JPH0424255B2

JPH0424255B2 -

Info

Publication number: JPH0424255B2
Application number: JP59222224A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yamaguchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-24
Filing date: 1984-10-24
Publication date: 1992-04-24
Also published as: JPS61102341A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、トルクコンバータの入出力要素間を
適宜スリツプ制限可能な自動変速機を介しフユー
エルカツト装置付エンジンからの動力により走行
される車両の減速運転制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術）自動変速機は、トルクコンバータの入出力要素
間における相対回転（スリツプ）によつて動力伝
達効率が悪くなるのを避けられず、トルクコンバ
ータのトルク増大機能及びトルク変動吸収機能が
要求にマツチするよう車両の運転状態に応じ、上
記入出力要素間を直結クラツチにより適宜スリツ
プ制限し得るようにした型式の自動変速機が多用
されつつある。

ところでこのような自動変速機において、上記
エンジンのアクセルペダルを釈放した時直結クラ
ツチが作動していたのでは、この時急増するエン
ジンのトルク変動がエンジンから作動中の直結ク
ラツチを経て後段の伝動系にそのまま伝わり、振
動を生じてしまう。そのため従来は、第１２図に
Ａで示す如くアクセルペダルを釈放する瞬時t₁か
らこれを再踏込みする瞬時t₂までのコーステイン
グ（減速）走行中、同図にＢで示す如くトルクコ
ンバータを直結クラツチが非作動にされたコンバ
ータ状態（スリツプ非制限状態）に対する制御方
式が採用されていた。

しかし、この制御方式では、トルクコンバータ
が減速運転中全般に亘りコンバータ状態に保たれ
るため、又この間に通常はエンジンが以下のよう
にフユーエルカツト装置で燃料供給を中断される
ことから、エンジン回転数が同図中Ｃで示すよう
に大きく低下してしまう。

ここで、エンジンに燃費及び排気対策上装備さ
れるフユーエルカツト装置を考察するに、このフ
ユーエルカツト装置は例えば特開昭57−336号公
報に示されているように、エンジン回転数が或る
回転数（フユーエルカツト回転数）以上で運転さ
れている間に減速運転へ移行すると、エンジンか
らの動力が不要なことからこれへの燃料供給を断
ち（フユーエルカツトし）、エンジン回転数が或
る回転数（例えば第１２図にN₁で示す如きフユ
ーエルリカバー回転数）以下になると、エンスト
防止のためエンジンへの燃料供給を再開（フユー
エルリカバー）するものがある。

ところで第１２図中Ｃのようにエンジン回転数
が大きく低下する場合、上記フユーエルカツトの
時間T_F1が第１２図に示す如く非常に短かくな
り、フユーエルカツト装置による燃費向上効果及
び排気対策効果が十分なものでなくなつてしま
う。

この問題解決のため、特開昭58−68539号公報
に示されたスリツプ制御技術を用いることも考え
られる。この技術は減速運転への移行後或る時間
が経過すると、エンジンのトルク変動は減衰して
それ程大きくなるとの観点から、当該時間中のみ
トルクコンバータをコンバータ状態にするもので
ある。

（発明が解決しようとする問題点）しかしかかる技術のみではフユーエルカツト時
間を以下の理由によつて延長できないことを確か
めた。即ち、フユーエルカツト装置が減速運転の
開始と同時にエンジンへの燃料供給を中止するこ
とから、エンジン回転数は第１２図中Ｃで示すよ
うに減速運転の開始当初僅かな時間のうちに（上
記或る時間のうちに）急低下し、フユーエルリカ
バー回転数に達してしまう。そして、フユーエル
カツト装置はエンジン回転数がこのように一旦フ
ユーエルリカバー回転数に達したことでフユーエ
ルリカバーすると、エンジン回転数がフユーエル
リカバー回転数N₁以上のフユーエルカツト回転
数にならない限りフユーエルリカバー状態を継続
する。従つて、フユーエルカツト時間は依然とし
て第１２図中T_F1のままであり、これを上記の技
術のみでは延長することができないのである。

（問題点を解決するための手段）本発明はこの問題解決を実現するために第１図
にその概念を示す如く、アクセルペダル１を釈放
した減速運転中所定の運転条件でフユーエルカツ
ト装置２により燃料の供給を中止されるようにし
たエンジン３からの動力を受けて、トルクコンバ
ータ４のスリツプが直結クラツチ５により適宜制
限され得る自動変速機６を介し走行可能な車両７
において、前記アクセルペダル１の釈放を検知す
るアクセルペダル釈放検知手段８と、アクセルペ
ダル釈放の継続時間を計測する計時手段９と、該
継続時間がアクセルペダルの釈放にともなうトル
ク変動の発生時間に相当する設定時間１０未満で
あることを示す間前記直結クラツチ５の締結力を
弱め、その後該締結力を強める直結クラツチ制御
手段１１と、前記継続時間が前記設定時間１０を
示す間前記フユーエルカツト装置による燃料供給
の中止を実行させず、その後該燃料供給の中止を
実行させるフユーエルカツト装置制御手段１２と
を設けてなるものである。

（作用）アクセルペダル１を釈放した減速運転への移行
後設定時間中、直結クラツチ制御手段１１により
直結クラツチ５の締結力を低下させることでトル
クコンバータ４をスリツプ増大状態にし、これに
よりアクセルペダルの釈放にともなうトルク変動
を吸収する。そして、当該設定時間中フユーエル
カツト装置制御手段１２によりフユーエルカツト
装置２をフユーエルカツト禁止状態にして、トル
クコンバータのスリツプ増大状態と雖もエンジン
回転数の低下が急激にならないように（上記設定
時間中にエンジン回転数がフユーエルリカバー回
転数迄低下しないように）する。そして、設定時
間後直結クラツチ制御手段１１は直結クラツチ５
の締結力増大によりトルクコンバータ４をスリツ
プ減少状態にしてエンジン回転数を車速と共に
徐々に低下するようになすことで、エンジン回転
数の急低下を防止し、この間フユーエルカツト装
置制御手段１２はフユーエルカツト装置２にフユ
ーエルカツトを実行させる。

上記トルクコンバータのスリツプ増大状態は減
速運転開始当初のトルク変動を吸収して振動の発
生を防止できる。そしてこの間フユーエルカツト
が禁止されていることで、エンジン回転数が急激
に低下してフユーエルリカバー回転数に至ること
はない。その後トルクコンバータがスリツプ減少
状態にされることでエンジン回転数は車速と共に
徐々に低下することとなり、急低下を防止され、
この間にフユーエルカツト装置の作動によりエン
ジンへの燃料供給を中止させる。トルクコンバー
タのスリツプ減少状態は、エンジン回転数を車速
低下に応じて低下させることになり、フユーエル
カツトの実行によつてもエンジン回転数は急低下
せず、フユーエルカツト時間を結果として延長さ
せ得ることとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。

第２図は本発明装置により制御すべきスリツプ
制御式トルクコンバータ４を示し、これはポンプ
インペラ（入力要素）４ａ、タービンランナ（出
力要素）４ｂ及びステータ（反力要素）４ｃを具
え、更に直結クラツチ５を内蔵する。ポンプイン
ペラ４ａはこれに結着したコンバータカバー４ｄ
を介しエンジン３（第１図参照）に駆動結合し、
このエンジンにより常時回転駆動する。タービン
ランナ４ｂはタービンハブ１３に鋲着し、このタ
ービンハブをトルクコンバータ出力軸１４に駆動
結合する。又、ステータ４ｃは一方向クラツチ１
５を介し中空固定軸１６上に置き、該軸とこれを
包套する軸１７との間に作動油供給路１８を、更
に軸１４，１６間に作動油戻り路１９を夫々設定
する。トルクコンバータ４内には通路１８からの
作動油が流通し、その後作動油は通路１９を経て
除去されるが、その途中に図示せざる保圧弁があ
つてトルクコンバータ４の内部コンバータ室２０
はコンバータ圧Pcに保たれる。

直結クラツチ５はその内周部をタービンハブ１
３上に摺動自在に嵌合すると共に、外周部にクラ
ツチフエーシング５ａを有して、コンバータ室２
０から区画されたロツクアツプ室２１をコンバー
タカバー４ｄとの間に画成する。そして直結クラ
ツチ５は通常トーシヨナルダンパ２２を介しター
ビンランナ４ｂに駆動結合し、ロツクアツプ室２
１を軸１４の中心孔２３を経てスリツプ制御弁２
４のポート２４ａに接続する。

スリツプ制御弁２４及びロツクアツプソレノイ
ド２５で直結クラツチ５を作動制御し、弁２４は
ポート２４ａの他にポート２４ｂ及びドレンポー
ト２４ｃを有し、ポート２４ｂには前記のコンバ
ータ圧Pcを導く。弁２４のスプール２４ｄは図
中上半部位置への右行時ポート２４ａをドレンポ
ート２４ｃに通じさせてポート２４ａから孔２３
を経てロツクアツプ室２１に至る回路を無圧状態
にし、図中下半部位置への左行時ポート２４ａを
ポート２４ｂに通じさせてポート２４ａからロツ
クアツプ室２１へコンバータ圧Pcと同圧のロツ
クアツプ圧PL／ｕを出力し、更に中間位置でポ
ート２４ａをポート２４ｂ，２４ｃに通じさせて
ポート２４ａからのロツクアツプ圧PL／ｕをス
プール位置に応じた値に調圧するものとする。

スプール２４ｄの位置は、通路２４ｅにより室
２４ｆに導いたロツクアツプ圧PL／ｕと、室２
４ｇ内の制御圧Psとで決定され、室２４ｇは通
路２６によりオリフイス２７を経て基準圧（自動
変速機の場合ライン圧）P_Lを導くと共に、オリ
フイス２８を経てドレンポート２９に通じさせ
る。そして、オリフイス２８にロツクアツプソレ
ノイド２５のプランジヤ２５ａを対設し、このソ
レノイドは常態でプランジヤ２５ａを図中右半部
位置に突出させてオリフイス２８を閉じ、付勢時
プランジヤ２５ａを図中左半部位置に後退させて
オリフイス２８を開くものとする。

上述のスリツプ制御式トルクコンバータは以下
の如くに作用する。

ロツクアツプソレノイド２５の減勢でプランジ
ヤ２５ａがオリフイス２８を閉じている場合、制
御圧Psが基準圧P_Lに等しくなり、スプール２４
ｄを図中下半部位置にする。かくて、ロツクアツ
プ圧PL／ｕはコンバータ圧Pcに等しくなり、ロ
ツクアツプ室２１内がコンバータ室２０と同圧に
なる。これがため直結クラツチ５はコンバータカ
バー４ｄに押付けられずに締結力０となつて、ト
ルクコンバータ４は所謂コンバータ状態で動力伝
達を行なう。なお、この間弁２４の室２４ｆにも
ロツクアツプ圧PL／ｕが達し、室２４ｇ内の制
御圧Psと対向するが、Ps＞PL／ｕであるため、
弁スプール２４ｄは図中下半部位置を保ち得てト
ルクコンバータをコンバータ状態に保つことがで
きる。

ロツクアツプソレノイド２５の付勢でプランジ
ヤ２５ａがオリフイス２８を開いている場合、制
御圧Psは零になり、スプール２４ｄは室２４ｆ
内のロツクアツプ圧PL／ｕにより図中上半部位
置にされる。かくて、ロツクアツプ圧PL／ｕは
零にされ、直結クラツチ５はコンバータ室２０内
の圧力Pcによりコンバータカバー４ｄに圧接さ
れて締結力最大となる。これがためトルクコンバ
ータ４が入出力要素４ａ，４ｂ間に相対回転を生
じない所謂ロツクアツプ状態で動力伝達を行な
う。

そして、ロツクアツプソレノイド２５が付勢、
減勢を繰返され、その付勢時間幅を後述のように
デユーテイ制御する場合、デユーテイが増大する
につれ、制御圧Psが低下し、スプール２４ｄは
ポート２４ａを両ポート２４ｂ，２４ｃに通じさ
せるも、ポート２４ｂに対する連通度を漸減し、
ポート２４ｃに対する連通度を漸増する。従つ
て、ロツクアツプ圧PL／ｕはデユーテイが増大
するにつれ減少するように変化し、直結クラツチ
５の作動状態をその結合力が変化するようデユー
テイ制御してトルクコンバータ４をスリツプ制御
することができる。

本発明においては、ロツクアツプソレノイド２
５を第３図に示すマイクロコンピユータにより制
御して、トルクコンバータ４を本発明が目的とす
る通りにスリツプ制御し得るようにし、同マイク
ロコンピユータは同時にエンジンの燃料噴射弁４
１を開弁制御して本発明が目的とするフユーエル
カツトをも行なうものとする。なお、マイクロコ
ンピユータは通常通り、中央処理ユニツト
（CPU）３０と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）３１と、読取専用メモリ（ROM）３２
と、入出力インターフエース回路（ｉ／０）３３
とで構成する。

このマイクロコンピユータはエンジン回転数セ
ンサ３４からのエンジン回転数信号N_E、出力軸
回転数センサ３５からの自動変速機の出力軸に関
する回転数信号No、アイドルスイツチ３６から
出力されるアクセルペダル釈放信号Is及びギヤ位
置センサ３７から出力される変速機のギヤ位置信
号Gs、及び吸気量センサ４２により検出したエ
ンジンの吸入空気量Ｑに関する信号、及び水温セ
ンサ４３により検出したエンジン冷却水温T_Eに
関する信号を夫々波形整形回路３８により波形整
形された後ｉ／０３３に入力されると共に、スロ
ツトル開度センサ３９からのエンジンスロツトル
開度信号THをＡ／Ｄ変換器３３ａによりデジタ
ル信号に変換された後ｉ／０に入力されている。
そして、マイクロコンピユータはこれら入力信号
の演算結果に基づき増幅器４０を介し前記のロツ
クアツプソレノイド２５を適宜作動すると共に、
燃料噴射弁４１を適宜作動する。

この目的のためマイクロコンピユータは第４図
乃至第８図に示す制御プログラムを実行する。

第４図はエンジンの１点火毎に発生するエンジ
ン回転数信号N_Eにより起動される割込み処理ル
ーチンであり、割込み発生の時間間隔よりエンジ
ン回転数（トルクコンバータ入力回転数）n_eを演
算する。第５図は自動変速機出力軸の１回転毎に
発生する出力軸回転数信号Noにより起動される
割込み処理ルーチンであり、割込み発生の時間間
隔より出力軸回転数応n_p（車速Ｖでもある）を演
算した後、信号Gsより変速機のギヤ位置ｇを検
出し、次にこのギヤ位置ｇに対応する変速比と出
力軸回転数n_pとの乗算によりタービンランナ４ｂ
の回転数（トルクコンバータ出力回転数）n_Tを演
算する。

第６図は一定時間△Ｔ毎に処理される定時割込
みルーチンであり、先ずステツプ５１においてス
ロツトル開度信号THをＡ／Ｄ変換し、スロツト
ル開度THの読込を行なう。次のステツプ５２で
はアイドル信号Isからアイドルスイツチ３６（第
３図参照）がOFFかONかを判別し、アイドルス
イツチ３６がOFFのアクセルペダル踏込み状態
では、制御をステツプ５３に進めて以後次のよう
にしてトルクコンバータを通常通りにスリツプ制
御する。

即ち、ステツプ５３では減速運転中でないこと
を示すようにフラツグＩを０にすると共に、フユ
ーエルカツトすべきでないことを示すようにフラ
ツグを０にし、次のステツプ５４では前記のス
ロツトル開度TH、ギヤ位置ｇ及び車速Ｖよりト
ルクコンバータをコンバータ状態にすべき運転領
域が、ロツクアツプ状態にすべき運転領域か、ス
リツプ制御すべき運転領域かを判別する。コンバ
ータ領域ならステツプ５５において出力デユーテ
イを０％にし、これをステツプ５６において前回
の出力デユーテイと更新する。この場合、ロツク
アツプソレノイド２５は減勢され続け、前述した
ようにトルクコンバータを要求通りコンバータ状
態にすることができる。ロツクアツプ領域ならス
テツプ５７において出力デユーテイを100％にし、
これをステツプ５６において前回の出力デユーテ
イと更新する。この場合、ロツクアツプソレノイ
ド２５は増幅器４０を介し付勢され続け、前述し
たようにトルクコンバータを要求通りロツクアツ
プ状態にすることができる。又スリツプ制御領域
ならステツプ５８においてトルクコンバータの実
スリツプ量n_e−n_Tと設定スリツプ量との差に基づ
く比例（Ｐ）及び積分（Ｉ）演算により出力デユ
ーテイを求め、これをステツプ５６において前回
の出力デユーテイと更新する。この場合、ロツク
アツプソレノイド２５は増幅器４０を介し出力デ
ユーテイに対応し時間幅で付勢、減勢を繰り返さ
れ、前述した通りトルクコンバータをスリツプ制
御することができる。そして、この制御がPI制
御であるから、トルクコンバータはスリツプ量n_e
−n_Tを設定スリツプ量に持ち来たされ、この設定
スリツプ量に保たれることとなる。

ところで、ステツプ５２においてアイドルスイ
ツチ３６（第３図参照）がONのアクセルペダル
釈放状態（減速運転）であると判別した場合、制
御をステツプ５９に進め、ここで以下の如くに本
発明が目的とする減速運転用のトルクコンバータ
スリツプ制御及びフユーエルカツト制御を以下の
如くに行なう。

先ずスリツプ制御を説明するに、これは第７図
の制御プログラムにより実行される。この制御プ
ログラムは例えば10ｍsec毎に実行され、先ずス
テツプ６０においてフラツグが１か否かを、つ
まり前回減速運転であつたか否かを判別する。フ
ラツグ＝０、即ち減速運転直後の場合、ステツ
プ６１において減速運転中を示すようにフラツグ
を１にセツトすると共に、減速運転継続時間を
計測するカウンタを０にリセツトする。次のステ
ツプ６２では出力デユーテイを０％にし、その後
ステツプ６３においてエンジン回転数n_eが第９図
の如くエンジン冷却水温度T_E毎に定めたフユー
エルカツト回転数N〓以上か否かを判別し、そう
であればステツプ６４においてフユーエルカツト
すべきであるからこのことを示すようにフラツグ
を１にセツトし、そうでなければステツプ６５
においてフユーエルカツトすべきでないからこの
ことを示すようにフラツグを０にリセツトす
る。

ステツプ６０でフラツグ＝１により前回も減
速運転であると判別した場合、ステツプ６６にお
いて前記のカウンタをインクリメント（歩進）
し、次のステツプ６７でフラツグが１か否か
を、つまりフユーエルカツトすべきか否かを判別
する。フユーエルカツトすべきでなければステツ
プ６８においてエンジン回転数n_eが第９図の如く
エンジン冷却水温度T_E毎に定めたフユーエルカ
ツト回転数N〓以上か否かを判別し、フユーエル
カツトすべきであればステツプ６９においてエン
ジン回転数n_eが第９図の如くエンジン冷却水温度
T_E毎に定めたフユーエルリカバー回転数N〓以上
か否かを判別する。ステツプ６８においてn_e≧
N〓、又はステツプ６９においてn_e≧N〓と判別す
る場合、フユーエルカツトすべきであるからこの
ことを示すようにステツプ７０においてフラツグ
を１にセツトし、ステツプ６８においてn_e＜
N〓と判別した場合、又はステツプ６９において
n_e＜N〓と判別した場合、フユーエルカツトすべ
きでないから、ステツプ７１又は７２においてこ
のことを示すようにフラツグを０にリセツトす
る。

ステツプ６４，６５，７０，７１又は７２から
制御はステツプ７３に進み、ここでフラツグ＝
１か否か、つまりフユーエルエカツトすべきか否
かを判別する。フユーエルカツトすべきでなけれ
ば（フラツグ＝０）ステツプ７４において出力
デユーテイを０％とし、これをステツプ７５にお
いて更新することによりトルクコンバータをコン
バータ状態とする。フユーエルカツトすべきであ
れば、ステツプ７６において前記のカウンタによ
り計測する減速継続時間が設定時間T₁（カウンタ
値が例えば40となる400ｍsec）以上であるか否か
を判別し、T₁未満であればステツプ７４，７５
によりトルクコンバータをコンバータ状態にす
る。T₁以上であればステツプ７７において、第
１０図に対応するテーブルデータからエンジン回
転数n_eを基にトルクコンバータの目標スリツプ量
を読込む。この目標スリツプ量は、上記設定時間
T₁の経過後エンジン回転数n_e毎に異なるエンジ
ントルク変動をトルクコンバータが丁度吸収し得
るような値に対応させる。次のステツプ７８では
トルクコンバータの実スリツプ量n_e−n_Tと、上記
目標スリツプ量との差に基づくPI演算により出
力デユーテイを求め、その後ステツプ７５におい
て出力デユーテイを更新することによりロツクア
ツプソレノイド２５を更新デユーテイに応じ駆動
することで、トルクコンバータを目標スリツプ量
に保たれるようスリツプ制御することができる。

上記の動作を、減速運転の前後共にロツクアツ
プ領域である場合についてタイムチヤートにより
示すと、第１２図中実線で示す如くである。減速
運転開始時t₁から設定時間T₁中出力デユーテイは
Ｄで示すように０に保たれ、直結クラツチ５（第
２図参照）の非作動によりトルクコンバータをコ
ンバータ状態に保つ。かくて減速運転開始当初の
大きなトルク変動をトルクコンバータは確実に吸
収し、振動の発生を防止し得る。設定時間T₁後
減速運転終了時t₂迄の間、出力デユーテイはＥで
示すように変化されてトルクコンバータを第１０
図の目標スリツプ量となるようフイードバツク制
御してスリツプ制限状態にする。そしてこの目標
スリツプ量を、前述したように定めるから、トル
クコンバータは設定時間T₁経過後のトルク変動
を丁度吸収することができ、この間も振動の発生
を防止し得る。

次に、本発明が目的とするフユーエルカツト制
御を説明するに、これは第８図の制御プログラム
により実行される。この制御プログラムはエンジ
ンの１回転毎に実行され、先ずステツプ８０にお
いてアイドル信号I_Sによりアイドルスイツチ３６
がON（アクセルペダル釈放の減速運転）か、
OFF（アクセルペダル踏込のパワーオン走行）か
を判別する。パワーオン走行であれば無条件にス
テツプ８１においてエンジン回転数n_e、エンジン
冷却水温度T_E、吸入空気量Ｑ等より通常通りの
燃料噴射パルス幅T_iを演算する。次のステツプ８
２でパルス幅T_iをセツトすることにより、燃料噴
射弁４１（第３図参照）は当該パルス幅T_iの時間
だけエンジンの回転に同期して開弁され、エンジ
ンに最適量の燃料を供給してこのエンジンを運転
させることができる。

ステツプ８０で減速運転と判別する場合ステツ
プ８３においてフラツグが１か否かを、つまり
フユーエルカツトすべきか否かを判別する。フラ
ツグ＝０で、第７図につき前述した如くフユー
エルカツトすべきでない場合、ステツプ８１，８
２の実行により通常通りの燃料噴射を継続する。
フラツグ＝１のフユーエルエカツトすべきであ
る場合、今度はステツプ８４において前記カウン
タのカウント値により減速運転継続時間が前記設
定時間T₁以上であるか否かを判別し、T₁未満な
らステツプ８１，８２の実行によりフユーエルカ
ツトを行なわず、T₁以上ならステツプ８５にお
いて燃料噴射パルス幅T_iを０にし、これを次のス
テツプ８２でセツトする。パルス幅T_i＝０は、燃
料噴射弁４１（第３図参照）を一切開弁せず、エ
ンジンへの燃料供給を中止し、フユーエルカツト
されたことになる。

上記の動作を第１２図により説明すると、実線
Ｆの如く減速開始時t₁から設定時間T₁中はエンジ
ン回転数がフユーエルカツトすべき値であつて
も、フユーエルカツトを行なわずに燃料供給を続
行し、設定時間T₁経過後にフユーエルカツトを
行なう。このフユーエルカツトはエンジン回転数
がフユーエルリカバー回転数N₁以下となつて前
述の如くフラツグが０にされる迄継続され、フ
ユーエルカツト時間はT_F2の如くになる。

ところで、設定時間T₁中トルクコンバータを
Ｄで示す如くコンバータ状態にするも、Ｆで示す
如くフユーエルカツトを行なわないため、エンジ
ン回転数n_eはこの間Ｇで示す如く従来のＣよりゆ
るやかに低下し、設定時間T₁経過時もフユーエ
ルリカバー回転数N₁に至ることがない。その後
フユーエルカツトによりエンジン回転数はＨで示
すように落込むが、Ｅで示すトルクコンバータの
スリツプ制限状態によりエンジン回転数はで示
すように車速対応の値に上昇され、以後Ｊで示す
ように車速と共に低下する。従つて、エンジン回
転数はフユーエルリカバー回転数N₁迄低下する
迄に相当な時間をかせぐことができ、この時間中
フユーエルカツトすることによつてフユーエルカ
ツト時間T_F2を従来のフユーエルカツト時間T_F1
より大幅に延長することができる。

なお、設定時間経過後のスリツプ制限状態開始
に至つてから生じるエンジン回転数の落込みＨ
は、フユーエルカツトの実行に対しトルクコンバ
ータのスリツプ制限が油圧系の応答遅れによつて
遅れ気味となることに起因するが、油圧系の応答
遅れが大きいと、エンジン回転数が落込みＨによ
つてフユーエルリカバー回転数N₁迄低下し、上
記の作用効果を奏し得なくすることが懸念され
る。

このような懸念をなくすためには第８図の制御
プログラムを第１１図の制御プログラムに置換え
ることで対処し得る。即ち、ステツプ８０でパワ
ーオン走行中と判別した場合、又はステツプ８８
でフユーエルカツトすべきでないと判別した場
合、ステツプ８６においてフユーエルカツトの遅
れ中１になるフラツグを０にリセツトした後
に、ステツプ８１，８２を実行する。そして、ス
テツプ８４で設定時間T₁未満と判別する場合、
ステツプ８７においてフラツグを１にセツトし
た後に、ステツプ８１，８２を実行する。ステツ
プ８４で設定時間T₁が経過したと判別した場合、
ステツプ８８でフラツグが１か否かをチエツク
し、そうであればステツプ８９でエンジン回転数
n_eがフユーエルリカバー回転数N_Iに所定量
100rpmを加算した値を越えているか否かを判別
する。越えていなければステツプ８１，８２によ
りフユーエルカツトを実行せず、越えていればス
テツプ９０においてフラツグを０にリセツトし
た後、ステツプ８５，８２によりフユーエルカツ
トを実行する。このようにフラツグがリセツト
された後、ステツプ８８はいきなりステツプ８５
を選択し、エンジン回転数n_eがN_I＋100rpm未満
になつても、これがフユーエルリカバー回転数
N_Iに低下する迄、フユーエルカツトを継続する。

上記作用を第１２図により説明すると、１点鎖
線の如くである。即ち、設定時間T₁の経過時Ｋ
の如くフユーエルカツトは未だ実行されず、従つ
てエンジン回転数n_eは落込みＨを生ずることな
く、トルクコンバータのスリツプ制限ＥによりＬ
の如くに上昇する。そして、エンジン回転数n_eが
N_I＋100rpm以上になる瞬時t₃にＫの如くフユー
エルカツトが実行され、フユーエルカツトをT₂
時間だけ遅らせることができる。これがため設定
時間T₁の経過時におけるエンジン回転数の落込
みＨはなくなり、これがフユーエルリカバー回転
数N₁迄低下して本発明の作用効果が奏し得なく
なるような前記の懸念を解消し得る。

第１３図及び第１４図はトルクコンバータ４が
直結クラツチ５の釈放によりコンバータ状態にさ
れるか、直結クラツチ５の完全結合によりロツク
アツプ状態にされるかの２動作態様しか持たない
場合の、トルクコンバータ及びフユーエルカツト
の制御例を示す。

第１３図はトルクコンバータの制御プログラム
を示し、このプログラムは例えば10ｍsec毎に繰
り返し実行される。先ず、ステツプ９１において
アイドル信号I_Sよりアクセルペダルを踏込んだパ
ワーオン走行中か、アクセルペダルを釈放した減
速運転中かを判別する。パワーオン走行中であれ
ばステツプ９２で減速運転中を示すフラツグを
０にした後次のステツプ９３で通常のロツクアツ
プ制御のための出力デユーテイを決定する。この
制御はスロツトル開度TH、ギヤ位置ｇ及び車速
Ｖから予め定めたテーブルデータを基にトルクコ
ンバータをコンバータ状態にすべき運転領域か、
ロツクアツプ状態にすべき運転領域かを判別し、
コンバータ状態にすべきなら出力デユーテイを０
％に、又ロツクアツプ状態にすべきなら出力デユ
ーテイを100％にする。次のステツプ９４で出力
デユーテイをセツトすることにより、ロツクアツ
プソレノイド２５（第３図参照）は出力デユーテ
イ０％なら減勢され続けてトルクコンバータを前
述した通りコンバータ状態にし、出力デユーテイ
100％なら付勢され続けてトルクコンバータを前
述した通りロツクアツプ状態にする。

ステツプ９１で減速運転と判別した場合、ステ
ツプ９５においてフラツグが１か否かを、つま
り前回減速運転中であつたか否かを判別し、今回
減速運転中に移行したものであれば、ステツプ９
６で減速運転中を示すようにフラツグを１にセ
ツトし、ステツプ９７で減速運転継続時間を計測
するカウンタを０にリセツトした後、制御をステ
ツプ９８に進める。ステツプ９５でフラツグ＝
１、つまり前回減速運転中と判別した場合、制御
をそのままステツプ９８に進める。

ステツプ９８では上記のカウンタをインクリメ
ント（歩進）させ、次のステツプ９９でこのカウ
ンタが設定時間T₁以上を示しているか否かを判
別する。設定時間T₁未満では、ステツプ１００
において出力デユーテイを０％とし、これをステ
ツプ９４においてセツトすることによりトルクコ
ンバータをコンバータ状態となす。設定時間T₁
が経過すると、ステツプ１０１において車速Ｖが
20Km／ｈ以上か否かを判別し、Ｖ≧20Km／ｈなら
ステツプ１０２で出力デユーテイを100％にし、
これをステツプ９４でセツトすることによりトル
クコンバータをロツクアツプ状態にし、Ｖ＜20
Km／ｈならこのロツクアツプによつてもフユーエ
ルカツトが実行されないことからステツプ１０
０，９４の実行によりトルクコンバータをコンバ
ータ状態にして減速運転中のトルク変動を吸収す
ることに重きをおく。

第１４図はフユーエルカツトの制御プログラム
を示し、このプログラムはエンジンの１回転毎に
繰返し実行される。ステツプ１０３でパワーオン
走行中と判別した場合、ステツプ１０４でこのこ
とを示すようにフラツグを０にし、ステツプ１
０５でフユーエルカツトすべきでないことを示す
ようにフラツグを０にし、ステツプ１０６で前
述したと同様にして燃料噴射パルス幅T_iを演算
し、このパルス幅T_iをステツプ１０７でセツトす
ることによりエンジンへの燃料供給を通常通りに
行なわせる。

ステツプ１０３で減速運転と判別した場合、ス
テツプ１０８でフラツグが１か否かにより前回
も減速運転だつたか否かを判別し、今回減速運転
に移行したものであればステツプ１０９で減速運
転中を示すようにフラツグを１にした後、ステ
ツプ１１０でエンジン回転数n_eが第９図中のフユ
ーエルカツト回転数N〓以上か否かを判別する。
そうであればフユーエルカツトすべきであるか
ら、ステツプ１１１でこのことを示すようにフラ
ツグを１にセツトし、そうでなければフユーエ
ルカツトすべきでないからステツプ１０５〜１０
７を実行する。ステツプ１０８で前回も減速運転
と判別した場合、ステツプ１１２でフラツグが
１か否かにより前回もフユーエルカツトすべきだ
つたか否かを判別し、そうであればステツプ１１
３でエンジン回転数n_eが第９図のフユーエルリカ
バー回転数N_I以上か否かを判別し、そうでなけ
ればステツプ１１４でエンジン回転数n_eが第９図
のフユーエルカツト回転数N〓以上か否かを判別
する。ステツプ１１３でn_e≧N〓と判別した場合、
又はステツプ１１４でn_e≧N〓と判別した場合、
フユーエルカツトすべきだから、ステツプ１１１
を選択し、ステツプ１１３でn_e＜N〓と判別した
場合、又はステツプ１１４でn_e＜N〓と判別した
場合フユーエルカツトすべきでないからステツプ
１０５〜１０７を選択する。

ステツプ１１１が選択されるフユーエルカツト
すべき状態では、その後ステツプ１１５において
前記カウンタにより減速運転継続時間が設定時間
T₁＋T₂に達したか否かを判別する。設定時間に
満たなければステツプ１０６，１０７によりフユ
ーエルカツトを実行せず、設定時間以後ステツプ
１１６において燃料噴射パルス幅T_iを０とし、こ
れをステツプ１０７でセツトすることによりフユ
ーエルカツトを実行する。

上記の作用を動作タイムチヤートにより示すと
第１５図中実線の如くである。即ち、減速運転開
始時t₁から設定時間T₁中はトルクコンバータがＤ
で示す如く第１２図におけると同様コンバータ状
態にされ、その後Ｍで示す如くロツクアツプ状態
にされる。そしてフユーエルカツトはＫで示す如
く第１２図中１点鎖線と同様、減速運転開始時t₁
から設定時間T₁＋T₂経過時の瞬時t₃迄実行され
ず、その後期間T_F2′中に実行される。従つて、
エンジン回転数はＧ、Ｎ、Ｏ（Ｇは第１２図にお
けると同様、Ｎ、Ｏはこの場合ロツクアツプ状態
だから第１２図におけるＬ、Ｊより若干高くな
る）の如くにゆるやかに低下し、前記各例におけ
ると同様フユーエルカツト時間T_F2′を従来のそ
れT_F1より大幅に延長することができる。

なお、上記実施例において時間T₂は第１２図
につき前述した理由から、トルクコンバータをコ
ンバータ状態からロツクアツプ状態にする油圧系
の応答遅れ時間に対応させる必要があるが、この
応答遅れ時間は油圧系の個体差大び作動油粘度に
よつてばらつき、上記実施例では正確な対応をさ
せ難い。この問題を解決したい場合、第１３図及
び第１４図の制御プログラムの代りに第１６図の
制御プログラムを用いることで目的を達し得る。

第１６図の制御プログラムはエンジンの１回転
毎に繰返し実行され、先ずステツプ１２０でアク
セルペダルを踏込んだパワーオン走行中と判別す
る場合、このことを示すようにステツプ１２１で
フラツグを０にすると共に、フユーエルカツト
すべきでないからフラツグも０にし、次のステ
ツプ１２２でアクセルペダルを釈放した減速運転
の継続時間を計測するカウンタを０にする。その
後ステツプ１２３で通常のロツクアツプ制御を実
行し、ステツプ１２４で燃料噴射パルス幅T_iを演
算することによりエンジンへの燃料供給を通常通
りに行なう。

ステツプ１２０で減速運転と判別する場合、ス
テツプ１２５〜１３１により第１４図におけると
同様フユーエルカツトすべきか否かをチエツク
し、フユーエルカツトすべきであればステツプ１
３２でフラツグを１に、又フユーエルカツトす
べきでなければステツプ１３３でフラツグを０
にする。フユーエルカツトすべきでない状態では
本発明による制御をしてもフユーエルカツト時間
の延長を望めないので、振動防止を重視してステ
ツプ１３４で出力デユーテイ０％によりトルクコ
ンバータをコンバータ状態にし、その後ステツプ
１２４でエンジンへの燃料供給を要求にかなうよ
う継続する。フユーエルカツトすべき状態ではス
テツプ１３５で前記のカウンタをインクリメント
（歩進）させた後、ステツプ１３６でこのカウン
タが設定時間T₁以上を示しているか否かを判別
する。設定時間T₁に未たない間は、ステツプ１
３４，１２４によりトルクコンバータをコンバー
タ状態にすると共に、エンジンへの燃料供給を続
行し、設定時間T₁の経過後はステツプ１３７で
出力デユーテイを100％とすることによりトルク
コンバータをロツクアツプ状態へ移行させる。こ
の移行は油圧系の応答遅れによつて即座には完了
しないから、完了したかどうかをステツプ１３８
でトルクコンバータの入出力回転数n_e、n_Tが一致
したか否かにより判別する。ロツクアツプ未完了
（n_e≠n_T）の間はステツプ１２４を選択してフユ
ーエルカツトを実行させないようにし、ロツクア
ツプの完了（n_e＝n_T）後にステツプ１３９で燃料
噴射パルス幅T_iを０とすることによりフユーエル
カツトを実行させる。

本例では第１５図につき前述したと同様の作用
効果が得られるが、フユーエルカツトをロツクア
ツプの完了に確実に同期させて実行させ得ること
から、当該作用効果をロツクアツプの応答遅れに
バラツキがあつても一層確実に奏し得る。

（発明の効果）かくして本発明減速運転制御装置は上述の如
く、減速運転開始時から設定時間T₁中トルクコ
ンバータ４をスリツプ増大状態にすると共に、エ
ンジンへの燃料供給を継続し（フユーエルカツト
しない）設定時間後にトルクコンバータをスリツ
プ減少状態にすると共に、フユーエルカツトを行
なうよう構成したから、以下の効果が得られる。

即ち、上記トルクコンバータのスリツプ増大状
態は減速運転開始当初（設定時間T₁中）の大き
なトルク変動を吸収して振動の発生を防止し得
る。そしてこの間、フユーエルカツトを行なわな
いことで、エンジン回転数が急減してフユーエル
リカバー回転数N〓に至ることはない。その後ト
ルクコンバータをスリツプ減少状態にすること
で、エンジン回転数は車速対応の値に上昇した
後、車速の低下と共に下がることになり、フユー
エルリカバー回転数N〓迄低下するのに時間をか
せげる。そしてこの間にフユーエルカツトを実行
することから、フユーエルカツト時間を大幅に延
長させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の概念図、第２図は本発明
装置によりスリツプ制御すべきトルクコンバータ
を例示するシステム図、第３図は本発明装置の一
例を示すマイクロコンピュータのブロツク線図、
第４図乃至第８図は同マイクロコンピュータの制
御プログラムを示すフローチヤート、第９図はフ
ユーエルカツト回転数及びフユーエルリカバー回
転数の特性図、第１０図はトルクコンバータ目標
スリツプ量の特性図、第１１図は第８図に示す制
御プログラムの変形例を示すフローチヤート、第
１２図は第４図乃至第８図及び第１１図の例によ
る動作タイムチヤート、第１３図及び第１４図は
制御プログラムの他の例を示すフローチヤート、
第１５図は同例による動作タイムチヤート、第１
６図は第１３図及び第１４図に示す制御プログラ
ムの変形例を示すフローチヤートである。１……アクセルペダル、２……フユーエルカツ
ト装置、３……エンジン、４……トルクコンバー
タ、５……直結クラツチ、６……自動変速機、７
……車両、８……アクセルペダル釈放検知手段、
９……計時手段、１０，T₁……設定時間、１１
……直結クラツチ制御手段、１２……フユーエル
カツト装置制御手段、１３……タービンハブ、１
４……トルクコンバータ出力軸、２０……コンバ
ータ室、２１……ロツクアツプ室、２２……トー
シヨナルダンパ、２４……スリツプ制御弁、２５
……ロツクアツプソレノイド、２７，２８……オ
リフイス、３０……中央処理ユニツト、３１……
ランダムアクセスメモリ、３２……読取専用メモ
リ、３３……入出力インターフエース回路、３４
……エンジン回転数センサ、３５……トルクコン
バータ出力回転数センサ、３６……アイドルスイ
ツチ、３７……ギヤ位置センサ、３８……波形整
形回路、３９……スロツトル開度センサ、４０…
…増幅器、４１……燃料噴射弁、４２……吸気量
センサ、４３……水温センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１アクセルペダルを釈放した減速運転中所定の
運転条件でフユーエルカツト装置により燃料の供
給を中止されるようにしたエンジンからの動力を
受けて、トルクコンバータのスリツプが直結クラ
ツチにより適宜制限され得る自動変速機を介し走
行可能な車両において、前記アクセルペダルの釈放を検知するアクセル
ペダル釈放検知手段と、アクセルペダル釈放の継続時間を計測する計時
手段と、該継続時間がアクセルペダルの釈放にともなう
トルク変動の発生時間に相当する設定時間未満の
間前記直結クラツチの締結力を弱め、この設定時
間以上になつた後に前記締結力を強める直結クラ
ツチ制御手段と、前記継続時間が前記設定時間未満の間前記フユ
ーエルカツト装置による燃料供給の中止を実行さ
せず、この設定時間以上になつた後に前記燃料供
給の中止を実行させるフユーエルカツト装置制御
手段とを設けてなることを特徴とする自動変速機
搭載車の減速運転制御装置。