JPH04230463A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチスキッドブレーキ装置Info
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- JPH04230463A JPH04230463A JP2417433A JP41743390A JPH04230463A JP H04230463 A JPH04230463 A JP H04230463A JP 2417433 A JP2417433 A JP 2417433A JP 41743390 A JP41743390 A JP 41743390A JP H04230463 A JPH04230463 A JP H04230463A
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- Japan
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- abs control
- road surface
- braking force
- vehicle
- value
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッドブ
レ−キ装置に関するものである。
レ−キ装置に関するものである。
【０００３】
【従来技術】最近の車両では、ＡＢＳ装置の呼称でよく
知られるように、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防
止するアンチスキッドブレ−キ装置を塔載したものが多
くなっている。このＡＢＳ制御すなわち制動力制御に際
しては、少なくとも制動力低下の制御と制動力上昇の制
御との２種類の制御態様を有し、この他さらに制動力保
持の制御態様をも有するものもある。
知られるように、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防
止するアンチスキッドブレ−キ装置を塔載したものが多
くなっている。このＡＢＳ制御すなわち制動力制御に際
しては、少なくとも制動力低下の制御と制動力上昇の制
御との２種類の制御態様を有し、この他さらに制動力保
持の制御態様をも有するものもある。
【０００５】ところで、車輪がロックしているか否かは
、通常、理論的に求められた疑似車体速と実際の車輪速
とから求められるスリップ値によって判定され得る。 したがって、制動力制御を開始するか否かの判定を、こ
のスリップ値が所定のしきい値を越えたか否かを判定す
ることによって行なうことができる。また、車輪の減速
度というものは、車輪速センサで検出された車輪速を微
分することにより容易かつ正確に求められる一方、この
減速度というものはかなり正確に車輪の挙動を示すもの
となる。このような観点から、ＡＢＳ制御を開始するか
否かの判定を、車輪の減速度が所定のしきい値を越えた
か否かを判定することによって行なうことができる。こ
のような車輪の減速度をＡＢＳ制御に利用した例として
は、特公昭６１−２４２２０号公報があり、この公報の
ものでは、車輪の減速度が所定のしきい値を越えたか否
かによって、制動力低下の制御を終了するか否かの判定
を行なうようにしたものが提案されている。
、通常、理論的に求められた疑似車体速と実際の車輪速
とから求められるスリップ値によって判定され得る。 したがって、制動力制御を開始するか否かの判定を、こ
のスリップ値が所定のしきい値を越えたか否かを判定す
ることによって行なうことができる。また、車輪の減速
度というものは、車輪速センサで検出された車輪速を微
分することにより容易かつ正確に求められる一方、この
減速度というものはかなり正確に車輪の挙動を示すもの
となる。このような観点から、ＡＢＳ制御を開始するか
否かの判定を、車輪の減速度が所定のしきい値を越えた
か否かを判定することによって行なうことができる。こ
のような車輪の減速度をＡＢＳ制御に利用した例として
は、特公昭６１−２４２２０号公報があり、この公報の
ものでは、車輪の減速度が所定のしきい値を越えたか否
かによって、制動力低下の制御を終了するか否かの判定
を行なうようにしたものが提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近のＡＢ
Ｓ制御においては、制動距離短縮化の要請が極めて強い
ものがあり、このような観点から、ＡＢＳ制御を不必要
に早く開始されてしまうことは好ましくない。この一方
、前述のＡＢＳ制御の開始の判定を、スリップ値あるい
は車輪の減速度を利用して行なう場合、ＡＢＳ制御が不
必要に早く行なわれてしまうという事態を生じる易いも
のとなる。この点を詳述すると、ブレ−キ時特に急ブレ
−キ時を考えてみると、車輪と路面との接触部材となる
タイヤはブレ−キ初期にかなりの弾性変形を強いられ、
やがて弾性復帰するような傾向、すなわちいわゆるタイ
ヤの揺り戻し現象が生じる。このような現象は、ブレ−
キ初期時に車輪の減速度が一旦大きくなり、その後小さ
くなる（スリップ値は一旦小さくなりその後大きくなる
）というような現象として現われる。したがって、タイ
ヤの揺り戻し初期時に現われる車輪減速度あるいはスリ
ップ値に依存してＡＢＳ制御を始してしまうことは、不
必要に早くＡＢＳ制御を行なうことになってしまう事態
に陥り易いものとなる。したがって、本発明の目的は、
ＡＢＳ制御の開始時期が不必要に早くなってしまうよう
な事態を確実に防止し得るようにした車両のアンチスキ
ッドブレ−キ装置を提供することにある。
Ｓ制御においては、制動距離短縮化の要請が極めて強い
ものがあり、このような観点から、ＡＢＳ制御を不必要
に早く開始されてしまうことは好ましくない。この一方
、前述のＡＢＳ制御の開始の判定を、スリップ値あるい
は車輪の減速度を利用して行なう場合、ＡＢＳ制御が不
必要に早く行なわれてしまうという事態を生じる易いも
のとなる。この点を詳述すると、ブレ−キ時特に急ブレ
−キ時を考えてみると、車輪と路面との接触部材となる
タイヤはブレ−キ初期にかなりの弾性変形を強いられ、
やがて弾性復帰するような傾向、すなわちいわゆるタイ
ヤの揺り戻し現象が生じる。このような現象は、ブレ−
キ初期時に車輪の減速度が一旦大きくなり、その後小さ
くなる（スリップ値は一旦小さくなりその後大きくなる
）というような現象として現われる。したがって、タイ
ヤの揺り戻し初期時に現われる車輪減速度あるいはスリ
ップ値に依存してＡＢＳ制御を始してしまうことは、不
必要に早くＡＢＳ制御を行なうことになってしまう事態
に陥り易いものとなる。したがって、本発明の目的は、
ＡＢＳ制御の開始時期が不必要に早くなってしまうよう
な事態を確実に防止し得るようにした車両のアンチスキ
ッドブレ−キ装置を提供することにある。
【０００９】
【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては、次のようにしてある。すなわち、ブレ−キ時に車
輪がロックしないように制動力制御を行なうようにした
車両のアンチスキッドブレ−キ装置において、車速を検
出する車速検出手段と、車輪の回転速度を検出する車輪
速検出手段と、前記車速検出手段で検出された車速と前
記車輪速検出手段で検出された車輪速との偏差を算出す
る偏差決定手段と、前記偏差決定手段で決定された偏差
を所定回数分積算する積算手段と、前記積算手段で積算
された積算値が所定値未満のときは、前記制動力制御の
開始を禁止する禁止手段と、を備えた構成としてある。
ては、次のようにしてある。すなわち、ブレ−キ時に車
輪がロックしないように制動力制御を行なうようにした
車両のアンチスキッドブレ−キ装置において、車速を検
出する車速検出手段と、車輪の回転速度を検出する車輪
速検出手段と、前記車速検出手段で検出された車速と前
記車輪速検出手段で検出された車輪速との偏差を算出す
る偏差決定手段と、前記偏差決定手段で決定された偏差
を所定回数分積算する積算手段と、前記積算手段で積算
された積算値が所定値未満のときは、前記制動力制御の
開始を禁止する禁止手段と、を備えた構成としてある。
【００１１】
【発明の作用】前記積算手段により得られる積算値は、
車速と車輪速との偏差が所定時間内にどれだけ低下した
かの積分値となる。この一方、タイヤの揺り戻しが生じ
たときは、車速と車輪速との偏差そのものは一時的に大
きくなっても、上記積分値というものはさほど大きくな
らないものとなる。したがって、この積分値が所定のし
きい値を越えない限り制動力制御の開始を禁止すること
により、タイヤの揺り戻し現象に起因して制動力制御す
なわちＡＢＳ制御を誤って早く開始してしまうというよ
うな事態を確実に防止することができる。
車速と車輪速との偏差が所定時間内にどれだけ低下した
かの積分値となる。この一方、タイヤの揺り戻しが生じ
たときは、車速と車輪速との偏差そのものは一時的に大
きくなっても、上記積分値というものはさほど大きくな
らないものとなる。したがって、この積分値が所定のし
きい値を越えない限り制動力制御の開始を禁止すること
により、タイヤの揺り戻し現象に起因して制動力制御す
なわちＡＢＳ制御を誤って早く開始してしまうというよ
うな事態を確実に防止することができる。
【００１３】
【発明の効果】このように、本発明にあっては、制動力
制御すなわちＡＢＳ制御を不必要に早く開始してしまう
事態を確実に防止して、制動距離短縮化の上で好ましい
ものが得られる。車両の旋回中は、車速と車輪速との偏
差したがって積算値に誤差を生じる可能性が大きくなる
ので、禁止手段による禁止条件を解除することが好まし
い。禁止手段による禁止条件の設定は、タイアの揺り戻
しが生じ易い高μ路すなわち路面の摩擦係数が大きいと
きに限定ておくのが好ましい。なお、基本的な制動力制
御の開始条件は、スリップ値あるいは車輪減速度が所定
のしきい値を越えたときとして設定することができる。
制御すなわちＡＢＳ制御を不必要に早く開始してしまう
事態を確実に防止して、制動距離短縮化の上で好ましい
ものが得られる。車両の旋回中は、車速と車輪速との偏
差したがって積算値に誤差を生じる可能性が大きくなる
ので、禁止手段による禁止条件を解除することが好まし
い。禁止手段による禁止条件の設定は、タイアの揺り戻
しが生じ易い高μ路すなわち路面の摩擦係数が大きいと
きに限定ておくのが好ましい。なお、基本的な制動力制
御の開始条件は、スリップ値あるいは車輪減速度が所定
のしきい値を越えたときとして設定することができる。
【００１５】
【実施例】図１の説明
ＦＲは右前輪、１ＦＬは左前輪、１ＲＲは右後輪、１Ｒ
Ｌは左後輪である。また、２はエンジンであり、該エン
ジン２の発生トルクが、クラッチ３、変速機４、プロペ
ラシャフト５、作動装置６へ伝達された後、駆動シャフ
ト６Ｒを介して右後輪１ＲＲへ、また駆動シャフト６Ｌ
を介して左後輪１ＲＬヘ伝達される。各車輪１ＦＲ〜１
ＲＬには、それぞれブレ−キ装置７ＦＲ〜７ＲＬが設け
られている。このブレ−キ装置７ＦＲ〜７ＲＬは、車輪
と一体回転するディスク８と、ホイ−ルシリンダを内蔵
したキャリパ９とを備えている。
Ｌは左後輪である。また、２はエンジンであり、該エン
ジン２の発生トルクが、クラッチ３、変速機４、プロペ
ラシャフト５、作動装置６へ伝達された後、駆動シャフ
ト６Ｒを介して右後輪１ＲＲへ、また駆動シャフト６Ｌ
を介して左後輪１ＲＬヘ伝達される。各車輪１ＦＲ〜１
ＲＬには、それぞれブレ−キ装置７ＦＲ〜７ＲＬが設け
られている。このブレ−キ装置７ＦＲ〜７ＲＬは、車輪
と一体回転するディスク８と、ホイ−ルシリンダを内蔵
したキャリパ９とを備えている。
【００１７】１１は、ブレ−キ液圧発生手段としてのマ
スタシリンダで、運転者によるブレ−キペダル１２の踏
込み力が既知の倍力装置１３を介して入力されて、この
踏込み力に応じたブレ−キ液圧が発生される。このマス
タシリンダ１１は、２つの吐出口を有するタンデム型と
されている。マスタシリンダ１１の一方の吐出口から伸
びるブレ−キ配管１４が途中で２本に分岐されて、一方
の分岐管１４ＦＲが右前輪用のブレ−キ装置７ＦＲ（の
ホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の分岐管１４ＦＬ
が左前輪用のブレ−キ装置７ＦＬ（のホイ−ルシリンダ
）に接続されている。マスタシリンダ１１の他方の吐出
口から伸びるブレ−キ配管１５が途中で２本に分岐され
て、一方の分岐管１５ＲＲが右前輪用のブレ−キ装置７
ＲＲ（のホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の分岐管
１５ＲＬが左後輪用のブレ−キ装置７ＲＬ（のホイ−ル
シリンダ）に接続されている。
スタシリンダで、運転者によるブレ−キペダル１２の踏
込み力が既知の倍力装置１３を介して入力されて、この
踏込み力に応じたブレ−キ液圧が発生される。このマス
タシリンダ１１は、２つの吐出口を有するタンデム型と
されている。マスタシリンダ１１の一方の吐出口から伸
びるブレ−キ配管１４が途中で２本に分岐されて、一方
の分岐管１４ＦＲが右前輪用のブレ−キ装置７ＦＲ（の
ホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の分岐管１４ＦＬ
が左前輪用のブレ−キ装置７ＦＬ（のホイ−ルシリンダ
）に接続されている。マスタシリンダ１１の他方の吐出
口から伸びるブレ−キ配管１５が途中で２本に分岐され
て、一方の分岐管１５ＲＲが右前輪用のブレ−キ装置７
ＲＲ（のホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の分岐管
１５ＲＬが左後輪用のブレ−キ装置７ＲＬ（のホイ−ル
シリンダ）に接続されている。
【００１９】右前輪用の分岐配管１４ＦＲには液圧調整
機構２１ＦＲが、左前輪用の分岐配管１４ＦＬには液圧
調整機構２１ＦＬが、左右後輪共通用の配管１５には液
圧調整機構２１Ｒが接続されている。各液圧調整機構２
１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒは、それぞれ、第１開閉弁２
２と第２開閉弁２３とを備えている。各開閉弁２２、２
３はそれぞれ電磁式とされて、第１開閉弁２２は配管１
４ＦＲ、１４ＦＬあるいは１５を開閉し、第２開閉弁２
３は各配管とリザ−バタンクとの間を連通、遮断するも
のである。これにより、マスタシリンダ２１にブレ−キ
液圧が発生されたブレ−キ時において、ブレ−キ装置７
ＦＲ〜７ＲＬに供給されるブレ−キ液圧の増圧と保持と
減圧とが切換えられる。すなわち、第１開閉弁２２を閉
じて第２開閉弁２３を開くことにより減圧とされ、両開
閉弁２２と２３とを共に閉じることにより保持とされ、
第１開閉弁２２を開いて第２開閉弁２３を閉じることに
より増圧とされる。そして、実施例では、増圧初期には
急増圧とし、その後緩増圧とするようになっているが、
これは第１開閉弁２２の開き速度（開度）を例えばデュ
−ティ制御することにより行なわれる。
機構２１ＦＲが、左前輪用の分岐配管１４ＦＬには液圧
調整機構２１ＦＬが、左右後輪共通用の配管１５には液
圧調整機構２１Ｒが接続されている。各液圧調整機構２
１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒは、それぞれ、第１開閉弁２
２と第２開閉弁２３とを備えている。各開閉弁２２、２
３はそれぞれ電磁式とされて、第１開閉弁２２は配管１
４ＦＲ、１４ＦＬあるいは１５を開閉し、第２開閉弁２
３は各配管とリザ−バタンクとの間を連通、遮断するも
のである。これにより、マスタシリンダ２１にブレ−キ
液圧が発生されたブレ−キ時において、ブレ−キ装置７
ＦＲ〜７ＲＬに供給されるブレ−キ液圧の増圧と保持と
減圧とが切換えられる。すなわち、第１開閉弁２２を閉
じて第２開閉弁２３を開くことにより減圧とされ、両開
閉弁２２と２３とを共に閉じることにより保持とされ、
第１開閉弁２２を開いて第２開閉弁２３を閉じることに
より増圧とされる。そして、実施例では、増圧初期には
急増圧とし、その後緩増圧とするようになっているが、
これは第１開閉弁２２の開き速度（開度）を例えばデュ
−ティ制御することにより行なわれる。
【００２１】図１中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用
して構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵに
は、各センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ６からの信号が
入力される。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＲ〜１Ｒ
Ｌの回転速度を検出するものである。スイッチＳ５は、
ブレ−キペダル１２が踏込み操作されたときにオンとな
るブレ−キスイッチである。Ｓ６はハンドル舵角を検出
するものである。また、制御ユニットＵは、前記液圧調
整機構２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒを制御するが、いま
までの説明から既に明らかなように、左右前輪１ＦＲ、
１ＦＬについては個々個独立してＡＢＳ制御が行なわれ
、左右後輪１ＲＲ、１ＲＬについては統合してＡＢＳ制
御が行なわれる。なお、ＡＢＳ制御は、ブレ−キスイッ
チＳ５がＯＮとなっていることを前提に行なわれる。
して構成された制御ユニットで、この制御ユニットＵに
は、各センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ６からの信号が
入力される。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＲ〜１Ｒ
Ｌの回転速度を検出するものである。スイッチＳ５は、
ブレ−キペダル１２が踏込み操作されたときにオンとな
るブレ−キスイッチである。Ｓ６はハンドル舵角を検出
するものである。また、制御ユニットＵは、前記液圧調
整機構２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒを制御するが、いま
までの説明から既に明らかなように、左右前輪１ＦＲ、
１ＦＬについては個々個独立してＡＢＳ制御が行なわれ
、左右後輪１ＲＲ、１ＲＬについては統合してＡＢＳ制
御が行なわれる。なお、ＡＢＳ制御は、ブレ−キスイッ
チＳ５がＯＮとなっていることを前提に行なわれる。
【００２３】図２の説明
制御ユニットＵによるＡＢＳ制御の内容を、図２を参照
しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際しては、フェ−ズ
０、フェ−ズ１、フェ−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５
が用いられるが、この意味するところは次の通りである
。 フェ−ズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。 フェ−ズ１：増圧（制動力上昇）を意味する。 フェ−ズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持（制
動力保持）を意味する 。フェ−ズ３：減圧（制動力低下）を意味する。 フェ−ズ５：減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。 スリップ値＝（車輪速／疑似車体速）×１００％
しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際しては、フェ−ズ
０、フェ−ズ１、フェ−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５
が用いられるが、この意味するところは次の通りである
。 フェ−ズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。 フェ−ズ１：増圧（制動力上昇）を意味する。 フェ−ズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持（制
動力保持）を意味する 。フェ−ズ３：減圧（制動力低下）を意味する。 フェ−ズ５：減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。 スリップ値＝（車輪速／疑似車体速）×１００％
【００
２５】以上のことを前提として、ｔ１時点となるまでは
ＡＢＳ制御が行なわれいないときであり、ブレ−キ液圧
の上昇につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に低下さ
れていく。車輪速の低下により、ｔ１時点すなわちＡ時
点では、車輪速の減速度がＡＢＳ制御開始条件としての
所定値にまで低下する。Ａ時点からＡＢＳ制御が開始さ
れるが、先ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれ
る。この保持中も車輪速が低下していき、Ｂ時点で示す
ようにスリップ値が所定のしきい値にまで低下すると、
減圧が行なわれる。この減圧により、車輪速の低下度合
が弱まっていき、Ｃ時点では減速度が０付近になる。減
速度が０付近になったＣ時点では、保持が行なわれ、こ
れにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時点でスリップ値
が前記所定のしきい値にまで復帰する。このＤ時点から
は、増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後緩増圧
とされる。増圧により、Ｅ時点において再び車輪速の減
速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記所定の
値にまで小さくなる。これにより、ブレ−キ液圧の保持
が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしきい値
にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、前記Ｃ
時点に対応したＧ時点から、ブレ−キ液圧の保持が行な
われる。
２５】以上のことを前提として、ｔ１時点となるまでは
ＡＢＳ制御が行なわれいないときであり、ブレ−キ液圧
の上昇につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に低下さ
れていく。車輪速の低下により、ｔ１時点すなわちＡ時
点では、車輪速の減速度がＡＢＳ制御開始条件としての
所定値にまで低下する。Ａ時点からＡＢＳ制御が開始さ
れるが、先ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれ
る。この保持中も車輪速が低下していき、Ｂ時点で示す
ようにスリップ値が所定のしきい値にまで低下すると、
減圧が行なわれる。この減圧により、車輪速の低下度合
が弱まっていき、Ｃ時点では減速度が０付近になる。減
速度が０付近になったＣ時点では、保持が行なわれ、こ
れにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時点でスリップ値
が前記所定のしきい値にまで復帰する。このＤ時点から
は、増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後緩増圧
とされる。増圧により、Ｅ時点において再び車輪速の減
速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記所定の
値にまで小さくなる。これにより、ブレ−キ液圧の保持
が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしきい値
にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、前記Ｃ
時点に対応したＧ時点から、ブレ−キ液圧の保持が行な
われる。
【００２７】以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ
−ズ５の終了までの期間が制御１サイクルとなる。ただ
し、ＡＢＳ制御開始時に限りこの１サイクルが、フェ−
ズ２の保持開始からフェ−ズ５の終了時点までとなる（
ＡＢＳ制御がフェ−ズ２から開始されるため）。フェ−
ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦係数）
に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の具体
的設定例を次表に示してある。
保持となるフェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ
−ズ５の終了までの期間が制御１サイクルとなる。ただ
し、ＡＢＳ制御開始時に限りこの１サイクルが、フェ−
ズ２の保持開始からフェ−ズ５の終了時点までとなる（
ＡＢＳ制御がフェ−ズ２から開始されるため）。フェ−
ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦係数）
に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の具体
的設定例を次表に示してある。
【００２９】
【表１】
【００３１】図３の説明
図３は、本発明の制御例を示すフロ−チャ−トであり、
以下の説明でＰはステップを示す。先ず、Ｐ１００でセ
ンサ等Ｓ１〜Ｓ６からの信号が入力された後、Ｐ１１０
において路面μの推定が行なわれる。Ｐ１２０では疑似
車体速が推定され、Ｐ１３０では前述したＡＢＳ制御用
のスリップ値が計算される。そして、Ｐ１４０において
、図２で説明したようなＡＢＳ制御が行なわれる。なお
、Ｐ１１０、Ｐ１２０、Ｐ１４０の詳細は後述する。
以下の説明でＰはステップを示す。先ず、Ｐ１００でセ
ンサ等Ｓ１〜Ｓ６からの信号が入力された後、Ｐ１１０
において路面μの推定が行なわれる。Ｐ１２０では疑似
車体速が推定され、Ｐ１３０では前述したＡＢＳ制御用
のスリップ値が計算される。そして、Ｐ１４０において
、図２で説明したようなＡＢＳ制御が行なわれる。なお
、Ｐ１１０、Ｐ１２０、Ｐ１４０の詳細は後述する。
【００３３】図４の説明
図４は、路面μの推定を行なうためのもので、図３のＰ
１１０の内容を示す。なお、この図４の制御は、各輪に
ついて個々独立して行なわれるものである。先ず、Ｐ１
において、現在ＡＢＳ制御中であるか否かが判別される
。このＰ１の判別でＮＯのときは、Ｐ２において、路面
μが３として設定されるが、これは高μ（摩擦係数大）
であることを意味する。このように、ＡＢＳ制御中でな
いときに路面μを強制的に高μであると設定することに
より、ＡＢＳ制御開始初期時のブレ−キ液圧の減圧を抑
制させて、制動距離の低下が図られる。Ｐ１の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ３において、車輪速を微分することに
より、車輪の加減速度ＷＧが算出される。このＷＧの算
出に際しては、所定期間内における最大値が加速度とし
て記憶され、最小値が減速度として記憶される。Ｐ３の
後、Ｐ４において、ＷＧのうち減速度が所定のしきい値
である−２０Ｇよりも小さいか否かが判別される。 なお、このしきい値としての−２０Ｇは、所定のサンプ
リング周期において−２０Ｇに相当する値という意味で
ある（以下同じ）。
１１０の内容を示す。なお、この図４の制御は、各輪に
ついて個々独立して行なわれるものである。先ず、Ｐ１
において、現在ＡＢＳ制御中であるか否かが判別される
。このＰ１の判別でＮＯのときは、Ｐ２において、路面
μが３として設定されるが、これは高μ（摩擦係数大）
であることを意味する。このように、ＡＢＳ制御中でな
いときに路面μを強制的に高μであると設定することに
より、ＡＢＳ制御開始初期時のブレ−キ液圧の減圧を抑
制させて、制動距離の低下が図られる。Ｐ１の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ３において、車輪速を微分することに
より、車輪の加減速度ＷＧが算出される。このＷＧの算
出に際しては、所定期間内における最大値が加速度とし
て記憶され、最小値が減速度として記憶される。Ｐ３の
後、Ｐ４において、ＷＧのうち減速度が所定のしきい値
である−２０Ｇよりも小さいか否かが判別される。 なお、このしきい値としての−２０Ｇは、所定のサンプ
リング周期において−２０Ｇに相当する値という意味で
ある（以下同じ）。
【００３５】Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、路面μが低
い可能性のあるときである。このときは先ず、Ｐ５にお
いて、ＷＧのうち加速度が１０Ｇよりも大きいか否かが
判別される。このＰ５の判別でＮＯのときは、Ｐ８にお
いてμ＝１として設定されるが、これは低μであること
を意味する。Ｐ５の判別でＹＥＳのとき、および前記Ｐ
４の判別でＮＯのときは、それぞれＰ６において、ＷＧ
のうち加速度が２０Ｇよりも大きいか否かが判別される
。このＰ６の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９においてμ＝
３に設定され、Ｐ６の判別のＮＯのときはＰ７において
μ＝２（中μ）に設定される。
い可能性のあるときである。このときは先ず、Ｐ５にお
いて、ＷＧのうち加速度が１０Ｇよりも大きいか否かが
判別される。このＰ５の判別でＮＯのときは、Ｐ８にお
いてμ＝１として設定されるが、これは低μであること
を意味する。Ｐ５の判別でＹＥＳのとき、および前記Ｐ
４の判別でＮＯのときは、それぞれＰ６において、ＷＧ
のうち加速度が２０Ｇよりも大きいか否かが判別される
。このＰ６の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９においてμ＝
３に設定され、Ｐ６の判別のＮＯのときはＰ７において
μ＝２（中μ）に設定される。
【００３７】図５、図６の説明
図５は、疑似車体速の推定を行なうためのもので、図３
のＰ１２０の内容に相当する。図５のＰ２１において、
各車輪１ＦＲ〜１ＲＬのうち、最大の車輪速のものがＷ
Ｍとして設定される。この後、Ｐ２２において、最大車
輪速ＷＭを微分することによりその変化量、すなわち最
大車輪速についての加減速度ＷＭ・Ｇが算出される。Ｐ
２３においては、路面μに応じた基準減速度−ＧＯが決
定されるが、この基準減速度−ＧＯは、ブレ−キ時に路
面μに応じて生じるであろうと予測される最大の車輪減
速度であり、その対応関係を図６に示してある。この場
合、路面μが小さいほど基準減速度−ＧＯが小さく設定
される（ＧＯの絶対値は路面μが小さいほど大きい）が
、実施例では路面μが３段階に決定される関係上、−Ｇ
Ｏも３段階に決定される。
のＰ１２０の内容に相当する。図５のＰ２１において、
各車輪１ＦＲ〜１ＲＬのうち、最大の車輪速のものがＷ
Ｍとして設定される。この後、Ｐ２２において、最大車
輪速ＷＭを微分することによりその変化量、すなわち最
大車輪速についての加減速度ＷＭ・Ｇが算出される。Ｐ
２３においては、路面μに応じた基準減速度−ＧＯが決
定されるが、この基準減速度−ＧＯは、ブレ−キ時に路
面μに応じて生じるであろうと予測される最大の車輪減
速度であり、その対応関係を図６に示してある。この場
合、路面μが小さいほど基準減速度−ＧＯが小さく設定
される（ＧＯの絶対値は路面μが小さいほど大きい）が
、実施例では路面μが３段階に決定される関係上、−Ｇ
Ｏも３段階に決定される。
【００３９】Ｐ２４では、ＷＭ・Ｇが基準減速度−ＧＯ
よりも小さいか否かが判別される。このＰ２４の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ２５において、疑似車体速ＶＲが基
準減速度−ＧＯに基づく値に設定される。すなわち、こ
のときは車輪速が急激に小さくなったときであるが、急
激な疑似車体速の低下を抑制すべく、前回決定されてい
る疑似車体速から基準減速度−ＧＯに相当する分の速度
を差し引いた値が、今回の疑似車体速ＶＲとして設定さ
れる。Ｐ２４の判別でＮＯのときは、Ｐ２６において、
前回の疑似車体速ＶＲから最大車輪速ＷＭを差し引いた
値が所定値以上であるか否かが判別される。このＰ２６
の判別でＹＥＳのときも、車輪速がかなり急激に低下し
ているときなので、このときも疑似車体速の急激な低下
を抑制すべく前述のＰ２５に移行する。Ｐ２６の判別で
ＮＯのときは、Ｐ２７において、最大車輪速ＷＭがその
まま疑似車体速として設定される。勿論、Ｐ２５あるい
はＰ２７で決定された疑似車体速が、Ｐ２６での前回の
疑似車体速として用いられる。
よりも小さいか否かが判別される。このＰ２４の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ２５において、疑似車体速ＶＲが基
準減速度−ＧＯに基づく値に設定される。すなわち、こ
のときは車輪速が急激に小さくなったときであるが、急
激な疑似車体速の低下を抑制すべく、前回決定されてい
る疑似車体速から基準減速度−ＧＯに相当する分の速度
を差し引いた値が、今回の疑似車体速ＶＲとして設定さ
れる。Ｐ２４の判別でＮＯのときは、Ｐ２６において、
前回の疑似車体速ＶＲから最大車輪速ＷＭを差し引いた
値が所定値以上であるか否かが判別される。このＰ２６
の判別でＹＥＳのときも、車輪速がかなり急激に低下し
ているときなので、このときも疑似車体速の急激な低下
を抑制すべく前述のＰ２５に移行する。Ｐ２６の判別で
ＮＯのときは、Ｐ２７において、最大車輪速ＷＭがその
まま疑似車体速として設定される。勿論、Ｐ２５あるい
はＰ２７で決定された疑似車体速が、Ｐ２６での前回の
疑似車体速として用いられる。
【００４１】図７の説明
図７は、図３のＰ１４０の制御内容のうち、制動力制御
すなわちＡＢＳ制御を開始するか否かの判定を行なうた
めの制御内容を示してある。先ず、Ｐ３１において、各
センサ類からの信号が入力された後、Ｐ３２において、
推定された路面μに基づいて、ＡＢＳ制御開始用のしき
い値としての基準減速度ＧＢが読込まれる（表１におい
てフェ−ズ１→２の欄参照）。この後、Ｐ３３において
、車輪の減速度が上記基準減速度ＧＢ以上であるか否か
（車輪の減速度の絶対値が基準減速度の絶対値よりも大
きいか否か）が判別される。このＰ３３の判別でＮＯの
ときは、ＡＢＳ制御は不用なときなので、そのままリタ
−ンされる。
すなわちＡＢＳ制御を開始するか否かの判定を行なうた
めの制御内容を示してある。先ず、Ｐ３１において、各
センサ類からの信号が入力された後、Ｐ３２において、
推定された路面μに基づいて、ＡＢＳ制御開始用のしき
い値としての基準減速度ＧＢが読込まれる（表１におい
てフェ−ズ１→２の欄参照）。この後、Ｐ３３において
、車輪の減速度が上記基準減速度ＧＢ以上であるか否か
（車輪の減速度の絶対値が基準減速度の絶対値よりも大
きいか否か）が判別される。このＰ３３の判別でＮＯの
ときは、ＡＢＳ制御は不用なときなので、そのままリタ
−ンされる。
【００４３】Ｐ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３４に
おいて、推定された路面μが高μであるか否か（路面μ
が３であるか否か）が判別される。このＰ３４の判別で
ＮＯのときは、タイヤの揺り戻しが生じないときである
として、Ｐ４１に移行して、ＡＢＳ制御が開始される。 Ｐ３４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３５において、旋回
中であるか否か、すなわちハンドル舵角が所定値以上で
あるか否かが判別される。このＰのＰ３５の判別でＹＥ
Ｓのときも、Ｐ４１に移行してＡＢＳ制御が開始される
。
おいて、推定された路面μが高μであるか否か（路面μ
が３であるか否か）が判別される。このＰ３４の判別で
ＮＯのときは、タイヤの揺り戻しが生じないときである
として、Ｐ４１に移行して、ＡＢＳ制御が開始される。 Ｐ３４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３５において、旋回
中であるか否か、すなわちハンドル舵角が所定値以上で
あるか否かが判別される。このＰのＰ３５の判別でＹＥ
Ｓのときも、Ｐ４１に移行してＡＢＳ制御が開始される
。
【００４５】Ｐ３５の判別でＮＯのときは、Ｐ３６にお
いてタイマをセットした後、Ｐ３７において、車速（推
定された疑似車速）から車輪速を差し引くことによりそ
の偏差ＤＶが算出され、Ｐ３７においてこのＤＶが積算
される。Ｐ３９においては、ＤＶの積算値が所定値以上
であるか否かが判別される。Ｐ３９の判別でＮＯのとき
は、Ｐ４０において、タイマのカウント値が所定値以上
であるか否か、すなわちＰ３８での積算回数が所定回数
以上となったか否かが判別される。このＰ４０の判別で
ＮＯのときはＰ３７に戻る。また、Ｐ４０の判別でＹＥ
Ｓのときは、結局ＤＶの積算値が所定値以上とならなか
ったので、そのままリタ−ンされる（ＡＢＳ制御禁止）
。前記Ｐ３９の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４１において
、ＡＢＳ制御が開始される。
いてタイマをセットした後、Ｐ３７において、車速（推
定された疑似車速）から車輪速を差し引くことによりそ
の偏差ＤＶが算出され、Ｐ３７においてこのＤＶが積算
される。Ｐ３９においては、ＤＶの積算値が所定値以上
であるか否かが判別される。Ｐ３９の判別でＮＯのとき
は、Ｐ４０において、タイマのカウント値が所定値以上
であるか否か、すなわちＰ３８での積算回数が所定回数
以上となったか否かが判別される。このＰ４０の判別で
ＮＯのときはＰ３７に戻る。また、Ｐ４０の判別でＹＥ
Ｓのときは、結局ＤＶの積算値が所定値以上とならなか
ったので、そのままリタ−ンされる（ＡＢＳ制御禁止）
。前記Ｐ３９の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４１において
、ＡＢＳ制御が開始される。
【００４７】以上実施例では、ＡＢＳ制御の開始判定用
として車輪の減速度を用いた場合を示したが、この車輪
減速度に代えてあるいは併用して、車輪のスリップ値を
ＡＢＳ制御開始判定用に用いることもできる。
として車輪の減速度を用いた場合を示したが、この車輪
減速度に代えてあるいは併用して、車輪のスリップ値を
ＡＢＳ制御開始判定用に用いることもできる。
【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図２】ＡＢＳ制御例を示すタイムチャ−ト。
【図３】本発明による制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図４】本発明による制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図５】本発明による制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図６】路面μと基準減速度との関係を示すグラフ。
【図７】本発明による制御例を示すフロ−チャ−ト。
１ＦＲ〜１ＲＬ 車輪
７ＦＲ〜７ＲＬ ブレ−キ装置
１１ マスタシリンダ
１２ ブレ−キペダル
１４、１５ ブレ−キ配管
１４ＦＲ、１４ＦＬ 分岐配管
１５ＲＲ、１５ＲＬ 分岐配管
２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１Ｒ 液圧調整機構Ｕ 制
御ユニット Ｓ１〜Ｓ４：車輪速センサ Ｓ６：ハンドル舵角センサ
御ユニット Ｓ１〜Ｓ４：車輪速センサ Ｓ６：ハンドル舵角センサ
Claims (5)
- 【請求項１】ブレ−キ時に車輪がロックしないように制
動力制御を行なうようにした車両のアンチスキッドブレ
−キ装置において、車速を検出する車速検出手段と、車
輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、前記車速検
出手段で検出された車速と前記車輪速検出手段で検出さ
れた車輪速との偏差を算出する偏差決定手段と、前記偏
差決定手段で決定された偏差を所定回数分積算する積算
手段と、前記積算手段で積算された積算値が所定値未満
のときは、前記制動力制御の開始を禁止する禁止手段と
、を備えていることを特徴とする車両のアンチスキッド
ブレ−キ装置。 - 【請求項２】請求項１において、車両が旋回中であるこ
とを検出する旋回検出手段と、前記旋回検出手段で車両
が旋回中であることが検出されたときは、前記禁止手段
による前記制動力制御の禁止条件を解除する禁止条件解
除手段と、をさらに備えているもの。 - 【請求項３】請求項１において、路面μを検出する路面
μ検出手段と、前記路面μ検出手段により路面μが高い
ことが検出されなかったときに、前記禁止手段による前
記制動力制御の禁止条件を解除する禁止条件解除手段と
、をさらに備えているもの。 - 【請求項４】請求項１〜請求項３のいずれか１項におい
て、前記制動力制御の開始が、前記禁止手段による制動
力制御の開始が禁止されていない状態で、車輪の減速度
が所定のしきい値を越えたときときとして設定されてい
るもの。 - 【請求項５】請求項１〜請求項３のいずれか１項におい
て、前記制動力制御の開始が、前記禁止手段による制動
力制御の開始が禁止されていない状態で、車輪の路面に
対するロック状態を示すスリップ値が所定のしきい値を
越えたときとして設定されているもの。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2417433A JPH04230463A (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
| KR1019910024877A KR920011839A (ko) | 1990-12-28 | 1991-12-28 | 차량의 앤티스키드브레이크장치 |
| US07/814,601 US5190361A (en) | 1990-12-28 | 1991-12-30 | Anti-skid brake system for an automotive vehicle |
| EP19910122388 EP0497009A3 (en) | 1990-12-28 | 1991-12-30 | Anti-skid brake system for an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2417433A JPH04230463A (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04230463A true JPH04230463A (ja) | 1992-08-19 |
Family
ID=18525537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2417433A Pending JPH04230463A (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5190361A (ja) |
| EP (1) | EP0497009A3 (ja) |
| JP (1) | JPH04230463A (ja) |
| KR (1) | KR920011839A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3271778B2 (ja) * | 1991-12-16 | 2002-04-08 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| DE4210576C1 (ja) * | 1992-03-31 | 1993-08-05 | Temic Telefunken Microelectronic Gmbh, 7100 Heilbronn, De | |
| US5431488A (en) * | 1993-07-30 | 1995-07-11 | Kelsey-Hayes Co. | Early activation recovery control method and system for vehicle anti-lock brake system |
| US5645328A (en) * | 1994-09-09 | 1997-07-08 | Kelsey-Hayes Company | Early activation recovery control method and system for vehicle anti-lock brake system |
| US6577942B1 (en) * | 1999-10-27 | 2003-06-10 | Freightliner Llc | Diagnosing brake problems from minor wheel slip variations |
| US6490518B1 (en) * | 2001-06-29 | 2002-12-03 | General Motors Corporation | Anti-lock brake control method having adaptive exit criteria |
| CN112644442B (zh) * | 2021-01-05 | 2022-03-08 | 中车株洲电力机车研究所有限公司 | 一种安全制动方法及装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2544911B2 (ja) * | 1986-05-09 | 1996-10-16 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| DE3819424A1 (de) * | 1988-06-07 | 1989-12-14 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
| JP2773774B2 (ja) * | 1989-03-31 | 1998-07-09 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP2417433A patent/JPH04230463A/ja active Pending
-
1991
- 1991-12-28 KR KR1019910024877A patent/KR920011839A/ko not_active Ceased
- 1991-12-30 EP EP19910122388 patent/EP0497009A3/en not_active Withdrawn
- 1991-12-30 US US07/814,601 patent/US5190361A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR920011839A (ko) | 1992-07-24 |
| EP0497009A2 (en) | 1992-08-05 |
| EP0497009A3 (en) | 1992-11-19 |
| US5190361A (en) | 1993-03-02 |
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