JPH04228822A - ２サイクルエンジンの燃料供給装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの燃料供給装置Info
- Publication number
- JPH04228822A JPH04228822A JP10211991A JP10211991A JPH04228822A JP H04228822 A JPH04228822 A JP H04228822A JP 10211991 A JP10211991 A JP 10211991A JP 10211991 A JP10211991 A JP 10211991A JP H04228822 A JPH04228822 A JP H04228822A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- fuel
- amount
- injection valve
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２サイクルエンジンの燃
料供給装置に関し、特に燃料をシリンダ内に直接噴射す
るようにした場合において、高回転時にピストンを十分
に冷却できるようにした燃料噴射方法の改善に関する。
料供給装置に関し、特に燃料をシリンダ内に直接噴射す
るようにした場合において、高回転時にピストンを十分
に冷却できるようにした燃料噴射方法の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】シリンダヘッドに装着された空気燃料噴
射装置により圧縮空気及び燃料をシリンダ内に直接噴射
するようにした２サイクルエンジンが知られている。こ
の種の２サイクルエンジンでは、燃焼用空気の大部分は
吸気管を介してクランク室に吸引され、掃気ポートから
シリンダ内に供給される。
射装置により圧縮空気及び燃料をシリンダ内に直接噴射
するようにした２サイクルエンジンが知られている。こ
の種の２サイクルエンジンでは、燃焼用空気の大部分は
吸気管を介してクランク室に吸引され、掃気ポートから
シリンダ内に供給される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで通常の２サイ
クルエンジンの場合、燃料と空気の混合気をクランク室
内に吸引し、これをピストンの下降により一次圧縮しな
がら掃気ポートからピストン表面側（燃焼室側）に供給
する。従ってピストンはその裏側及び表側が燃料によっ
て冷却されることとなる。これに対して上記空気燃料噴
射式２サイクルエンジンの場合、クランク室内には空気
だけが吸引され、燃料はピストンの表面側に直接噴射さ
れるから、ピストンの冷却が不十分となり易い。特にエ
ンジンの高速回転時にピストンの冷却量が不足し、エン
ジンの高速化，高出力化を図ることが困難になる場合が
考えられる。
クルエンジンの場合、燃料と空気の混合気をクランク室
内に吸引し、これをピストンの下降により一次圧縮しな
がら掃気ポートからピストン表面側（燃焼室側）に供給
する。従ってピストンはその裏側及び表側が燃料によっ
て冷却されることとなる。これに対して上記空気燃料噴
射式２サイクルエンジンの場合、クランク室内には空気
だけが吸引され、燃料はピストンの表面側に直接噴射さ
れるから、ピストンの冷却が不十分となり易い。特にエ
ンジンの高速回転時にピストンの冷却量が不足し、エン
ジンの高速化，高出力化を図ることが困難になる場合が
考えられる。
【０００４】本発明は、上記従来の問題点を解消するた
めになされたもので、ピストンを表面側からだけでなく
裏側又は側面からも冷却することにより、高速回転を可
能にして高出力化を図ることができる２サイクルエンジ
ンの燃料供給装置を提供することを目的としている。
めになされたもので、ピストンを表面側からだけでなく
裏側又は側面からも冷却することにより、高速回転を可
能にして高出力化を図ることができる２サイクルエンジ
ンの燃料供給装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、空気を吸気管
，クランク室，及び掃気ポートからなる吸気通路を介し
てシリンダに供給するとともに、シリンダヘッドに取り
付けられた主燃料噴射弁により燃料をシリンダ内に直接
噴射するようにした２サイクルエンジンの燃料供給装置
において、エンジン回転数が所定値以上のとき燃料を上
記吸気通路内に噴射し、かつ上記所定値未満のとき燃料
噴射を停止する副燃料噴射弁を上記吸気通路の途中に設
け、クランク軸１回転当たりの上記主燃料噴射弁からの
燃料供給量をエンジン回転数が高くなるほど減少させる
燃料噴射量制御手段を設けたことを特徴としている。 ここで上記副燃料噴射弁は、吸気管，クランク室，掃気
ポートのいずれに噴射するようにしても良い。
，クランク室，及び掃気ポートからなる吸気通路を介し
てシリンダに供給するとともに、シリンダヘッドに取り
付けられた主燃料噴射弁により燃料をシリンダ内に直接
噴射するようにした２サイクルエンジンの燃料供給装置
において、エンジン回転数が所定値以上のとき燃料を上
記吸気通路内に噴射し、かつ上記所定値未満のとき燃料
噴射を停止する副燃料噴射弁を上記吸気通路の途中に設
け、クランク軸１回転当たりの上記主燃料噴射弁からの
燃料供給量をエンジン回転数が高くなるほど減少させる
燃料噴射量制御手段を設けたことを特徴としている。 ここで上記副燃料噴射弁は、吸気管，クランク室，掃気
ポートのいずれに噴射するようにしても良い。
【０００６】
【作用】本発明に係る燃料供給装置によれば、副燃料噴
射弁により吸気通路内に燃料を噴射するように構成し、
エンジン回転数が高くなるほど主燃料噴射弁からの噴射
量を減じたので、高速回転になるほど副燃料噴射弁から
の噴射量を増大でき、従って吸気管，又はクランク室内
に噴射するようにした場合はピストンの裏側も冷却され
、また掃気ポートに噴射するようにした場合はピストン
の側面も冷却される。その結果、ピストンの冷却が十分
に行われ、エンジンの高速回転，高出力化が可能となる
。
射弁により吸気通路内に燃料を噴射するように構成し、
エンジン回転数が高くなるほど主燃料噴射弁からの噴射
量を減じたので、高速回転になるほど副燃料噴射弁から
の噴射量を増大でき、従って吸気管，又はクランク室内
に噴射するようにした場合はピストンの裏側も冷却され
、また掃気ポートに噴射するようにした場合はピストン
の側面も冷却される。その結果、ピストンの冷却が十分
に行われ、エンジンの高速回転，高出力化が可能となる
。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明する
。図１ないし図５は本発明の第１実施例による空気燃料
噴射式２サイクルエンジンの燃料供給装置を説明するた
めの図である。
。図１ないし図５は本発明の第１実施例による空気燃料
噴射式２サイクルエンジンの燃料供給装置を説明するた
めの図である。
【０００８】図において、１は空気及び燃料をシリンダ
内に直接噴射するように構成された水冷式２サイクル並
列３気筒エンジンであり、該エンジン１はクランクケー
ス２上に、３つのシリンダ３ａがクランク軸６方向に並
列に形成されたシリンダボディ３を搭載してボルト締め
固定するとともに、該シリンダボディ３上にシリンダヘ
ッド４をボルト締め固定した構造のものである。また上
記シリンダ３ａ内に摺動自在に挿入されたピストン５は
コンロッド６ｂにより上記クランク軸６のクランクアー
ム６ａに接続されている。
内に直接噴射するように構成された水冷式２サイクル並
列３気筒エンジンであり、該エンジン１はクランクケー
ス２上に、３つのシリンダ３ａがクランク軸６方向に並
列に形成されたシリンダボディ３を搭載してボルト締め
固定するとともに、該シリンダボディ３上にシリンダヘ
ッド４をボルト締め固定した構造のものである。また上
記シリンダ３ａ内に摺動自在に挿入されたピストン５は
コンロッド６ｂにより上記クランク軸６のクランクアー
ム６ａに接続されている。
【０００９】上記シリンダヘッド４には、圧縮空気及び
燃料を上記シリンダ３ａ内に直接噴射供給する空気燃料
噴射装置１９が装着されており、該装置は各シリンダ毎
に設けられた主燃料噴射弁１９ａと、各噴射弁共通のエ
アレール，フューエルレール等で構成されている。また
上記クランクケース２の上記クランクアーム６ａが収容
されたクランク室２ａは、掃気ポート３ｂを介して上記
シリンダ３ａに連通している。
燃料を上記シリンダ３ａ内に直接噴射供給する空気燃料
噴射装置１９が装着されており、該装置は各シリンダ毎
に設けられた主燃料噴射弁１９ａと、各噴射弁共通のエ
アレール，フューエルレール等で構成されている。また
上記クランクケース２の上記クランクアーム６ａが収容
されたクランク室２ａは、掃気ポート３ｂを介して上記
シリンダ３ａに連通している。
【００１０】また上記クランク室２ａには、吸気マニホ
ールド８が接続されており、該接続部内にはリード弁７
が装着されている。上記吸気マニホールド８の合流部１
０には絞り弁９が介設されており、この絞り弁９の下流
側には該吸気マニホールド８内に燃料を噴射する副燃料
噴射弁１３が、上流側には空気流量を検出するエアフロ
ーメータ１１がそれぞれ配設されている。ここで空気流
量は絞り弁９の開度，つまり負荷と比例関係にあるので
、以下負荷状態を表すものとして空気流量又は絞り弁開
度を用いて説明する。なお、１２はエンジン回転数を検
出する回転数センサである。
ールド８が接続されており、該接続部内にはリード弁７
が装着されている。上記吸気マニホールド８の合流部１
０には絞り弁９が介設されており、この絞り弁９の下流
側には該吸気マニホールド８内に燃料を噴射する副燃料
噴射弁１３が、上流側には空気流量を検出するエアフロ
ーメータ１１がそれぞれ配設されている。ここで空気流
量は絞り弁９の開度，つまり負荷と比例関係にあるので
、以下負荷状態を表すものとして空気流量又は絞り弁開
度を用いて説明する。なお、１２はエンジン回転数を検
出する回転数センサである。
【００１１】２７は上記空気燃料噴射装置１９，及び副
燃料噴射弁１３からの燃料噴射量を以下の要領で制御す
るＥＣＵである。即ち、図４に示すように、各主燃料噴
射弁１９ａからの燃料噴射はエンジン１回転当たりタイ
ミングをずらして３回行わせ、副燃料噴射弁１３からの
燃料噴射はエンジン１回転当たり１回行わせる。また図
２（ｂ） に示すように、領域Ｃで表される低速回転時
〜中速回転中負荷時〜高速回転低負荷時には、主燃料噴
射弁１９ａのみから燃料を噴射させ、領域Ｄで表される
中速回転高負荷時〜高速回転中負荷時〜高速回転高負荷
時には主燃料噴射弁１９ａ及び副燃料噴射弁１３の両方
から燃料を噴射させる。
燃料噴射弁１３からの燃料噴射量を以下の要領で制御す
るＥＣＵである。即ち、図４に示すように、各主燃料噴
射弁１９ａからの燃料噴射はエンジン１回転当たりタイ
ミングをずらして３回行わせ、副燃料噴射弁１３からの
燃料噴射はエンジン１回転当たり１回行わせる。また図
２（ｂ） に示すように、領域Ｃで表される低速回転時
〜中速回転中負荷時〜高速回転低負荷時には、主燃料噴
射弁１９ａのみから燃料を噴射させ、領域Ｄで表される
中速回転高負荷時〜高速回転中負荷時〜高速回転高負荷
時には主燃料噴射弁１９ａ及び副燃料噴射弁１３の両方
から燃料を噴射させる。
【００１２】そして上記３組の主燃料噴射弁１９ａから
の合計燃料噴射量Ａ１と副燃料噴射弁１３からの燃料噴
射量Ｂ１との噴射割合は、図２（ａ），図３に示すよう
に制御される。なお、図２（ａ） ，図３はクランク軸
１回転当たりの燃料供給量を示す。但し図２（ａ） に
ついては、単位時間当たりの燃料供給量も同様の傾向と
なる。例えばエンジン回転数がＸ２の場合は、絞り弁開
度がＹ２（Ｐ２点）以上になると主燃料噴射弁１９ａか
らの合計噴射量はＧ２一定とし、不足分は副燃料噴射弁
１３からの噴射量によって補うように制御される。また
エンジン回転数がＸ１（Ｘ１＜Ｘ２）の場合は絞り弁開
度Ｙ１（Ｐ１点）以上で主燃料噴射弁からの噴射量はＧ
１一定となる。この場合エンジン回転数がＸ１からＸ２
に高くなるほど主燃料噴射弁からの噴射量はＧ１からＧ
２に減少する。なお、図３において曲線Ｂは主燃料噴射
弁からの噴射量を示し、曲線Ａは絞り弁全開状態での必
要燃料供給量を示す。また、曲線Ａ′で示すように、エ
ンジン回転数が高くなり、必要燃料量が減少しても副燃
料噴射弁からの噴射量を一定に制御しても良い。
の合計燃料噴射量Ａ１と副燃料噴射弁１３からの燃料噴
射量Ｂ１との噴射割合は、図２（ａ），図３に示すよう
に制御される。なお、図２（ａ） ，図３はクランク軸
１回転当たりの燃料供給量を示す。但し図２（ａ） に
ついては、単位時間当たりの燃料供給量も同様の傾向と
なる。例えばエンジン回転数がＸ２の場合は、絞り弁開
度がＹ２（Ｐ２点）以上になると主燃料噴射弁１９ａか
らの合計噴射量はＧ２一定とし、不足分は副燃料噴射弁
１３からの噴射量によって補うように制御される。また
エンジン回転数がＸ１（Ｘ１＜Ｘ２）の場合は絞り弁開
度Ｙ１（Ｐ１点）以上で主燃料噴射弁からの噴射量はＧ
１一定となる。この場合エンジン回転数がＸ１からＸ２
に高くなるほど主燃料噴射弁からの噴射量はＧ１からＧ
２に減少する。なお、図３において曲線Ｂは主燃料噴射
弁からの噴射量を示し、曲線Ａは絞り弁全開状態での必
要燃料供給量を示す。また、曲線Ａ′で示すように、エ
ンジン回転数が高くなり、必要燃料量が減少しても副燃
料噴射弁からの噴射量を一定に制御しても良い。
【００１３】次に本実施例における作用効果を説明する
。ＥＣＵ２７がエンジン回転数信号ａ，空気流量信号（
絞り弁開度）ｂを読み込み、該入力信号ａ，ｂに応じた
必要燃料供給量Ｑを演算し、該必要燃料供給量Ｑを実現
するための駆動信号ｄ，ｅをそれぞれ主燃料噴射弁１９
ａ，副燃料噴射弁１３に出力する。まず、エンジン回転
数及び絞り弁開度が図２（ｂ） の領域Ｃ内にある場合
は、上記必要な燃料供給量Ｑの全てを主燃料噴射弁１９
ａから噴射する。一方、エンジン回転数，絞り弁開度が
領域Ｄ内にある場合は、主燃料噴射弁１９ａからの噴射
量をそのときのエンジン回転数に応じた一定量（例えば
Ｇ１，又はＧ２等）に固定し、残りを副燃料噴射弁１３
から噴射する。この場合は、上記一定量（Ｇ１等）は、
エンジン回転数が高くなるほど少なく設定される。
。ＥＣＵ２７がエンジン回転数信号ａ，空気流量信号（
絞り弁開度）ｂを読み込み、該入力信号ａ，ｂに応じた
必要燃料供給量Ｑを演算し、該必要燃料供給量Ｑを実現
するための駆動信号ｄ，ｅをそれぞれ主燃料噴射弁１９
ａ，副燃料噴射弁１３に出力する。まず、エンジン回転
数及び絞り弁開度が図２（ｂ） の領域Ｃ内にある場合
は、上記必要な燃料供給量Ｑの全てを主燃料噴射弁１９
ａから噴射する。一方、エンジン回転数，絞り弁開度が
領域Ｄ内にある場合は、主燃料噴射弁１９ａからの噴射
量をそのときのエンジン回転数に応じた一定量（例えば
Ｇ１，又はＧ２等）に固定し、残りを副燃料噴射弁１３
から噴射する。この場合は、上記一定量（Ｇ１等）は、
エンジン回転数が高くなるほど少なく設定される。
【００１４】このように本実施例では、エンジン回転数
及び絞り弁開度（負荷）が所定領域になると副燃料噴射
弁１３により吸気マニホールド８内に燃料を噴射すると
ともに、エンジン回転数が大きくなるほど主燃料噴射弁
１９ａからの噴射量を減少させて副燃料噴射弁１３から
の燃料量割合を大きくしたので、ピストン５を裏側から
も冷却でき、高速高負荷時におけるピストンの冷却性を
確保でき、エンジンの高速，高出力化を図ることができ
る。
及び絞り弁開度（負荷）が所定領域になると副燃料噴射
弁１３により吸気マニホールド８内に燃料を噴射すると
ともに、エンジン回転数が大きくなるほど主燃料噴射弁
１９ａからの噴射量を減少させて副燃料噴射弁１３から
の燃料量割合を大きくしたので、ピストン５を裏側から
も冷却でき、高速高負荷時におけるピストンの冷却性を
確保でき、エンジンの高速，高出力化を図ることができ
る。
【００１５】また本実施例では、高速回転になるほど多
くの燃料を空気と混合した状態で吸気マニホールド８か
ら供給するようにしたので、各シリンダ毎の空気／燃料
比のばらつきを軽減することができる。ちなみに高速回
転になるほど吸排気の脈動慣性が大きくなり、各シリン
ダ毎の吸気量に差が生じ易いので、燃料を直接噴射だけ
で供給すると空気／燃料比にばらつきが大きくなる。
くの燃料を空気と混合した状態で吸気マニホールド８か
ら供給するようにしたので、各シリンダ毎の空気／燃料
比のばらつきを軽減することができる。ちなみに高速回
転になるほど吸排気の脈動慣性が大きくなり、各シリン
ダ毎の吸気量に差が生じ易いので、燃料を直接噴射だけ
で供給すると空気／燃料比にばらつきが大きくなる。
【００１６】ここで本実施例のように高速高負荷時に副
燃料噴射弁からの噴射量割合を大きくすると、空気燃料
をシリンダ内に直接噴射するようにしたこの種のエンジ
ンの利点が害される懸念がある。しかしながらこの種の
空気燃料噴射式２サイクルエンジンは、図５にその噴射
条件を示すように、高速高負荷時には、通常の２サイク
ルエンジンと同様のいわゆる予混合燃焼を行っており、
従って副燃料噴射弁からの噴射量割合を大きくしても特
に支障が生じることはない。
燃料噴射弁からの噴射量割合を大きくすると、空気燃料
をシリンダ内に直接噴射するようにしたこの種のエンジ
ンの利点が害される懸念がある。しかしながらこの種の
空気燃料噴射式２サイクルエンジンは、図５にその噴射
条件を示すように、高速高負荷時には、通常の２サイク
ルエンジンと同様のいわゆる予混合燃焼を行っており、
従って副燃料噴射弁からの噴射量割合を大きくしても特
に支障が生じることはない。
【００１７】なお、上記実施例では、絞り弁開度（エン
ジン負荷）が所定値以上に増加しても主燃料噴射弁から
の噴射量をＧ１，Ｇ２等に固定したが、本発明は高速回
転になるほど主燃料噴射弁からの噴射量を減少させ、こ
れによって高速回転になるほど副燃料噴射弁からの噴射
量を増加させれば十分であり、主燃料噴射弁からの噴射
量自体は負荷の増大に対して上記実施例のように固定す
る必要は必ずしもない。即ち図６（ａ） に示すように
、絞り弁開度が大きくなるほど上記主燃料噴射弁からの
噴射量を増加させ、又は減少させても良い（同図Ｇ２′
，Ｇ２′′参照）。また図６（ｂ） に示すように、主
燃料噴射弁からの噴射量Ａ３と副燃料噴射弁からの噴射
量Ｂ３との比が一定になるように、つまりＢ３′／Ａ３
′＝Ｂ３′′／Ａ３′′となるようにしてもよい。なお
、図６（ａ），（ｂ） はエンジン回転数一定の状態を
示す。
ジン負荷）が所定値以上に増加しても主燃料噴射弁から
の噴射量をＧ１，Ｇ２等に固定したが、本発明は高速回
転になるほど主燃料噴射弁からの噴射量を減少させ、こ
れによって高速回転になるほど副燃料噴射弁からの噴射
量を増加させれば十分であり、主燃料噴射弁からの噴射
量自体は負荷の増大に対して上記実施例のように固定す
る必要は必ずしもない。即ち図６（ａ） に示すように
、絞り弁開度が大きくなるほど上記主燃料噴射弁からの
噴射量を増加させ、又は減少させても良い（同図Ｇ２′
，Ｇ２′′参照）。また図６（ｂ） に示すように、主
燃料噴射弁からの噴射量Ａ３と副燃料噴射弁からの噴射
量Ｂ３との比が一定になるように、つまりＢ３′／Ａ３
′＝Ｂ３′′／Ａ３′′となるようにしてもよい。なお
、図６（ａ），（ｂ） はエンジン回転数一定の状態を
示す。
【００１８】ここでエンジン回転数が所定値になったと
き燃料噴射を開始する副燃料噴射弁を備えた場合、上記
燃料噴射の開始に当たっては上記副燃料噴射弁の最低噴
射量を噴射することとなる。従って、全体の燃料供給量
を必要燃料量に一致させるには、主燃料噴射弁からの燃
料量を上記最低噴射量の分だけ減じる必要がある。図７
，図８は上記副燃料噴射弁の最低噴射量を考慮して主，
副燃料噴射弁からの燃料量割合を設定した本発明の第２
実施例を説明するための図である。図７はエンジン回転
数がＸ２一定の状態で絞り弁開度を変化させた場合のク
ランク軸１回転当たりの燃料量割合を、図８は絞り弁開
度を何れかの開度に一定にした状態でエンジン回転数を
変化させた場合のクランク軸１回転当たりの燃料量割合
をそれぞれ示している。なお、図７については、単位時
間当たりの燃料供給量もこれと同様の傾向となる。
き燃料噴射を開始する副燃料噴射弁を備えた場合、上記
燃料噴射の開始に当たっては上記副燃料噴射弁の最低噴
射量を噴射することとなる。従って、全体の燃料供給量
を必要燃料量に一致させるには、主燃料噴射弁からの燃
料量を上記最低噴射量の分だけ減じる必要がある。図７
，図８は上記副燃料噴射弁の最低噴射量を考慮して主，
副燃料噴射弁からの燃料量割合を設定した本発明の第２
実施例を説明するための図である。図７はエンジン回転
数がＸ２一定の状態で絞り弁開度を変化させた場合のク
ランク軸１回転当たりの燃料量割合を、図８は絞り弁開
度を何れかの開度に一定にした状態でエンジン回転数を
変化させた場合のクランク軸１回転当たりの燃料量割合
をそれぞれ示している。なお、図７については、単位時
間当たりの燃料供給量もこれと同様の傾向となる。
【００１９】図７において、例えば絞り弁開度がＹ２に
なると副燃料噴射弁１３から燃料噴射が開始される。こ
の場合、主燃料噴射弁１９ａからの主噴射量は、一旦副
燃料噴射弁１３の最低噴射量Ｑ３だけ減じられる。そし
てこの主噴射量は、絞り弁開度の増加に伴って、副噴射
量を上記最低噴射量Ｑ３に固定したままで増加し、該主
噴射量がＧ２となった時点で一定となり、さらに絞り弁
開度が増加するに伴って副噴射量が増加する。なお、上
記主噴射量の、上記最低噴射量Ｑ３分だけ減じた後のＧ
２への復帰については、各種の態様が採用でき、例えば
図７に一点鎖線で示すように絞り弁開度Ｙ３の時点で、
あるいは二点鎖線で示すように絞り弁開度が最大の時点
で、それぞれＧ２に復帰させるようにしても良い。
なると副燃料噴射弁１３から燃料噴射が開始される。こ
の場合、主燃料噴射弁１９ａからの主噴射量は、一旦副
燃料噴射弁１３の最低噴射量Ｑ３だけ減じられる。そし
てこの主噴射量は、絞り弁開度の増加に伴って、副噴射
量を上記最低噴射量Ｑ３に固定したままで増加し、該主
噴射量がＧ２となった時点で一定となり、さらに絞り弁
開度が増加するに伴って副噴射量が増加する。なお、上
記主噴射量の、上記最低噴射量Ｑ３分だけ減じた後のＧ
２への復帰については、各種の態様が採用でき、例えば
図７に一点鎖線で示すように絞り弁開度Ｙ３の時点で、
あるいは二点鎖線で示すように絞り弁開度が最大の時点
で、それぞれＧ２に復帰させるようにしても良い。
【００２０】図８において、曲線ａ〜ｃは絞り弁開度が
全開，１／２開，１／４開の場合のエンジン回転数と燃
料供給量との関係を示し、曲線ｄは、副燃料噴射の開始
時期及び主，副噴射量割合を示している。例えば絞り弁
全開の場合は、エンジン回転数ｎにおいて副燃料噴射を
開始する。また絞り弁全開，エンジン回転数５０００ｒ
ｐｍの場合、必要燃料噴射量はＱ５であり、そのうちＱ
４を主燃料噴射弁から噴射し、残りを副燃料噴射弁から
噴射する。また曲線ｅは、主燃料噴射弁からの燃料噴射
開始タイミングと排気ポートの閉タイミングとの関係を
示し、Ｓ１は排気ポート閉後に燃料噴射を開始する領域
、Ｓ２は排気ポートの閉前から燃料噴射を開始する領域
を示す。本実施例においても、エンジン回転数が所定値
以上になると副燃料噴射を開始し、かつエンジン回転数
が増加するにつれて主燃料噴射量を減じ、これにより副
燃料噴射量を増加するようにしている。また主燃料噴射
の開始タイミングと排気ポート閉タイミングとの関係を
見ると、絞り弁開度が大きくなるほど、エンジン回転数
がより低い時点で排気ポートの閉前から燃料噴射を行う
ようにしている。
全開，１／２開，１／４開の場合のエンジン回転数と燃
料供給量との関係を示し、曲線ｄは、副燃料噴射の開始
時期及び主，副噴射量割合を示している。例えば絞り弁
全開の場合は、エンジン回転数ｎにおいて副燃料噴射を
開始する。また絞り弁全開，エンジン回転数５０００ｒ
ｐｍの場合、必要燃料噴射量はＱ５であり、そのうちＱ
４を主燃料噴射弁から噴射し、残りを副燃料噴射弁から
噴射する。また曲線ｅは、主燃料噴射弁からの燃料噴射
開始タイミングと排気ポートの閉タイミングとの関係を
示し、Ｓ１は排気ポート閉後に燃料噴射を開始する領域
、Ｓ２は排気ポートの閉前から燃料噴射を開始する領域
を示す。本実施例においても、エンジン回転数が所定値
以上になると副燃料噴射を開始し、かつエンジン回転数
が増加するにつれて主燃料噴射量を減じ、これにより副
燃料噴射量を増加するようにしている。また主燃料噴射
の開始タイミングと排気ポート閉タイミングとの関係を
見ると、絞り弁開度が大きくなるほど、エンジン回転数
がより低い時点で排気ポートの閉前から燃料噴射を行う
ようにしている。
【発明の効果】以上のように本発明に係る２サイクルエ
ンジンの燃料供給装置によれば、吸気通路に燃料を噴射
する副燃料噴射弁を設け、高回転になるほどクランク軸
１回転当たりの主燃料噴射弁からの燃料量を減じたので
、副燃料噴射弁からの噴射量を増大でき、ピストン裏側
，又は側面からの冷却を十分に行うことができ、エンジ
ンの高速，高出力化が図れる効果がある。
ンジンの燃料供給装置によれば、吸気通路に燃料を噴射
する副燃料噴射弁を設け、高回転になるほどクランク軸
１回転当たりの主燃料噴射弁からの燃料量を減じたので
、副燃料噴射弁からの噴射量を増大でき、ピストン裏側
，又は側面からの冷却を十分に行うことができ、エンジ
ンの高速，高出力化が図れる効果がある。
【図１】本発明の第１実施例による２サイクルエンジン
の燃料供給装置の構成図である。
の燃料供給装置の構成図である。
【図２】上記実施例の絞り弁開度−燃料供給量特性，及
びエンジン回転数−絞り弁特性を示す図である。
びエンジン回転数−絞り弁特性を示す図である。
【図３】上記実施例のエンジン回転数−燃料供給量特性
図である。
図である。
【図４】上記実施例の噴射順序を示す図である。
【図５】上記実施例の噴射条件を示す図である。
【図６】上記実施例における絞り開度−燃料供給量特性
の変形例を示す図である。
の変形例を示す図である。
【図７】本発明の第２実施例に係る絞り弁開度−燃料供
給量特性図である。
給量特性図である。
【図８】上記実施例のエンジン回転数−燃料供給量特性
図である。
図である。
１ ２サイクルエンジン
２ａ クランク室
３ａ シリンダ
８ 吸気マニホールド（吸気管）
１３ 副燃料噴射弁
１９ 空気燃料噴射装置
Claims (1)
- 【請求項１】 空気を吸気管，クランク室及び掃気ポ
ートからなる吸気通路を介してシリンダ内に供給すると
ともに、シリンダヘッドに取り付けられた主燃料噴射弁
により燃料をシリンダ内に直接噴射するようにした２サ
イクルエンジンの燃料供給装置において、エンジン回転
数が所定値以上のとき燃料を上記吸気通路内に噴射し、
かつ上記所定値未満のとき燃料噴射を停止する副燃料噴
射弁を上記吸気通路の途中に設け、クランク軸１回転当
たりの上記主燃料噴射弁からの燃料供給量をエンジン回
転数が高くなるほど減少させる燃料噴射量制御手段を設
けたことを特徴とする２サイクルエンジンの燃料供給装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3102119A JP2929398B2 (ja) | 1990-04-11 | 1991-04-05 | ２サイクルエンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9736790 | 1990-04-11 | ||
| JP2-97367 | 1990-04-11 | ||
| JP3102119A JP2929398B2 (ja) | 1990-04-11 | 1991-04-05 | ２サイクルエンジンの燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04228822A true JPH04228822A (ja) | 1992-08-18 |
| JP2929398B2 JP2929398B2 (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=26438550
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3102119A Expired - Fee Related JP2929398B2 (ja) | 1990-04-11 | 1991-04-05 | ２サイクルエンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2929398B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109931176A (zh) * | 2017-12-15 | 2019-06-25 | 马自达汽车株式会社 | 压燃式发动机的控制装置 |
-
1991
- 1991-04-05 JP JP3102119A patent/JP2929398B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109931176A (zh) * | 2017-12-15 | 2019-06-25 | 马自达汽车株式会社 | 压燃式发动机的控制装置 |
| US10641197B2 (en) * | 2017-12-15 | 2020-05-05 | Mazda Motor Corporation | Control system for compression-ignition engine |
| CN109931176B (zh) * | 2017-12-15 | 2022-05-17 | 马自达汽车株式会社 | 压燃式发动机的控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2929398B2 (ja) | 1999-08-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2009513875A (ja) | 排気ガス再循環システム | |
| JPH0821342A (ja) | 燃料噴射式エンジン | |
| JPH0323327A (ja) | 過給式ガソリン内燃機関 | |
| JPH11182295A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| JPH0431647A (ja) | 筒内噴射エンジンの運転制御装置 | |
| JPH04228822A (ja) | ２サイクルエンジンの燃料供給装置 | |
| JP4035859B2 (ja) | 過給機付筒内噴射式エンジン | |
| JPH021967B2 (ja) | ||
| JP2651202B2 (ja) | エンジンの燃料噴射装置 | |
| JPH10252486A (ja) | 内燃機関の吸排気装置 | |
| JP2798743B2 (ja) | 空気燃料噴射式２サイクルエンジンのアイドリング制御装置 | |
| JPS6128828B2 (ja) | ||
| JPS62113819A (ja) | ２サイクル火花点火内燃機関 | |
| JPS63246411A (ja) | ２サイクル燃料噴射内燃機関 | |
| JP3430549B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP3031473B2 (ja) | 空気燃料噴射式２サイクルエンジンの低速回転制御装置 | |
| JPH07166916A (ja) | 筒内直噴式エンジンのアイドリング制御装置 | |
| JPH06173821A (ja) | エンジンの燃料噴射装置 | |
| JPH0740667Y2 (ja) | ２サイクル内燃機関の分割運転制御装置 | |
| JPH0486351A (ja) | エンジンの燃料噴射方法 | |
| JP3397866B2 (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
| JP2929254B2 (ja) | 希薄混合気燃焼式エンジンの燃料供給装置 | |
| JPS6296730A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0559249B2 (ja) | ||
| JPH0245028B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19990420 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |