JPS6150862A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、スキッドサイクルの所定車輪減速度に達する
毎に、その時点の検出車輪速から所定の傾きをもった疑
似的な車体速を発生し、この疑似的な車体速と検出車輪
速とで決るスリップ率が予め定めた設定値に達した場合
に制ｖＪ液圧の減圧制御を行なうようにしたアンチスキ
ッド制り０装置の改良に関する。

［従来の技術１ 車両における車輪と路面との摩擦係数μは一般に第１３
図に示すように、所定のスリップ率λ０（１５％前後）
の時に最大μ（ＩｌａＸ＞となり、この時に、車両にお
ける制動効率が最大となる。

そこで、通常のアンチスキッド１．１１　ｆｌｕでは、
車両の制動時において、車輪のスリップ率λが常時当該
スリップ率λ０付近の値となるように、制動液圧を増圧
、減圧あるいは保持に切換制御するものである。その結
果、υＩｖＪ時における停止距離の短縮が図れると共に
、操縦安定性の確保が可能となる。

ところで、実際のアンチスキッドｉ＋’ｌ　ＩＩＩ　Ｈ
置にあっては、上記スリップ率λは λ−１−Ｖｗ　／Ｖｃ の関係から、車体速ＶＣ１車輪速ＶＷを検出刃ることに
よって求められるものであるが、制動時における車体速
ＶＣは直接検出することが技術的に困難であることから
、本発明者等は、当該ａＩＩｊ初時における検出車輪速
に暴づいて疑似的な車体速（以後、疑似車速Ｖｉ　とい
う）を作り出ずことを提案している。

従来この種のアンチスキッド制御ｌ装置では、例えば第
１４図に示すような１１す動詞■が行なわれていた（特
公昭５３−１３７５１号や特公昭５０−２４１８５号な
ど）。

これは、制動時に車輪速Ｖｗの減少と共に、車輪減速度
が増加して所定１ｉｔｌｂｌに達した時に、その時点で
の検出車輪速ｖｂから所定の傾きをもって減少する疑似
ＩＮ速Ｖｉを発生づる。この疑似車速ｉの傾きは、一般
的な急制動時の減速傾向を実験的に求め、その実験値、
例えば、０．４Ｇとなるように固定的なものでも良いし
。

ま１＝、制動中における上記所定車輪減速度ｂ１に達す
る毎の複数の検出ＩＩＩ輪速の減少傾向に阜づいて順次
可変にするようにしても良い。

そして、検出車輪速ＶＷがｔｉｌｌ動効率が最大となる
スリップ率λ０ λＯ＝　１−Ｖｗｏ／　ｖｉ　−４５％に対応した目標
車輪速Ｖｖｏを下回った時に制動液圧Ｐの減圧制御を行
ない、車輪速ＶＷが目標車輪速Ｖｗｏから過度に減少し
ないようにしている。

尚、本例では、更に車輪加減速度に暴プいてｔｉｌｌ動
液圧を制御するようにしており、車輪加減速度が所定ｉ
［ｂｌ乃至ａｌ（加速度）の範囲で増圧制御を、また車
輪減速度がｂ１以上の大きさのときは保持側Ｏｐを行な
い、Φ輪加速度が所定値８１以上では制動液圧の保持１
ｉｌｌ　ｔｌｆｌを行なうようになっている（尚、第１
４図中、Ｖｃは真の車体速）。

このようなアンチスキッドｉ＋＋　＋ａ　装ｕにあって
は、車輪減速度が所定値ｂ１に１字した時に、その時点
での検出車輪速Ｖ　Ｉ３に塁づいて疑似車速Ｖｉを発生
し、車輪速Ｖｗが当該疑似車速ｖ１の８５％ｌ＋ａとな
る目標車輪速Ｖｗｏに達する毎に〈スリップ率λが所定
値λＯに達する毎にン、ヰ■輪加ｉ！度が所定値ａ１に
なるまで制動液圧を減圧制御するようにしたため、当該
車輪速ＶＷが目標車輪速１．／ｗｏから過度に減少した
ものとはならず、１１輪ロックを防止した効率の良い制
動が可１走となる。

〔発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記のアンチスキッドルリυＩＩ装置で
は、例えば、４１両のＩｉ！Ｉ　Ｂ中に摩）察係数μの
大きい畠μ路面にさしかかった場合、上記制動液圧の減
圧シＩＩ　’Ｑｎにより車輪速ＶＷが実際の車体速Ｖｃ
よりも一時的に高くなることがある。このような場合、
高レベルの車輪速ＶＷが、以後の１ｉｌｌ　ｅ液圧の増
圧制御等によって減少し、ｌ１輪減速度が所定値ｂ１に
達した時に発生される疑似車速■ｉも、その時の検出車
輪速ｖｂが大きな（１ｆ１となることから全体として高
レベルのものとなる。従って、目標車輪速ｙｗｏｂまた
高レベルのものとなり、本来車輪速ｖｗを史に減少させ
たいにもかかわらず、比較的大きな車輪速ＶＷであって
も上記目標車輪速ｖＷＯを下回ることから、制動液圧が
減圧制御され、車両の停止距離が良くなってしまった。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記に鑑み、スキッドサイクルの所定エロ輪
減速度に達する毎に、その時の検出車輪速から所定の傾
きをもった疑似的な車体速を発生し、この疑似的な車体
速と検出車輪速とで決るスリップ率が予め定めた設定賄
に達した場合にルリ勤液圧の減圧Ｌｉｔ　ｔｉｌｌを行
なうようにしたアンチスキッド制御装Ｕにおいて、ａμ
路面にあって上記制動液圧の減圧制御等により車輪速が
急激に上昇した場合、その直俊に発生する高レベルの疑
似的な車体速に起因して、比較的大きい車輸速状ｆＩｌ
″ｃｔＩＩＩｆｌＪ液圧が減圧ａ、ＩＩ　６１１されテ
Ｐ！！−庄距離が延びることを防止するようにしたアン
チスキッド制御装置を提供することを目的とじている。

そして、この目的を達成するため、本発明は、更に、ア
ンチスキッドυ制御における車輪速の増減サイクル、即
ら、スキッドサイクルの周期が、車輪速が急激に上昇し
た場合に短くなることに着目し、上記アンチスキッド制
御Ｉ　８置において、上記スキッドサイクルの周期が予
め定めた一定周１ｉｌｌより短いか否かを判別する判別
手段と、この判別手段がその短いことを判別した時に、
次のスキッドサイクルにおける上記疑似的な車体速の発
生点となる車輪速値を上記検出車輪速より小さい所定の
車輪速値に修正する修正手段とを備えるようにしたもの
である。

［作　用］ 高μ路面における制ｆｈ時に車輪速が急激に上着してア
ンチスキッド１ｌｉｌｌ　Ｄｒ）におけるスキッドサイ
クルの周期が予め定めた一定周期より短くなると、当該
判別手段の判別出力に基づき、修正手段が次のスキッド
サイクルにおける疑似的な車体速の発生点を当該所定減
速度に達した時の検出！１１輪速上り小さな車輪速値と
する。このため、当該スキッドサイクルにおいては、疑
似的な車体速が比較的低レベルのものとなり、更にそれ
に伴ってυｊ動効率が最大となる所コとスリップ率に対
応した目標車輪速も低レベルのものとなることから、車
輪速がこの低レベルの目標車輪速に達するまで制動液圧
の減圧制御が行なわれなくなる。

［発明の実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に暴づいて説明する。

第１図は本発明に係るアンチスキッド制Ｏａ装置の基本
構成を示すブロック図である。即ち、基本的にこのアン
チスキッドｔ、１１１２１ｍ（アンチスキッド制御回路
１００）は、制動時に、車輪速センサ１から出力される
車輪１０２の回転速に比例した周波数の検出信号に基づ
いて、制動液圧系のマスクシリンダ１０１からホイルシ
リンダ１０３に至る経路に設けた流入弁１４く以下、Ｅ
Ｖ弁１４という）の切換えｉｌｌ　ｌ１ｌｆｌと、ホイ
ルシリンダ１０３からリザーバタンク１０４、液圧回収
用のポンプ１７を介してマスタシリンダ１０１に至る液
圧回収経路の上記リザーバタンク１０４、ポンプ１７の
前段に設けた流出弁１５（以下、ＡＶ弁１５という）の
切換え１ｌｉｌ制御とを行なうものである。そして、Ｅ
Ｖ弁１４の切換え信号（以下、ＥＶ倍信号いう）とＡＶ
弁１５の切り換え信号（以下ＡＶ信号という）とによっ
てホイルシリンダー０３の液圧、即ち制１ＩＪＪ液圧は
次表のようにルー１υ１１されることになる。

表 ここて、アンチスキッド制御回路１００の具体的な（１
４成は第２図に示すようになっている。同図にＪ３いて
、２は車輪速センサーからの出力信号に基づいて車輪速
ＶＷを演陣づる車輪速検出回路、３は車輪速検出回路２
からの検出車輪速信号を例えば微分処理して車輪の加速
度及び減速度（負の加速度）を検出づる加減速度検出回
路である。４はスリップ率λを検出するうえて必要とな
る疑似車速Ｖｉ　　（疑似的な車体速）を発生する疑似
車速発生回路、５は加減速度検出回路３からの検出減速
度が基準減速度ｂ１以上となる時にＨレベル信号〈以下
、ｂ１１置という）を出力する比較回路であり、上記疑
似車速発生回路４は後述するように第３図に示すような
構成となって、比較回路５からのｂ１１置が入力する毎
に、その時車輪速検出回路２から出力される検出車輪速
に基づいて新たな疑似車速Ｖｉを出力するようになって
いる。６は目標車輪速発生回路であり、この目標車輪速
発生回路６は疑似車速発生回路５からの疑似車速Ｖｉ１
．：基づいて制動効率が最大付近となるスリップ率λ０
λＯ＝　１−　（Ｖｗｏ／Ｖｉ　） に対応した利口０目標となる目標車輪速ｙｗｏを出力す
るもので、具体的には、λＯが約０．１５（１５％）と
なることから Ｖｗｏ＝＝Ｖ　ｉ　Ｘ　　Ｏ，８５ の演算を行ないその演Ｒｋ？Ｉを出力するようになって
いる。

７は目標車輪速発生回路６がらの目檄車輪速Ｖｗｏと車
輪速検出回路２がらの検出車輪速Ｖ）マとを入力し、検
出車輪速ＶＷが目標車輪速■ｗ。

を下まわった時にＨレベル信号（以下、スリップ信号と
いう）を出力する比較回路、８は加減速度検出回路３が
らの検出加速度が基準加速度８１以上となる時いＨレベ
ル信号（以下、ａ１１号という）を出力する比較回路、
９は比較回路５と同様に加減速度検出回路３がらの検出
減速度が基準減速度ｂ１以上となる時にＨレベル信号（
ｂｌ（ｎｆＢ）を出力する比較回路である。そして、比
較回路８からの８１信号の反転信号と比較回路７からの
スリップ信号とのアントゲルト１ｏによるアンド信ｊ！
　（ＡＶｆ言号）がドライバ１３を介してＡＶ弁１５に
入力し、また、比較回路８からの８１信号と比較回路９
からのｂ１１号とアンドゲート１０からの出力信号との
オアゲート１１によるオア信号（ＥＶ傷信号がドライバ
１２を介してＥＶ弁１４に入力１Ｊるようになっている
。

１６はアンドゲート１０からの出力信号（ＡＶ信号）が
入力する毎に、その立ち上りで起動がかかり、所定時間
（例えば２秒程度）のＨレベル信号（以下、ＭＲ他信号
いう）を出力するリトリガブルタイマであり、このリト
リガブルタイマ１６からのＭＲ他信号よって液圧回収用
のポンプ１７が作動するようになる一方、上記疑似車速
発生回路４がこのＭＲ他信号よって更に制御されるよう
になっている。

ここで、上記疑似車速発生回路４の具体的な構成を説明
する。第３図において、２００は後述するように車輪速
検出回路２からの検出車輪速ＶＷをそのまま、又は更に
小さい値に修正して出力する検出車輪速修正回路である
。そして、４０ａは第２図におけるリトリガブルタイマ
１６からのＭＲ他信号インバータＧ２を介した反転（８
号と同比較回路５からのｂ１１号とのアンドゲートＧ１
によるアンド信号に同期して車輪速検出回路２からの検
出車輪速を抽出保持するサンプルホールド回路、４０ｂ
は上、！ｃ！ｂ＋信号に同期して同検出車輪速を抽出保
持するサンプルホールド回路であり、また、４１は所定
の周期でインクリメントづ゛るタイムカウンタ、４０ｃ
は上記アンドゲートＧ１からの出力信号に同期してタイ
ムカウンタ４１の数値を抽出保持するサンプルホールド
回路、４０ｄは上記旧信号に同期してタイムカウンタ４
１の数値を抽出保持するづンブルホールド回路である。

４２ｊはサンプルホールド回路４０ａのサンプリング１
１１輪速値ｖＯからサンプルホールド回路４０ｂのサン
７　’）　＞　りｆＩＩ′ＪＶ　ｂ　＠　’ｔＡ　ｎ　
ｔ　Ｚ＞　減ｎ　回ｍ、４３　ハ４Ｊンプルホールド回
路４０ｃのサンプリング１ｉｆｔ７ｏからサンプルホー
ルド回路４０ｄのサンプリング値下すを減痒する減陣回
路であり、４４ｉｔ　Ｍ　ｎ　回路４２から（７）減Ｒ
１ｔｉ　（Ｖｏ　−Ｖｂ　）　ヲ減京回路４３からの減
算値（Ｔｏ　−Ｔｂ　）で除する除搾回路である。また
、４５は所定の用輸速傾き信号、例えば０．４（３に相
当する傾き信号を発生ずる１ば１き発生回路、４６は傾
き発生回路４５からの傾き信号と除算回路４４からの演
篩出力 （Ｖｏ　−Ｖｂ　）　／　（ＴＯ−Ｔｂ　）とを切り換
える切換えスイッチであり、更に、４７はサンプルホー
ルド回路４０ｂに保持されたサンプリングｆＵＴｂ（ｎ
）からタイムカウンタ４１からの出力１＋ＵをＭＦ）ｆ
ｆる減停回路、４８はこの減痺回路４７からの減樟値と
、除Ｑ回路４４からの除ｎ崎又は切換えスイッチ４６を
介した傾き発生回路４５からの傾き値とを乗陣する乗痒
回路であり、４９はサンプルホールド回路４０ｂに順次
サンプリングされる検出車輪速鎖から乗陣回路４８から
の演の出力を減τ＞する減障回路である。そして、５０
は上記ｂ１１号とＭＲ他信号アンドゲートＧ３によるア
ンド信号の立ち上がりでセットされ、ＭＲ他信号立も下
がりでリセットされるＲＳフリップフ口ツブ（以下、小
にＦＦ５０という）であり、上記切換えスイッチ４６が
このＦＦ５０の出力Ｑがしレベルの時に（頃きＲ生回路
４５側に、同出力Ｑが１ルベルの時に除痺回路４４側に
夫々切換えられるようになっている。

また、５１はｇ陣回路４３からの出力、即ち各スキッド
サイクルにおいて車輪減速度がｂｌに達した時のタイム
カウント値Ｔｂ　　（サンプルホールド回路４０ｄ）と
、アンチスキッドが開始して最初に車輪減速度がｂｌに
達した時のタイムカウントｌ＋ｆｌＴｏ（サンプルホー
ルド回路４０Ｃ）との差が所定時間ＴＣｈ（実験的に定
められるもの）に相当する（直以下となった時にＨレベ
ル信号を出力する比較回路であり、この比較回路５１か
らの出力信号はＭＲ信号によってゲートコントロールさ
れるアンドゲートＧ４を介して検出車輪速ｑ正回路２０
０に入力するようになっている。この検出車輪速鳩正回
路２００はアンドゲートＧ４の出力によって制御される
ものであり、その具体的な構成は第４図に示すようにな
っている。同図にＪ３いて、２０１は車輪速検出回路２
からの検出車輪速Ｖｗから所定車輪速値δ（実験的に定
められるもの）を減する減算回路、２０２はサンプルホ
ールド回路４０ａ。

４０ｂに対する出力を、車輪速検出回路２からの検出車
輪速ｖｖそのまま、又は減算回路２０１の出力に切換え
る切換スイッチであり、この切換スイッチ２０２は第３
図に、１３けるアンドゲートＧ４の出力がＬレベルの時
に検出ヰ１輪速ＶＷの出力側接点を保持し、同出力がＨ
レベルの時に減算回路２０１の出力側接点に切換るよう
になっている。

次に、木ｇ装置の作動について説明する。まず、通常の
アンチスキッド制御、即ち疑似車速発生回路４における
減算回路４３の出力値が比較回路５１のヰ準＋１ｔｉＴ
ｔｈに達しない場合の作動について説明する。

運転者がブレーキペダルを踏み込んでυ１動液圧くホイ
ルシリンダ１０３内の液圧）が上界すると、それに伴っ
て車輪速が減少すると共に車輸減）＊度（負の加速度）
が増加する。ここで、車輪減速度が更に増加して所定値
ＩＮに３５！づると、比較回路９からｂ１信号が出力し
、オアゲート１１を介して当該ｂ１信号（ＥＶ倍信号に
よってＥＶ弁１４が作動し、制動液圧がその時点で保持
される。この時、上記車輪減速度が所定１ＩａｌＮに達
した時点で、疑似車速発生回路４からその時点での検出
車輪速から所定の傾きをもった疑似車速Ｖｉが出力し、
と同時に目標車輪速発生回路６からスリップ率λ０に対
応した目標車輪）虫Ｖｗｏ　（−Ｖ　ｉ　ｘ　Ｏ，８５
）が順次出力する。そして、上記のような１ｌｉｌｌ動
液圧の高液圧での保持によって車輪速が更に減少して上
記目標車輪速ｖ１マＯを下まわると、比較回路７からス
リップ信号が出力し、アンドゲート１０を介し１＝当該
スリップ信号（ＡＶ信号）によってＡＶ弁１５が作１Ｆ
ＪＪ　’！Ｊると共に、オアゲート１１を介した同スリ
ップ信号（ＥＶ倍信号によってＥＶ弁１４の作動状態が
保持され、制８液圧が減圧される。

このように制動液圧が減圧されると、それに伴つて車輪
速及び車輪加速度が復帰し、当課単輪加速度が所定値ａ
１に達すると、比較回路８から８１信号が出力し、オア
ゲート１１を介した当該ａ１信号（ＥＶ倍信号によって
ＥＶ弁１４の作動が更に持続する一方、同ａ１信号によ
ってアンドゲート１０が禁止状態となることからＡＶ弁
１５が初期状態に復帰し、ルリ動液圧が保持される。こ
のように制動液圧が比較的低い液圧ながらも保持される
と、車輪速が上記目標車輪速を超えて（この時点で上記
スリップ信号はなくなる）ある程度増加した時点で再び
減少を開始すると共に、車輪加速度ちまた、上記所定値
８１以上の値から減少していく。ここで、この車輪加速
度が所定ｔｅａｌを下まわると、比較回路８からの８１
信号が立ち下がり、その時点での各比較回路７．９から
の出力がＬレベルであることと相俟ってＥ　Ｖ　（８Ｍ
、ＡＶ信号がＬレベルとなり、制動液圧は再び増圧され
る。そして、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後
、上記と同様な制動液圧の制御が順次繰り返されること
になる。

即も、」：記制動時における制動液圧の１，７Ｊ換えＩ
１１制御は第５図に示ずように車輪ｂ［ｌ減速度α■と
スリップ率λ（実際にはＶｗ／■ｉ）とに基づいて定め
たυ１陣モードに従って行なわれる。

次に、上記のような通常のアンチスキッドｉ制御の作動
過程における疑似中！ｌ！発生回路４の更に具体的な作
動について第６図に承りタイミングチャー１へに基づき
説明する。

ルリ動を開始し、時刻ｔｏで車輪減速度が初めて所定減
速度ｂ１に達すると、比較回路５からの旧信号の立ら上
がりに同期してサンプルホールド回路４０ａ、同４０ｂ
に車輪速検出回路２がらの検出車輪速が埴Ｖｂ　　（０
）−Ｖｏとしてサンプリングされると共に、同り１信号
の立ち上がりに同１１Ｊ　Ｌ　ｔサンプルホールド回路
４０ｃ、同４０ｄにタイムカウンタ４１からのノＪウン
ト（直Ｔ（０）＝Ｔｏがサンプリングされる。まｌこ、
この時点で当該制御装置でのＡＶ信号がＬレベルとなっ
ていることがらＦＦ５０はレットされず、このＦＦ５０
の出力Ｑはしレベルを保持して切換えスイッチ４６が傾
き発生回路４５側となっている。そして、車輪減速度が
再び所定値ｂ１に達するまでの時間経過に伴って減算回
路４７からその時間経過に相当Ｊるカウント値ｃ Ｔｃ−Ｔ−Ｔ　（０） Ｔ：タイムカウンタ４１の出力Ｍｉ が順次出力されると共に、このカウントｌｉＯ−ｒ　ｃ
と傾き発生回路４５からの傾き値Ａｏ　　（０，４Ｇ）
とに基づいて乗算回路４８から速度の減少値に相当する
値 ０ＸＴＣ が順次出力される。そして更に、減算回路４９から Ｖｂ　　（０）　−Ａｏ　ｘＴｃ が疑似車速ｖｉ　として目標車輪速発生口′ｔ８Ｇに対
して出力される。

即ら、時刻ｔｏで車輪減速度が所定１自ｂ１に達してか
ら再び車輪減速度が同ｂｎ：達するまでの第１のスキッ
ドサイクルでは、時刻ｔｏでの検出車輪速１ａＶ（０）
から傾きＡｏをもって減少する特性の疑似車速Ｖｉが出
力されることになる。

次に、時刻（１で再び車輪減速度が所定値ｂ１に達する
と、その時点での検出車輪５！！埴Ｖｂ　　（１）が当
該ｂ１信号に同期してサンプルホールド回路４０ｂに新
たにサンプリングされると共に、同時点でのタイムカウ
ンタ４１からのカウント値Ｔｂ　　（＋）が同り１信号
に同期してサンプルホールド回ｉ’３４０ｄに新たにサ
ンプリングされる。

また、この時、リトリガブルタイマ１６からのＭ　Ｒ信
号はＨレベルとなっており、アンドゲートＧ１が禁止状
態となってサンプルホールド回路４０ａ、同４０ｃ内の
値Ｖｂ　（０）、　Ｔｂ（０）が更に保持されると共に
、ＦＦ５０がセット状態となってＶ′ＪＩＡえスイッチ
４Ｇが除ｑ回銘４４側に切換え保持される（以後、この
状（倶が続く）。ここで、減算回路４２から上記時刻ｔ
ｏでの当該検出車輪速値Ｖｂ　　（０）と時刻口での当
該検出車輪速値Ｖｂ　　（１）との差値ΔＶｂ　　（１
） △Ｖｂ　　（＋）−Ｖｂ　　（０）−Ｖｂ　　（１）が
出力すると共に、減算回路４３から上記時刻ｔｏでのカ
ウント１ｌｉｌＩＴｂ（０）と時シリ（１でのカウント
１ｉｌｌＴｂ（１）との差値ΔＴｂ　　＜　　１＞△Ｔ
ｂ　　（１）　−Ｔｂ　　（０）　−Ｔｂ　　（１）が
出力し、これらの差値△Ｖｂ（＋）、△Ｔｂ（１）に基
づいて除詐回路４４が △Ｖｂ（１）／△１−ｂ（１） の演算を行ない、この演？３埴△１をＶｂ　　（０）か
らＶｂ　（、１）に至る傾き情報として出力する。

そして、車輪減速度が更に所定（ムｂ１にｉヱするまで
の時間経過に伴って減算回路４７からその時間経過に相
当するカウントｆＵ　Ｔ　ｃＴｃ　　−Ｔ−Ｔｂ　　　
（１） が順次出力されると共に、このカウント１ｉｔ（Ｔ　ｃ
と除算回路４４からの傾き情報Ａ１ （△１−ΔＶｌ）（１）／ΔＴｂ　　（１）　）とに基
づいて乗陣回路４８から速度の減少値に相当づ゛る鎮 △１ｘＴｃ が組入出力される。そして更に、減口回路４９がら Ｖｂ　　（１）　−Ａ１　ｘＴｃ が疑似車速として出力される。

即ら、時刻ｔ１で車輪減速度が所定ｌ１ａｂ１に達して
から更に再び車輪減速度が同ｂ１に達するまでの第２の
スキッドサイクルでは、時刻し１での検出車輪速値Ｖｂ
　　＜　　１）から傾きＡ１をもって減少する特性の疑
似車速Ｖ＋が出力されることになる。

以後同様に、各スキッドサイクルで車輪減速度が所定ｌ
ｂ１に達する毎に、その時の検出車輪速ｈｎと最初の同
条件下における検出車輪速（直Ｖ１１（０）との差と、
その時間間隔（カラン１〜舶）とに基づいて、傾き情報
を演邦し、次に車輪減速度が所定ｌ１１ｂ１に達するま
で、当該その時の検出車輪速値から上記傾きをもフて減
少する疑似車速ｉが出力されることになる。

次に、特に高μ路面での急１ｉ１１ｉＩＪＪにおいて、
当該アンチスキッドυＩｔ）ＩＩによる制動液圧の減圧
によって車輪速が°急激に上昇した場合の作動について
第７図に示すタイミングチャートに従って説明する。尚
、このような現象は特に高μ路面でのアンチスキッド制
御２Ｉ初期に発生する現象である。

制御ＩＪ装置により車輪速の減少と共に、１１輪減速度
が上昇し、この車輪減速度が所定値ｂ１に達すると（時
刻ｔｏ＞　、その時点での検出Ｒ１輸３１１ａｖｂ　　
＜　ｏ＞を起点として傾き発生口′ｔ８４５に設定した
傾きをもった疑似■口速Ｖｉ（０）が疑似車速発生回路
４から出力されると共に、制動液圧はその時点（時刻ｔ
ｏ）での液圧に保持され、更に、サンプルホールド回′
ｔ８４０ｃ　、４Ｑｄには時刻ｔｏでのタイムカウント
ＩＩＩＴ　ｏがサンプリングされる。そして、上記比較
的高い制動液圧の保持により車輪速が更に減少し、この
車輪速が目標車輪速Ｖｗｏ−Ｖｉ　　（０）　ｘ　Ｏ，
８５に達すると（時刻ｔ１）、第２図における比較回路
７からスリップ信号が出力され、リトリガブルクイ７１
６からのＭ　Ｒ信号が立ち上がると共に、サンプルホー
ルド回路４０ｃ　、４０ｄはその時点においてし時刻ｔ
ｏでのＩ＋１Ｊ（Ｔｏ）を保持して減口回路４３の出力
が０゛°となることから比較回路５１の出力はＨレベル
を保持する。従って、当該時刻ｔ１において、検出車輪
速修正回路２００におけるり換えスイッチ２０２は減算
回路２０１側に切換わる。また一方、この時刻（１から
は上記スリップ信号に塁づく制動液圧の減圧制御が行な
われ、この制動液圧の減圧によって、車輪速ＶＷはある
程度減少した後に急激に上昇する（高μ路面ゆえ）。こ
の車輪速の急上昇過程で、車輪加速度が所定値ａ１に達
づる時（＋１ｔ２で、制動液圧は保持されるものの、更
に車輪速及び車輪加速度は上昇を１騎ける。そして、車
輪加３ａ度が、ピークに達した後に減少し再び所定１１
αａ１に復帰すると（時刻ｔ３）、制動液圧は増圧され
、以後、この増圧によって車輪速がピークにｊ１シた侵
に減少すると共に、車輪加速度が更′こ減少して負の領
域の値となって車輪減速度が時刻（４で所定ｆＪｂ１に
ｉヱする。この時シリロになると、サンプルホールド回
路４００は時刻ｔｏでのサンプリングｔａ（Ｔｏ）を保
持する一方、サンプルホールド回路４０ｄは時刻ｔ４で
のｂ１信号に同期してその時点での析１＝なタイムカウ
ント値下ｂ（１）をサンプリングする。ここで、上記の
ような車輪速ＶＷの急激な上背により、第１のスキッド
サイクルにおける周期は通常の場合より短くなることか
ら、減口回路４３からの出力 Ｔｂ　　（１）　−Ｔ。

叩ら、時刻ｔｏ乃至時し１ｌｔ４の時間に相当した賄は
比較回路５１の基準値Ｔｔｈを超えておらず、この比較
回路５１は時刻ｔ４においてトルベルを保持している。

このため、検出車輪速修正回路２００の出力は検出車輪
速値ｖｂから更にδだけ低い鎖となっており、時刻ｔ４
でサンプルホールド回路４−Ｏｂにサンプリングされる
値はその時点での検出車輪速値がＶｂ　　（１）である
とすると Ｖｂ　　（１）　　−δ となる。従って、時刻ｔ４で疑似車速発生回路４から出
力される疑似車速ｖ；（１＞はその発生点となるｌ＋Ｑ
がその時点での検出車輪速１ｌ１１ｖｂ（１）より更に
δだけ低いＶｂ　　（１）〜δとなり、この疑似車速Ｖ
ｉ（１）の発生点の低下に伴ッテ目標車輪速Ｖｗｏ−Ｖ
ｉ　　（１）Ｘｏ、８５も比較的低レベルのものとなる
。その結果、従来、時刻ｔ４直後に制動液圧の減圧が行
なわれたものが、本例においては、時刻ｔ４以後、車輪
減速度がピークに達した後に再び所定１直ｂ１に復帰づ
る時刻ｔ５までυ１動液圧の保持が持続され、更に、こ
の時刻ｔ５からは、車輪速が目標車輪速Ｖｗｏ−Ｖｉ　
　（１）　ｘ　Ｏ，８５に達しテいなイコトから制動液
圧の増圧が行なわれ、車輪速は更に減少していく。そし
て、時ａＩｌｔ７で車輪減速度が所定値１）１に達する
と、その時点での減梓回路４３からの出力、即ちサンプ
ルホールド回路４０ｄのサンプリング１ＵＴｂ（２）と
サンプルホールド回路４０ｃの保持値Ｔｏ　　（時刻【
０でサンプリング〉との差Ｔｂ　　（１）−Ｔｏは比較
回路５１の基準値Ｔｔｈを超えている（時刻（６におい
て既にタイムカウンタ４１からの出力Ｍｊ　Ｔ　ｂと上
記ＴＯとの差がＴｔｈと等しくなっている）ことから、
時刻ｔ？では比較回路５１の出力がＬレベルになると共
にアンドゲートＧ４が禁止状態となって検出車輪速修正
回路２００１．：ａｊ　ｌフる切換えスイッチ２０２が
検出車輪速の出力側接点に切換えられる。その結果、時
刻ｔ７で疑似車速発生回路４から出力されるｙｌ似車速
ｖｉの起点は通常のアンチスキッドυ１１１１の場合と
同様、そ時点での検出車輪速値Ｖｂ　　（２）となり、
よって以後、通常のアンチスキッドυＩＶ１１が行なわ
れる。

上記のように本実施例ににれば、アンデスキッドｔａ制
御開始時のｂ１信号発生から次のｂ１信号発生までの時
間が所定時間より短い場合に、当該アンチスキッド１ｉ
ｌＩＩ７Ｉｌ開始時の最初のスキッドサイクル周期が所
定周期より短いことをＴす別し。

この判別がなされた時に、当該法のｂ１信号発生時点で
の疑似車速Ｖｉの発生点となる車輪速鎖を検出車輪速よ
り所定値δだけ小さい車輪速鎖に修正するようにしたた
め、高μ路面にあって、制！Ｊ］液圧の減圧制御等によ
り車輪速が急激に上界した場合でも、比較的大きい車輪
速状態での減圧制御が防止されるようになる。

第８図は本発明に係るアンチスキッド制御具どの他の一
例の基本構成を示すブロック図である。この例はアンド
ゲート１０からのスリップ信号の出力時間に基づいてス
キッドサイクル周期を判別しようとするもので、アンド
ゲート１０からのスリップ信号が疑似車速発生回路４に
入力しており、この疑似車速発生回路４はこのスリップ
信号の出力時間に基づいて疑似車速１の死生点の車輪速
鎖を変更するようにしている（他のアンチスキッド制御
に係る基本的な構成は第２図に示すものと同様である）
。

疑似単連発生回路４の具体的構成は例えば第９図に示す
ようになっているが、これは基本的な部分に６′３いて
は、第３図と同様のものである。

そして、特にリトリガブルタイマ１６からのＭＲ倍信号
びアントゲ−１−１０からのスリップ信号に基づいて検
出１１１輪速ＶＷを修正し、この湛正値をサンプルボー
ルド回路４０ａ　、４０ｂに対して出力する検出車輪速
修正回路３００を設けたことを特徴としている。

ここで、上記検出車輪速修正回路３００の具体的構成は
例えば第１０図に示すようになっている。同図において
、３０１は車輪速検出回路２からの検出車輪速ＶＷから
所定車輪速値δ（実験的に定められるもの）を減する減
障回路３０２はサンプルホールド回路４０ａ、４０１＋
に対する出力を、車輪速検出回路２からの検出車輪速Ｖ
ｗそのまま、又は減障回路３０１の出力に切換える切換
スイッチである。また、３０３は撰述するように第１１
図に示すように構成されアンドゲート１ｏからのスリッ
プ信号がある時に所定の時定数による積分値出力を行な
うタイマ、３０４はタイマ３０３の出力が所定値Ｔｔｈ
（タイマ３０３の積分特性と共に実験的に定められるも
ので例えば０，２秒稈度に相当）を超えない場合に）」
レベル信号を出力する比較回路であり、上記切換スイッ
チ３０２は、ＭＲ（Ｘ　＠と比較回路３０４からの出力
信号とのアンドゲートＧ４によるアンド信号がＬレベル
の時に検出車輪速Ｖｗの出力側接点を保持し、同アンド
ゲート０４の出力がＨレベルの時に減算回路３０１側接
点に切換るようになっている。

」：記タイマ３０３の具体的な構成を説明すると、第１
１図に示すように、アンドゲート１０ｆｐ　＋うのスリ
ップ信号が存在する時、切換スイッチ３１が（−Ｅ）（
７）定電圧１１３０側に１，１）ｌｆｉねり、この定電
圧（−Ｅ）が演算増幅器３２ａ、コンデンサＣと、抵抗
Ｒによって構成された積分回路３２によって積分され、
当該積分値々刑・ｄｔ が比較四ｉ’８３０４に対して出力されるようになって
いる。尚、上記スリップ信号の立上がり亀にトリガ回路
（モノマルチ）３４からトリガパルスが出力し、このト
リガパルスによってスイッチ３３がオン状１課となって
、積分回路３２におけるコンデンサＣを放電するように
している。

また、切換スイッチ３１はアントゲ−）−１０からのス
リップ信号が無い場合（Ｌレベル）、接地側に切換り、
積分回路３２はその間接地電位を積分するようになって
いる。

次に、作動を第１２図に示ずタイミングチキ・−トに従
って説明する。

通常のアンチスキッドＤＩ卯の場合、例えば、時刻（Ｏ
で発生する疑似φ速ｖ１に基づいた目標車輪速Ｖｖｏ（
■ｉ　Ｘ　Ｏ，８５）を、車輪ｇ　Ｖ　Ｗが下回ってか
ら（時刻ｔｉ）再び当該目標車輪速ＶＷＯに復帰する（
時刻ｔ３）までアントゲニド１０からスリップ信号が出
力される（この間、制動液圧は、減圧又は保持ｌ、ＩＪ
御される）。このスリップ信号が出力される時刻口から
時刻（３の間、検出車輪速出力側路３００におけるタイ
マ３０３は定電圧（−ヒ）を積分し、その出力が所定の
傾きく電圧Ｅ及び積分回路３２のＱＪ定数で決まる）を
もって上昇してゆく。この過程で、タイマ３０３の出力
が所定値Ｔｔｈに達する時刻ｔ２までは比較回路３０４
の出力はＨレベルを保持し、この比較回路３０４の出力
及びその時のリトリガブルタイマ１６のＭＲ信Ｍ（Ｈレ
ベル）によってアンドゲートＧ４の出力はＨレベルとな
る。時刻ｔ２になると上記アンドゲートＧ４の出力は立
下がり、更に、それ以後の時刻ｔ３からは積分回に１３
２が接地電位を積分することになり、タイマ３０３は時
刻（３での出力値を保持し、よって、アンドゲートＧ４
の出力は時刻（２以後、更に時刻ｔ３以侵もＬレベルを
保持する。当該時刻（３以後、一時復帰した車輪速が減
少して（増ＩＪルリ卯に起因）、車輪減速度が所定（１
ムｂ１に達するとく時刻（４）、その時点でアントゲ−
ｔ−ｇ４はＬレベルを保持して、ＶＪ挽ヌイッチ３０２
が検出車輪速出力側の接点になっていることから、時刻
（４にＪ５いて、通常のアンチスキッド１．ＩＩ　１１
ＩＩの」９合と同様にその時点での検出車輪速を起点と
した疑似車速■ｉが疑似重連発生回路４がら出力される
。そして車輪速が当該疑似車速Ｖｉに塞づいた目標車輪
速ＶＷＯを下回るとく時刻ｔ５＞、スリップ信号が立ち
上がって積分回路３２が瞬時にクリアされると共に、そ
の後再び定電圧（−Ｅ）を積分してタイマ３０３の出力
は上記と同様上昇してゆく。この時、路面μが高μ状態
にかわり、上記時刻ｔ５で立上がるスリップ信号による
制動液圧の減圧制御に起因して車輪速が急激に上界する
と、車輪速が目標車輪３！ｌ！ｖ冑０を上回る時点が通
常のアンチスキッド制御の場合よりも早まり、この車輪
速が目標車輪速ＶＷＯを上回ってスリップ信号が立ち下
がる時刻ｔ６においては、タイマ３０３からの出力値は
所定値７ｔｈに達していない。従って、比較回路３０４
の出力は上記時刻【５以後、更に時刻ｔ６以後もＨレベ
ルを保持し、それに伴うアンドゲートＧ４出力のＨレベ
ルによって切換スイッチ３０２は上記時刻ｔ６以後も減
０回路３０１側への切換状態を保持する。ここで、上記
車輪速の急激な上昇がピークに達した（な、再び減少す
る（増圧ｉｉ＋＋御に起因）際、時刻ｔ７で車輪減速度
が所定（ｌｉＩｂ１に：達ηると、上記のように切換ス
イッチ３０２が減咋口路３０１側への切換状態を保持し
ていることから、その時点での検出車輪速から所定値δ
だけ小さい車輪速を起点とした疑似車速Ｖｉが疑似車速
発生回路４から出力される。そして、この疑似車速ｉの
発生点の低下に伴ってそれに対応する目標車輪速Ｖｗｏ
も比較的低レベルのものとなるため、時刻ｔ１直後にお
いては減圧制御されず（スリップ信号の出力がない）、
車輪減速度の低下はあるもののく保持ｌｉ制御に起因）
車輪速は更に減少を続け、時刻ｔ８で一時低下した車輪
減速度が所定ｍｂｉに達すると、その時点では上記同様
タイマ３０３は時刻［Ｇでの出力１直を依然保持してい
ることがら、上記と同様にその時点で゛・の検出車輪速
より所定値δだけ小さい車輪速を起点とした疑似車速Ｖ
ｉが出力される。そして、その後、この疑似車速Ｖｉに
基づいた目標４■輸速Ｖｗｏを車輪速が下回るとく時刻
【９）、タイマ３０３における積分回路３２がクリアさ
れると共に、それ以後通常のアンチスキッドｉ、＋１卯
が行なわれるようになる。

上記のように本実施例によれば、各スキッドサイクルに
おけるスリップ信号の出力時間が所定時間より短い場合
に、当該スキッドサイクルの周期が所定周期より短いこ
とを判別し、この判別がなされた時に、次のスキッドサ
イクルにおける疑似車速Ｖｉの光生点となる車輪速ＩＩ
ｔｌを検出車輪速より所定値δだけ小さい車輪速値に修
正するようにしたため、高μ路面であって、制動液圧の
減圧制等により車輪速が急激に上昇した場合でも、比較
的大きい車輪速状態での減圧制御が防止されるようにな
る。

尚、スキッドサイクルの周期判別は、上記各実施例で示
したものの他、車輪速のピークを検出する周期に基づい
て判別づ−るもの′８伸々考えられる。

［発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明によれば、スキッドサ
イクルの周期が予め定めた一定周期より短いと判別した
時に、次のスキッドサイクルにおける疑似的な！口体速
の発生点となる車輪速１ａを検出車輪速値より小さい所
定の車輪速１直に；Ｘ正するようにしたため、高μ路面
であって制動液圧の減圧制御等により車輪速が急激に上
昇した場合でも、比較的大きい車輪速状態での制動液圧
の減圧制御が防止されるようになる。

よって、上記場合における車両の停止距離を更に短縮す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置における
ａｉｌｌ　ｕＪ液圧系の一例を示すブロック図、第２図
は木梵１１１Ｊに係るアンチスキッド１ＩＩｊ御装置の
一例の基本（Ｍ成を示すブロック図、第３図は第２図に
おける疑似車速発生回路の具体的な構成の一例を示すブ
ロック図、第４図は第３図にｉ１３りる検出車輪速修正
回路の具体的な（１４成の一例を示すブロック図、第５
図は第２図に示す装置にＪ：る制動液圧の制御モードを
示づ°説明図、第６図は第３図に示す疑似車速発生回路
のアンチスキッド制御時における作動を示１タイミング
チｒ−ト、第７図は第２図乃至第４図に示づアンチスキ
ッド制御２ＩＩ装置の作動を示すタイミングチャート、
第８図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の他の一
例の基本構成を示すブロック図、第９図は第８図におけ
る疑似中速発生回路の具体的な構成の一例を示すブロッ
ク図、第１０図は第９図における検出車輪速）ｒ正回路
の具体的な構成の一例を示すブロック図、第１１図は第
１０図におけるタイマの具体的な構成の一例を示すブロ
ック図、第１２図は第８図乃至第１１図に示すアンチス
キッドｉｌｌ　ｔｉｌｌ　Ｈｍの作動を示すタイミング
チＡ−−１−１第１３図は１１）輪と路面どのＩ！１！
環係数μとスリップ率λとの関係を示すグラフ図、第１
４図は従来のアンチスキッド制御作動を示ＴＩ−説明図
である。 １・・・車輪速センサ ２・・・車輪速検出回路 ３・・・加減速度検出回路 ４・・・疑似車速発生回路 ５．７．８．９・・・比較回路 １２．１３・・・ドライバ １４・・・流入弁（ＥＶ弁） １５・・・流出弁（Ａ弁） １６・・・リトリガブルタイマ　１７・・・ポンプ４０
ａ　、４０ｂ　、４０ｃ　、４．０ｄ　・・・・・・サ
ンプルホールド回路 ４１・・・タイムカウンタ ４２．４３．４７．４９・・・減粋回路４４・・・除ｎ
回路 ４５・・・傾き発生回路 ４６・・・ψノ換スイッチ ５０・・・ＲＳフリップフロップ（ＦＦ）５１・・・比
較回路 ２００・・・検出車輪速修正回路 ２０１・・・ｇｎ回路 ２０２・・・切換スイッチ 特　許　出　願　人　　日産自動車株式会社第を図 第１３図 入０　　　　　　　　　　　　　　λ 第１４図 に

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スキッドサイクルの所定車輪減速度に達する毎に、その
   時の検出車輪速から所定の傾きをもった疑似的な車体速
   を発生し、この疑似的な車体速と検出車輪速とで決るス
   リップ率が予め定めた設定値に達した場合に制動液圧の
   減圧制御を行なうようにしたアンチスキッド制御装置に
   おいて、上記スキッドサイクルの周期が予め定めた一定
   周期より短いか否かを判別する判別手段と、この判別手
   段がその短いことを判別した時に、次のスキッドサイク
   ルにおける上記疑似的な車体速の発生点となる車輪速値
   を上記検出車輪速より小さい所定の車輪速値に修正する
   修正手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制
   御装置。