
急速な循環動作に応答して増加され得る。

【００１２】好ましい実施例においては、（車輪スリッ
プを含む）車輪パラメータが、アンチロック制動サイク
ルの圧力印加モード（少なくとも、タイヤトルクが増加
される圧力印加モードとタイヤトルクが減少される圧力
解放モードとを含むのが好ましい）の期間に制動圧力の
解放を通常は要求する初期車輪ロックアップ状態を表し
、圧力印加モードの持続時間が所定のしきい値（例えば
変形可能な路面上での制動の結果としての制動圧力の異
常且つ急速な循環動作を表す状態である）よりも小さい
とき、初期ロックアップ状態を表す車輪スリップしきい
値は増加され、制動圧力印加モードの期間での制動圧力
の増加率は高いレベルに設定され、圧力印加モードはタ
イヤトルクが増加率で徐々に増す間は継続される。

【００１３】この実施例では、正常な制動圧力サイクル
期間を表す所定のしきい値に圧力印加モードの時間が等
しくなるまで、車輪パラメータが制動圧力の解放を通常
は要求する初期車輪ロックアップ状態を表している間は
、上記のステップが反復される。この時、印加モードの
期間の圧力増加率は正常値に戻り、システムは制動圧力
が解放される解放モードに設定される。上記のように調
節されたスリップしきい値は、この実施例においては不
変である。車輪パラメータが初期車輪ロックアップ状態
からの回復を指示すると、圧力印加モードが再び開始さ
れ、制動圧力が再び加えられる。

【００１４】上記のスリップしきい値の調節により、ア
ンチロック制動サイクルのサイクル期間は正常値に戻る
のが好ましい。車輪スリップが所定の高いスリップ限界
（例えば、路面が非変形性の面に戻るときに起こる）を
いつか越えるならば、初期車輪ロックアップ状態を表す
スリップしきい値と圧力増加率とは、有利なことにその
初期校正値に戻り、その後、システムは制動圧力が解放
される解放モードに設定されるのが好ましい。

【００１５】また、本発明は、請求項記載の方法を実施
するための装置をも包含する。

【００１６】したがって、本発明の特質は、路面走行中
に車輪のブレーキに加えられる制動圧力を制限するため
の装置を提供する。この装置は、車輪ロックの開始を表
す車輪パラメータを測定するための測定手段と、測定さ
れたパラメータがパラメータしきい値レベルを越えると
き、車輪がロックしようとしていることを決定するため
の処理手段と、該処理手段に応答して制動圧力を減少さ
せて車輪ロックの開始を抑圧し、それによって車輪を回
復させるとともに、車輪回復後、測定されたパラメータ
が再び前記パラメータしきい値を越えるまで、制動圧力
を再び加えるための作動手段と、を具備し、前記処理手
段は制動圧力が解放され再び加えられる頻度を測定し、
測定された頻度が頻度しきい値よりも大きいかどうかを
決定し、該測定された頻度が頻度しきい値を越えるとき
にパラメータしきい値レベルを増加させるようになされ
ている。

【００１７】本発明の他の特質によれば、路面走行中に
車輪のブレーキに加えられる制動圧力を制限するための
装置が提供される。この装置は、制動圧力が車輪に加え
られる時間を測定するための測定手段と、車輪ロックの
開始を表す車輪パラメータを測定するためのセンサと、
測定されたパラメータがパラメータしきい値レベルを越
えるとき、車輪がロックしようとしていることを決定す
るための処理手段であって、測定されたパラメータがパ
ラメータしきい値レベルを越え、測定されたブレーキ印
加時間がしきい値時間よりも小さいときにパラメータし
きい値レベルを初期レベルから増加させるようになされ
た処理手段と、該処理手段に応答して、測定された時間
がしきい値時間よりも小さい間、測定されたパラメータ
がパラメータしきい値レベルよりも小さいとき、又は、
測定されたパラメータがパラメータしきい値レベルを越
えるとき、制動圧力を印加するための作動手段であって
、測定されたパラメータがパラメータしきい値レベルを
越え、測定された時間がしきい値時間よりも大きいとき
、制動圧力を解放して車輪ロックの開始を抑圧するよう
になされた作動手段と、を具備する。

【００１８】

【実施例】以下、添付の図面を参照して、本発明の一実
施例を説明する。

【００１９】図１に、アンチロック制動システムの一実
施例が示されている。図の制御器１０は通常のデイジタ
ル・コンピュータであり、制御器と車両パワー・システ
ムとの間をインターフェースする電源装置（ＰＳＤ）１
２、命令を実行し情報を処理する中央処理装置（ＣＰＵ
）１４、制御ステップを実行するのに必要な命令を記憶
するリード・オンリー・メモリ（ＲＯＭ）１６、変数及
び計算パラメータを記憶するランダム・アクセス・メモ
リ（ＲＡＭ）１８、及び、デイジタル・コンピュータに
対する外部信号をインターフェースする入力／出力回路
（Ｉ／Ｏ）２０を備える。例えば、デイジタル・コンピ
ュータ１０はモトローラ・シングル・チップ・マイクロ
コンピュータ社製のＭＣ６８ＨＣ１１の形を取り得る。

【００２０】入力／出力回路２０は標準の車輪速度セン
サのような装置及び調整器２４から情報を受け取り、調
整器２４その他の外部装置に情報を送る。

【００２１】調整器２４は、この実施例では線型モータ
２６とピストン作動器２８とからなり、車輪ブレーキ２
２に結合されている。つまり、アンチロック制御システ
ムは制御器１０を含み、制御器１０は、ＲＯＭ１６で符
号化された命令の実行により入力／出力装置２０から外
部情報を受け取り、指令を調整器２４に送って車輪ブレ
ーキ２２の圧力を変更させる。

【００２２】この実施例のアルゴリズムの詳細は図２及
び図３に示されている。アルゴリズムを説明するに際し
ては、図２、３の機能ブロックに示された一般的なタス
クについて言及する。

【００２３】図２は、基本的なアンチロック制御アルゴ
リズムを示す。イグニッションその他の適宜な手段を使
って制御器がパワーアップされると（３０）、デイジタ
ル・コンピュータはＲＯＭ１６で符号化された命令の実
行を開始する。パワーアップ後の最初のタスクは初期化
である（３２）。明らかなように、初期化は種々のＲＡ
Ｍ１８の変数を校正値に設定し、入力／出力回路２０で
の電圧レベルを安定化し、外部回路が作動していること
を確認する。

【００２４】初期化３２が完了すると、デイジタル・コ
ンピュータは制御サイクルのタスクを開始する。それぞ
れの制御サイクルは例えば５ミリ秒継続する。制御サイ
クルの最初の基本タスクは、車輪速度センサ（図示せず
）から車輪速度情報を受け取ることと、車輪速度、加速
度及びスリップを計算することである（３４）。

【００２５】次いで、デイジタル・コンピュータは、車
輪速度とスリップとの計算値に基づいて、アンチロック
・ブレーキ圧力の調整が必要であるかどうかを決定する
（３６）。アンチロック制御が必要であるならば、デイ
ジタル・コンピュータは適切な正常ブレーキ圧力モード
を決定し、調整器にタイヤトルクを調節するよう指令す
る（３８）。

【００２６】これが終了すると、又は、アンチロック制
御が不要であるならば、デイジタル・コンピュータは背
景タスクを実行する（４０）。背景タスク４０は、シス
テム自己チェック診断テストの実行やオフボード装置（
例えばサービス・ツールや他の車両コンピュータ）との
交信のような機能を含む。

【００２７】制御サイクル・タスクは制御サイクル毎に
実行される。つまり、制御サイクル割り込みが生じると
（４６）、新たな制御サイクルが開始され、デイジタル
・コンピュータはブロック３４−４０を再び実行する。

【００２８】前記のステップ３４、３６、３８の反復的
な実行により実施される典型的なアンチロック制動サイ
クルは以下のとおりである。計算された車輪速度と加速
度とが初期ロックアップ状態を示すと、圧力解放モード
が作動されて制動圧力を急速に解放し、車輪を初期ロッ
クアップ状態から回復させる。計算された車輪加速度と
スリップとが車輪の回復完了を示すと、印加モードが作
動され、制動圧力が再び加えられる。この実施例では、
圧力が解放された時点での制動圧力の有意な何分の１に
のみ再印加され、その後は所定の増加率で段階的に漸増
されていって、別の初期車輪ロックアップ状態が感知さ
れるに至る。その時点で解放モードが作動されてサイク
ルが反復される。

【００２９】前記のように、車両サスペンション及び／
又は路面の特性によっては、上記のアンチロック制動サ
イクルが過度に高い率で生じることになり、制動効率を
全体的に低下させる。一実施例においては、この率は、
アンチロック制動サイクルの頻度が頻度しきい値（正常
なアンチロック制動サイクルを表す）よりも大きいとき
に、過度に高いように決定される。

【００３０】図３は、アンチロック制動サイクルの過度
に高い率を検出し、正常なアンチロック制動率を再確立
し、制動圧力がそれぞれのアンチロック制動サイクルに
加えられる期間の程度に基づいて、アンチロック制動期
間での制動圧力の全体的な低下を防止する図２の制御サ
イクルのステップ３８の一部の別の実施例を示している
。

【００３１】図３のルーチンの部分へ入る前に、デイジ
タル・コンピュータは車輪速度と車輪スリップとの値に
基づいて適切な制動モードを決定する。これらのパラメ
ータが制動圧力の解放を求めていないならば、即ち、ス
テップ３８が印加モードを指示していれば（５０）、デ
イジタル・コンピュータはステップ３８のルーチンのこ
の部分から出て、印加モードと関連した他の制御サイク
ル・タスク（前の解放モードの後の制動圧力の漸増を含
む）を継続する。

【００３２】しかしながら、計算された車輪加速度とス
リップとが制動圧力の解放を要求すると、デイジタル・
コンピュータは、最新の印加モードの持続時間が正常サ
イクル期間を表す時間ｔｔｈｒｅｓｈｏｌｄよりも短か
ったかどうかを決定する（５２）。ｔｔｈｒｅｓｈｏｌ
ｄよりも短い時間はアンチロック制動サイクルの過大な
率を表す。前記のように、車輪加速度及びスリップに応
答するこの過大な率は、車両が変形可能な面の上でブレ
ーキをかけている状況に特有である。

【００３３】この実施例では、校正された時間ｔｔｈｒ
ｅｓｈｏｌｄは最小ブレーキ印加期間を表し、この最小
ブレーキ印加期間より短い期間では、アンチロック・シ
ステムは正常な圧力再印加率で解放するのと同じ圧力を
再び加えることができない。つまり、実際のブレーキ印
加時間ｔａｐｐｌｙがｔｔｈｒｅｓｈｏｌｄよりも短い
ならば、サイクル周波数は受容し得る限界よりも高く、
全体の制動圧力は減少しつつある。

【００３４】次に、デイジタル・コンピュータは、測定
された車輪スリップＳａｃｔが最大許容可能スリップし
きい値Ｓｔｈｒｅｓｈｏｌｄよりも大きいかどうかを決
定する（５４）。このスリップしきい値はスリップ値、
例えば３０％に等しく、それよりも上の値では、車輪加
速度の値が小さいとしても制動圧力の減少が正常な状態
の下で望ましい。

【００３５】車輪スリップが最大許容値を上回らないと
仮定すると、デイジタル・コンピュータは初期ロックア
ップ状態を検出するためにスリップしきい値を増加させ
、制動圧力の再印加率を増大させる、即ち、制動圧力の
増加率を増す（５６）。スリップしきい値の増加は初期
ロックアップを一層厳格に感知するための状態を作り、
印加／解放サイクル時間を増加させる効果を持つ。 再印加率の増大は、この実施例では、漸増（ｒａｍｐ）
の傾斜を増すことによって達成され、高サイクル率によ
る全体的な制動圧力の低下を防止する。

【００３６】ステップ５６の後、デイジタル・コンピュ
ータは、ステップ５６で確立された高い率と印加モード
のタイミングでの制動圧力の漸増を含む、印加モードに
関連した他のタスクを継続する。

【００３７】印加モードのｔａｐｐｌｙがｔｔｈｒｅｓ
ｈｏｌｄよりも小さく、車輪ステップＳａｃｔが◎Ｓｔ
ｈｒｅｓｈｏｌｄよりも小さいままである限り、初期の
車輪ロックアップ状態を検出するためのステップしきい
値はステップ５６において割り込み間隔で反復的に増大
される。

【００３８】前記の効果は、印加モードと解放モードと
を確立するための状態を示す図４に描かれている。この
図に示されているように、曲線８０は車輪加速度Ａと車
輪スリップＳとの函数として、印加モードと解放モード
との間の通常の境界を示す。この境界の一方の側の点を
画定する状態は、初期車輪ロックアップ状態を表し（グ
ラフの下半分）、他方の側は回復状態を示す（グラフの
上半分）。ステップ５６で確立されたスリップしきい値
の増加は境界を例えば点線の曲線８２へ移動させ、初期
車輪ロックアップ状態を表し制動圧力の解放を要する状
態を一層厳格にする。一実施例においては、図４の境界
条件は、車輪スリップと加速度との求められた値に基づ
いてアクセスされたリード・オンリー・メモリ１６での
ルックアップ・テーブルにより実現される。境界の移動
に影響する解放しきい値の増加は、ステップ５６におい
て、ルックアップ・テーブルをアクセスする際に使用す
るためにステップ３４で計算された実際の車輪スリップ
値を減少させることによって達成される。この移動の結
果は、初期車輪ロックアップを表す、即ち、制動圧力の
解放を要求する状態を確立するためには、より大きな実
際の車輪スリップが必要であるということである。

【００３９】車輪加速度及びスリップの計算された値が
、減少されたスリップ値に基づく初期ロックアップ状態
を表し、それによって、ステップ５６、５２で確立され
た増加された解放しきい値が、正常なアンチロック制動
サイクル時間を表すしきい値であるｔｔｈｒｅｓｈｏｌ
ｄよりも印加モードの時間ｔａｐｐｌｙの方が大きくな
ったことを決定すると、再印加率は正常に復帰し、ｔａ
ｐｐｌｙはリセットされる（５８）。この後、デイジタ
ル・コンピュータは、制動圧力を解放して初期ロックア
ップ状態からの回復を許容することを含む、解放モード
と関連したタスクを継続する。図４の曲線８２によって
表される調節されたしきい値は保持される。このように
して、システムは過度のサイクル率を生じる状態に適応
し、正常なアンチロック制動サイクル率を再確立する。

【００４０】過度のサイクル率を生じる状態が終了する
と、例えば、路面の状態が変形可能性から非変形可能性
へ変わったとき、典型的には、車輪スリップはロックア
ップの方向へ急速に増加する。スリップがｔｔｈｒｅｓ
ｈｏｌｄよりも小さい圧力印加期間でのしきい値Ｓｔｈ
ｒｅｔｈｏｌｄを越えると（５２、５４）、解放／印加
しきい値は正常（図４の曲線８０）に戻り、再印加率は
正常に戻る（６０）。その後、デイジタル・コンピュー
タは解放モードと関連した他の制御タスクを継続する。 次いで、アンチロック制動サイクル率が正常であると決
定される限り（５０、５２）、正常な解放／印加境界条
件が利用される（５８）。

【００４１】前記の方法で、システムは過度のアンチロ
ック制動率に自動的に応答し、そのパラメータを正常な
サイクル率を再確立するように適応させ、過度のサイク
ル率の状態が終了すると正常なパラメータに自動的に復
帰する。

【００４２】当業者には、アンチロック制動サイクルの
頻度を利用して、過度に高い率で生じているかどうかを
決定するこの実施例の動作は、これまで説明したところ
から明らかであろう。特に、制御サイクルは、（ｉ）車
輪スリップのような車輪パラメータＳａｃｔを測定して
車輪ロックの開始の指示を得るステップと、（ｉｉ）測
定されたパラメータがスリップしきい値Ｓｔｈｒｅｔｈ
ｏｌｄのようなパラメータしきい値レベルを越えるとき
に車輪がロックしようとしていることを決定するステッ
プと、（ｉｉｉ）制動圧力を下げて車輪ロックの開始を
止め、車輪を回復させるステップと、（ｉｖ）車輪回復
後、測定されたパラメータが再びパラメータしきい値レ
ベルを越えるまで、制動圧力を再印加するステップと、
（ｖ）上記のステップ（ｉ）〜（ｉｖ）を周期的に反復
するステップとを具備する。ステップ（ｉ）〜（ｉｖ）
を反復する頻度Ｆａｃｔは、測定された頻度Ｆａｃｔが
正常なアンチロック制動率を表す頻度しきい値Ｆｔｈｒ
ｅｓｈｏｌｄよりも大きいかどうかを決定するために測
定される。測定された頻度Ｆａｃｔが頻度しきい値Ｆｔ
ｈｒｅｓｈｏｌｄを越えると、パラメータしきい値レベ
ルＳｔｈｒｅｔｈｏｌｄを大きくする。

【００４３】この実施例では、パラメータしきい値レベ
ルＳｔｈｒｅｔｈｏｌｄを増すステップは、測定された
頻度Ｆａｃｔが頻度しきい値Ｆｔｈｒｅｓｈｏｌｄを越
えないレベルへパラメータしきい値レベルＳｔｈｒｅｔ
ｈｏｌｄが増加されるまで反復される。したがって、測
定されたパラメータＳａｃｔがパラメータしきい値レベ
ルＳｔｈｒｅｔｈｏｌｄを越えるまで、制動圧力は初期
増加率で増加され、その結果、制動圧力は徐々に再印加
される。制動圧力の増加率は全制動圧力に迅速に到達す
るように増加され、アンチロック制動の高い率で制動力
が失われるのを防止する。測定された頻度Ｆａｃｔが頻
度しきい値Ｆｔｈｒｅｓｈｏｌｄをもはや越えなくなる
と、制動圧力の増加率は初期の率にリセットされ、正常
な制動に戻る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るアンチロック制御システムの一実
施例のブロック図。

【図２】図１のシステムの動作を示すフローチャート。

【図３】図１のシステムの動作を示すフローチャート。

【図４】図１のシステムの作動によって与えられる適応
性解放しきい値を示す図。

【符号の説明】

１０　　制御器 ２２　　ブレーキ ２４　　調整器 ２６　　線型モータ ２８　　ピストン作動器

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　路面走行中に車輪のブレーキに加わる
   制動圧力を制限する方法において、（ｉ）車輪ロックの
   開始を表す車輪パラメータ（Ｓａｃｔ）を測定するステ
   ップと、（ｉｉ）測定されたパラメータがパラメータし
   きい値レベル（Ｓｔｈｒｅｔｈｏｌｄ）を越えるとき，
   車輪がロックしようとしていることを決定するステップ
   と、（ｉｉｉ）制動圧力を下げて車輪ロックの開始を止
   め、車輪を回復させるステップと、（ｉｖ）車輪回復後
   、前記測定されたパラメータが再び前記パラメータしき
   い値レベルを越えるまで、制動圧力を再び加えるステッ
   プと、（ｖ）前記ステップ（ｉ）〜（ｉｖ）を周期的に
   反復し、前記ステップ（ｉ）〜（ｉｖ）を反復する頻度
   （Ｆａｃｔ）を測定し、測定された頻度が頻度しきい値
   （Ｆｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）よりも大きいかどうかを決定
   し、前記測定された頻度が前記頻度しきい値を越えると
   前記パラメータしきい値レベルを増加させるステップと
   を具備する方法。
2. 【請求項２】　　パラメータしきい値レベルを増加させ
   る前記ステップは、前記測定された頻度が前記頻度しき
   い値をもはや越えないレベルまで前記パラメータしきい
   値レベルが増加されるまで反復される請求項１記載の方
   法。
3. 【請求項３】　　前記測定されたパラメータは車輪と路
   面との間のスリップに関係し、前記パラメータしきい値
   レベルはスリップしきい値レベルである請求項１又は２
   記載の方法。
4. 【請求項４】　　制動圧力を再び加える前記ステップは
   、前記測定されたパラメータが前記パラメータしきい値
   レベルを越えるまで所定の増加率で制動圧力を増加させ
   るステップを含む請求項１〜３のいづれか１つに記載の
   方法。
5. 【請求項５】　　前記測定された頻度が前記頻度しきい
   値を越えるとき、前記所定の増加率から制動圧力の増加
   率を増すステップを含む請求項４記載の方法。
6. 【請求項６】　　前記測定された頻度が前記頻度しきい
   値レベルをもはや越えないとき、制動圧力の増加率を前
   記所定の率にリセットするステップを含む請求項５記載
   の方法。
7. 【請求項７】　　路面走行中に車輪のブレーキに加わる
   制動圧力を制限する方法において、制動圧力が車輪に印
   加される時間（ｔａｐｐｌｙ）を測定するステップと、
   車輪ロックの開始を表す車輪パラメータ（Ｓａｃｔ）を
   測定するステップと、測定されたパラメータがパラメー
   タしきい値レベル（Ｓｔｈｒｅｔｈｏｌｄ）を越えると
   き、車輪がロックしようとしていることを決定するステ
   ップと、前記測定されたパラメータが前記パラメータし
   きい値レベルを越え、測定された制動印加時間がしきい
   値時間（ｔａｐｐｌｙ）よりも小さいとき、前記パラメ
   ータしきい値レベルを初期レベルから増加させるステッ
   プと、前記の測定された時間が前記しきい値時間よりも
   小さい間、前記測定されたパラメータが前記パラメータ
   しきい値レベルよりも小さいとき、又は、前記測定され
   たパラメータが前記パラメータしきい値レベルを越える
   とき、制動圧力を加えるステップと、前記測定されたパ
   ラメータが前記パラメータしきい値レベルを越え、前記
   測定された時間が前記しきい値時間よりも大きいとき、
   制動圧力を解放して車輪ロックの開始を抑圧するステッ
   プとを具備する方法。
8. 【請求項８】　　前記測定されたパラメータが前記パラ
   メータしきい値レベルよりも大きいとき、前記パラメー
   タしきい値レベルを初期レベルへリセットするステップ
   を備える請求項７記載の方法。
9. 【請求項９】　　制動圧力を加える前記ステップは、前
   記測定されたパラメータが前記パラメータしきい値レベ
   ルを越えるまで、制動圧力を所定の増加率で増加させる
   ステップを備える請求項７又は８記載の方法。
10. 【請求項１０】　　前記測定されたパラメータが前記パ
    ラメータしきい値レベルよりも小さく、前記測定された
    時間が前記しきい値時間よりも小さいときに、制動圧力
    の増加率を所定の率から増加させるステップを備える請
    求項９記載の方法。
11. 【請求項１１】　　前記測定されたパラメータが前記パ
    ラメータしきい値レベルを越え、前記測定された時間が
    前記しきい値時間よりも大きいときに、制動圧力の増加
    率を前記所定の率へリセットするステップを備える請求
    項１０記載の方法。
12. 【請求項１２】　　前記測定されたパラメータ（Ｓａｃ
    ｔ）は車輪と路面との間のスリップに関係し、前記パラ
    メータしきい値レベルはスリップしきい値レベルである
    請求項７〜１１のいづれか１つに記載の方法。