JPH0423737Y2 - - Google Patents
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- JPH0423737Y2 JPH0423737Y2 JP1985085298U JP8529885U JPH0423737Y2 JP H0423737 Y2 JPH0423737 Y2 JP H0423737Y2 JP 1985085298 U JP1985085298 U JP 1985085298U JP 8529885 U JP8529885 U JP 8529885U JP H0423737 Y2 JPH0423737 Y2 JP H0423737Y2
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- Japan
- Prior art keywords
- rack
- steering
- rack bar
- bearing
- bar
- Prior art date
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Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は主として自動車に適用するステアリン
グギヤ装置に関するものである。
グギヤ装置に関するものである。
（従来の技術）
従来のステアリングギヤボツクスを第５，６図
により説明すると、ａがステアリングジヨイント
（図示せず）を介してステアリングハンドルに連
結されたピニオンシヤフト、ｂがオイルシール、
ｃがトツプカバー、ｄがロツクナイト、ｅ，ｆが
上記ピニオンシヤフトａをラツクハウジングｇ内
に回転可能に支持するベアリング及びニードルベ
アリング、ｈが上記ピニオンシヤフトａに設けた
ピニオンa1に噛合するラツクh1を具えたラツクバ
ー、ｉが同ラツクバーｈの背面側に配設したラツ
クサポート、ｌがラツクサポートカバー、ｋが同
ラツクサポートカバーｌをラツクハウジングｇに
固定するロツクナイツ、ｊが上記ラツクサポート
カバーｌと上記ラツクサポートｉとの間に介装さ
れたスプリング、ｍ，ｍが上記ラツクバーｈに連
結された左右のタイロツドで、ステアリングハン
ドルを介してピニオンシヤフトａをその軸線を中
心に回転し、その動きをピニオンシヤフトａのピ
ニオンa1とこれに噛合するラツクバーｈとでＺ方
向の動きに変え、さらにラツクバーｈの動きをタ
イロツドｍ，ｍを介し左右の車輪側に伝えて、同
各車輪を所定の方向に操舵するようになつてい
る。
により説明すると、ａがステアリングジヨイント
（図示せず）を介してステアリングハンドルに連
結されたピニオンシヤフト、ｂがオイルシール、
ｃがトツプカバー、ｄがロツクナイト、ｅ，ｆが
上記ピニオンシヤフトａをラツクハウジングｇ内
に回転可能に支持するベアリング及びニードルベ
アリング、ｈが上記ピニオンシヤフトａに設けた
ピニオンa1に噛合するラツクh1を具えたラツクバ
ー、ｉが同ラツクバーｈの背面側に配設したラツ
クサポート、ｌがラツクサポートカバー、ｋが同
ラツクサポートカバーｌをラツクハウジングｇに
固定するロツクナイツ、ｊが上記ラツクサポート
カバーｌと上記ラツクサポートｉとの間に介装さ
れたスプリング、ｍ，ｍが上記ラツクバーｈに連
結された左右のタイロツドで、ステアリングハン
ドルを介してピニオンシヤフトａをその軸線を中
心に回転し、その動きをピニオンシヤフトａのピ
ニオンa1とこれに噛合するラツクバーｈとでＺ方
向の動きに変え、さらにラツクバーｈの動きをタ
イロツドｍ，ｍを介し左右の車輪側に伝えて、同
各車輪を所定の方向に操舵するようになつてい
る。
（考案が解決しようとする問題点）
前記第５，６図のステアリングギヤ装置では、
操舵時、ラツクh1とピニオンa1の噛合いによるラ
ツクバーｈにＺ方向のみならず、Ｘ，Ｙ方向の反
力が働いて、ラツクh1とピニオンa1（ステアリン
グギヤ）の伝達効率が、歯の噛合い、及び各部材
の弾性変形、フリクシヨン等により低下するが、
伝達効率を低下させる支配的な要因の一つに、上
記Ｙ方向の分力によるラツクバーｈとラツクサポ
ートｉとの間の摺動抵抗がある。いまラツクバー
ｈとラツクサポートｉとの間のすべり摩擦係数を
μ89、Ｙ方向の分力をFYとすると、この部分のす
べり摩擦力F89は次式により表わされる。
操舵時、ラツクh1とピニオンa1の噛合いによるラ
ツクバーｈにＺ方向のみならず、Ｘ，Ｙ方向の反
力が働いて、ラツクh1とピニオンa1（ステアリン
グギヤ）の伝達効率が、歯の噛合い、及び各部材
の弾性変形、フリクシヨン等により低下するが、
伝達効率を低下させる支配的な要因の一つに、上
記Ｙ方向の分力によるラツクバーｈとラツクサポ
ートｉとの間の摺動抵抗がある。いまラツクバー
ｈとラツクサポートｉとの間のすべり摩擦係数を
μ89、Ｙ方向の分力をFYとすると、この部分のす
べり摩擦力F89は次式により表わされる。
F89＝μ89×FY
ラツクバーｈとラツクサポートｉとが上記のよ
うに接触している場合、操舵力と操舵角とは、第
３図のＡに示す関係をもち、その結果、ラツクバ
ーｈとラツクサポートｉとの間のすべり摩擦力
（ステアリング系全体の操舵反力）は、第４図の
Ａのようになる。
うに接触している場合、操舵力と操舵角とは、第
３図のＡに示す関係をもち、その結果、ラツクバ
ーｈとラツクサポートｉとの間のすべり摩擦力
（ステアリング系全体の操舵反力）は、第４図の
Ａのようになる。
一方、ステアリングギヤ装置に要求される特性
としては、（）据え切り時及び大舵角時の操舵
力が軽いこと。（）タイヤ起振力によるハンド
ルの自励振動（シミー）を低減するために、中立
位置付近のフリクシヨン等、ダンピングフオース
を適度に有すること。（）高速操舵時の応答性
よりも、中立位置付近のしまり感が望まれ、中立
位置付近で操舵力が軽過ぎないこと。等があげら
れる。が、第５，６図に示す従来のステアリング
ギヤ装置は、第３，４図のＡに示す特性から明ら
かなように下記の欠点を有している。（）据え
切り時及び大舵角時の操舵力を低減させるため
に、前記の摩擦係数μ89を低くすると、相対的に
中立位置付近でのダンピングフオースも低下し
て、シミーが発生すると共に、高速操舵時の手ご
たえ感がなくなつて、応答性が悪化する。（）
逆にシミーの低減及び高速操舵時の応答性向上を
図るために、摩擦係数μ89またはスプリングｊの
付勢力を大きくすると、据え切り時及び大舵角時
の操舵力が増大する。このように操舵力を低減す
るために、摩擦係数を低くすると、シミー発生等
の問題が生ずるし、シミーの低減等を図るため
に、摩擦係数を大きくすると、操舵力が増大する
ので、第５，６図のステアリングギヤ装置では、
適当な摩擦力を与えて、操舵力の低減を犠牲にし
ている。
としては、（）据え切り時及び大舵角時の操舵
力が軽いこと。（）タイヤ起振力によるハンド
ルの自励振動（シミー）を低減するために、中立
位置付近のフリクシヨン等、ダンピングフオース
を適度に有すること。（）高速操舵時の応答性
よりも、中立位置付近のしまり感が望まれ、中立
位置付近で操舵力が軽過ぎないこと。等があげら
れる。が、第５，６図に示す従来のステアリング
ギヤ装置は、第３，４図のＡに示す特性から明ら
かなように下記の欠点を有している。（）据え
切り時及び大舵角時の操舵力を低減させるため
に、前記の摩擦係数μ89を低くすると、相対的に
中立位置付近でのダンピングフオースも低下し
て、シミーが発生すると共に、高速操舵時の手ご
たえ感がなくなつて、応答性が悪化する。（）
逆にシミーの低減及び高速操舵時の応答性向上を
図るために、摩擦係数μ89またはスプリングｊの
付勢力を大きくすると、据え切り時及び大舵角時
の操舵力が増大する。このように操舵力を低減す
るために、摩擦係数を低くすると、シミー発生等
の問題が生ずるし、シミーの低減等を図るため
に、摩擦係数を大きくすると、操舵力が増大する
ので、第５，６図のステアリングギヤ装置では、
適当な摩擦力を与えて、操舵力の低減を犠牲にし
ている。
（問題点を解決するための手段）
本考案は前記の問題点に対処するもので、ハウ
ジング、ステアリングハンドルに連結されて上記
ハウジング内に回動自在に支持されるとともにピ
ニオンが形成されたピニオンシヤフト、上記ハウ
ジング内に摺動自在に支持されて一面に上記ピニ
オンに噛合するラツクが形成されたラツクバー、
上記ハウジング内に摺動自在に配設され且つばね
部材により付勢されて上記ラツクバーの背面を押
圧するラツクサポート部材、上記ラツクバーの背
面に対向して上記ハウジングに回転自在に配設さ
れたベアリングとから構成され、上記ラツクバー
が操舵範囲にあるときは上記ベアリングバーが同
ラツクバーの背面に当接し、同ラツクバーが中立
付近にあるときには上記ベアリングが同ラツクバ
ーの背面に当接しないように、上記ベアリングに
対向するラツクバー背面の上記中立付近に上記操
舵範囲とは所定の段差を有する凹部を設け、上記
ベアリングが上記凹部と対向する場合の上記ベア
リングと凹部との隙間を上記所定の段差よりも小
さく設定したことを特徴とするステアリングギヤ
装置に係り、その目的とする処は、ラツクとピニ
オンとの噛合いを良好に保ちながら、操舵状態に
応じた好ましい操舵感覚を得られる改良されたス
テアリングギヤボツクスを供する点にある。
ジング、ステアリングハンドルに連結されて上記
ハウジング内に回動自在に支持されるとともにピ
ニオンが形成されたピニオンシヤフト、上記ハウ
ジング内に摺動自在に支持されて一面に上記ピニ
オンに噛合するラツクが形成されたラツクバー、
上記ハウジング内に摺動自在に配設され且つばね
部材により付勢されて上記ラツクバーの背面を押
圧するラツクサポート部材、上記ラツクバーの背
面に対向して上記ハウジングに回転自在に配設さ
れたベアリングとから構成され、上記ラツクバー
が操舵範囲にあるときは上記ベアリングバーが同
ラツクバーの背面に当接し、同ラツクバーが中立
付近にあるときには上記ベアリングが同ラツクバ
ーの背面に当接しないように、上記ベアリングに
対向するラツクバー背面の上記中立付近に上記操
舵範囲とは所定の段差を有する凹部を設け、上記
ベアリングが上記凹部と対向する場合の上記ベア
リングと凹部との隙間を上記所定の段差よりも小
さく設定したことを特徴とするステアリングギヤ
装置に係り、その目的とする処は、ラツクとピニ
オンとの噛合いを良好に保ちながら、操舵状態に
応じた好ましい操舵感覚を得られる改良されたス
テアリングギヤボツクスを供する点にある。
次に本考案のステアリングギヤボツクスを第
１，２図に示す一実施例により説明すると、１が
ピニオンシヤフト、１ａがピニオン、２がオイル
シール、３がトツプカバー、４がロツクナツト、
５がベアリング、６がニードルベアリング、７が
ラツクハウジング、８がラツクバー、８ａがラツ
ク、９がラツクサポート、１０がシヤフト（ベア
リング支持部材）、１１がベアリング、１２がス
プリング、１３がロツクナツト、１４がラツクサ
ポートカバー、１５がラツクバー８の後面に設け
た凹部である。またδはラツクサポート９とラツ
クサポートカバー１４との間のクリアランス、δ1
は凹部１５の深さ、δ2はラツクバー８が中立位置
付近にあるときの凹部１５以外の部分とベアリン
グ１１とのラツプ量で、同ラツプ量δ2を上記クリ
アランス（ベアリング１１の移動量）とほぼ同等
に設定し、上記凹部１５の深さδ1を上記ラツプ量
δ2よりも大きく設定している。またラツクバー８
とラツクサポート９とのすべり摩擦領域のすべり
摩擦係数をμ89（約0.1〜0.2）に、ラツクバー８と
ベアリング１１とのころがり摩擦領域のころがり
摩擦係数をμ811（約0.04以下）に、それぞれ設定し
ている。つまり、上記各部分の摩擦領域の材質及
び仕上面を上記摩擦係数を得るように選択してい
る。またステアリングジヨイント（図示せず）を
介してステアリングハンドルに連結されたピニオ
ンシヤフト１がラツクハウジング７にベアリング
５及びニードルベアリング６を介して回転可能に
支持され、ラツクハウジング７の上部がオイルシ
ール２により密閉され、ベアリング１１がシヤフ
ト１０を介してラツクサポート９に回転可能に支
持され、ピニオンシヤフト１のピニオンに噛合う
ラツクバー８がラツクサポート９により軸方向の
移動を可能に支持され、スプリング１２がラツク
サポート９を介してラツクバー８をピニオンシヤ
フト１のピニオンに押付けるようになつている。
１，２図に示す一実施例により説明すると、１が
ピニオンシヤフト、１ａがピニオン、２がオイル
シール、３がトツプカバー、４がロツクナツト、
５がベアリング、６がニードルベアリング、７が
ラツクハウジング、８がラツクバー、８ａがラツ
ク、９がラツクサポート、１０がシヤフト（ベア
リング支持部材）、１１がベアリング、１２がス
プリング、１３がロツクナツト、１４がラツクサ
ポートカバー、１５がラツクバー８の後面に設け
た凹部である。またδはラツクサポート９とラツ
クサポートカバー１４との間のクリアランス、δ1
は凹部１５の深さ、δ2はラツクバー８が中立位置
付近にあるときの凹部１５以外の部分とベアリン
グ１１とのラツプ量で、同ラツプ量δ2を上記クリ
アランス（ベアリング１１の移動量）とほぼ同等
に設定し、上記凹部１５の深さδ1を上記ラツプ量
δ2よりも大きく設定している。またラツクバー８
とラツクサポート９とのすべり摩擦領域のすべり
摩擦係数をμ89（約0.1〜0.2）に、ラツクバー８と
ベアリング１１とのころがり摩擦領域のころがり
摩擦係数をμ811（約0.04以下）に、それぞれ設定し
ている。つまり、上記各部分の摩擦領域の材質及
び仕上面を上記摩擦係数を得るように選択してい
る。またステアリングジヨイント（図示せず）を
介してステアリングハンドルに連結されたピニオ
ンシヤフト１がラツクハウジング７にベアリング
５及びニードルベアリング６を介して回転可能に
支持され、ラツクハウジング７の上部がオイルシ
ール２により密閉され、ベアリング１１がシヤフ
ト１０を介してラツクサポート９に回転可能に支
持され、ピニオンシヤフト１のピニオンに噛合う
ラツクバー８がラツクサポート９により軸方向の
移動を可能に支持され、スプリング１２がラツク
サポート９を介してラツクバー８をピニオンシヤ
フト１のピニオンに押付けるようになつている。
上記凹部１５はラツクバー８の円筒状背面８ｂ
のうち、中立領域Ｎに相当する部分に設けられ、
その両側の操舵領域に相当する平面部８b′がδ1だ
けベアリング１１側に突出している。またラツク
サポート９とラツクサポートカバー１４とで形成
された空所内にベアリングサポート１６が装入さ
れ、同ベアリングサポート１６上にシヤフト１０
を介して転がり軸受例えばボールベアリング１１
が支持されている。そして上記シヤフト１０の中
心線がピニオンシヤフト１の中心線と平行であ
る。また同ベアリングサポート１６と上記ラツク
サポート９との間にスプリング１７が介装されて
いる。そして、第４図から明らかなように、ラツ
クバー８が中立位置にあるとき、その背面の平面
部８′ｂとボールベアリング１１のアウタレース
１１ａとの間には、ラツクバー８の軸線に対し直
角方向（Ｙ方向）にδ2だけのラツプ量がある。ま
た上記δ1及びδ2は、δ1＞δ2に設定されていて、ラ
ツクバー８が中立位置にあるとき、その背面の中
立領域における凹部１５と、ボールベアリング１
１との間には、δ1−δ2だけの小隙間が形成されて
いる。
のうち、中立領域Ｎに相当する部分に設けられ、
その両側の操舵領域に相当する平面部８b′がδ1だ
けベアリング１１側に突出している。またラツク
サポート９とラツクサポートカバー１４とで形成
された空所内にベアリングサポート１６が装入さ
れ、同ベアリングサポート１６上にシヤフト１０
を介して転がり軸受例えばボールベアリング１１
が支持されている。そして上記シヤフト１０の中
心線がピニオンシヤフト１の中心線と平行であ
る。また同ベアリングサポート１６と上記ラツク
サポート９との間にスプリング１７が介装されて
いる。そして、第４図から明らかなように、ラツ
クバー８が中立位置にあるとき、その背面の平面
部８′ｂとボールベアリング１１のアウタレース
１１ａとの間には、ラツクバー８の軸線に対し直
角方向（Ｙ方向）にδ2だけのラツプ量がある。ま
た上記δ1及びδ2は、δ1＞δ2に設定されていて、ラ
ツクバー８が中立位置にあるとき、その背面の中
立領域における凹部１５と、ボールベアリング１
１との間には、δ1−δ2だけの小隙間が形成されて
いる。
（作用）
次に前記第１，２図に示すステアリングギヤ装
置の作用を説明する。すでに述べたように第５，
６図に示す従来のステアリングギヤ装置では、操
舵時、ラツクh1とピニオンa1の噛合いによりラツ
クバーｈにＺ方向のみならず、Ｘ，Ｙ方向の反力
が働いて、ラツクh1とピニオンa1（ステアリング
ギヤ）の伝達効率が、歯の噛合い、及び各部材の
弾性変形、フリクシヨン等により低下するが、伝
達効率を低下させる支配的な要因の一つに、上記
Ｙ方向の分力によるラツクバーｈとラツクサポー
トｉとの間の摺動抵抗がある。いまラツクバーｈ
とラツクサポートｉとの間のすべり摩擦係数を
μ89、Ｙ方向の分力をFYとすると、この部分のす
べり摩擦力F89は次式により表わされる。
置の作用を説明する。すでに述べたように第５，
６図に示す従来のステアリングギヤ装置では、操
舵時、ラツクh1とピニオンa1の噛合いによりラツ
クバーｈにＺ方向のみならず、Ｘ，Ｙ方向の反力
が働いて、ラツクh1とピニオンa1（ステアリング
ギヤ）の伝達効率が、歯の噛合い、及び各部材の
弾性変形、フリクシヨン等により低下するが、伝
達効率を低下させる支配的な要因の一つに、上記
Ｙ方向の分力によるラツクバーｈとラツクサポー
トｉとの間の摺動抵抗がある。いまラツクバーｈ
とラツクサポートｉとの間のすべり摩擦係数を
μ89、Ｙ方向の分力をFYとすると、この部分のす
べり摩擦力F89は次式により表わされる。
F89＝μ89×FY
ラツクバーｈとラツクサポートｉとが上記のよ
うに接触している場合、操舵力と操舵角とは、第
３図のＡに示す関係をもち、その結果、ラツクバ
ーｈとラツクサポートｉとの間のすべり摩擦力
（ステアリング系全体の操舵反力）は、第４図の
Ａのようになる。
うに接触している場合、操舵力と操舵角とは、第
３図のＡに示す関係をもち、その結果、ラツクバ
ーｈとラツクサポートｉとの間のすべり摩擦力
（ステアリング系全体の操舵反力）は、第４図の
Ａのようになる。
ところが本考案では、ラツクバー８が中立位置
付近にあるとき、ラツクバー８の凹部１５とベア
リング１１との間にδ1−δ2の小間隙が形成されて
おり、ラツクバー８がラツクサポート９のみと接
触して、滑り摩擦力が従来と同様に、F89＝μ89×
FY＋F0になる。ここでF0はスプリング力P0によ
る摩擦力であり、F0＝μ89×P0で表わされる。そ
して、操舵時には、ラツクバー８がＺ方向に移動
して、ベアリング１１がラツクバー８に対し第２
図の二点鎖線位置に相対移動する。その結果、ラ
ツクバー８の平面部８′ｂがベアリング１１と接
触して、ラツクサポート９もラツクバー８に接触
する。従つて操舵時の摩擦力がすべり摩擦力と転
がり摩擦力とを合成したものになるこの合成摩擦
力は次式により表される。
付近にあるとき、ラツクバー８の凹部１５とベア
リング１１との間にδ1−δ2の小間隙が形成されて
おり、ラツクバー８がラツクサポート９のみと接
触して、滑り摩擦力が従来と同様に、F89＝μ89×
FY＋F0になる。ここでF0はスプリング力P0によ
る摩擦力であり、F0＝μ89×P0で表わされる。そ
して、操舵時には、ラツクバー８がＺ方向に移動
して、ベアリング１１がラツクバー８に対し第２
図の二点鎖線位置に相対移動する。その結果、ラ
ツクバー８の平面部８′ｂがベアリング１１と接
触して、ラツクサポート９もラツクバー８に接触
する。従つて操舵時の摩擦力がすべり摩擦力と転
がり摩擦力とを合成したものになるこの合成摩擦
力は次式により表される。
F′89＝μ89×P′0
F811＝μ811×FY
しかしF′89は、F0に対し、δ2分の変位量しか変
化しないため、F′89≒F0とおくことができる。以
上により、全体の摩擦力が Ｆ＝F′89＋F811≒F0＋μ811×FY になり、第３，４図にＢで示す特性が得られる。
化しないため、F′89≒F0とおくことができる。以
上により、全体の摩擦力が Ｆ＝F′89＋F811≒F0＋μ811×FY になり、第３，４図にＢで示す特性が得られる。
また本実施例では、ラツクサポート９と転がり
軸受例えばボールベアリング１１とが独立してい
るので、組立時に、ベアリング１１のアウタレー
ス１１ａがラツクバーの中立領域Ｎの凹部１５に
当接するまでラツクサポートカバー１４をねじこ
み、その後、一定量ねじ戻すことにより、前記ラ
ツプ量δ2を精度良く確保することができる。従つ
て凹部１５の段差δ1を精度良く加工すれば、ラツ
クサポート９とピニオンシヤフト１とベアリング
サポート１６とラツクサポートカバー１４の製作
精度に左右されることなく、関連構成部品の精度
管理を容易に行える利点がある。またラツクバー
８の平部面８′ｂ及びボールベアリング１１の摩
耗量ΔWに対して、δ1−ΔW＞δ2の条件さえ確保
できれば、δ2の調整が可能で、δ2を一定に確保す
ることができる。また操舵時に上記δ2分だけラツ
クバー８とピニオンシヤフト１との噛合中心がピ
ニオン側に寄ることになるので、僅かではあるが
操舵力が低減される利点がある。
軸受例えばボールベアリング１１とが独立してい
るので、組立時に、ベアリング１１のアウタレー
ス１１ａがラツクバーの中立領域Ｎの凹部１５に
当接するまでラツクサポートカバー１４をねじこ
み、その後、一定量ねじ戻すことにより、前記ラ
ツプ量δ2を精度良く確保することができる。従つ
て凹部１５の段差δ1を精度良く加工すれば、ラツ
クサポート９とピニオンシヤフト１とベアリング
サポート１６とラツクサポートカバー１４の製作
精度に左右されることなく、関連構成部品の精度
管理を容易に行える利点がある。またラツクバー
８の平部面８′ｂ及びボールベアリング１１の摩
耗量ΔWに対して、δ1−ΔW＞δ2の条件さえ確保
できれば、δ2の調整が可能で、δ2を一定に確保す
ることができる。また操舵時に上記δ2分だけラツ
クバー８とピニオンシヤフト１との噛合中心がピ
ニオン側に寄ることになるので、僅かではあるが
操舵力が低減される利点がある。
（考案の効果）
本考案のステアリングギヤ装置は前記のように
ラツクバーが操舵範囲にあるときには、ベアリン
グバーがラツクバーの背面に当接し、ラツクバー
が中立付近にあるときには、ベアリングがラツク
バーの背面に当接しないように、ベアリングに対
向するラツクバー背面の上記中立付近に上記操舵
範囲とは所定の段差を有する凹部を設け、上記ベ
アリングが上記凹部と対向する場合の上記ベアリ
ングと凹部との隙間を上記所定の段差より小さく
設定しているため、ステアリングハンドルが中立
付近にあるときには、ベアリングは、ラツクバー
の背面には当接しない。
ラツクバーが操舵範囲にあるときには、ベアリン
グバーがラツクバーの背面に当接し、ラツクバー
が中立付近にあるときには、ベアリングがラツク
バーの背面に当接しないように、ベアリングに対
向するラツクバー背面の上記中立付近に上記操舵
範囲とは所定の段差を有する凹部を設け、上記ベ
アリングが上記凹部と対向する場合の上記ベアリ
ングと凹部との隙間を上記所定の段差より小さく
設定しているため、ステアリングハンドルが中立
付近にあるときには、ベアリングは、ラツクバー
の背面には当接しない。
このため、ラツクサポート部材のみがばね部材
の付勢力によりラツクバーの背面を押圧すること
になり、ラツクサポート部材とラツクバーとの当
接面に滑り摩擦が作用して摩擦力が増大し、ラツ
クバーの摺動抵抗が増大する。
の付勢力によりラツクバーの背面を押圧すること
になり、ラツクサポート部材とラツクバーとの当
接面に滑り摩擦が作用して摩擦力が増大し、ラツ
クバーの摺動抵抗が増大する。
従つてハンドルの据わり感、手応え感が向上
し、高速操舵時の応答性の向上も図ることができ
る。しかもステアリングハンドル中立位置付近で
のシミー減少を低減することもできる。
し、高速操舵時の応答性の向上も図ることができ
る。しかもステアリングハンドル中立位置付近で
のシミー減少を低減することもできる。
一方、ステアリングハンドルを操舵してベアリ
ングがラツクバー背面の操舵範囲に対向するよう
になると（ラツクバー背面の凹部と対向しなくな
るようになると）、ベアリングがラツクバーの背
面に当接して、ころがり摩擦が作用するようにな
るので、ラツクバーの摺動抵抗が小さくなる。
ングがラツクバー背面の操舵範囲に対向するよう
になると（ラツクバー背面の凹部と対向しなくな
るようになると）、ベアリングがラツクバーの背
面に当接して、ころがり摩擦が作用するようにな
るので、ラツクバーの摺動抵抗が小さくなる。
このため、所定の操舵範囲では操舵力を低減す
ることができ、しかもなめらかな操作感を得るこ
とができる。
ることができ、しかもなめらかな操作感を得るこ
とができる。
このように、本考案によれば、ステアリングハ
ンドルの中立付近では、ラツクサポート部材によ
る滑り摩擦のみをラツクバーに付与して、ハンド
ルの据わり感を向上し、ステアリングハンドルの
操舵範囲では、ベアリングによるころがり摩擦を
有効に利用して、なめらかな操舵感を得ることが
でき、そのため、ラツクバーへ付与される押圧力
自体を大きく変化させる必要がなく、ラツクとピ
ニオンとの噛み合いを良好に保ちながら、操舵状
態に応じた好ましい操舵感覚が得られる利点があ
る。
ンドルの中立付近では、ラツクサポート部材によ
る滑り摩擦のみをラツクバーに付与して、ハンド
ルの据わり感を向上し、ステアリングハンドルの
操舵範囲では、ベアリングによるころがり摩擦を
有効に利用して、なめらかな操舵感を得ることが
でき、そのため、ラツクバーへ付与される押圧力
自体を大きく変化させる必要がなく、ラツクとピ
ニオンとの噛み合いを良好に保ちながら、操舵状
態に応じた好ましい操舵感覚が得られる利点があ
る。
また上述のようなラツクバーの摺動抵抗の変化
は、ラツクバーの背面の中立付近に凹部を設けた
ことにより達成されるため、ステアリングハンド
ルの操舵角領域により確実に操舵力を変化させる
ことができて、適切に操舵感覚を確実に得られる
利点がある。
は、ラツクバーの背面の中立付近に凹部を設けた
ことにより達成されるため、ステアリングハンド
ルの操舵角領域により確実に操舵力を変化させる
ことができて、適切に操舵感覚を確実に得られる
利点がある。
第１図は本考案に係わるステアリングギヤ装置
の一実施例を示す縦断側面図、第２図は第１図の
矢視−線に沿う拡大平面図、第３図は操舵力
と操舵角との関係を示す説明図、第４図はラツク
バーの摩擦力を示す説明図、第５図は従来のステ
アリングギヤ装置の概略を示す斜視図、第６図は
その詳細を示す縦断側面図である。 １……ピニオンシヤフト、７……ハウジング、
８……ラツクバー、８ａ……ラツク、９……ラツ
クサポート部材、１１……ベアリング、１２……
ばね部材、１５……凹部、δ1−δ2……隙間。
の一実施例を示す縦断側面図、第２図は第１図の
矢視−線に沿う拡大平面図、第３図は操舵力
と操舵角との関係を示す説明図、第４図はラツク
バーの摩擦力を示す説明図、第５図は従来のステ
アリングギヤ装置の概略を示す斜視図、第６図は
その詳細を示す縦断側面図である。 １……ピニオンシヤフト、７……ハウジング、
８……ラツクバー、８ａ……ラツク、９……ラツ
クサポート部材、１１……ベアリング、１２……
ばね部材、１５……凹部、δ1−δ2……隙間。
Claims (1)
- ハウジング、ステアリングハンドルに連結され
て上記ハウジング内に回動自在に支持されるとと
もにピニオンが形成されたピニオンシヤフト、上
記ハウジング内に摺動自在に支持されて一面に上
記ピニオンに噛合するラツクが形成されたラツク
バー、上記ハウジング内に摺動自在に配設され且
つばね部材により付勢されて上記ラツクバーの背
面を押圧するラツクサポート部材、上記ラツクバ
ーの背面に対向して上記ハウジングに回転自在に
配設されたベアリングとから構成され、上記ラツ
クバーが操舵範囲にあるときは上記ベアリングバ
ーが同ラツクバーの背面に当接し、同ラツクバー
が中立付近にあるときには上記ベアリングが同ラ
ツクバーの背面に当接しないように、上記ベアリ
ングに対向するラツクバー背面の上記中立付近に
上記操舵範囲とは所定の段差を有する凹部を設
け、上記ベアリングが上記凹部と対向する場合の
上記ベアリングと凹部との隙間を上記所定の段差
よりも小さく設定したことを特徴とするステアリ
ングギヤ装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985085298U JPH0423737Y2 (ja) | 1985-06-07 | 1985-06-07 | |
| KR1019850004734A KR900002221B1 (ko) | 1984-07-09 | 1985-07-02 | 조타기어장치 |
| GB08516858A GB2162280B (en) | 1984-07-09 | 1985-07-03 | Steering gear mechanism |
| AU44685/85A AU558248B2 (en) | 1984-07-09 | 1985-07-08 | Steering gear mechanism |
| DE19853524480 DE3524480A1 (de) | 1984-07-09 | 1985-07-09 | Lenkgetriebe |
| US06/753,614 US4794809A (en) | 1984-07-09 | 1985-07-09 | Steering gear mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985085298U JPH0423737Y2 (ja) | 1985-06-07 | 1985-06-07 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61201973U JPS61201973U (ja) | 1986-12-18 |
| JPH0423737Y2 true JPH0423737Y2 (ja) | 1992-06-03 |
Family
ID=30635569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985085298U Expired JPH0423737Y2 (ja) | 1984-07-09 | 1985-06-07 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0423737Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006231934A (ja) * | 2005-02-22 | 2006-09-07 | Hitachi Ltd | ラックピニオン式ステアリング装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2096729B (en) * | 1981-03-24 | 1984-07-18 | Cam Gears Ltd | A rack bar and pinion assembly and a steering gear including such an assembly |
| JPS60130177U (ja) * | 1984-02-10 | 1985-08-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ラツク・ピニオン式ステアリングギヤ |
-
1985
- 1985-06-07 JP JP1985085298U patent/JPH0423737Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61201973U (ja) | 1986-12-18 |
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