JPH0424123A - 四輪駆動車のトランスファー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、四輪駆動車のトランスファー装置に関し、と
りわけ、副変速機を備えたトランスファー装置に関する
。

従来の技術 この種のトランスファー装置としては、例えば、特開平
１−１０３５４０号公報に開示されるものがあり、トラ
ンスミッションから出力されるエンジン回転は、まず、
低速、高速の２段切り換えされる副変速機を介してセン
ターデフに入力され、このセンターデフで前輪側と後輪
側とに回転力か分配されるようになっている。

上記副変速機はサンギア、ピニオンギア、リングギアか
らなる遊星歯車組として構成され、ピニオンキャリアか
変速された回転の出力要素として用いられ、かつ、回転
の入力要素としてサンギア又はピニオンキャリアが用い
られ、この入力要素の切り換えが切換装置により行われ
るようになっている。

上記切換装置は、トランスファー装置の入力軸に形成さ
れたハブにスプライン嵌合されるスリーブが、その移動
位置によって上記サンギア又は上記ピニオンギアに係合
される構成となっている。

また、上記センターデフはサンギア、ピニオンギア、リ
ングギアからなる遊星歯車組として構成され、上記副変
速機の出力回転は該センターデフのピニオンギアにピニ
オンキャリアを介して入力され、サンギアに前輪側回転
力が取り出されると共に、リングギアに後輪側回転力が
取り出されるようになっている。

一方、上記センターデフの回転中心軸と同軸上に後輸出
力軸が配置され、かつ、該センターデフの回転中心軸と
平行に前輸出力軸が配置され、後輸出力軸は上記センタ
ーデフのリングギアに結合されると共に、前輸出力軸は
スプロケットおよびチェーンからなる回転力平行伝達機
構を介して差動切換装置に接続されている。

上記差動切換装置は、センターデフのサンギアとリング
ギアと回転力平行伝達機構のスプロケットとを適宜結合
、切り離しが可能となっており、サンギアとリングギア
とが結合されることにより、センターデフをロックして
後輪側のみにエンジン回転力を出力し、かつ、サンギア
、リングギアおよびスプロケットを結合することにより
、センターデフをロックした状態で前輪と後輪に回転力
を出力し、そして、サンギアとスプロケットとを結合す
ることにより、センターデフの差動機能をもって前輪と
後輪に回転力を出力する。

ところで、上記副変速機、センターデフ、差動切換装置
および回転力平行移動機構は１つの支持軸により支持さ
れている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来のトランスファー装置にあっ
ては副変速機の切換装置が、入力軸と遊星歯車組との間
に独立して設けられる構成となっているため、該切換装
置を配置するための軸方向のスペースを必要とする。

このため、トランスファー装置のハウジングが軸方向に
長くなるため、トランスファー装置全体の共振点が低下
し、エンジンの常用回転域における振動領域で該トラン
スファー装置が共振されてしまう。

このように、トランスファー装置が共振されて大きく振
動されると、これが車体側に人力されて乗り心地性の悪
化が来されてしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、副変速機
の切換装置の取付位置を工夫することにより、ハウジン
グの軸方向長さを短縮できる四輪駆動車のトランスファ
ー装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、トランスミツシ
ヨンの出力回転を更に変速する副変速機と、該副変速機
の出力回転を前輪側および後輪側に分配するセンターデ
フとを備えた四輪駆動車のトランスファー装置において
、 上記センターデフを上記副変速機に隣設して配置し、該
センターデフのデフケース外周に該副変速機を変速切り
換えする切換装置を設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明の四輪駆動車のトランスファー
装置にあっては、副変速機の切換装置がセンターデフの
デフケース外周に設けられることにより、該切換装置を
配置するための軸方向のスペースを著しく減少すること
ができ、トランスファー装置の軸方向長さを大幅に短縮
することができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第２図は四輪駆動車の全体概略図を示す。

この四輪駆動車は、エンジン１と主変速機２とトランス
ファー装置ｌＯとを車体前後方向に一列に配設している
。

前輪６．６問および後輪７．７間にそれぞれフロントデ
フ８．リアデフ９を配置し、プロペラノヤフト５を介し
てフロントデフ８に動力を伝達し、プロペラノヤフト３
を介してリアデフ９に動力を伝達している。

前輪６とフロントデフ８は車軸４で連結し、後輪７とリ
アデフ９は車軸９ａで連結している。

第１図は本発明の一実施例を示す四輪駆動車のトランス
ファー装置１０を示し、図中左方に設けられる図外のト
ランスミッ７ョンから出力されたエンジン回転は、該ト
ランスファー装置ｌＯの入刃軸１２に入力され、この入
力回転は低速、高速２段切換用の副変速機１４を介して
センターデフ１６に入力される。

上記センターデフ１６は、これに入力された回転力を前
輸出力軸１８と後輸出力軸２０とに分配する機能を有す
る。

上記後輸出力軸２０はセンターデフ１６の回転中心軸上
を貫通して車両前後方向に配置され、端部（図中左端部
）は上記入力軸１２の中心部に相対回転自在にニードル
ベアリング２０ａで支持され、該入力軸１２の外周に嵌
着されるローラベアリング２２を介してトランスファー
装置ｌＯのハウジング２４の本体２４ａに支持される。

上記副変速機１４は、上記入力軸１２と一体のサンギア
１４ａと、このサンギア１４２Ｌに噛合されるピニオン
ギア１４ｂと、このピニオンギア１４ｂに噛合され上記
サンギア１４ａの外周を囲繞して同心状に配置されるリ
ングギア１４ｃとを有する遊星歯車機構として構成され
る。

また、上記ピニオンギア１４ｂはピニオンキャリア１４
ｄに支持されると共に、上記リングギア１４ｃはハウジ
ング２４の本体２４ａに回転方向に係止して取り付けら
れている。

上記センターデフ１６は、差動装置として一般に知られ
るようにデフケース１６ａと、このデフケース１６λの
回転軸直角方向に取り付けられるピニオンメート軸１６
ｂと、このピニオンメート軸１６ｂに枢着されるピニオ
ンメートギア１６ｃと、このピニオンメートギア１６ｃ
に直角方向に噛合される一対のサイドギア１６ｄ、１６
ｅとから構成される。

上記サイドギア１６ｄ、１６ｅのボス部はそれぞれ筒状
に延設され、一方のサイドギア１６ｄは上記後輸出力軸
２０に相対回転自在に嵌合されると共に、他方のサイド
ギア１６ｅは該後輸出力軸２０にスプライン嵌合され、
該サイドギア１６ｅ回転が後輸出力軸２０に伝達される
ようになっている。

また、上記デフケース１６ａは上記サイドギア１６ｄ、
１６ｅのそれぞれのボス部外周に相対回転自在に嵌合さ
れて支持される。

更に、上記サイドギア１６ｄの延設されたボス部外周に
は軸受としてのベアリング２６か嵌着され、該ベアリン
グ２６を介して上記後輸出力軸２０の中間部はハウジン
グ２４のカバー２４ｂに支持されている。

従って、上記後輸出力軸２０はベアリング２２およびベ
アリング２６を介してハウジング２４に支持される。

一方、上記前輸出力軸１８は上記後輸出力軸２０に対し
て平行に配置され、ベアリング２８，３０を介してハウ
ジング２４の本体２４ａ、カバー２４ｂに回転自在に支
持される。

そして、上記サイドギア１６ｄと上記前輸出力軸１８と
の間は、回転力平行伝達機構３２を構成する第１．第２
スプロケット３４．３６およびチェーン３８を介して連
動される。

上記第１スプロケツト３４はセンターデフ１６とベアリ
ング２６との間で、上記サイドギア１６ｄのボス部外周
にスプライン嵌合されると共に、上記第２スプロケツト
３６は前輸出力軸１８から一体に形成され、これら第１
．第２スプロケツト３４．３６間にチェーン３８が周回
されるようになっている。

従って、上記センターデフ１６のサイドギア１６ｄに分
配された回転力は、上記回転力平行伝達機構３２を介し
て前輸出力軸１８に伝達される。

ところて、上記第１スプロケツト３４はボス部３４ａと
歯部３４ｂとの間が薄肉状に形成されると共に、歯部３
４ｂはボス部３４ａより全体的にセンターデフ１６側に
変位して形成され、該歯部３４ｂのセンタ−デフ１６側
端部は該センターデフ１６のデフケース１６ａ外周にオ
フセット（オフセット量δ）して配置される。

ここで、上記副変速機１４と上記センターデフ１６のデ
フケース１６ａとの間には、該副変速機１４による低速
段、高速段の切換装置４０が設けられている。

即ち、上記切換装置４０は、上記副変速機１４のサンギ
ア＋４２Ｌから一体に形成される第１クラッチ歯４２と
、キャリア１４ｄから一体に形成される第２クラツチ歯
４４と、センターデフ１６のデフケース１６ａ外周に形
成されるスプライン４６と、該スプライン４６に噛合さ
れて回転方向に係止され、かつ、軸方向移動可能なスリ
ーブ４８と、該スリーブ４８から一体に形成される第３
クラツチ歯５０とによって構成される。

上記第１クラツチ歯４２は上記スプライン４６と同径に
形成されてスリーブ４８内周か噛合可能となっており、
かつ、上記第２クラツチ歯４４は上記第３クラツチ歯５
０に噛合可能に形成されている。

従って、上記切換装置４０てはスリーブ４８が図示する
位置にあって、スリーブ４８が第１クラツチ歯４２およ
び第２クラツチ歯４４のいずれにも噛合されていない場
合はニュートラル状態で、センターデフ１６への動力伝
達は行われない。

一方、上記スリーブ４８を図示するニュートラル位置か
ら図中左方に移動して、スリーブ４８内周を第１クラツ
チ歯４２に噛合させた場合は、入力軸１２の回転が直接
にデフケース１６ａに入力され、高速段の設定状態とな
る。

次に、上記スリーブ４８を図示するニュートラル位置か
ら図中右方に移動して、第３クラツチ歯５０を第２クラ
ツチ歯４４に噛合させた場合は、入力軸１２の回転かピ
ニオンキャリア１４ｄを介してデフケース１６ａに入力
されることになり、低速段の設定状態となる。

ところで、上記後輸出力軸２０および上記サイドギア１
６ｄのボス部はハウジング２４のカバー２４ｂから車両
後方（図中右方）に突出され、この突出された後輪出力
軸２０外周とサイドギア１６ｄのボス部端部との間には
、差動制御装置５２が配置される。

即ち、上記差動制御装置５２はビスカスカップリング５
４とクラッチ装置５６とによって構成され、ビスカスカ
ップリング５４のインナーレース５４＋ｌＬは上記サイ
ドギア１６ｄのボス部外周にスプライン嵌合されると共
に、アウターレース５４ｂは後輪出力軸２０外周にスプ
ライン嵌合されている。

また、上記クラッチ装置５６は、上記サイドギア１６ｄ
のボス部外周にスプライン嵌合され、外周にスプライン
歯が形成されるハブ５６ａと、このハブ５６２Ｌ外周に
軸方向移動可能にスプライン嵌合されるスリーブ５６ｂ
と、該スリーブ５６ｂの外周に形成されるクラッチ歯５
６ｃと、上記アウターレース５４ｂに形成され、該クラ
ッチ歯５６ｃと噛合可能なりラッチ歯５６ｄとによって
構成される。

そして、上記スリーブ５６ｂか図示位置にあってクラッ
チ歯５６ｃとクラッチ歯５６ｄとか切り離された状態で
は、後輸出力軸２０とサイドギア１６ｄとの間はセンタ
ーデフ１６の差動機能を活かしつつヒスカスカップリン
グ５４のスリップ制限機能が発揮される。

一方、スリーブ５６ｂが図中右方に移動してクラッチ歯
５６ｃ、５６ｄが互いに噛合されると、上記ビスカスカ
ップリング５４がロックされて後輸出力軸２０とサイド
ギアｌ’６ｄとが一体に回転され、常に前、後輪に同一
回転力が伝達される。

ところで、上記差動制御装置５２はハウジング２４のカ
バー２４ｂに図外のボルト等を介して着脱可能に装着さ
れる副ハウジング５８内に収納されている。

そして、上記後輸出力軸２０は上記副ハウジング５８か
ら車両後方に突出されるか、該後輸出力軸２０の突出部
分はベアリング６０を介して副ハウジング５８に支持さ
れている。

また、上記後輸出力軸２０の車両後方端部および前輸出
力軸１８の車両前方端部には、それぞれ図外の後輪側プ
ロペラノヤフトおよび前輪側プロペラシャフトを接続す
るフラノン６２．６４か装着されている。

尚、７０はオイルポンプで、該オイルポンプ７０で汲み
上げられた潤滑油は、ハウジング２４の本体２４ａの肉
厚内に形成された通路７２＋ｉＬおよびカバー２４ｃの
通路７２ｂを介して上記後輸出力軸２０の中心穴７４に
供給され、該中心穴７４から各部側滑部に供給されるよ
うになっている。

以上の構成により本実施例のトランスファー装置１０に
あっては、入力軸１２から副変速機１４および切換装置
４０を介してセンターデフ１６のデフケース１６ａに入
力されたエンジン回転は、該センターデフ１６で分配さ
れて、一方はサイドギア１６ｄから回転力平行伝達機構
３２を介して前輸出力軸１８に出力され、かつ、他方は
サイドギア１６ｅを介して後輸出力軸２０に出力される
。

このとき、上記切換装置４０の切り換えにより低速段、
高速段状態を選択することができ、かつ、副ハウジング
５８内の差動制御装置５２のクラッチ５６を切り換える
ことにより、ビスカスカップリング５４のロック状態か
ロック解除状態かを選択することかできる。

そして、上記前輸出力軸１８に分配された回転力は、図
外の前輪側プロペラシャフトを介して図外のフロントデ
フに伝達され、該フロントデフを介して左、右前輪を駆
動する。

また、上記後輸出力軸２０に分配された回転力は、図外
の後輪側プロペラシャフトを介して図外のリアデフに伝
達され、該リアデフを介して左。

右後輪を駆動する。

ところで、本実施例では副変速機１４をセンターデフ１
６に隣接して配置し、該副変速機１４の切換装置４０を
センターデフ１６のデフケース１６ａ外周に設けたので
、該切換装置４０の配置スペースをデフケース１６ａと
オーバーラツプさせることができ、該切換装置４０の配
置スペースを特別に設ける必要がなくなる。

従って、上記切換装置４０のスペース分だけベアリング
２２．２６間のスパンを詰めることができ、ハウジング
２４の軸方向長さを短縮化することができる。

このように、ハウジング２４の軸方向長さが短縮される
ことにより、該ハウジング２４の共振点を上昇させるこ
とが可能となり、エンジンの常用回転域で発生される振
動で該ハウジング２４が共振されるのを防止して、車体
側への振動入力を著しく低減することができる。

発明の詳細 な説明したように本発明の四輪駆動車のトランスファー
装置にあっては、センターデフを副変速機に隣設して配
置し、該センターデフのデフケース外周に該副変速機を
変速切り換えする切換装置を設ける構成としたので、該
切換装置を配置するための軸方向のスペースを著しく減
少することかできる。

従って、トランスファー装置の軸方向長さを大幅に短縮
することができるため、これの共振点を上昇させてエン
ジンの常用回転域での共振を防止し、延いては、車体へ
の振動人力を減少して車両乗り心地性を著しく向上する
ことができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す四輪駆動車のトランス
ファー装置の断面図、第２図は四輪駆動車の全体外略図
である。 ＩＯ・・・トランスファー装置、１２・・・入力軸、１
４・・・副変速機、１６・・・センターデフ、１６ａ・
・・デフケース、１８・・・前輸出力軸、２０・・・後
輸出力軸、２２．２６・・・ベアリング（軸受）、２４
・・・ハウジング、３２・・・回転力平行移動機構、４
０・・・切換装置、５２・・・差動制御装置、５８・・
・副ハウジング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）トランスミッションの出力回転を更に変速する副
   変速機と、該副変速機の出力回転を前輪側および後輪側
   に分配するセンターデフとを備えた四輪駆動車のトラン
   スファー装置において、上記センターデフを上記副変速
   機に隣設して配置し、該センターデフのデフケース外周
   に該副変速機を変速切り換えする切換装置を設けたこと
   を特徴とする四輪駆動車のトランスファー装置。