JPH0423095Y2 - - Google Patents
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- JPH0423095Y2 JPH0423095Y2 JP1986098937U JP9893786U JPH0423095Y2 JP H0423095 Y2 JPH0423095 Y2 JP H0423095Y2 JP 1986098937 U JP1986098937 U JP 1986098937U JP 9893786 U JP9893786 U JP 9893786U JP H0423095 Y2 JPH0423095 Y2 JP H0423095Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- turbine
- compressor
- vehicle
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案は、車両の運動エネルギを燃費の向上の
ために回生する車両用エネルギ回生装置に関す
る。
ために回生する車両用エネルギ回生装置に関す
る。
［従来技術］
近時、エアブレーキ、電子制御変速機用のエア
シリンダ、エアサスペンシヨン等の採用により、
媒体としてのエアの必要量が増大していることは
周知である。これに応ずるためエアコンプレツサ
を大型化しているが、そのためにエアコンプレツ
サの駆動馬力が増大し、その結果、燃費の悪化す
るという問題がある。
シリンダ、エアサスペンシヨン等の採用により、
媒体としてのエアの必要量が増大していることは
周知である。これに応ずるためエアコンプレツサ
を大型化しているが、そのためにエアコンプレツ
サの駆動馬力が増大し、その結果、燃費の悪化す
るという問題がある。
エアコンプレツサの駆動馬力を低減する技術と
しては、本出願人が実願昭59−141554号（実開昭
61−57138号公報参照）で提案したように車両の
ブレーキ時にのみエアコンプレツサをエンジンで
駆動するようにしたものがあるが、この技術によ
る駆動馬力の低減には限度がある。
しては、本出願人が実願昭59−141554号（実開昭
61−57138号公報参照）で提案したように車両の
ブレーキ時にのみエアコンプレツサをエンジンで
駆動するようにしたものがあるが、この技術によ
る駆動馬力の低減には限度がある。
他方、排気ブレーキ作動時に排気を高圧タンク
に回収し、加速時にターボチヤージヤのタービン
に吹き付けて加速特性の向上に回生する技術につ
いては、本出願人が実願昭59−140838号（実開昭
61−56121号公報参照）で提案したものがある。
に回収し、加速時にターボチヤージヤのタービン
に吹き付けて加速特性の向上に回生する技術につ
いては、本出願人が実願昭59−140838号（実開昭
61−56121号公報参照）で提案したものがある。
また、車両のブレーキ時の運動エネルギを加速
時に駆動力として回生する技術については、実開
昭57−188532号公報、実開昭58−15539号公報に
開示されている。そしてこれらは上記の問題を直
接解決するものではない。
時に駆動力として回生する技術については、実開
昭57−188532号公報、実開昭58−15539号公報に
開示されている。そしてこれらは上記の問題を直
接解決するものではない。
さらに、特開昭57−33050号公報には圧縮機の
反力を利用して車軸の運動エネルギを制動する技
術が開示されている。しかしながら、かかる公知
技術では、ターボチヤージヤを有する車両では排
気対策が不十分であり、特に加速時の燃費の向上
をはかることができない。
反力を利用して車軸の運動エネルギを制動する技
術が開示されている。しかしながら、かかる公知
技術では、ターボチヤージヤを有する車両では排
気対策が不十分であり、特に加速時の燃費の向上
をはかることができない。
［解決しようとする課題］
したがつて本考案の目的は、ブレーキ作動時の
運動エネルギを回生すると共に、加速性能も向上
できる車両用エネルギ回収装置を提供するにあ
る。
運動エネルギを回生すると共に、加速性能も向上
できる車両用エネルギ回収装置を提供するにあ
る。
［課題を解決する手段］
本考案によれば、車両の運動エネルギを燃費の
向上のために回生する車両用エネルギ回生装置に
おいて、エンジンに駆動手段を介して駆動される
第１のエアコンプレツサと、変速機にクラツチを
介して駆動される第２のエアコンプレツサと、排
気タービンおよびその排気タービンと同軸の空気
タービンよりなるターボチヤージヤとを備え、前
記第２のエアコンプレツサはチエツク弁を介して
エアタンクに接続され、該エアタンクには制御弁
を介して空気タービンのノズル開度作動部に接続
された配管が接続され、車両のエンジン運転状態
検出手段が加速時を検出したときに前記制御弁を
開いて空気タービンに空気を供給して空気タービ
ンを駆動してその回転数を増大させ、かつブレー
キ作動時に前記クラツチを接続して前記エアタン
クにエアを蓄圧する制御装置を設けてある。
向上のために回生する車両用エネルギ回生装置に
おいて、エンジンに駆動手段を介して駆動される
第１のエアコンプレツサと、変速機にクラツチを
介して駆動される第２のエアコンプレツサと、排
気タービンおよびその排気タービンと同軸の空気
タービンよりなるターボチヤージヤとを備え、前
記第２のエアコンプレツサはチエツク弁を介して
エアタンクに接続され、該エアタンクには制御弁
を介して空気タービンのノズル開度作動部に接続
された配管が接続され、車両のエンジン運転状態
検出手段が加速時を検出したときに前記制御弁を
開いて空気タービンに空気を供給して空気タービ
ンを駆動してその回転数を増大させ、かつブレー
キ作動時に前記クラツチを接続して前記エアタン
クにエアを蓄圧する制御装置を設けてある。
［作用効果の説明］
したがつて、ブレーキ作動時に制御装置はクラ
ツチを接続するので、第２のコンプレツサは駆動
され、加圧空気はチエツク弁を介してエアタンク
に流入する。その間に変速機に印加されるエンジ
ンの回転エネルギは第２のコンプレツサの駆動に
用いられるので、ブレーキ効果がある。このエア
タンクに畜圧された高圧エアはエアブレーキおよ
び後述する空気タービンの作動媒体として利用で
きる。したがつてその分だけ、第１のエアコンプ
レツサの容量を小さくでき、駆動馬力を減らすこ
とができる。
ツチを接続するので、第２のコンプレツサは駆動
され、加圧空気はチエツク弁を介してエアタンク
に流入する。その間に変速機に印加されるエンジ
ンの回転エネルギは第２のコンプレツサの駆動に
用いられるので、ブレーキ効果がある。このエア
タンクに畜圧された高圧エアはエアブレーキおよ
び後述する空気タービンの作動媒体として利用で
きる。したがつてその分だけ、第１のエアコンプ
レツサの容量を小さくでき、駆動馬力を減らすこ
とができる。
そして、加速時には、制御装置は制御弁を開く
ので、空気タービンに空気が供給され、加速性能
が向上する。
ので、空気タービンに空気が供給され、加速性能
が向上する。
［実施例］
以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。
る。
第１図において、エンジン１には、駆動手段す
なわち図示の例では、ベルト２を介して駆動され
る第１のエアコンプレツサ３が取付けられてお
り、そのコンプレツサ３の吐出側はエア回路Ｌ１
によりチエツクバルブ４を介して第１のエアタン
ク５に接続されている。そして、その第１のエア
タンク５に設けられたエアプレツシヤガバナ２１
は電気回路ｌ１により第１のコンプレツサ３に接
続されている。
なわち図示の例では、ベルト２を介して駆動され
る第１のエアコンプレツサ３が取付けられてお
り、そのコンプレツサ３の吐出側はエア回路Ｌ１
によりチエツクバルブ４を介して第１のエアタン
ク５に接続されている。そして、その第１のエア
タンク５に設けられたエアプレツシヤガバナ２１
は電気回路ｌ１により第１のコンプレツサ３に接
続されている。
他方、変速機６の側部にはコンプレツサクラツ
チ７を介して駆動される第２のエアコンプレツサ
８が取付けられており、そのコンプレツサ８の吐
出側はエア回路Ｌ６によりチエツクバルブ９を介
して第２のエアタンク１７に接続されている。
チ７を介して駆動される第２のエアコンプレツサ
８が取付けられており、そのコンプレツサ８の吐
出側はエア回路Ｌ６によりチエツクバルブ９を介
して第２のエアタンク１７に接続されている。
第１のエアタンク５の吐出側はエア回路Ｌ３に
より図示されないエアブレーキ等の機器に接続さ
れ、エア回路Ｌ３から分岐したエア回路Ｌ４は電
磁弁１０を介して排気ブレーキのアクチユエータ
１１に接続されている。そして、第１のエアタン
ク５と第２のエアタンク１７とはチエツクバルブ
１８を介してエア回路Ｌ５で互いに接続されてい
る。
より図示されないエアブレーキ等の機器に接続さ
れ、エア回路Ｌ３から分岐したエア回路Ｌ４は電
磁弁１０を介して排気ブレーキのアクチユエータ
１１に接続されている。そして、第１のエアタン
ク５と第２のエアタンク１７とはチエツクバルブ
１８を介してエア回路Ｌ５で互いに接続されてい
る。
前記コンプレツサクラツチ７の作動部７ａと第
２のエアタンク１７に設けられてエアタンク圧力
Ｐを検出する圧力センサ１７ａとは信号ラインを
介して制御装置１４に接続され、その制御装置１
４には、エンジン運転状態検出手段を構成するエ
ンジン回転数Ｎを検出するエンジン回転センサ１
２、アクセル開度θを検出するアクセルセンサ１
３ならびにその他の作動スイツチ、例えば図示し
ない排気ブレーキスイツチ、ブレーキエア圧スイ
ツチが接続されている。さらに制御装置１４には
エア回路Ｌ４に設けた電磁弁１４にON、OFF制
御信号を与えるとともに、第２のエアタンク１７
からのエア回路Ｌ７に設けた電磁弁１９にも
ON、OFF制御信号を与え、さらに後述の空気タ
ービン２０に開度制御信号を送るようになつてい
る。なお図示しない電磁弁駆動回路にも信号を与
えるようになつている。
２のエアタンク１７に設けられてエアタンク圧力
Ｐを検出する圧力センサ１７ａとは信号ラインを
介して制御装置１４に接続され、その制御装置１
４には、エンジン運転状態検出手段を構成するエ
ンジン回転数Ｎを検出するエンジン回転センサ１
２、アクセル開度θを検出するアクセルセンサ１
３ならびにその他の作動スイツチ、例えば図示し
ない排気ブレーキスイツチ、ブレーキエア圧スイ
ツチが接続されている。さらに制御装置１４には
エア回路Ｌ４に設けた電磁弁１４にON、OFF制
御信号を与えるとともに、第２のエアタンク１７
からのエア回路Ｌ７に設けた電磁弁１９にも
ON、OFF制御信号を与え、さらに後述の空気タ
ービン２０に開度制御信号を送るようになつてい
る。なお図示しない電磁弁駆動回路にも信号を与
えるようになつている。
前記第２のエアタンク１７のエア回路Ｌ７は、
ターボチヤージヤ１５の排気タービン１６と同様
に設けた空気タービン２０に接続されている。そ
して前述の制御装置１４からの開度制御信号が空
気タービン２０のノズル開度作動時２０ａに与え
られるようになつている。
ターボチヤージヤ１５の排気タービン１６と同様
に設けた空気タービン２０に接続されている。そ
して前述の制御装置１４からの開度制御信号が空
気タービン２０のノズル開度作動時２０ａに与え
られるようになつている。
次に作動を第２図以下の図面について説明す
る。
る。
第２図において、制御装置１４は内蔵したクロ
ツクからの信号に基づいて一定時間毎に制御を起
動し、クアクセルセンサ１３からの信号に基づ
き、アクセル開度θが規定アクセル開度θ1より大
きいか否かを判定する（ステツプS10）。YESだ
つたら、エンジン回転センサ１２からの信号に基
づき、エンジン回転数Ｎが前述の規定エンジン回
転数N1より小さいか否かを判定し（ステツプ
S11）、YESだつたら第５図に示すフローに移り、
NOの場合は、ステツプS10のNOの場合とともに
ステツプS12において、電磁弁１９にOFF信号を
出力して閉弁する（ステツプS12）。次いで、ブ
レーキエア圧スイツチからの信号に基づき、フー
トブレーキが作動しているか否かを判定し（ステ
ツプS13）、NOの場合は、排気ブレーキスイツチ
からの信号に基づき、排気ブレーキが作動してい
るか否かを判定する（ステツプS14）。NOの場合
は、作動部７ａにOFF信号を出力してコンプレ
ツサクラツチ７を切つて（ステツプS15）、制御
を終り、NOの場合は、ステツプS13のNOの場合
とともに第３図に示すフローに移る。
ツクからの信号に基づいて一定時間毎に制御を起
動し、クアクセルセンサ１３からの信号に基づ
き、アクセル開度θが規定アクセル開度θ1より大
きいか否かを判定する（ステツプS10）。YESだ
つたら、エンジン回転センサ１２からの信号に基
づき、エンジン回転数Ｎが前述の規定エンジン回
転数N1より小さいか否かを判定し（ステツプ
S11）、YESだつたら第５図に示すフローに移り、
NOの場合は、ステツプS10のNOの場合とともに
ステツプS12において、電磁弁１９にOFF信号を
出力して閉弁する（ステツプS12）。次いで、ブ
レーキエア圧スイツチからの信号に基づき、フー
トブレーキが作動しているか否かを判定し（ステ
ツプS13）、NOの場合は、排気ブレーキスイツチ
からの信号に基づき、排気ブレーキが作動してい
るか否かを判定する（ステツプS14）。NOの場合
は、作動部７ａにOFF信号を出力してコンプレ
ツサクラツチ７を切つて（ステツプS15）、制御
を終り、NOの場合は、ステツプS13のNOの場合
とともに第３図に示すフローに移る。
第３図はエネルギ蓄積ルーチンを示し、制御装
置１４は、圧力センサ１７ａからの信号に基づ
き、エアタンク圧力Ｐがエアタンク圧力最大値
Pmaxより小さいか否かを判定し（ステツプ
S20）、YESだつたら、すなわち第４図の斜線領
域において作動部７ａにON信号を出力してコン
プレツサクラツチ７を接続し、第２のコンプレツ
サ８を変速機６で駆動してブレーキ時のエネルギ
を回収し、エアをエアタンク５，１７に蓄圧して
（ステツプS21）、制御を終り、NOの場合は、作
動部７ａにOFF信号を出力してコンプレツサク
ラツチ７を切つて（ステツプS22）、制御を終る。
置１４は、圧力センサ１７ａからの信号に基づ
き、エアタンク圧力Ｐがエアタンク圧力最大値
Pmaxより小さいか否かを判定し（ステツプ
S20）、YESだつたら、すなわち第４図の斜線領
域において作動部７ａにON信号を出力してコン
プレツサクラツチ７を接続し、第２のコンプレツ
サ８を変速機６で駆動してブレーキ時のエネルギ
を回収し、エアをエアタンク５，１７に蓄圧して
（ステツプS21）、制御を終り、NOの場合は、作
動部７ａにOFF信号を出力してコンプレツサク
ラツチ７を切つて（ステツプS22）、制御を終る。
第５図はエネルギ放出ルーチンを示し、制御装
置１４は、作動部７ａにOFF信号を出力してコ
ンプレツサクラツチ７を切る（ステツプS30）。
次いでエアタンク圧力Ｐがエアタンク圧力下限値
より大きいか否かを判定し（ステツプS31）、
YESだつたら、電磁弁１９にON信号を出力して
開弁し、空気タービン２０を駆動し加速性を向上
して（ステツプS32）、制御を終り、NOの場合
は、電磁弁１９にOFF信号を出力して閉弁し、
空気タービン２０を非作動にして（ステツプ
S33）、制御を終る。
置１４は、作動部７ａにOFF信号を出力してコ
ンプレツサクラツチ７を切る（ステツプS30）。
次いでエアタンク圧力Ｐがエアタンク圧力下限値
より大きいか否かを判定し（ステツプS31）、
YESだつたら、電磁弁１９にON信号を出力して
開弁し、空気タービン２０を駆動し加速性を向上
して（ステツプS32）、制御を終り、NOの場合
は、電磁弁１９にOFF信号を出力して閉弁し、
空気タービン２０を非作動にして（ステツプ
S33）、制御を終る。
第６図は空気タービン２０の可変ノズルの開度
制御ルーチンを示す。
制御ルーチンを示す。
制御装置１４は内蔵したクロツクからの信号に
基づき、一定時間毎に制御を起動し、エンジン回
転センサ１２、アクセル開度センサからの信号に
基づいて、内蔵した第７図に示す開度マツプから
エンジン回転数Ｎとアクセル開度に対応するノズ
ル開度を、例えばエンジン回転数Ｎが大きく、ア
クセル開度θが小さい程ノズル開度を大きくする
ように読み取り（ステツプS40）、ノズル開度作
動部２０ａに開度信号を出力し、ノズル開度を制
御して（ステツプS41）、制御を終る。
基づき、一定時間毎に制御を起動し、エンジン回
転センサ１２、アクセル開度センサからの信号に
基づいて、内蔵した第７図に示す開度マツプから
エンジン回転数Ｎとアクセル開度に対応するノズ
ル開度を、例えばエンジン回転数Ｎが大きく、ア
クセル開度θが小さい程ノズル開度を大きくする
ように読み取り（ステツプS40）、ノズル開度作
動部２０ａに開度信号を出力し、ノズル開度を制
御して（ステツプS41）、制御を終る。
［考案の効果］
以上の如く、本考案によれば、下記のすぐれた
効果を奏する。
効果を奏する。
(1) ブレーキ時の運動エネルギを変速機に駆動さ
れる第２のコンプレツサにより高圧エアの形で
エアタンクに回収し、エアブレーキ等の作動媒
体の一部として回生し、その分、エンジンに駆
動される第１のコンプレツサを小形化して駆動
馬力を減らすことができる。
れる第２のコンプレツサにより高圧エアの形で
エアタンクに回収し、エアブレーキ等の作動媒
体の一部として回生し、その分、エンジンに駆
動される第１のコンプレツサを小形化して駆動
馬力を減らすことができる。
(2) エアタンクのエアでターボチヤージヤのター
ビンと同軸の空気タービンを駆動し、その結
果、加速性能を向上することができる。
ビンと同軸の空気タービンを駆動し、その結
果、加速性能を向上することができる。
(3) その結果、ブレーキ時のエネルギを加速時に
利用でき、燃費を向上できる。
利用でき、燃費を向上できる。
(4) 加速時にエンジンの過給効果を高めることが
できるので、加速時にスモークの排出を低減で
きる。
できるので、加速時にスモークの排出を低減で
きる。
第１図は本考案の実施例を示す全体構成図、第
２図はその制御フローチヤート図、第３図はエネ
ルギ蓄積ルーチンのフローチヤート図、第４図は
その制御特性図、第５図はエネルギ放出ルーチン
のフローチヤート図、第６図は排気タービンの制
御フローチヤート図、第７図はその制御特性図で
ある。 ３……第１のエアコンプレツサ、８……第２の
エアコンプレツサ、６……変速機、７……コンプ
レツサクラツチ、１２……エンジン回転センサ、
１３……アクセルセンサ、１４……制御装置、２
０……空気タービン。
２図はその制御フローチヤート図、第３図はエネ
ルギ蓄積ルーチンのフローチヤート図、第４図は
その制御特性図、第５図はエネルギ放出ルーチン
のフローチヤート図、第６図は排気タービンの制
御フローチヤート図、第７図はその制御特性図で
ある。 ３……第１のエアコンプレツサ、８……第２の
エアコンプレツサ、６……変速機、７……コンプ
レツサクラツチ、１２……エンジン回転センサ、
１３……アクセルセンサ、１４……制御装置、２
０……空気タービン。
Claims (1)
- 車両の運動エネルギを燃費の向上のために回生
する車両用エネルギ回生装置において、エンジン
に駆動手段を介して駆動される第１のエアコンプ
レツサと、変速機にクラツチを介して駆動される
第２のエアコンプレツサと、排気タービンおよび
その排気タービンと同軸の空気タービンよりなる
ターボチヤージヤとを備え、前記第２のエアコン
プレツサはチエツク弁を介してエアタンクに接続
され、該エアタンクには制御弁を介して空気ター
ビンのノズル開度作動部に接続された配管が接続
され、車両のエンジン運転状態検出手段が加速時
を検出したときに前記制御弁を開いて空気タービ
ンに空気を供給して空気タービンを駆動してその
回転数を増大させ、かつブレーキ作動時に前記ク
ラツチを接続して前記エアタンクにエアを蓄圧す
る制御装置を設けたことを特徴とする車両用エネ
ルギ回生装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986098937U JPH0423095Y2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986098937U JPH0423095Y2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS634870U JPS634870U (ja) | 1988-01-13 |
| JPH0423095Y2 true JPH0423095Y2 (ja) | 1992-05-28 |
Family
ID=30967356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986098937U Expired JPH0423095Y2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0423095Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4533761B2 (ja) * | 2005-01-19 | 2010-09-01 | ナブテスコオートモーティブ株式会社 | 圧縮空気供給装置、及び圧縮空気供給方法 |
| DE102006023632B4 (de) * | 2006-05-19 | 2013-08-01 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Druckluftversorgungseinrichtung für ein Nutzfahrzeug |
| DE102006023606A1 (de) * | 2006-05-19 | 2007-11-22 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Druckluftversorgungseinrichtung für ein Nutzfahrzeug |
| JP2009067267A (ja) * | 2007-09-14 | 2009-04-02 | Japan Vehicle:Kk | 車両用補助動力装置 |
| JP5892399B2 (ja) * | 2011-11-28 | 2016-03-23 | ボルボ トラック コーポレイション | 自動車両の圧縮空気生成システムを制御する方法、圧縮空気生成システム及び係るシステムを有する自動車両 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5733050A (en) * | 1980-08-06 | 1982-02-23 | Keishin Soma | Braking device of car |
-
1986
- 1986-06-30 JP JP1986098937U patent/JPH0423095Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS634870U (ja) | 1988-01-13 |
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