JPH04185565A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のアンチスキッドブレーキ装置に関するも
のである。

（従来技術） 最近の車両では、ＡＢＳ装置の呼称でよく知られるよう
に、ブレーキ時に車輪がロックするのを防止するアンチ
スキッドブレーキ装置を塔載したものが多くなっている
。このＡＢＳｌＩｉｉｌｌｉｌを行なう場合は、基本的
に、車輪がロックする傾向を示す車軸のスリップ値を決
定する必要があり、このスリップ値の決定に際しては、
車体速と車輪速とが用いられる。

上記スリップ値の決定に用いる車体速としては、一般に
：゛各各車連速基づいて推定される疑似車体速が用いら
れる（特開昭６１−１９６８５３号公報参照）。このよ
うに、疑似車体速を推定するものにあっては、基本的に
、各車輪速のうちもっとも大きい車輪速が疑似車体速と
される。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、最近では、制動距離を極力短くするようなＡ
ＢＳ制御が望まれており、このような観点からは、疑似
車体速を極力実際の車体速に近い値として決定する必要
がある。すなわち、実際の車体速と車輪速とが同じであ
っても、疑似車体速が大きくなるほど車輪のロック傾向
が強いと判断されて、ＡＥＳ制御（ブレーキ液圧の減圧
）が行なわれる頻度あるいはその制御量が多くなり、制
動距離が長くなってしまう。

一方、ＡＢＳ制御の開始前に、車両の加速が行なわれる
ことが応々にして生じる。この加速に際しては、駆動輪
速か実際の車体速よりもかなり大きい値となるが、この
駆動輪速に基づいて疑似車体速として推定してしまうこ
とは、ＡＢＳ制御の開始時期が早められたり、ＡＢＳ制
御開始時における制御量が多くなって、制動距離短縮化
の上で問題とる。

（発明の目的） したがって、本発明の目的は、車両の加速に伴うノイズ
を除去して疑似車体速をより適切に推定して、ＡＢＳ制
御をより適切に行なえるようにした車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置を提供することを目的とする。

（発明の構成、作用、効果） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、ＡＢＳ制
御が行なわれていないときは、疑似車体速を前回の疑似
車体速よりも大きい値に更新するのに、全ての車輪速が
前回の疑似車体速よりも大きいときという条件設定を与
えるようにしである。

このような条件設定を行なうことにより、ＡＢＳ制御の
開始直前に加速が行なわれて、ある駆動輪速が実際の車
体速よりもかなり大きくなっても、このある駆動輪速に
基づいて疑似車体速が推定されるのが防止される。そし
て、加速により実際に車体速が大きくなったときは、全
ての車輪速が前回の疑似車体速よりも大きくなるので、
このときは次に推定される疑似車体速が前回の疑似車体
速よりも大きい値に更新されて、実際の車体速に対応し
た値となる。

このように、本発明によれば、疑似車体速の推定をより
適切に行なって、ＡＢＳ制御をより適切に行なうことが
可能となる。

（実施例） 亀土回 第１図において、ＩＦＲは左前輪、ＩＦＬは左前輪、Ｉ
ＲＲは右後輪、ＩＲＬは左後輪である。

また、２はエンジンであり、該エンジン２の発生トルク
が、クラッチ３、変速機４、プロペラシャフト５、作動
装置６へ伝達された後、駆動シャフト６Ｒを介して右後
輪ＩＲＲへ、また駆動シャフト６Ｌを介して左後輪ＩＲ
Ｌへ伝達される。

各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＬには、それぞれブレーキ装置７Ｆ
Ｒ〜７ＲＬが設けられている。このブレーキ装置７ＦＲ
〜７ＲＬは、車輪と一体回転するディスク８と、ホイー
ルシリンダを内蔵したキャリパ９とを備えている。

１１は、ブレーキ液圧発生手段としてのマスクシリンダ
で、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み力が既知
の倍力装置１３を介して入力されて、この踏込み力に応
じたブレーキ液圧が発生される。このマスクシリンダ１
１は、２つの吐出口を有するタンデム型とされている。

マスクシリンダ１１の一方の吐出口から伸びるブレーキ
配管１４が途中で２本に分岐されて、一方の分岐管１４
ＦＲが左前輪用のブレーキ装置７ＦＲ（のホイールシリ
ンダ）に接続され、他方の分岐管１４ＦＬが左前輪用の
ブレーキ装置７ＦＬ　（のホイールシリンダ）に接続さ
れている。マスクシリンダ１１の他方の吐出口から伸び
るブレーキ配管１５が途中で２本に分岐されて、一方の
分岐管１５ＲＲが左前輪用のブレーキ装置７ＲＲ（のホ
イールシリンダ）に接続され、他方の分岐管１５ＲＬが
左後輪用のブレーキ装置７ＲＬ　（のホイールシリンダ
）に接続されている。

右前輪用の分岐配管１４ＦＲには液圧調整機構２１ＦＲ
が、左前輪用の分岐配管１４ＦＬには液圧調整機構２１
ＦＬが、左右後輪共通用の配管１５には液圧調整機構２
１Ｒが接続されている。各液圧調整機構２１ＦＲ１２１
ＦＬ、２１Ｒは、それぞれ、第１開閉弁２２と第２開閉
弁２３とを備えている。各開閉弁２２．２３はそれぞれ
電磁式とされて、第１開閉弁２２は配管１４ＦＲ１１４
ＦＬあるいは１５を開閉し、第２開閉弁２３は各配管と
りザーバタンクとの間を連通、遮断するものである。こ
れにより、マスクシリンダ２１にブレーキ液圧が発生さ
れたブレーキ時において、ブレーキ装置７ＦＲ〜７ＲＬ
に供給されるブレーキ液圧の増圧と保持と減圧とが切換
えられる。すなわち、第１開閉弁２２を閉じて第２開閉
弁２３を開くことにより減圧とされ、両開閉弁２２と２
３とを共に閉じることにより保持とされ、第１開閉弁２
２を開いて第２開閉弁２３を閉じることにより増圧とさ
れる。そして、実施例では、増圧初期には急増圧とし、
その後緩増圧とするようになっているが、これは第１開
閉弁２２の開き速度（開度）を例えばデユーティ制御す
ることにより行なわれる。

第１図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、この制御ユニットＵには、各セン
サあるいはスイッチ８１〜Ｓ５かＲの信号が入力される
。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＬの回転速
度を検出するものである。スイッチＳ５は、ブレーキペ
ダル１２が踏込み操作されたときにオンとなるブレーキ
スイッチである。また、制御ユニットＵは、前記液圧調
整機構２１ＦＲ１２１ＦＬ、２１Ｒを制御するが、いま
までの説明から既に明らかなように、左右前輪ＩＦＲ１
ＩＦＬについては個々側独立してＡＢＳ制御が行なわれ
、左右後輪ＩＲＲ１ＩＲＬについては統合してＡＢＳ制
御が行なわれる。なお、ＡＢＳ制御は、ブレーキスイッ
チＳ５がＯＮとなっていることを前提に行なわれる。

１ス」 制御ユニットＵによるＡＢＳ制御の内容を、第２図を参
照しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際しては、フェー
ズＯ、フェーズ１、フェーズ２、フェーズ３、フェーズ
５が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。

フェーズＯ：非ＡＢＳ制御中を意味する。

フェーズ１：増圧を意味する。

フェーズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持を意
味する。

フェーズ３：減圧を意味する。

フェーズ５：減圧後の保持を意味する。

また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。

スリップ値 ＝（車輪速／疑似車体速）Ｘ１００％ 以上のことを前提として、ｔ１時点となるまではＡＢＳ
制御が行なわれいないときであり、ブレーキ液圧の上昇
につれて車輪速が疑似車体速よりも徐々に低下されてい
く。車輪速の低下により、ｔ１時点すなわちＡ時点では
、車輪速の減速度がＡＢＳ制御開始条件としての所定値
にまで低下する。

Ａ時点からＡＢＳ制御が開始されるが、先ずブレーキ液
圧を保持することから行なわれる。この保持中も車輪速
が低下していき、Ｂ時点で示すようにスリップ値が所定
のしきい値にまで低下すると、減圧が行なわれる。この
減圧により、車輪速の低下度合が弱まっていき、Ｃ時点
では減速度がＯ付近になる。

減速度がＯ付近になったＣ時点では、保持が行なわれ、
これにより車輪速が徐々に上昇して、Ｄ時点でスリップ
値が前記所定のしきい値にまで復帰する。このＤ時点か
らは、増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後緩増
圧とされる。

増圧により、Ｅ時点において再び車輪速の減速度が、Ａ
ＢＳ制御開始条件として設定した前記所定の値にまで小
さくなる。これにより、ブレーキ液圧の保持が行なわれ
た後、Ｆ時点でスリップ価が所定のしきい値にまで低下
すると、減圧が行なわれる。そして、前記Ｃ時点に対応
したＧ時点から、ブレーキ液圧の保持が行なわれる。

以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の保持となるフ
ェーズ５の終了（増圧開始）から次のフェーズ５の終了
までの期間が制御１サイクルとなる。ただし、ＡＢＳ制
御開始時に限りこの１サイクルが、フェーズ２の保持開
始からフェーズ５の終了時点までとなる（ＡＢＳ制御が
フェーズ２から開始されるため）。

フェーズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦
係数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値
の具体的設定側倒を次表に示しである。

第≦Ｌ図 第３図は、本発明の制御例を示すフローチャートであり
、以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、Ｐｌｏｏでセンサ等Ｓ１〜Ｓ５からの信号が入力
された後、Ｐｌｌｏにおいて路面μの推定が行なわれる
。Ｐ１２０では疑似車体速が推定され、Ｐ１３０では前
述したＡＢＳ制御用のスリップ値が計算される。そして
、Ｐ１４０において、第２図で説明したようなＡ　Ｂ　
Ｓ　！ＩＪ御が行なわれる。なお、Ｐｌｌｏ、Ｐ１２０
の詳細は後述する。

１工」 第４図は、路面μの推定を行なうためのもので、第３図
のＰｌｌｏの内容を示す。

先ず、Ｐ２において、現在ＡＢＳ制御中であるか否かが
判別される。このＰ２の判別でＮｏのときは、Ｐ３にお
いて、路面μが３として設定されるが、これは高μ（摩
擦係数大）であることを意味する。このように、ＡＢＳ
制御中でないときに路面μを強制的に高μであると設定
することにより、ＡＢＳ制御開始初期時のブレーキ液圧
の減圧を抑制させて、制動距離の低下が図られる。

Ｐ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４において、車輪速を
微分することにより、車輪の加減速度ＷＧが算出（更新
）される。このＷＧの算出に際しては、所定期間内にお
ける最大値が加速度として記憶され、最小値が減速度と
して記憶される。この後、Ｐ５において、ＷＧのうち減
速度が所定のしきい値である一２０Ｇよりも小さいか否
かが判別される。なお、このしきい値としての一２０Ｇ
は、所定のサンプリング周期において一２０Ｇに相当す
る値という意味である（以下同じ）。

Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、路面μが低い可能性のあ
るときである。このときは先ず、Ｐ６において、ＷＧの
うち加速度がＩＯＧよりも大きいか否かが判別される。

このＰ６の判別でＮｏのときは、Ｐ９においてμ＝１と
して設定されるが、これは低Ｕであることを意味する。

Ｐ６の判別でＹＥＳのとき、および前記Ｐ５の判別でＮ
Ｏのときは、それぞれＰ７において、ＷＧのうち加速度
が２０Ｇよりも大きいか否かが判別される。このＰ７の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ３においてμ＝３に設定され
、Ｐ７の判別のＮＯのときはＰ８においてμ＝２（中μ
）に設定される。

以上のようにして、ＡＢＳ制御中に路面μの推定が行な
われるが、いままでの説明から既に明らかなように、極
力路面μが大きい値となる推定を行なうようにしである
。

第５Ａ゛、第５Ｂ゛ 第５Ａ図、第５Ｂ図は、疑似車体速の推定を行なうため
のもので、第３図のＰ１２０の内容に相当する。

先ず、第５Ａ図のＰ２２において、前後左右の各車輪Ｉ
ＦＲ−ＩＲＬのうち、最大の車輪速のものがＷＭとして
設定される。この後、Ｐ２４において、推定されている
最新の疑似車体速すなわち前回の疑似車体速ＶＲよりも
、最大車輪速ＷＭの方が小さいか否かが判別される。こ
のＰ２３の判別でＮｏのときは、Ｐ２４において、現在
ＡＢＳ制御中であるか否かが判別される。

Ｐ２４の判別でＮｏのとき、すなわちＡＢＳ制御が行な
われていないときは、Ｐ２５において、各車輪ＩＦＲ−
ＲＬの車輪速が全て前回の疑似車体速よりも大きいか否
かが判別される。このＰ２５の判別でＮＯのときは、Ｐ
２Ｏにおいて、疑似車体速の更新量ＣがＯに設定される
。Ｐ２Ｏの後は、Ｐ２７において、前回の疑似車体速Ｖ
Ｒに更新量Ｃを加算して、今回の疑似車体速ＶＲが決定
される。

Ｐ２５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２８において、疑似
車体速の更新量Ｃとして０．５Ｇ（サンプリング周期に
おいて０．５Ｇ相当という意味で以下同じ）が設定され
た後、Ｐ２７に移行する。

前記Ｐ２３の判別でＹＥＳのとき、およびＰ２４の判別
でＹＥＳのときは、それぞれＰ２９において、最大車輪
速ＷＭが、前回の疑似車体速に５Ｇを加算した値よりも
大きいか否かが判別される。このＰ２９の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ２Ｏにおいて、疑似車体速の更新量Ｃが、
前回の疑似車体速に１．５Ｇを加算した値として設定さ
れた後、Ｐ２７へ移行する。このＰ２９、Ｐ２Ｏは、車
輪速の上昇極めて大きくて高Ｕ路である可能性が高いと
考えられるときの処理であり、このときは疑似車体速Ｖ
Ｒの上昇を抑制（５Ｇを１．５Ｇに抑制）することによ
りブレーキ液圧が減圧されるのを防止して、制動力を十
分に確保しようとするものである。

Ｐ２９の判別でＮｏのときは、第５Ｂ図のＰ４１におい
て、前回の疑似車体速ＶＲからＩＧを差し引いた値がＯ
よりも小さいか否かが判別される。このＰ４１の判別で
ＹＥＳのときは、前回の疑似車体速ＶＲが相当率さいと
きであり、このときはＰ４２において最大車輪速ＷＭが
そのまま今回の疑似車体速ＶＲとして設定される。

Ｐ４１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４３において、前回
の疑似車体速ＶＲからＩＧを差し引いた値が最大車輪速
ＷＭよりも小さいか否かが判別される。このＰ４３の判
別でＹＥＳのときは、車輪速の上昇がさほど大きくない
ときであり、このときもＰ４２に移行して、最大車輪速
ＷＭが今回の疑似車体速ＷＭとして設定される。

Ｐ４３の判別でＮｏのときは、Ｐ４４において、フェー
ズ５の時間すなわち減圧後の保持時間が所定時間以上で
あるか否かが判別される。このＰ４５の判別でＹＥＳの
ときは、低μ路であって減圧の必要性がかなり高いとき
であると考えられるので、疑似車体速を低下させるもそ
の低下量を小さくすべく、Ｐ４８において疑似車体速の
更新量Ｃが−０，５Ｇに設定された後、Ｐ２７に移行す
る。

Ｐ４４の判別でＮｏのときは、Ｐ４５において、直前ま
でのＡＢＳ制御１サイクル（第２図参照）当りの総減圧
時間が所定時間以上であるか否かが判別される。このＰ
４５の判別でＮｏのときは、減圧の必要性はさほどない
ときであると考えられるときで、このときはＰ４７にお
いて、疑似車体速の更新量Ｃが−１，０Ｇに設定された
後Ｐ２７に移行する。

Ｐ４５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４６において、左右
前輪ＩＦＲ１ＩＦＬのそれぞれについて、直前までのＡ
ＢＳ制御１サイクル（第２図参照）当りの総減圧時間が
所定時間以上であるか否かが判別される。このＰ４６の
判別でＹＥＳのときは減圧の必要性がかなり高いときで
あるのでＰ４８に移行し、Ｐ４６の判別がＮＯのときは
Ｐ４７に移行する。

【図面の簡単な説明】

第゛１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はＡＢＳ制御例を示すタイムチャート。 第３図〜第５Ｂ図は本発明による制御例を示すフローチ
ャート。 ＩＦＲ〜ＩＲＬ：車輪 ７ＦＲ〜７ＲＬ　ニブレーキ装置 １１：マスクシリンダ １２ニブレーキペダノし １４．１５ニブレーキ配管 １４ＦＲ１］　４ＦＬ　：分岐配管 １５ＲＲ，１５ＲＬ：分岐配管 ２１ＦＲ１２１ＦＬ、２１Ｒ：液圧調整機構Ｕ：制御ユ
ニット ８１〜Ｓ４：車輸速センサ 第４図 第５Ａ１ 第５Ｂ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪速を個々独立して検出する車輪速検出手段
   と、 前記車輪速検出手段により検出された各車輪速に基づい
   て疑似車体速を決定する疑似車体速決定手段と、 前記車輪速検出手段により検出された所定の車輪につい
   ての車輪速と前記疑似車体速決定手段により決定された
   疑似車体速とに基づいて、該所定の車輪についてのロッ
   ク傾向を示すスリップ値を決定するスリップ値決定手段
   と、 ブレーキ時に、前記スリップ値決定手段により決定され
   たスリップ値に基づいて、前記所定の車輪がロックしな
   いように該所定の車輪に対する制動力を制御する制動力
   制御手段と、 前記制動力制御手段による制動力制御が行なわれていな
   いときに、前記車輪速検出手段により検出される各車輪
   速のいずれもが前記疑似車体速決定手段により決定され
   ている前回の疑似車体速よりも大きくないときは、該疑
   似車体速決定手段により決定される次の疑似車体速を前
   回の疑似車体速よりも大きい値に更新するのを禁止する
   禁止手段と、 を備えていることを特徴とする車両のアンチスキッドブ
   レーキ装置。