JPH04241760A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH04241760A JPH04241760A JP3102127A JP10212791A JPH04241760A JP H04241760 A JPH04241760 A JP H04241760A JP 3102127 A JP3102127 A JP 3102127A JP 10212791 A JP10212791 A JP 10212791A JP H04241760 A JPH04241760 A JP H04241760A
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- JP
- Japan
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- neutral
- engine
- gear
- air amount
- ignition timing
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば、マニュアル
トランスミッション車（ＭＴ車）においてギヤイン状態
からニュートラル状態に移行した時の回転の吹上りを抑
制制御するようなエンジンの制御装置に関する。
トランスミッション車（ＭＴ車）においてギヤイン状態
からニュートラル状態に移行した時の回転の吹上りを抑
制制御するようなエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エンジンの点火時期は吸入空気
量に応じて、良好なトルクが発生する時期に設定される
が、変速時にクラッチをＯＦＦにして、アクセルを戻し
、スロットル弁が全閉になると、エンジンの回転が吹上
る（図３の点線ｂ参照）。これは燃料噴射式のエンジン
は所定容積のサージタンクを有し、スロットル弁を全閉
にしてもスロットル弁下流のサージタンクのボリューム
により、ある一定時間だけ空気が吸入されて、燃焼がお
こるからである。
量に応じて、良好なトルクが発生する時期に設定される
が、変速時にクラッチをＯＦＦにして、アクセルを戻し
、スロットル弁が全閉になると、エンジンの回転が吹上
る（図３の点線ｂ参照）。これは燃料噴射式のエンジン
は所定容積のサージタンクを有し、スロットル弁を全閉
にしてもスロットル弁下流のサージタンクのボリューム
により、ある一定時間だけ空気が吸入されて、燃焼がお
こるからである。
【０００３】上述の回転の吹上りを抑制するためには、
点火時期を遅角制御して、エンジンの回転を低下させる
とよいが、回転の吹上り量はエンジンのばらつきや経時
変化により異なるため、点火時期のリタード量を一律に
設定することは困難である。
点火時期を遅角制御して、エンジンの回転を低下させる
とよいが、回転の吹上り量はエンジンのばらつきや経時
変化により異なるため、点火時期のリタード量を一律に
設定することは困難である。
【０００４】例えば、経時劣化のないエンジンでは、燃
焼が良く吹上りやすいので、この経時劣化のないエンジ
ンに対応して、上述の点火時期のリタード量を大に設定
した場合には、経時劣化時に吹上り量の減少に応じて、
リタード量が過多となって、回転落ちが大となり、エン
ジンストップが生ずる問題点があり、逆に経時劣化大の
エンジンに対応して、上述の点火時期のリタード量を小
に設定した場合には、経時劣化小時に回転の吹上りを良
好に抑制することができない問題点があった。
焼が良く吹上りやすいので、この経時劣化のないエンジ
ンに対応して、上述の点火時期のリタード量を大に設定
した場合には、経時劣化時に吹上り量の減少に応じて、
リタード量が過多となって、回転落ちが大となり、エン
ジンストップが生ずる問題点があり、逆に経時劣化大の
エンジンに対応して、上述の点火時期のリタード量を小
に設定した場合には、経時劣化小時に回転の吹上りを良
好に抑制することができない問題点があった。
【０００５】一方、変速時に点火時期を遅角制御する従
来技術としては、例えば、特開昭６２−５８０５３号公
報に記載のものがあるが、この従来技術はオートマチッ
クトランスミッション車（ＡＴ車）において点火時期を
一律にリタードさせることで、変速ショックを抑制する
ものであるから、上述のギヤイン状態からニュートラル
状態への移行時における回転の吹上り抑制に適用するこ
とはできない。
来技術としては、例えば、特開昭６２−５８０５３号公
報に記載のものがあるが、この従来技術はオートマチッ
クトランスミッション車（ＡＴ車）において点火時期を
一律にリタードさせることで、変速ショックを抑制する
ものであるから、上述のギヤイン状態からニュートラル
状態への移行時における回転の吹上り抑制に適用するこ
とはできない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、ギヤイン状態からニュートラル状態に移行
した時の条件がアイドル状態と対応することに着目し、
上述の変速時における回転の吹上りを、エンジンストッ
プを招くことなく防止することができるエンジンの制御
装置の提供を目的とする。
載の発明は、ギヤイン状態からニュートラル状態に移行
した時の条件がアイドル状態と対応することに着目し、
上述の変速時における回転の吹上りを、エンジンストッ
プを招くことなく防止することができるエンジンの制御
装置の提供を目的とする。
【０００７】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、ギヤイン状態からニ
ュートラル状態への移行を検出するクラッチスイッチの
ばらつきを考慮して、ニュートラルへの移行時に点火時
期を徐々に遅角することで、半クラッチ時のトルクショ
ックを防止することができるエンジンの制御装置の提供
を目的とする。
求項１記載の発明の目的と併せて、ギヤイン状態からニ
ュートラル状態への移行を検出するクラッチスイッチの
ばらつきを考慮して、ニュートラルへの移行時に点火時
期を徐々に遅角することで、半クラッチ時のトルクショ
ックを防止することができるエンジンの制御装置の提供
を目的とする。
【０００８】この発明の請求項３記載の発明は、ギヤイ
ン状態からニュートラル状態への移行時に、フィードバ
ック制御手段の作動領域を拡大させることで、上述の変
速時に回転フィードバックを使いつつ、該変速時におけ
る回転の吹上りを、エンジンストップを招くことなく防
止することができるエンジンの制御装置の提供を目的と
する。
ン状態からニュートラル状態への移行時に、フィードバ
ック制御手段の作動領域を拡大させることで、上述の変
速時に回転フィードバックを使いつつ、該変速時におけ
る回転の吹上りを、エンジンストップを招くことなく防
止することができるエンジンの制御装置の提供を目的と
する。
【０００９】
【課題を解決するためのの手段】この発明の請求項１記
載の発明は、トランスミッションのギヤイン状態からニ
ュートラル状態への移行を検出するニュートラル検出手
段と、上記ニュートラル検出手段のニュートラル検出時
にエンジンに吸入される実空気量とアイドル回転を維持
するためのアイドル目標空気量との偏差を演算する演算
手段と、上記演算手段の演算結果に基づいて実空気量が
アイドル目標空気量に収束するように点火時期を遅角さ
せる遅角手段とを備えたエンジンの制御装置であること
を特徴とする。
載の発明は、トランスミッションのギヤイン状態からニ
ュートラル状態への移行を検出するニュートラル検出手
段と、上記ニュートラル検出手段のニュートラル検出時
にエンジンに吸入される実空気量とアイドル回転を維持
するためのアイドル目標空気量との偏差を演算する演算
手段と、上記演算手段の演算結果に基づいて実空気量が
アイドル目標空気量に収束するように点火時期を遅角さ
せる遅角手段とを備えたエンジンの制御装置であること
を特徴とする。
【００１０】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記ニュートラル検
出手段をクラッチスイッチで構成すると共に、上記クラ
ッチスイッチによるニュートラル検出時に点火時期を徐
々に遅角制御するエンジンの制御装置であることを特徴
とする。
求項１記載の発明の構成と併せて、上記ニュートラル検
出手段をクラッチスイッチで構成すると共に、上記クラ
ッチスイッチによるニュートラル検出時に点火時期を徐
々に遅角制御するエンジンの制御装置であることを特徴
とする。
【００１１】この発明の請求項３記載の発明は、アイド
ル時に実回転数とアイドル目標回転数との偏差を演算す
る演算手段と、上記演算手段の演算結果に基づいて実回
転数がアイドル目標回転数に収束するようにフィードバ
ック制御するフィードバック制御手段と、トランスミッ
ションのギヤイン状態からニュートラル状態への移行を
検出するニュートラル検出手段と、上記ニュートラル検
出手段のニュートラル検出時に上記フィードバック制御
手段の作動領域を拡大させる拡大手段とを備えたエンジ
ンの制御装置であることを特徴とする。
ル時に実回転数とアイドル目標回転数との偏差を演算す
る演算手段と、上記演算手段の演算結果に基づいて実回
転数がアイドル目標回転数に収束するようにフィードバ
ック制御するフィードバック制御手段と、トランスミッ
ションのギヤイン状態からニュートラル状態への移行を
検出するニュートラル検出手段と、上記ニュートラル検
出手段のニュートラル検出時に上記フィードバック制御
手段の作動領域を拡大させる拡大手段とを備えたエンジ
ンの制御装置であることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれば
、上述のニュートラル検出手段がトランスミッションの
ギヤイン状態からニュートラル状態への移行を検出した
時、上述の演算手段が実空気量とアイドル目標空気量と
の偏差を演算し、この演算結果に基づいて上述の遅角手
段は実空気量がアイドル目標空気量に収束するように点
火時期を遅角（リタード）させるので、経時劣化やエン
ジンのばらつきにより回転の吹上り度合が変化しても、
上述の変速時における回転の吹上りを、エンジンストッ
プを招くことなく、常に適切に防止することができる効
果がある。
、上述のニュートラル検出手段がトランスミッションの
ギヤイン状態からニュートラル状態への移行を検出した
時、上述の演算手段が実空気量とアイドル目標空気量と
の偏差を演算し、この演算結果に基づいて上述の遅角手
段は実空気量がアイドル目標空気量に収束するように点
火時期を遅角（リタード）させるので、経時劣化やエン
ジンのばらつきにより回転の吹上り度合が変化しても、
上述の変速時における回転の吹上りを、エンジンストッ
プを招くことなく、常に適切に防止することができる効
果がある。
【００１３】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述のクラッ
チスイッチがニュートラル状態への移行を検出した時、
点火時期が徐々に遅角制御されるので、上述のクラッチ
スイッチに多少のばらつきがあっても、半クラッチ時の
トルクショックを良好に防止することができる効果があ
る。
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述のクラッ
チスイッチがニュートラル状態への移行を検出した時、
点火時期が徐々に遅角制御されるので、上述のクラッチ
スイッチに多少のばらつきがあっても、半クラッチ時の
トルクショックを良好に防止することができる効果があ
る。
【００１４】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上述のニュートラル検出手段がトランスミッションのギ
ヤイン状態からニュートラル状態への移行を検出した時
、上述の拡大手段がフィードバック制御手段の作動領域
を拡大させるので、この拡大された範囲内において実回
転数がアイドル目標回転数に収束するようなフィードバ
ック制御（本来、アイドル時にのみ実行されるフィード
バック制御）が上述の変速時においても実行されること
になり、この結果、経時劣化やエンジンのばらつきによ
り回転の吹上り度合が変化しても、上述の変速時におけ
る回転の吹上りを、エンジンストップを招くことなく、
常に適正に防止することができる効果がある。
上述のニュートラル検出手段がトランスミッションのギ
ヤイン状態からニュートラル状態への移行を検出した時
、上述の拡大手段がフィードバック制御手段の作動領域
を拡大させるので、この拡大された範囲内において実回
転数がアイドル目標回転数に収束するようなフィードバ
ック制御（本来、アイドル時にのみ実行されるフィード
バック制御）が上述の変速時においても実行されること
になり、この結果、経時劣化やエンジンのばらつきによ
り回転の吹上り度合が変化しても、上述の変速時におけ
る回転の吹上りを、エンジンストップを招くことなく、
常に適正に防止することができる効果がある。
【００１５】
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。
述する。
【００１６】図面はエンジンの制御装置を示し、図１に
おいて、吸入空気を浄化するエアクリーナの後位にホッ
トワイヤ式のエアフローセンサ１を接続して、このエア
フローセンサ１で吸入空気量を検出すべく構成している
。
おいて、吸入空気を浄化するエアクリーナの後位にホッ
トワイヤ式のエアフローセンサ１を接続して、このエア
フローセンサ１で吸入空気量を検出すべく構成している
。
【００１７】上述のエアフローセンサ１の後位にはスロ
ットルボディ２を接続し、このスロットルボディ２内の
スロットルチャンバ３には、吸入空気量を制御するスロ
ットル弁４を配設している。
ットルボディ２を接続し、このスロットルボディ２内の
スロットルチャンバ３には、吸入空気量を制御するスロ
ットル弁４を配設している。
【００１８】そして、このスロットル弁４下流の吸気通
路には、所定容積を有する拡大室としてのサージタンク
５を接続し、このサージタンク５下流に吸気ポート６と
連通する吸気マニホルド７を接続すると共に、この吸気
マニホルド７にはインジェクタ８を配設している。
路には、所定容積を有する拡大室としてのサージタンク
５を接続し、このサージタンク５下流に吸気ポート６と
連通する吸気マニホルド７を接続すると共に、この吸気
マニホルド７にはインジェクタ８を配設している。
【００１９】一方、エンジン９の燃焼室１０と適宜連通
する上述の吸気ポート６および排気ポート１１には、動
弁機構（図示せず）により開閉操作される吸気弁１２と
排気弁１３とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッド１
４にはスパークギャップを上述の燃焼室１０に臨ませた
点火プラグ１５を取付けている。
する上述の吸気ポート６および排気ポート１１には、動
弁機構（図示せず）により開閉操作される吸気弁１２と
排気弁１３とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッド１
４にはスパークギャップを上述の燃焼室１０に臨ませた
点火プラグ１５を取付けている。
【００２０】上述の排気ポート１１と連通する排気通路
１６にＯ２ センサ１７を配設すると共に、この排気通
路１６の後位には有害ガスを無害化する触媒コンバータ
１８いわゆるキャタリストを接続している。
１６にＯ２ センサ１７を配設すると共に、この排気通
路１６の後位には有害ガスを無害化する触媒コンバータ
１８いわゆるキャタリストを接続している。
【００２１】ところで、上述のスロットル弁４をバイパ
スするバイパス通路１９を設け、このバイパス通路１９
にはＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構とし
てのＩＳＣバルブ２０を介設する一方、上述のスロット
ルボディ２にはスロットルセンサ２１を配設している。
スするバイパス通路１９を設け、このバイパス通路１９
にはＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構とし
てのＩＳＣバルブ２０を介設する一方、上述のスロット
ルボディ２にはスロットルセンサ２１を配設している。
【００２２】一方、ＣＰＵ３０は、マニュアルトランス
ミッションのギヤイン状態からニュートラル状態への移
行を検出するニュートラル検出手段としてのクラッチス
イッチ２２からのクラッチＯＦＦ信号（ニュートラル検
出信号）、エアフローセンサ１からの吸入空気量Ｑ、ス
ロットルセンサ２１からのスロットル開度ＴＶＯ、ディ
ストリビュータ２３からのクランクアングル信号および
エンジン回転数Ｎｅの各信号入力に基づいて、ＲＯＭ２
４に格納したプログラムに従って、イグナイタコイル２
５、点火プラグ１５、インジェクタ８、ＩＳＣバルブ２
０を駆動制御し、またＲＡＭ２６はエンジン回転数Ｎｅ
および充填効率ＣＥに対応した基本点火時期ＩｇＢ の
マップ（図示せず）、充填効率偏差ΔＣＥに対応する点
火時期リタード量ＩｇＲ のマップ（図３の特性ａに相
当するマップ）などの必要なデータを記憶する。
ミッションのギヤイン状態からニュートラル状態への移
行を検出するニュートラル検出手段としてのクラッチス
イッチ２２からのクラッチＯＦＦ信号（ニュートラル検
出信号）、エアフローセンサ１からの吸入空気量Ｑ、ス
ロットルセンサ２１からのスロットル開度ＴＶＯ、ディ
ストリビュータ２３からのクランクアングル信号および
エンジン回転数Ｎｅの各信号入力に基づいて、ＲＯＭ２
４に格納したプログラムに従って、イグナイタコイル２
５、点火プラグ１５、インジェクタ８、ＩＳＣバルブ２
０を駆動制御し、またＲＡＭ２６はエンジン回転数Ｎｅ
および充填効率ＣＥに対応した基本点火時期ＩｇＢ の
マップ（図示せず）、充填効率偏差ΔＣＥに対応する点
火時期リタード量ＩｇＲ のマップ（図３の特性ａに相
当するマップ）などの必要なデータを記憶する。
【００２３】ここで、上述のＣＰＵ３０は、上述のクラ
ッチスイッチ２２のニュートラル検出時に実空気量つま
り充填効率ＣＥとアイドル目標空気量（ＩＤ目標ＣＥ）
との偏差ΔＣＥを演算する演算手段（図２のフローチャ
ートにおける第９ステップ３９参照）と、上述の演算手
段の演算結果に基づいて実空気量がアイドル目標空気量
に収束するように点火時期を遅角させる遅角手段（図２
のフローチャートにおける第１０ステップ４０および第
１１ステップ４１参照）とを兼ねる。
ッチスイッチ２２のニュートラル検出時に実空気量つま
り充填効率ＣＥとアイドル目標空気量（ＩＤ目標ＣＥ）
との偏差ΔＣＥを演算する演算手段（図２のフローチャ
ートにおける第９ステップ３９参照）と、上述の演算手
段の演算結果に基づいて実空気量がアイドル目標空気量
に収束するように点火時期を遅角させる遅角手段（図２
のフローチャートにおける第１０ステップ４０および第
１１ステップ４１参照）とを兼ねる。
【００２４】また、この実施例では上述の図３の特性ａ
に相当するマップ（図示せず）により、クラッチスイッ
チ２２によるニュートラル検出時に点火時期リタード量
ＩｇＲ を徐々に増加させることで、点火時期を徐々に
遅角制御するように構成している。
に相当するマップ（図示せず）により、クラッチスイッ
チ２２によるニュートラル検出時に点火時期リタード量
ＩｇＲ を徐々に増加させることで、点火時期を徐々に
遅角制御するように構成している。
【００２５】このように構成したエンジンの制御装置の
動作を、図２のフローチャートを参照して説明する。
動作を、図２のフローチャートを参照して説明する。
【００２６】第１ステップ３１で、ＣＰＵ３０はエアフ
ローセンサ１からの入力に基づいて吸入空気量Ｑの読取
りを実行し、次の第２ステップ３２で、ＣＰＵ３０はデ
ィストリビュータ２３からの入力に基づいてエンジン回
転数Ｎｅの読取りを実行する。
ローセンサ１からの入力に基づいて吸入空気量Ｑの読取
りを実行し、次の第２ステップ３２で、ＣＰＵ３０はデ
ィストリビュータ２３からの入力に基づいてエンジン回
転数Ｎｅの読取りを実行する。
【００２７】次に第３ステップ３３で、ＣＰＵ３０は充
填効率ＣＥをＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの演算式に基づいて演算し
、次の第４ステップ３４で、ＣＰＵ３０は充填効率ＣＥ
およびエンジン回転数Ｎｅに対応するマップから基本点
火時期ＩｇＢ の読取りを実行する。
填効率ＣＥをＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの演算式に基づいて演算し
、次の第４ステップ３４で、ＣＰＵ３０は充填効率ＣＥ
およびエンジン回転数Ｎｅに対応するマップから基本点
火時期ＩｇＢ の読取りを実行する。
【００２８】次に第５ステップ３５で、ＣＰＵ３０はエ
ンジン温度状態、エアコンディショナの状態その他から
アイドル目標回転数例えば８００ｒｐｍ を維持するの
に必要なアイドル目標空気量（ＩＤ目標ＣＥ）を演算す
る。
ンジン温度状態、エアコンディショナの状態その他から
アイドル目標回転数例えば８００ｒｐｍ を維持するの
に必要なアイドル目標空気量（ＩＤ目標ＣＥ）を演算す
る。
【００２９】次に第６ステップ３６で、ＣＰＵ３０はク
ラッチスイッチ２２からの入力に基づいて今回ギヤイン
か否かを判定し、非ニュートラル時には第１ステップ３
１にリターン（点火は基本点火時期ＩｇＢ に基づいて
実行される）する一方、ニュートラル時には次の第７ス
テップ３７に移行する。
ラッチスイッチ２２からの入力に基づいて今回ギヤイン
か否かを判定し、非ニュートラル時には第１ステップ３
１にリターン（点火は基本点火時期ＩｇＢ に基づいて
実行される）する一方、ニュートラル時には次の第７ス
テップ３７に移行する。
【００３０】上述の第７ステップ３７で、ＣＰＵ３０は
前回ギヤインか否かを判定し、例えば２速または３速か
らニュートラルに移行した場合には次の第８ステップ３
８に移行する一方、ニュートラル継続時には次の第９ス
テップ３９にスキップする。
前回ギヤインか否かを判定し、例えば２速または３速か
らニュートラルに移行した場合には次の第８ステップ３
８に移行する一方、ニュートラル継続時には次の第９ス
テップ３９にスキップする。
【００３１】上述の第８ステップ３８で、ＣＰＵ３０は
点火時期遅角制御の実行カウンタをイニシャルセット（
Ｃ＝２０）した後に、次の第９ステップ３９に移行し、
この第９ステップ３９で、ＣＰＵ３０は現行の充填効率
ＣＥからアイドル目標空気量（ＩＤ目標ＣＥ）を減算し
て、充填効率偏差ΔＣＥを演算する。
点火時期遅角制御の実行カウンタをイニシャルセット（
Ｃ＝２０）した後に、次の第９ステップ３９に移行し、
この第９ステップ３９で、ＣＰＵ３０は現行の充填効率
ＣＥからアイドル目標空気量（ＩＤ目標ＣＥ）を減算し
て、充填効率偏差ΔＣＥを演算する。
【００３２】次に第１０ステップ４０で、ＣＰＵ３０は
図３の特性ａに相当するマップから点火時期リタード量
ＩｇＲ の読取りを実行し、次の第１１ステップ４１で
、ＣＰＵ３０は基本点火時期ＩｇＢ から点火磁気リタ
ード量ＩｇＲ を減算して、最終点火時期Ｉｇを決定す
る。
図３の特性ａに相当するマップから点火時期リタード量
ＩｇＲ の読取りを実行し、次の第１１ステップ４１で
、ＣＰＵ３０は基本点火時期ＩｇＢ から点火磁気リタ
ード量ＩｇＲ を減算して、最終点火時期Ｉｇを決定す
る。
【００３３】次に第１２ステップ４２で、ＣＰＵ３０は
点火時期遅角制御の実行カウンタをディクリメント（Ｃ
＝Ｃｉ−１）した後に、次の第１３ステップ４３に移行
し、この第１３ステップ４３で、ＣＰＵ３０はＣ＝０か
否かを判定し、Ｃ≠０の時には上述の第９ステップ３９
にリターンして、各ステップ３９〜４２による処理をＣ
＝０になるまで繰返す一方、Ｃ＝０になった時には第１
ステップ３１にリターンする。
点火時期遅角制御の実行カウンタをディクリメント（Ｃ
＝Ｃｉ−１）した後に、次の第１３ステップ４３に移行
し、この第１３ステップ４３で、ＣＰＵ３０はＣ＝０か
否かを判定し、Ｃ≠０の時には上述の第９ステップ３９
にリターンして、各ステップ３９〜４２による処理をＣ
＝０になるまで繰返す一方、Ｃ＝０になった時には第１
ステップ３１にリターンする。
【００３４】以上の動作を図３のタイムチャートに基づ
いて２速からニュートラル、ニュートラルから３速への
変速を例示して説明すると、時点ｔ０から時点ｔ１未満
の２速状態から時点ｔ１においてニュートラル状態へ移
行した場合、充填効率ＣＥとアイドル目標空気量（ＩＤ
目標ＣＥ）との差ΔＣＥを求め、この充填効率偏差ΔＣ
Ｅから図３に特性ａで示す点火時期リタード量ＩｇＲ
を読取る。この点火時期リタード量ＩｇＲ は図３の特
性ａから明らかなように徐々に増大するので、最終点火
時期Ｉｇは徐々に遅角制御され、エンジン回転数Ｎｅは
図３に点線ｂで示す吹上り（空吹き）がなくなって実線
の特性ｄのようになる。なお、点火時期遅角制御の実行
カウンタＣは時点ｔ１〜時点ｔ２までの時間より短い所
定時間ｔに設定されている。
いて２速からニュートラル、ニュートラルから３速への
変速を例示して説明すると、時点ｔ０から時点ｔ１未満
の２速状態から時点ｔ１においてニュートラル状態へ移
行した場合、充填効率ＣＥとアイドル目標空気量（ＩＤ
目標ＣＥ）との差ΔＣＥを求め、この充填効率偏差ΔＣ
Ｅから図３に特性ａで示す点火時期リタード量ＩｇＲ
を読取る。この点火時期リタード量ＩｇＲ は図３の特
性ａから明らかなように徐々に増大するので、最終点火
時期Ｉｇは徐々に遅角制御され、エンジン回転数Ｎｅは
図３に点線ｂで示す吹上り（空吹き）がなくなって実線
の特性ｄのようになる。なお、点火時期遅角制御の実行
カウンタＣは時点ｔ１〜時点ｔ２までの時間より短い所
定時間ｔに設定されている。
【００３５】以上要するに、ニュートラル検出手段とし
てのクラッチスイッチ２２がトランスミッションのギヤ
イン状態からニュートラル状態への移行を検出した時、
上述の演算手段（第９ステップ３９参照）が実空気量Ｃ
Ｅとアイドル目標空気量（ＩＤ目標ＣＥ）との偏差ΔＣ
Ｅを演算し、この演算結果に基づいて上述の遅角手段（
第１０ステップ４０および第１１ステップ４１参照）は
実空気量ＣＥがアイドル目標空気量（ＩＤ目標ＣＥ）に
収束するように点火時期を遅角（リタード）させるので
、経時劣化やエンジンのばらつきにより回転の吹上り度
合が変化しても、上述の変速時における回転の吹上りを
、エンジンストップを招くことなく、常に適切に防止す
ることができる効果がある。
てのクラッチスイッチ２２がトランスミッションのギヤ
イン状態からニュートラル状態への移行を検出した時、
上述の演算手段（第９ステップ３９参照）が実空気量Ｃ
Ｅとアイドル目標空気量（ＩＤ目標ＣＥ）との偏差ΔＣ
Ｅを演算し、この演算結果に基づいて上述の遅角手段（
第１０ステップ４０および第１１ステップ４１参照）は
実空気量ＣＥがアイドル目標空気量（ＩＤ目標ＣＥ）に
収束するように点火時期を遅角（リタード）させるので
、経時劣化やエンジンのばらつきにより回転の吹上り度
合が変化しても、上述の変速時における回転の吹上りを
、エンジンストップを招くことなく、常に適切に防止す
ることができる効果がある。
【００３６】加えて、上述のクラッチスイッチ２２がニ
ュートラル状態への移行を検出した時、点火時期リター
ド量ＩｇＲ を徐々に増大（図３の特性ａ参照）して、
最終点火時期Ｉｇを徐々に遅角制御するので、上述のク
ラッチスイッチ２２に多少のばらつきがあっても、半ク
ラッチ時のトルクショックを良好に防止することができ
る効果がある。
ュートラル状態への移行を検出した時、点火時期リター
ド量ＩｇＲ を徐々に増大（図３の特性ａ参照）して、
最終点火時期Ｉｇを徐々に遅角制御するので、上述のク
ラッチスイッチ２２に多少のばらつきがあっても、半ク
ラッチ時のトルクショックを良好に防止することができ
る効果がある。
【００３７】図４はエンジンの制御装置の他の実施例を
示すフローチャートであり、この場合も図１で示した装
置を用いる。但し、この実施例の場合には、上述のＣＰ
Ｕ３０はアイドル時に実回転数Ｎｅとアイドル目標回転
数Ｎ（アイドル目標空気量はＩＳＣの目標回転数Ｎを維
持するための空気量に相当する）との偏差ΔＮｅを演算
する演算手段（図４のフローチャートの第１１ステップ
６１参照）と、この演算手段の演算結果に基づいて実回
転数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎに収束するように、点
火時期を遅角させることで、フィードバック制御するフ
ィードバック制御手段（図４のフローチャートの第１２
ステップ６２および第１３ステップ６３参照）と、ニュ
ートラル検出手段としてのクラッチスイッチ２２のニュ
ートラル検出時に、上記フィードバック制御手段の作動
領域を拡大させる拡大手段（図４のフローチャートの第
７ステップ５７および第１０ステップ６０参照）とを兼
ねる一方、ＲＡＭ２６は図５に示すマップ（回転数偏差
ΔＮｅに対する点火時期のフィードバック補正量ＩｇＦ
Ｂのマップ）などの必要なデータを記憶する。
示すフローチャートであり、この場合も図１で示した装
置を用いる。但し、この実施例の場合には、上述のＣＰ
Ｕ３０はアイドル時に実回転数Ｎｅとアイドル目標回転
数Ｎ（アイドル目標空気量はＩＳＣの目標回転数Ｎを維
持するための空気量に相当する）との偏差ΔＮｅを演算
する演算手段（図４のフローチャートの第１１ステップ
６１参照）と、この演算手段の演算結果に基づいて実回
転数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎに収束するように、点
火時期を遅角させることで、フィードバック制御するフ
ィードバック制御手段（図４のフローチャートの第１２
ステップ６２および第１３ステップ６３参照）と、ニュ
ートラル検出手段としてのクラッチスイッチ２２のニュ
ートラル検出時に、上記フィードバック制御手段の作動
領域を拡大させる拡大手段（図４のフローチャートの第
７ステップ５７および第１０ステップ６０参照）とを兼
ねる一方、ＲＡＭ２６は図５に示すマップ（回転数偏差
ΔＮｅに対する点火時期のフィードバック補正量ＩｇＦ
Ｂのマップ）などの必要なデータを記憶する。
【００３８】このように構成したエンジンの制御装置の
動作を、図４のフローチャートを参照して説明する。
動作を、図４のフローチャートを参照して説明する。
【００３９】第１ステップ５１で、ＣＰＵ３０は吸入空
気量Ｑ、エンジン回転数Ｎｅなどの必要な各種信号の読
取りを実行し、次の第２ステップ５２で、ＣＰＵ３０は
充填効率ＣＥをＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの演算式に基づいて演算
した後に、エンジン回転数Ｎｅおよび充填効率ＣＥのマ
ップから基本点火時期ＩｇＢ を読取る。
気量Ｑ、エンジン回転数Ｎｅなどの必要な各種信号の読
取りを実行し、次の第２ステップ５２で、ＣＰＵ３０は
充填効率ＣＥをＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの演算式に基づいて演算
した後に、エンジン回転数Ｎｅおよび充填効率ＣＥのマ
ップから基本点火時期ＩｇＢ を読取る。
【００４０】次に第３ステップ５３で、ＣＰＵ３０はス
ロットルセンサ２１からの信号に基づいてスロットル全
閉か否かを判定し、ＴＶＯ非全閉時には次の第４ステッ
プ５４に移行し、この第４ステップ５４で、ＣＰＵ３０
はイグナイタコイル２５を介して点火プラグ１５を駆動
して、上述の基本点火時期ＩｇＢ で点火を実行する一
方、ＴＶＯ全前閉時には別の第５ステップ５５に移行す
る。
ロットルセンサ２１からの信号に基づいてスロットル全
閉か否かを判定し、ＴＶＯ非全閉時には次の第４ステッ
プ５４に移行し、この第４ステップ５４で、ＣＰＵ３０
はイグナイタコイル２５を介して点火プラグ１５を駆動
して、上述の基本点火時期ＩｇＢ で点火を実行する一
方、ＴＶＯ全前閉時には別の第５ステップ５５に移行す
る。
【００４１】この第５ステップ５５で、ＣＰＵ３０はク
ラッチスイッチ２２からの入力に基づいて今回ギヤイン
か否かを判定し、非ニュートラル時には上述の第４ステ
ップ５４に移行する一方、ニュートラル時には次の第６
ステップ５６に移行する。
ラッチスイッチ２２からの入力に基づいて今回ギヤイン
か否かを判定し、非ニュートラル時には上述の第４ステ
ップ５４に移行する一方、ニュートラル時には次の第６
ステップ５６に移行する。
【００４２】この第６ステップ５６で、ＣＰＵ３０は前
回ギヤインか否かを判定し、例えば２速または３速から
ニュートラルに移行した場合には次の第７ステップ５７
に移行する一方、ニュートラル継続時には別の第８ステ
ップ５８に移行する。
回ギヤインか否かを判定し、例えば２速または３速から
ニュートラルに移行した場合には次の第７ステップ５７
に移行する一方、ニュートラル継続時には別の第８ステ
ップ５８に移行する。
【００４３】上述の第７ステップ５７で、ＣＰＵ３０は
フィードバック制御手段の作動領域拡大カウンタをイニ
シャルセットＣ＝２０する一方、上述の第８ステップ５
８で、ＣＰＵ３０はエンジン回転数Ｎｅとアイドルフィ
ードバック実行回転数Ｎｏ（例えばアイドル目標回転数
Ｎが約８００ｒｐｍ の時にはアイドルフィードバック
実行回転数Ｎｏは約１２００ｒｐｍ に設定される）と
を比較して、Ｎｅ＜Ｎｏの時には次の第９ステップ５９
に移行し、Ｎｅ＞Ｎｏの時には別の第１０ステップ６０
に移行する。
フィードバック制御手段の作動領域拡大カウンタをイニ
シャルセットＣ＝２０する一方、上述の第８ステップ５
８で、ＣＰＵ３０はエンジン回転数Ｎｅとアイドルフィ
ードバック実行回転数Ｎｏ（例えばアイドル目標回転数
Ｎが約８００ｒｐｍ の時にはアイドルフィードバック
実行回転数Ｎｏは約１２００ｒｐｍ に設定される）と
を比較して、Ｎｅ＜Ｎｏの時には次の第９ステップ５９
に移行し、Ｎｅ＞Ｎｏの時には別の第１０ステップ６０
に移行する。
【００４４】つまり、ＣＰＵ３０は第３ステップ５３、
第５ステップ５５、第８ステップ５８でアイドルか否か
を判定し、アイドル時には上述の第９ステップ５９に移
行した後に、次に述べるアイドル時の点火フィードバッ
クを実行する。
第５ステップ５５、第８ステップ５８でアイドルか否か
を判定し、アイドル時には上述の第９ステップ５９に移
行した後に、次に述べるアイドル時の点火フィードバッ
クを実行する。
【００４５】上述のアイドル時の点火フィードバックは
次のように行なわれる。すなわち、第９ステップ５９で
、ＣＰＵ３０は点火時期のベースをずらすアイドルリタ
ード量ＩｇＲ を設定した後に、次の第１１ステップ６
１で、ＣＰＵ３０は実回転数Ｎｅとアイドル目標回転数
Ｎ（例えば約８００ｒｐｍ）との偏差ΔＮｅを演算する
。
次のように行なわれる。すなわち、第９ステップ５９で
、ＣＰＵ３０は点火時期のベースをずらすアイドルリタ
ード量ＩｇＲ を設定した後に、次の第１１ステップ６
１で、ＣＰＵ３０は実回転数Ｎｅとアイドル目標回転数
Ｎ（例えば約８００ｒｐｍ）との偏差ΔＮｅを演算する
。
【００４６】次に第１２ステップ６２で、ＣＰＵ３０は
図５のマップから偏差ΔＮｅに対応する点火時期のフィ
ードバック補正量ＩｇＦＢを読取り、次の第１３ステッ
プ６３で、ＣＰＵ３０は基本点火時期ＩｇＢ とアイド
ルリタード量ＩｇＲ とフィードバック補正量ＩｇＦＢ
とを加算して、最終点火時期Ｉｇを演算し、次の第４ス
テップ５４で上述の最終点火時期Ｉｇに基づいて点火を
実行することにより、実回転数Ｎｅがアイドル目標回転
数Ｎに収束するように点火フィードバックを実行する。
図５のマップから偏差ΔＮｅに対応する点火時期のフィ
ードバック補正量ＩｇＦＢを読取り、次の第１３ステッ
プ６３で、ＣＰＵ３０は基本点火時期ＩｇＢ とアイド
ルリタード量ＩｇＲ とフィードバック補正量ＩｇＦＢ
とを加算して、最終点火時期Ｉｇを演算し、次の第４ス
テップ５４で上述の最終点火時期Ｉｇに基づいて点火を
実行することにより、実回転数Ｎｅがアイドル目標回転
数Ｎに収束するように点火フィードバックを実行する。
【００４７】ところで、トランスミッションのギヤイン
状態からニュートラル状態への移行時には、上述の第７
ステップ５７で、フィードバック制御手段の作動領域拡
大カウンタがイニシャルセット（Ｃ＝２０）されるので
、実回転数Ｎｅがアイドルフィードバック実行回転数Ｎ
ｏより高い例えば２速または３速からニュートラルへの
移行時には上述のカウンタＣがＣ＝０になるまで、本来
アイドル時にのみ実行される点火フィードバックが実行
されることになる。
状態からニュートラル状態への移行時には、上述の第７
ステップ５７で、フィードバック制御手段の作動領域拡
大カウンタがイニシャルセット（Ｃ＝２０）されるので
、実回転数Ｎｅがアイドルフィードバック実行回転数Ｎ
ｏより高い例えば２速または３速からニュートラルへの
移行時には上述のカウンタＣがＣ＝０になるまで、本来
アイドル時にのみ実行される点火フィードバックが実行
されることになる。
【００４８】つまり、上述の第８ステップ５８で、ＣＰ
Ｕ３０は実回転数Ｎｅとアイドルフィードバック実行回
転数Ｎｏとを比較し、ギヤイン状態からニュートラル状
態への移行時にはＮｅ＞Ｎｏとなるので、次の第１０ス
テップ６０に移行する。
Ｕ３０は実回転数Ｎｅとアイドルフィードバック実行回
転数Ｎｏとを比較し、ギヤイン状態からニュートラル状
態への移行時にはＮｅ＞Ｎｏとなるので、次の第１０ス
テップ６０に移行する。
【００４９】この第１０ステップ６０で、ＣＰＵ３０は
カウンタＣ≠０か否かを判定するが、先の第７ステップ
５７でカウンタＣ＝２０に設定されているので、ギヤイ
ン状態からニュートラル状態への変速時においても、上
述の点火フィードバックが実行される。なお、上述のカ
ウンタはＣＰＵ内臓機能により順次ディクリメントされ
るので、このカウンタＣ＝０になるまで、上述の点火フ
ィードバックが実行される。
カウンタＣ≠０か否かを判定するが、先の第７ステップ
５７でカウンタＣ＝２０に設定されているので、ギヤイ
ン状態からニュートラル状態への変速時においても、上
述の点火フィードバックが実行される。なお、上述のカ
ウンタはＣＰＵ内臓機能により順次ディクリメントされ
るので、このカウンタＣ＝０になるまで、上述の点火フ
ィードバックが実行される。
【００５０】以上要するに、ニュートラル検出手段とし
てのクラッチスイッチ２２がトランスミッションのギヤ
イン状態からニュートラル状態への移行を検出した時、
上述の拡大手段（第７ステップ５７および第１０ステッ
プ６０参照）がフィードバック制御手段の作動領域を拡
大させるので、この拡大された範囲内（具体的にはＣ＝
２０からＣ＝０になるまでの範囲内）において、実回転
数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎに収束するようなフィー
ドバック制御（本来、アイドル時にのみ実行されるフィ
ードバック制御）が上述の変速時においても実行される
ことになり、この結果、経時劣化やエンジンのばらつき
により回転の吹上り度合が変化しても、上述の変速時に
おける回転の吹上りを、エンジンストップを招くことな
く、常に適正に防止することができる効果がある。
てのクラッチスイッチ２２がトランスミッションのギヤ
イン状態からニュートラル状態への移行を検出した時、
上述の拡大手段（第７ステップ５７および第１０ステッ
プ６０参照）がフィードバック制御手段の作動領域を拡
大させるので、この拡大された範囲内（具体的にはＣ＝
２０からＣ＝０になるまでの範囲内）において、実回転
数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎに収束するようなフィー
ドバック制御（本来、アイドル時にのみ実行されるフィ
ードバック制御）が上述の変速時においても実行される
ことになり、この結果、経時劣化やエンジンのばらつき
により回転の吹上り度合が変化しても、上述の変速時に
おける回転の吹上りを、エンジンストップを招くことな
く、常に適正に防止することができる効果がある。
【００５１】図６は特許請求の範囲（請求項１）に対応
する所謂クレーム対応図で、第１ステップＳ１でギヤイ
ン状態からニュートラル状態へ移行したか否かを判定し
、ＹＥＳ判定時には次の第２ステップＳ２でエンジンに
吸入される実空気量ＣＥとアイドル回転を維持するため
のアイドル目標空気量との偏差ΔＣＥを演算し、次の第
３ステップＳ３で上述の偏差ΔＣＥに基づいて実空気量
がアイドル目標空気量に収束するように点火時期を遅角
制御することで、上述の変速時における回転の吹上りが
、エンジンストップを招くことなく防止する。
する所謂クレーム対応図で、第１ステップＳ１でギヤイ
ン状態からニュートラル状態へ移行したか否かを判定し
、ＹＥＳ判定時には次の第２ステップＳ２でエンジンに
吸入される実空気量ＣＥとアイドル回転を維持するため
のアイドル目標空気量との偏差ΔＣＥを演算し、次の第
３ステップＳ３で上述の偏差ΔＣＥに基づいて実空気量
がアイドル目標空気量に収束するように点火時期を遅角
制御することで、上述の変速時における回転の吹上りが
、エンジンストップを招くことなく防止する。
【００５２】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の請求項１記載のニュートラル検出
手段は、実施例のクラッチスイッチ２２に対応し、以下
同様に、請求項１の演算手段は、図２の第９ステップ３
９に対応し、請求項１の遅角手段は、図２の第１０ステ
ップ４０および第１１ステップ４１に対応し、請求項３
の演算手段は、図４の第１１ステップ６１に対応し、請
求項３のフィードバック制御手段は、図４の第１２ステ
ップ６２および第１３ステップ６３に対応し、請求項３
のニュートラル検出手段は、クラッチスイッチ２２に対
応し、請求項３の拡大手段は、図４の第７ステップ５７
および第１０ステップ６０に対応するも、この発明は、
上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
において、この発明の請求項１記載のニュートラル検出
手段は、実施例のクラッチスイッチ２２に対応し、以下
同様に、請求項１の演算手段は、図２の第９ステップ３
９に対応し、請求項１の遅角手段は、図２の第１０ステ
ップ４０および第１１ステップ４１に対応し、請求項３
の演算手段は、図４の第１１ステップ６１に対応し、請
求項３のフィードバック制御手段は、図４の第１２ステ
ップ６２および第１３ステップ６３に対応し、請求項３
のニュートラル検出手段は、クラッチスイッチ２２に対
応し、請求項３の拡大手段は、図４の第７ステップ５７
および第１０ステップ６０に対応するも、この発明は、
上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図１】本発明のエンジンの制御装置を示す系統図。
【図２】点火時期遅角制御を示すフローチャート。
【図３】タイムチャート。
【図４】エンジンの制御装置の他の実施例を示すフロー
チャート。
チャート。
【図５】回転偏差に対するフィードバック補正量を示す
マップの説明図。
マップの説明図。
【図６】クレーム対応図。
２２…クラッチスイッチ
３９…第９ステップ（演算手段）
４０…第１０ステップ（遅角手段）
４１…第１１ステップ（遅角手段）
５７…第７ステップ（拡大手段）
６０…第１０ステップ（拡大手段）
６１…第１１ステップ（演算手段）
Claims (3)
- 【請求項１】トランスミッションのギヤイン状態からニ
ュートラル状態への移行を検出するニュートラル検出手
段と、上記ニュートラル検出手段のニュートラル検出時
にエンジンに吸入される実空気量とアイドル回転を維持
するためのアイドル目標空気量との偏差を演算する演算
手段と、上記演算手段の演算結果に基づいて実空気量が
アイドル目標空気量に収束するように点火時期を遅角さ
せる遅角手段とを備えたエンジンの制御装置。 - 【請求項２】上記ニュートラル検出手段をクラッチスイ
ッチで構成すると共に、上記クラッチスイッチによるニ
ュートラル検出時に点火時期を徐々に遅角制御する請求
項１記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項３】アイドル時に実回転数とアイドル目標回転
数との偏差を演算する演算手段と、上記演算手段の演算
結果に基づいて実回転数がアイドル目標回転数に収束す
るようにフィードバック制御するフィードバック制御手
段と、トランスミッションのギヤイン状態からニュート
ラル状態への移行を検出するニュートラル検出手段と、
上記ニュートラル検出手段のニュートラル検出時に上記
フィードバック制御手段の作動領域を拡大させる拡大手
段とを備えたエンジンの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3102127A JP3040526B2 (ja) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | エンジンの制御装置 |
| US07/821,925 US5373821A (en) | 1991-01-16 | 1992-01-16 | Engine control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3102127A JP3040526B2 (ja) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04241760A true JPH04241760A (ja) | 1992-08-28 |
| JP3040526B2 JP3040526B2 (ja) | 2000-05-15 |
Family
ID=14319121
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3102127A Expired - Lifetime JP3040526B2 (ja) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | エンジンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5373821A (ja) |
| JP (1) | JP3040526B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018155170A (ja) * | 2017-03-17 | 2018-10-04 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5668727A (en) * | 1995-04-28 | 1997-09-16 | General Motors Corporations | Powertrain torque control method |
| JP3705390B2 (ja) * | 1997-02-26 | 2005-10-12 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶用エンジンの制御装置 |
| US5833572A (en) * | 1997-05-05 | 1998-11-10 | Chrysler Corporation | Torque management for garage shifts |
| DE10011415A1 (de) * | 2000-03-09 | 2001-09-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Steuerung von Verbrennungen in einem unbelasteten Verbrennungsmotor |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4732125A (en) * | 1983-12-29 | 1988-03-22 | Nissan Motor Company, Limited | Internal combustion engine output torque control system |
| JPS61268536A (ja) * | 1985-05-22 | 1986-11-28 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
| US4760823A (en) * | 1985-06-24 | 1988-08-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for control of idle rotations of internal combustion engine |
| JPS6232239A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPH0754111B2 (ja) * | 1985-09-06 | 1995-06-07 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機を備えた車両の点火時期制御方法 |
| JPH0694826B2 (ja) * | 1987-08-28 | 1994-11-24 | 株式会社日立製作所 | エンジン回転速度制御方法及び同制御装置 |
| US4903660A (en) * | 1987-11-19 | 1990-02-27 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for an automotive engine |
| CA2020903C (en) * | 1989-07-13 | 1994-04-12 | Hirofumi Ohuchi | Engine revolution control apparatus for vehicle |
| US5056483A (en) * | 1989-07-27 | 1991-10-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine speed control apparatus |
-
1991
- 1991-01-16 JP JP3102127A patent/JP3040526B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-01-16 US US07/821,925 patent/US5373821A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018155170A (ja) * | 2017-03-17 | 2018-10-04 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3040526B2 (ja) | 2000-05-15 |
| US5373821A (en) | 1994-12-20 |
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