JPH04234573A - 内燃エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPH04234573A JPH04234573A JP2417319A JP41731990A JPH04234573A JP H04234573 A JPH04234573 A JP H04234573A JP 2417319 A JP2417319 A JP 2417319A JP 41731990 A JP41731990 A JP 41731990A JP H04234573 A JPH04234573 A JP H04234573A
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- operating state
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃エンジンの点火時期
制御装置に関し、特に内燃エンジンの吸排気弁のバルブ
タイミング変更手段を有する内燃エンジンの点火時期制
御装置に関する。
制御装置に関し、特に内燃エンジンの吸排気弁のバルブ
タイミング変更手段を有する内燃エンジンの点火時期制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジンの点火時期を電子制御する
方法としては、エンジンの運転状態に基づいて設定され
た点火進角値により点火時期を制御する方法が広く知ら
れている。
方法としては、エンジンの運転状態に基づいて設定され
た点火進角値により点火時期を制御する方法が広く知ら
れている。
【０００３】また、この種の点火時期の制御を行う制御
装置としては、補正された点火進角値の遅角側下限値に
エンジン回転数に応じた制限値を設けてエンジンの急加
減速等による失火又はフラッシュオーバの発生を防止し
た点火時期調整装置がある（例えば、特公昭６２−１７
６６６号公報）。
装置としては、補正された点火進角値の遅角側下限値に
エンジン回転数に応じた制限値を設けてエンジンの急加
減速等による失火又はフラッシュオーバの発生を防止し
た点火時期調整装置がある（例えば、特公昭６２−１７
６６６号公報）。
【０００４】一方、近年においては、エンジンの吸気弁
及び／又は排気弁のバルブタイミング開弁時間、弁リフ
ト量をエンジン回転数に応じて変更可能とした可変バル
ブタイミング機構を有する内燃エンジンが提案されてい
る（例えば特願昭６３−２５５２９６号）。
及び／又は排気弁のバルブタイミング開弁時間、弁リフ
ト量をエンジン回転数に応じて変更可能とした可変バル
ブタイミング機構を有する内燃エンジンが提案されてい
る（例えば特願昭６３−２５５２９６号）。
【０００５】上記可変バルブタイミング機構を有する内
燃エンジンにおいては、バルブタイミングを高回転領域
に適した高速バルブタイミングと低回転領域に適した低
速バルブタイミングとに切換えることにより吸気吸入効
率（燃焼効率）の向上を図ることができ、エンジンの高
出力化が可能となる。しかも該可変バルブタイミング機
構においては、エンジン回転数やエンジン負荷等エンジ
ンの運転状態に応じてバルブタイミングを可変制御する
ことができるため、燃焼効率の最適化を図ることも可能
となる。
燃エンジンにおいては、バルブタイミングを高回転領域
に適した高速バルブタイミングと低回転領域に適した低
速バルブタイミングとに切換えることにより吸気吸入効
率（燃焼効率）の向上を図ることができ、エンジンの高
出力化が可能となる。しかも該可変バルブタイミング機
構においては、エンジン回転数やエンジン負荷等エンジ
ンの運転状態に応じてバルブタイミングを可変制御する
ことができるため、燃焼効率の最適化を図ることも可能
となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、可変バルブ
タイミング機構を有する内燃エンジンにおいては、吸気
温度等他の運転条件が同一であってもエンジンの気筒内
に吸入される混合気の充填効率ηが高速バルブタイミン
グと低速バルブタイミングとでは異なる。すなわち、図
５に示すように、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ
１より高い場合において、バルブタイミングが低速バル
ブタイミング（ＬｏＶ／Ｔ）に設定されているときは、
高速バルブタイミング（ＨｉＶ／Ｔ）に設定されている
場合に比べ充填効率ηが低く前記気筒内に吸入される混
合気の量が少ない。一方、混合気に含まれる燃料は導電
体であるため、前記気筒内の燃料が少なくなると点火プ
ラグがスパークするのに必要な要求電圧（以下、「スパ
ーク電圧」という）が高くなる。したがって、バルブタ
イミングの作動状態に応じて点火時期の遅角側下限値を
持ち替える必要がある。
タイミング機構を有する内燃エンジンにおいては、吸気
温度等他の運転条件が同一であってもエンジンの気筒内
に吸入される混合気の充填効率ηが高速バルブタイミン
グと低速バルブタイミングとでは異なる。すなわち、図
５に示すように、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ
１より高い場合において、バルブタイミングが低速バル
ブタイミング（ＬｏＶ／Ｔ）に設定されているときは、
高速バルブタイミング（ＨｉＶ／Ｔ）に設定されている
場合に比べ充填効率ηが低く前記気筒内に吸入される混
合気の量が少ない。一方、混合気に含まれる燃料は導電
体であるため、前記気筒内の燃料が少なくなると点火プ
ラグがスパークするのに必要な要求電圧（以下、「スパ
ーク電圧」という）が高くなる。したがって、バルブタ
イミングの作動状態に応じて点火時期の遅角側下限値を
持ち替える必要がある。
【０００７】つまり、上記特公昭６２−１７６６６号公
報に記載されているようなバルブタイミングが一様な内
燃エンジンに応じて設定された点火時期の遅角側下限値
である制限値を可変バルブタイミング機構を有する内燃
エンジンに適用して点火時期を制御した場合においては
、エンジン回転数が高速バルブタイミング領域にあると
きバルブタイミングが低速バルブタイミングに設定され
ると点火ブラグのスパーク電圧が高くなるため、失火や
フラッシュオーバの発生を招来する虞があるという問題
点がある。
報に記載されているようなバルブタイミングが一様な内
燃エンジンに応じて設定された点火時期の遅角側下限値
である制限値を可変バルブタイミング機構を有する内燃
エンジンに適用して点火時期を制御した場合においては
、エンジン回転数が高速バルブタイミング領域にあると
きバルブタイミングが低速バルブタイミングに設定され
ると点火ブラグのスパーク電圧が高くなるため、失火や
フラッシュオーバの発生を招来する虞があるという問題
点がある。
【０００８】本発明は、このような問題点に鑑みなされ
たものであって、可変バルブタイミング機構を有する内
燃エンジンであっても、エンジンの点火性の向上を図る
ことができ、失火やフラッシュオーバを回避することが
できる内燃エンジンの点火時期制御装置を提供すること
を目的とする。
たものであって、可変バルブタイミング機構を有する内
燃エンジンであっても、エンジンの点火性の向上を図る
ことができ、失火やフラッシュオーバを回避することが
できる内燃エンジンの点火時期制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は内燃エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、該運転状態検出手段により検出されたエ
ンジンの運転状態に応じて基本点火進角値を設定する設
定手段と、該設定手段により設定された前記基本点火進
角値を補正する補正手段と、該補正手段により補正され
た点火進角値に対し遅角方向の制限値を設定して遅角側
制限を行う遅角制限手段とを備えた内燃エンジンの点火
時期制御装置において、吸気弁及び排気弁の少なくとも
一方のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変
更手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、該作
動状態検出手段により検出された前記作動状態に応じて
前記遅角制限手段により設定された前記遅角方向の制限
値を変更する制限値変更手段とを有することを特徴とし
ている。
に、本発明は内燃エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、該運転状態検出手段により検出されたエ
ンジンの運転状態に応じて基本点火進角値を設定する設
定手段と、該設定手段により設定された前記基本点火進
角値を補正する補正手段と、該補正手段により補正され
た点火進角値に対し遅角方向の制限値を設定して遅角側
制限を行う遅角制限手段とを備えた内燃エンジンの点火
時期制御装置において、吸気弁及び排気弁の少なくとも
一方のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変
更手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、該作
動状態検出手段により検出された前記作動状態に応じて
前記遅角制限手段により設定された前記遅角方向の制限
値を変更する制限値変更手段とを有することを特徴とし
ている。
【００１０】好ましくは、前記バルブタイミング変更手
段が、少なくとも低回転領域に適した低速バルブタイミ
ングと高回転領域に適した高速バルブタイミングとに切
換可能とされ、前記バルブタイミング変更手段が前記低
速バルブタイミングに切換えたときは、前記高速バルブ
タイミングに切換えたときに対して前記遅角制限手段に
より設定された遅角方向の制限値を進角方向に変更する
ことを特徴としている。
段が、少なくとも低回転領域に適した低速バルブタイミ
ングと高回転領域に適した高速バルブタイミングとに切
換可能とされ、前記バルブタイミング変更手段が前記低
速バルブタイミングに切換えたときは、前記高速バルブ
タイミングに切換えたときに対して前記遅角制限手段に
より設定された遅角方向の制限値を進角方向に変更する
ことを特徴としている。
【００１１】
【作用】本発明によれば、バルブタイミングの作動状態
に応じて遅角方向の制限値の変動が可能となり、点火が
確実に行われて失火やフラッシュオーハが回避可能とな
る。例えば、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方が低速
用バルブタイミングに設定されている場合は、遅角方向
の制限値が進角方向に変更される。
に応じて遅角方向の制限値の変動が可能となり、点火が
確実に行われて失火やフラッシュオーハが回避可能とな
る。例えば、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方が低速
用バルブタイミングに設定されている場合は、遅角方向
の制限値が進角方向に変更される。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【００１３】図１は本発明に係る内燃エンジンの点火時
期制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
期制御装置の一実施例を示す全体構成図である。
【００１４】図中、１は各シリンダに吸気弁と排気弁（
図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒エン
ジンである。このエンジン１は、吸気弁及び排気弁のバ
ルブタイミングが、エンジンの高速回転領域に適した高
速バルブタイミングと、低速回転領域に適した低速バル
ブタイミングとの２段階に切換可能に構成されている。 エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ
３が設けられ、その内部にはスロットル弁３´が配され
ている。また、スロットル弁３´にはスロットル弁開度
（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル
弁３´の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロ
ールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
図示せず）とを各１対宛設けたＤＯＨＣ直列４気筒エン
ジンである。このエンジン１は、吸気弁及び排気弁のバ
ルブタイミングが、エンジンの高速回転領域に適した高
速バルブタイミングと、低速回転領域に適した低速バル
ブタイミングとの２段階に切換可能に構成されている。 エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ
３が設けられ、その内部にはスロットル弁３´が配され
ている。また、スロットル弁３´にはスロットル弁開度
（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル
弁３´の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロ
ールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１５】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３´との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流
側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁６
は図示しない燃料ポンブに接続されると共にＥＣＵ５に
電気的に接続され、当該ＥＣＵ５からの信号により燃料
噴射の開弁時間が制御される。
３´との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流
側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁６
は図示しない燃料ポンブに接続されると共にＥＣＵ５に
電気的に接続され、当該ＥＣＵ５からの信号により燃料
噴射の開弁時間が制御される。
【００１６】一方、スロットル弁３´の下流側の吸気管
２には分岐管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が連
通している。該ＰＢＡセンサ８はＥＣＵ５に電気的に接
続され、検出した吸気管２内絶対圧ＰＢＡに応じたは電
気信号をＥＣＵ５に供給する。また、分岐管７の下流側
の吸気管２の壁には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けら
れ、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力して
ＥＣＵ５に供給する。エンジン１のシリンダブロックの
冷却水が充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエ
ンジン水温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、検出したエ
ンジン水温ＴＷに応じた電気信号ＥＣＵ５に供給する。
２には分岐管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が連
通している。該ＰＢＡセンサ８はＥＣＵ５に電気的に接
続され、検出した吸気管２内絶対圧ＰＢＡに応じたは電
気信号をＥＣＵ５に供給する。また、分岐管７の下流側
の吸気管２の壁には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けら
れ、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力して
ＥＣＵ５に供給する。エンジン１のシリンダブロックの
冷却水が充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエ
ンジン水温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、検出したエ
ンジン水温ＴＷに応じた電気信号ＥＣＵ５に供給する。
【００１７】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取付けられている。 エンジン回転数センサ１１はエンジン１のクランク軸の
１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス
（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹＬ
センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信
号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パルスはＥＣ
Ｕ５に供給される。
ランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取付けられている。 エンジン回転数センサ１１はエンジン１のクランク軸の
１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス
（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＣＹＬ
センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信
号パルスを出力し、これらの各ＴＤＣ信号パルスはＥＣ
Ｕ５に供給される。
【００１８】エンジン１の各気筒の点火プラグ１３は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。
【００１９】また、ＥＣＵ５の出力側には、前記バルブ
タイミングの切換制御を行うための電磁弁１４が接続さ
れ、該電磁弁１４の開閉作動がＥＣＵ５により制御され
る。電磁弁１４は、バルブタイミングの切換を行う切換
機構（図示せず）の油圧を高／低に切換えるものであり
、該油圧の高／低に対応してバルブタイミングが高速バ
ルブタイミングと低速バルブタイミングに切換えられる
。前記切換機構の油圧は、油圧（ＰＯＩＬ）センサ１５
によって検出され、その検出信号がＥＣＵ５に供給され
る。
タイミングの切換制御を行うための電磁弁１４が接続さ
れ、該電磁弁１４の開閉作動がＥＣＵ５により制御され
る。電磁弁１４は、バルブタイミングの切換を行う切換
機構（図示せず）の油圧を高／低に切換えるものであり
、該油圧の高／低に対応してバルブタイミングが高速バ
ルブタイミングと低速バルブタイミングに切換えられる
。前記切換機構の油圧は、油圧（ＰＯＩＬ）センサ１５
によって検出され、その検出信号がＥＣＵ５に供給され
る。
【００２０】ＥＣＵ５は上述の各種センサからの入力信
号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ
」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算
プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記憶
するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記燃
料噴射弁６、点火プラグ１３及び電磁弁１４に駆動信号
を供給する出力回路５ｄとを備えている。
号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ
」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算
プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記憶
するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記燃
料噴射弁６、点火プラグ１３及び電磁弁１４に駆動信号
を供給する出力回路５ｄとを備えている。
【００２１】しかして、このように構成された点火時期
制御装置においては、エンジンの運転状態に応じてエン
ジンの運転状態に応じて燃料噴射時間Ｔｏｕｔが算出さ
れると共に、エンジンの運転状態に応じて点火時期制御
が行われる。
制御装置においては、エンジンの運転状態に応じてエン
ジンの運転状態に応じて燃料噴射時間Ｔｏｕｔが算出さ
れると共に、エンジンの運転状態に応じて点火時期制御
が行われる。
【００２２】すなわち、ＣＰＵ５ｂはエンジンの運転状
態に応じ、数式１に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同
期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する
。
態に応じ、数式１に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同
期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する
。
【００２３】
【数１】Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×Ｋ１＋ｋ２
ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップとして、低速バルブタイミング用（ＴｉＬマップ
）と高速バルブタイミング用（ＴｉＨマップ）の２つの
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップとして、低速バルブタイミング用（ＴｉＬマップ
）と高速バルブタイミング用（ＴｉＨマップ）の２つの
マップが記憶手段５ｃに記憶されている。
【００２４】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であり
、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特
性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に決定さ
れる。
タ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であり
、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特
性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に決定さ
れる。
【００２５】さらに、ＣＰＵ５ｂは数式２に基づき点火
進角値θＩＧを算出する。
進角値θＩＧを算出する。
【００２６】
【数２】θＩＧ＝θＩＧＭＡＰ−ΔθＩＧここで、θＩ
ＧＭＡＰは基本点火進角値であって、エンジンの運転状
態、例えばエンジン回転数ＮＥとエンジンの負荷状態を
表わす吸気管２内絶対圧ＰＢＡとの関数として与えられ
る。本実施例では、基本点火進角値θＩＧＭＡＰは記憶
手段５ｃに予め記憶された点火時期マップからエンジン
回転数ＮＥと絶対圧ＰＢＡに応じて読み出される。尚、
上記点火時期マップとして、低速バルブタイミング用θ
ＩＧＭＡＰＬマップと高速バルブタイミング用θＩＧＭ
ＡＰＨの２つのマップが記憶手段５ｃに記憶されている
。
ＧＭＡＰは基本点火進角値であって、エンジンの運転状
態、例えばエンジン回転数ＮＥとエンジンの負荷状態を
表わす吸気管２内絶対圧ＰＢＡとの関数として与えられ
る。本実施例では、基本点火進角値θＩＧＭＡＰは記憶
手段５ｃに予め記憶された点火時期マップからエンジン
回転数ＮＥと絶対圧ＰＢＡに応じて読み出される。尚、
上記点火時期マップとして、低速バルブタイミング用θ
ＩＧＭＡＰＬマップと高速バルブタイミング用θＩＧＭ
ＡＰＨの２つのマップが記憶手段５ｃに記憶されている
。
【００２７】また、ΔθＩＧは補正点火進角値であって
、エンジン冷却水温、吸気温、エンジンの全負荷状態（
ＷＯＴ）等を表わすエンジンの運転パラメータに応じて
、記憶手段５ｃに予め記憶された補正値マップから読み
出される。
、エンジン冷却水温、吸気温、エンジンの全負荷状態（
ＷＯＴ）等を表わすエンジンの運転パラメータに応じて
、記憶手段５ｃに予め記憶された補正値マップから読み
出される。
【００２８】しかして、上記点火時期制御装置において
は、エンジンの急加速等による失火等を防止するために
、数式２に基づいて算出された点火進角値θＩＧに対し
遅角制限値θＩＧＧｉ（ｉ：Ｈ又はＬ）遅角方向の制限
値）を設けて点火時期の遅角側制限を行うと共に、バル
ブタイミングの作動状態に応じて前記遅角制限値が変更
可能に構成されている。
は、エンジンの急加速等による失火等を防止するために
、数式２に基づいて算出された点火進角値θＩＧに対し
遅角制限値θＩＧＧｉ（ｉ：Ｈ又はＬ）遅角方向の制限
値）を設けて点火時期の遅角側制限を行うと共に、バル
ブタイミングの作動状態に応じて前記遅角制限値が変更
可能に構成されている。
【００２９】図２はバルブタイミングの作動状態に応じ
て検索される遅角制限値θＩＧＧｉのマップの選択手順
を示した図である。
て検索される遅角制限値θＩＧＧｉのマップの選択手順
を示した図である。
【００３０】まず、フラグＦｖｔｅｃが「１」に設定さ
れているか否かを判別する（ステップＳ１）。すなわち
、フラグＦｖｔｅｃが「１」か「０」かによってエンジ
ン１の吸排気弁のバルブタイミングが高速バルブタイミ
ングに設定されているか低速バルブタイミングに設定さ
れているかを判断する。そしてＦｖｔｅｃが「１」に設
定されている場合は、前記吸排気弁が高速バルブタイミ
ングに設定されていると判断され、高速バルブタイミン
グ用の遅角制限値θＩＧＧＨマップを検索してθＩＧＧ
Ｈを読み出す（ステップＳ２）。一方、フラグＦｖｔｅ
ｃが「０」の場合は吸排気弁のバルブタイミングが低速
バルブタイミングに設定されていると判断され、低速バ
ルブタイミング用の遅角制限値θＩＧＧＬマップを検索
してθＩＧＧＬを読み出す（ステップＳ３）。
れているか否かを判別する（ステップＳ１）。すなわち
、フラグＦｖｔｅｃが「１」か「０」かによってエンジ
ン１の吸排気弁のバルブタイミングが高速バルブタイミ
ングに設定されているか低速バルブタイミングに設定さ
れているかを判断する。そしてＦｖｔｅｃが「１」に設
定されている場合は、前記吸排気弁が高速バルブタイミ
ングに設定されていると判断され、高速バルブタイミン
グ用の遅角制限値θＩＧＧＨマップを検索してθＩＧＧ
Ｈを読み出す（ステップＳ２）。一方、フラグＦｖｔｅ
ｃが「０」の場合は吸排気弁のバルブタイミングが低速
バルブタイミングに設定されていると判断され、低速バ
ルブタイミング用の遅角制限値θＩＧＧＬマップを検索
してθＩＧＧＬを読み出す（ステップＳ３）。
【００３１】図３は上記θＩＧＧＬマップ上に設定され
た遅角制限値θＩＧＧＬ曲線とθＩＧＧＨマップ上に設
定された遅角制限値θＩＧＧＨ曲線とを示した図であっ
て、横軸はエンジン回転数ＮＥを示し、縦軸は最終点火
進角値θＩＧを示している。本実施例においては、バル
ブタイミングが吸入混合気の多い高速バルブタイミング
に設定されている場合は最終点火進角値のθＩＧが遅角
制限値θＩＧＧＨにより制限される一方、バルブタイミ
ングが吸入混合気の少ない低速バルブタイミングに設定
されている場合は最終点火進角値θＩＧが遅角制限値θ
ＩＧＧＨに対しより進角方向に設定した遅角制限値θＩ
ＧＧＬに制限され、該点火進角変更値θＩＧＧＬにより
点火時期の制御が行われる。したがって、エンジン回転
数が高速バルブタイミング領域にあるときバルブタイミ
ングが低速バルブタイミングに設定されている場合のよ
うに（図５参照）混合気の充填効率が低くなり、燃料が
少なくなって気筒内の電導率が低下しても、確実に点火
が行われ、失火やフラッシュオーバ等を未然に防ぐこと
ができる。因みに、本実施例では、低速バルブタイミン
グ用遅角制限値θＩＧＧＬは全負荷（ＷＯＴ）時の基本
点火進角値θＩＧＭＡＰ近傍に設定されている。
た遅角制限値θＩＧＧＬ曲線とθＩＧＧＨマップ上に設
定された遅角制限値θＩＧＧＨ曲線とを示した図であっ
て、横軸はエンジン回転数ＮＥを示し、縦軸は最終点火
進角値θＩＧを示している。本実施例においては、バル
ブタイミングが吸入混合気の多い高速バルブタイミング
に設定されている場合は最終点火進角値のθＩＧが遅角
制限値θＩＧＧＨにより制限される一方、バルブタイミ
ングが吸入混合気の少ない低速バルブタイミングに設定
されている場合は最終点火進角値θＩＧが遅角制限値θ
ＩＧＧＨに対しより進角方向に設定した遅角制限値θＩ
ＧＧＬに制限され、該点火進角変更値θＩＧＧＬにより
点火時期の制御が行われる。したがって、エンジン回転
数が高速バルブタイミング領域にあるときバルブタイミ
ングが低速バルブタイミングに設定されている場合のよ
うに（図５参照）混合気の充填効率が低くなり、燃料が
少なくなって気筒内の電導率が低下しても、確実に点火
が行われ、失火やフラッシュオーバ等を未然に防ぐこと
ができる。因みに、本実施例では、低速バルブタイミン
グ用遅角制限値θＩＧＧＬは全負荷（ＷＯＴ）時の基本
点火進角値θＩＧＭＡＰ近傍に設定されている。
【００３２】図４は上記バルブタイミングに応じて選択
された遅角制限値θＩＧＧｉにより点火進角値θＩＧの
遅角制限を行う手順を示したフローチャートである。 尚、この最終点火進角値θＩＧの設定手順はＴＤＣ信号
パルスの発生と同期して実行される。
された遅角制限値θＩＧＧｉにより点火進角値θＩＧの
遅角制限を行う手順を示したフローチャートである。 尚、この最終点火進角値θＩＧの設定手順はＴＤＣ信号
パルスの発生と同期して実行される。
【００３３】まず、前記数式２に基づいて上述の如くバ
ルブタイミングに応じて選択されたθＩＧＭＡＰＨマツ
プ又はθＩＧＭＡＰＬマップから基本点火進角値θＩＧ
ＭＡＰｉを算出し、これを補正点火進角値ΔθＩＧで補
正した点火進角値θＩＧを記憶手段５ｃに記憶する（ス
テップＳ１１）。
ルブタイミングに応じて選択されたθＩＧＭＡＰＨマツ
プ又はθＩＧＭＡＰＬマップから基本点火進角値θＩＧ
ＭＡＰｉを算出し、これを補正点火進角値ΔθＩＧで補
正した点火進角値θＩＧを記憶手段５ｃに記憶する（ス
テップＳ１１）。
【００３４】次いで、フラグＦｖｔｅｃが「１」に設定
されているか否かを判別する（ステップＳ１２）。すな
わち、フラグＦｖｔｅｃが「１」か「０」かによって上
述と同様エンジン１の吸排気弁のバルブタイミングが高
速バルブタイミングに設定されているか低速バルブタイ
ミングに設定されているかを判断する。そしてＦｖｔｅ
ｃが「１」に設定されている場合は、前記吸排気弁が高
速バルブタイミングに設定されていると判断され、次い
で、上記点火進角値θＩＧが遅角制限値θＩＧＧＨを超
えているか否か、すなわち、点火進角値θＩＧが遅角制
限値θＩＧＧＨよりも遅角側の値を有しているか否か（
θＩＧ＜θＩＧＧＨ）を判別する（ステップＳ１３）。 そして、θＩＧ＜θＩＧＧＨが成立する場合は、点火進
角値θＩＧで点火時期を制御すると失火等の虞があると
判断して最終点火進角値θＩＧを遅角制限値θＩＧＧＨ
に設定し（ステップＳ１４）、該遅角制限値θＩＧＧＨ
に基づく点火時期の制御を行う。
されているか否かを判別する（ステップＳ１２）。すな
わち、フラグＦｖｔｅｃが「１」か「０」かによって上
述と同様エンジン１の吸排気弁のバルブタイミングが高
速バルブタイミングに設定されているか低速バルブタイ
ミングに設定されているかを判断する。そしてＦｖｔｅ
ｃが「１」に設定されている場合は、前記吸排気弁が高
速バルブタイミングに設定されていると判断され、次い
で、上記点火進角値θＩＧが遅角制限値θＩＧＧＨを超
えているか否か、すなわち、点火進角値θＩＧが遅角制
限値θＩＧＧＨよりも遅角側の値を有しているか否か（
θＩＧ＜θＩＧＧＨ）を判別する（ステップＳ１３）。 そして、θＩＧ＜θＩＧＧＨが成立する場合は、点火進
角値θＩＧで点火時期を制御すると失火等の虞があると
判断して最終点火進角値θＩＧを遅角制限値θＩＧＧＨ
に設定し（ステップＳ１４）、該遅角制限値θＩＧＧＨ
に基づく点火時期の制御を行う。
【００３５】また、θＩＧ≧θＩＧＧＨの場合は、最終
点火進角値θＩＧを数式２に基づいて算出された前記点
火進角値θＩＧに設定し（ステップＳ１５）、該点火進
角値θＩＧに基づく点火時期の制御を行う。
点火進角値θＩＧを数式２に基づいて算出された前記点
火進角値θＩＧに設定し（ステップＳ１５）、該点火進
角値θＩＧに基づく点火時期の制御を行う。
【００３６】一方、ステップＳ２でフラグＦｖｔｅｃが
「１」に設定されていない場合、すなわち、フラグＦｖ
ｔｅｃが「０」に設定されている場合は、吸排気弁のバ
ルブタイミングが低速バルブタイミングに設定されてい
ると判断され、次いで、ステップＳ１１で算出した点火
進角値θＩＧが遅角制限値θＩＧＧＨよりも進角側に変
更された点火進角変更値θＩＧＧＬを超えているか否か
、すなわち、点火進角値θＩＧが点火進角変更値θＩＧ
ＧＬよりも遅角側の値に設定されているか否か（θＩＧ
＜θＩＧＧＬ）を判別する（ステップＳ１６）。そして
、θＩＧ＜θＩＧＧＬが成立するときは、最終点火進角
値θＩＧを点火進角変更値θＩＧＧＬに設定して（ステ
ップＳ１７）本プログラムを終了する。
「１」に設定されていない場合、すなわち、フラグＦｖ
ｔｅｃが「０」に設定されている場合は、吸排気弁のバ
ルブタイミングが低速バルブタイミングに設定されてい
ると判断され、次いで、ステップＳ１１で算出した点火
進角値θＩＧが遅角制限値θＩＧＧＨよりも進角側に変
更された点火進角変更値θＩＧＧＬを超えているか否か
、すなわち、点火進角値θＩＧが点火進角変更値θＩＧ
ＧＬよりも遅角側の値に設定されているか否か（θＩＧ
＜θＩＧＧＬ）を判別する（ステップＳ１６）。そして
、θＩＧ＜θＩＧＧＬが成立するときは、最終点火進角
値θＩＧを点火進角変更値θＩＧＧＬに設定して（ステ
ップＳ１７）本プログラムを終了する。
【００３７】一方、θＩＧ≧θＩＧＧＬのときは、最終
点火進角値θＩＧをステップＳ１１で算出した点火進角
値θＩＧに設定して（ステップＳ１８）本プログラムを
終了する。
点火進角値θＩＧをステップＳ１１で算出した点火進角
値θＩＧに設定して（ステップＳ１８）本プログラムを
終了する。
【００３８】尚、本発明は上記実施例に限定されること
はなく、例えば、バルブタイミングについても上記実施
例では高速側、低速側の２段階に区分したが、高速側、
中速側、低速側等３段階以上に区分してもよく、遅角制
限値を２段階又は３段階に設定し、少なくとも低速側の
遅角制限値を高速側及び中速側のものに対して進角側に
変更するようにしてもよい。
はなく、例えば、バルブタイミングについても上記実施
例では高速側、低速側の２段階に区分したが、高速側、
中速側、低速側等３段階以上に区分してもよく、遅角制
限値を２段階又は３段階に設定し、少なくとも低速側の
遅角制限値を高速側及び中速側のものに対して進角側に
変更するようにしてもよい。
【００３９】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は内燃エンジ
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状
態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に応じ
て基本点火進角値を設定する設定手段と、該設定手段に
より設定された前記基本点火進角値を補正する補正手段
と、該補正手段により補正された点火進角値に対し遅角
方向の制限値を設定して遅角側制限を行う遅角制限手段
とを備えた内燃エンジンの点火時期制御装置において、
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブタイミング
を変更するバルブタイミング変更手段の作動状態を検出
する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段により検
出された前記作動状態に応じて前記遅角制限手段により
設定された前記遅角方向の制限値を変更する制限値変更
手段とを有するので、バルブタイミングの作動状態に応
じて遅角方向の制限値の変動が可能となり、点火が確実
に行われ失火やフラッシュオーバが回避可能となる。例
えば、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方が低速バルブ
タイミングに設定されている場合は、遅角方向の制限値
が進角方向に変更される。
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状
態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に応じ
て基本点火進角値を設定する設定手段と、該設定手段に
より設定された前記基本点火進角値を補正する補正手段
と、該補正手段により補正された点火進角値に対し遅角
方向の制限値を設定して遅角側制限を行う遅角制限手段
とを備えた内燃エンジンの点火時期制御装置において、
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブタイミング
を変更するバルブタイミング変更手段の作動状態を検出
する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段により検
出された前記作動状態に応じて前記遅角制限手段により
設定された前記遅角方向の制限値を変更する制限値変更
手段とを有するので、バルブタイミングの作動状態に応
じて遅角方向の制限値の変動が可能となり、点火が確実
に行われ失火やフラッシュオーバが回避可能となる。例
えば、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方が低速バルブ
タイミングに設定されている場合は、遅角方向の制限値
が進角方向に変更される。
【００４０】したがって、バルブタイミングの変更によ
る気筒内における混合気の充填効率の相違による気筒内
の電導率変化が生じても確実に点火を行わせることが可
能となり、失火やフラッシュオーバ等を未然に防止する
ことができる。
る気筒内における混合気の充填効率の相違による気筒内
の電導率変化が生じても確実に点火を行わせることが可
能となり、失火やフラッシュオーバ等を未然に防止する
ことができる。
【図１】本発明に係る内燃エンジンの点火時期制御装置
の一実施例を示す全体構成図である。
の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】バルブタイミングの作動状態に応じて選択され
る遅角補正値マップの選択手順を示すフローチャートで
ある。
る遅角補正値マップの選択手順を示すフローチャートで
ある。
【図３】上記選択手順により選択される遅角補正値の曲
線を示したグラフである。
線を示したグラフである。
【図４】最終点火進角値の設定手順を示すフローチャー
トである。
トである。
【図５】可変バルブタイミング機構を有する内燃エンジ
ンのバルブタイミング、エンジン回転数ＮＥ、及び充填
効率η間の関係を示した特性図である。
ンのバルブタイミング、エンジン回転数ＮＥ、及び充填
効率η間の関係を示した特性図である。
１ 内燃エンジン
４ θＴＨセンサ（運転状態検出手段）５ ＥＣＵ
（設定手順、補正手段、作動状態検出手段、制限値変更
手段） ８ ＰＢＡセンサ（運転状態検出手段）１１ ＮＥ
センサ（運転状態検出手段）１４ 電磁弁（バルブタ
イミング）
（設定手順、補正手段、作動状態検出手段、制限値変更
手段） ８ ＰＢＡセンサ（運転状態検出手段）１１ ＮＥ
センサ（運転状態検出手段）１４ 電磁弁（バルブタ
イミング）
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃エンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段と、該運転状態検出手段により検出され
たエンジンの運転状態に応じて基本点火進角値を設定す
る設定手段と、該設定手段により設定された前記基本点
火進角値を補正する補正手段と、該補正手段により補正
された点火進角値に対し遅角方向の制限値を設定して遅
角側制限を行う遅角制限手段とを備えた内燃エンジンの
点火時期制御装置において、吸気弁及び排気弁の少なく
とも一方のバルブタイミングを変更するバルブタイミン
グ変更手段の作動状態を検出する作動状態検出手段と、
該作動状態検出手段により検出された前記作動状態に応
じて前記遅角制限手段により設定された前記遅角方向の
制限値を変更する制限値変更手段とを有することを特徴
とする内燃エンジンの点火時期制御装置。 - 【請求項２】 前記バルブタイミング変更手段が、少
なくとも低回転領域に適した低速バルブタイミングと高
回転領域に適した高速バルブタイミングとに切換可能と
され、前記バルブタイミング変更手段が前記低速バルブ
タイミングに切換えたときは、前記高速バルブタイミン
グに切換えたときに対して前記遅角制限手段により設定
された遅角方向の制限値を進角方向に変更することを特
徴とする請求項１記載の内燃エンジンの点火時期制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2417319A JP2551928B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
| GB9126636A GB2251268B (en) | 1990-12-28 | 1991-12-16 | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| US07/812,993 US5163403A (en) | 1990-12-28 | 1991-12-24 | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| DE4143088A DE4143088C2 (de) | 1990-12-28 | 1991-12-27 | Zuendzeitpunkt-steuervorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2417319A JP2551928B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04234573A true JPH04234573A (ja) | 1992-08-24 |
| JP2551928B2 JP2551928B2 (ja) | 1996-11-06 |
Family
ID=18525442
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2417319A Expired - Lifetime JP2551928B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5163403A (ja) |
| JP (1) | JP2551928B2 (ja) |
| DE (1) | DE4143088C2 (ja) |
| GB (1) | GB2251268B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005083377A (ja) * | 2003-09-04 | 2005-03-31 | Robert Bosch Gmbh | 燃焼機関の運転のための方法及び装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994008134A1 (fr) * | 1992-09-29 | 1994-04-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande pour moteur a combustion interne multicylindre |
| DE4337239A1 (de) * | 1993-10-30 | 1995-05-04 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge bei Brennkraftmaschinen in Abhängigkeit vom Luftfluß in die Zylinder |
| DE19538731C2 (de) * | 1995-10-18 | 1998-07-09 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Regelung des Warmlaufs einer Brennkraftmaschine |
| US5850815A (en) * | 1996-04-17 | 1998-12-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system and control process in internal combustion engine |
| US6173692B1 (en) | 1997-06-20 | 2001-01-16 | Outboard Marine Corporation | Time delay ignition circuit for an internal combustion engine |
| JP3400752B2 (ja) * | 1999-09-06 | 2003-04-28 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関用制御装置 |
| GB2375834B (en) * | 2001-02-22 | 2005-06-15 | Cummins Engine Co Inc | Regulating speed of an internal combustion engine |
Citations (2)
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| JPH0292582A (ja) * | 1988-09-29 | 1990-04-03 | Kanzaki Paper Mfg Co Ltd | 感熱記録体 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6053185B2 (ja) * | 1980-02-15 | 1985-11-25 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御方法 |
| JPS6217666A (ja) * | 1985-07-17 | 1987-01-26 | Advantest Corp | 電圧印加電流測定装置 |
| US5003950A (en) * | 1988-06-15 | 1991-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for control and intake air amount prediction in an internal combustion engine |
| JP2935237B2 (ja) * | 1988-10-11 | 1999-08-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンのノッキング制御装置 |
| US4960094A (en) * | 1988-10-11 | 1990-10-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Knocking control system for internal combustion engines |
| JP2935238B2 (ja) * | 1988-10-11 | 1999-08-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンのノッキング制御装置 |
| JP2899657B2 (ja) * | 1989-05-18 | 1999-06-02 | 富士重工業株式会社 | 点火時期学習制御方法 |
| US5014669A (en) * | 1989-06-16 | 1991-05-14 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for controlling ignition timing for internal combustion engine having cylinder banks |
| JPH06217666A (ja) * | 1993-01-25 | 1994-08-09 | Midori Inoue | 漁獲方法 |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP2417319A patent/JP2551928B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-12-16 GB GB9126636A patent/GB2251268B/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-12-24 US US07/812,993 patent/US5163403A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-12-27 DE DE4143088A patent/DE4143088C2/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61252850A (ja) * | 1985-04-30 | 1986-11-10 | Mazda Motor Corp | バルブリフト特性可変装置付エンジン |
| JPH0292582A (ja) * | 1988-09-29 | 1990-04-03 | Kanzaki Paper Mfg Co Ltd | 感熱記録体 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005083377A (ja) * | 2003-09-04 | 2005-03-31 | Robert Bosch Gmbh | 燃焼機関の運転のための方法及び装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4143088A1 (de) | 1992-07-02 |
| US5163403A (en) | 1992-11-17 |
| GB9126636D0 (en) | 1992-02-12 |
| GB2251268A (en) | 1992-07-01 |
| GB2251268B (en) | 1994-06-01 |
| JP2551928B2 (ja) | 1996-11-06 |
| DE4143088C2 (de) | 1993-11-04 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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