JPH0581453B2

JPH0581453B2 -

Info

Publication number: JPH0581453B2
Application number: JP15783685A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Niikura; Hiroshi Yamaguchi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-07-17
Filing date: 1985-07-17
Publication date: 1993-11-12
Also published as: JPS6218336A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、走行位置に切り換えたまま停車する
時等に生じるクリープ現象を防止する自動変速機
のクリープ防止装置に関する。

（従来の技術）従来の自動変速機のクリープ防止装置として
は、例えば、特開昭58−128552号公報に記載され
ているようなものが知られている。

この従来装置は、選速弁を中立位置から走行位
置に切り換えた時、当初はライン圧をそのまま発
進クラツチに供給し、その後、エンジン無負荷状
態で、かつ、停車中であれば、該発進クラツチに
供給するライン圧をこれが締結直前の状態に保た
れるべく減圧するよう構成され、発進クラツチの
すべりによりクリープを防止させ、しかも、発進
体制を整えておこうとするものであつた。

尚、ライン圧をそのまま発進クラツチに供給す
るのは、圧力伝達遅れを利用し、クラツチ半締結
に至るまでの時間を短かくするためで、ライン圧
供給時間は、タイマによるセツト時間で設定され
ていた。

尚、クリープ現象とは、自動変速機を備えた車
両において、停車中の走行位置（特にギヤ比の大
きな位置）にセレクト操作したままにしておく
と、トルクコンバータの引摺りトルクによつて、
運転者の意志に反して車が前方に移動しようとす
る現象をいい、クリープ防止装置とは、クリープ
現象が起こる条件下で、自動変速機をニユートラ
ル状態や低ギヤ比状態や発進クラツチ半締結状態
にして、伝達トルクの遮断や低減を図り、クリー
プ現象を防止する装置をいう。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来装置にあつて
は、ライン圧をそのまま発進クラツチに供給する
時間が、タイマコントロールで一義的に定まつた
時間となつていたため、発進クラツチの締結作動
に影響を及ぼす油温や油圧等の作動油状態の変化
や、発進クラツチの部品や組付けバラツキ等への
対応性がなく、例えば、締結圧増大条件が整つて
いる場合（高油温、高油圧、締結ストローク小）
においては、締結シヨツクが発生しやすいと共
に、すべりを許さない完全締結状態や完全締結に
近い状態になつてしまい、クリープ防止ができな
くなることがあつたし、また、逆に締結圧減少条
件が整つている場合（低油温、低油圧、締結スト
ローク大）においては、設定時間内のライン圧供
給では半締結状態にまで至らず、アクセル踏み込
み操作が成された場合はエンジン空吹けを生じた
り、その後の発進時に締結シヨツクを生じてしま
うことがあつた。

具体例として、第１１図に示す高油温高油圧時
のタイムチヤート図により説明する。

尚、圧力調整手段としてON・OFF電磁弁を用
い、減圧手段としてオリフイスを用いた例で、セ
レクト位置がニユートラル位置（Ｎ位置）からド
ライブ位置（Ｄ位置）に切り換わつた時点からの
タイマ設定時間Tsだけ発進クラツチにライン圧
が供給される。

このタイムチヤート図のクラツチ油圧特性図
P′をみると、圧力伝達の応答性がよいためクラツ
チ油圧の上昇が大きく、発進クラツチが完全締結
に近い状態までなつていることが示されて、車軸
トルク特性図T′をみると、トルク変動が大きく
締結シヨツクが発生していることが示され、しか
も、トルクピーク値が高くあらわれ、クリープ防
止がほとんどなされていないことが示されてい
る。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上述のような問題点を解決すること
を目的としてなされたもので、この目的達成のた
めに本発明では、以下に述べるような手段とし
た。

第１発明の解決手段を、第１図に示すクレーム
概念図により述べると、流体継手１を介してのエ
ンジン駆動力入力系に設けられ、走行位置でライ
ン圧の供給により締結される発進クラツチ２と、
該発進クラツチ２への油圧供給路３に設けられた
締結圧コントロール手段４と、該締結圧コントロ
ール手段４の作動制御を行なうアクチユエータ５
と、入力センサ６から停車時であつて中立位置か
ら走行位置への切り換えを示す信号が入力された
ら当初はライン圧はそのまま供給し、その後、ク
ラツチ締結直前の状態を保つようにクラツチ締結
圧を減圧する制御信号をアクチユエータ５に対し
て出力する制御手段７と、を備えた自動変速機の
クリープ防止装置において、前記入力センサ６と
して、走行位置を検出するセレクト位置センサ６
０１と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数センサ６０２と、流体継手のタービンランナ回
転数を検出するタービン回転数センサ６０３とを
含み、走行位置への切り換え時から、エンジン回
転数とタービン回転数の回転数差が所定値に達す
るまでライン圧を発進クラツチ２にそのまま供給
するクラツチ締結圧制御を行なう制御手段７とし
た。

第２発明の解決手段を、第２図に示すクレーム
概念図により述べると、流体継手１を介してのエ
ンジン駆動力入力系に設けられ、走行位置でライ
ン圧の供給により締結される発進クラツチ２と、
該発進クラツチ２への油圧供給路３に設けられた
締結圧コントロール手段４と、該締結圧コントロ
ール手段４の作動制御を行なうアクチユエータ５
と、入力センサ６から停車時であつて中立位置か
ら走行位置への切り換えを示す信号が入力された
ら当初はライン圧はそのまま供給し、その後、ク
ラツチ締結直前の状態を保つようにクラツチ締結
圧を減圧する制御信号をアクチユエータ５に対し
て出力する制御手段７′と、を備えた自動変速機
のクリープ防止装置において、前記入力センサ６
として、走行位置を検出するセレクト位置センサ
６０１と、エンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサ６０２と、流体継手のタービンランナ
回転数を検出するタービン回転数センサ６０３と
を含み、走行位置への切り換え時から、エンジン
回転数とタービン回転数の回転数差が所定値に達
するまでライン圧を発進クラツチ２にそのまま供
給し、ライン圧供給後、一旦圧力供給を中止する
クラツチ締結圧制御を行なう制御手段７′とした。

（作用）従つて、第１発明のクリープ防止装置では、上
述のように、走行位置への切り換え時から、エン
ジン回転数とタービン回転数の回転数差が所定値
に達するまでライン圧を発進クラツチにそのまま
供給するようにしたので、発進クラツチの締結状
態が同じ時点でライン圧供給時間の終了時を設定
でき、ライン圧供給時間が長すぎたり短かすぎた
りすることによる締結シヨツクやエンジン空吹け
を生じることなく、クリープ現象を防止する所定
の半締結状態を得ることができる。

また、第２発明のクリープ防止装置では、上述
のように、走行位置への切り換え時から、エンジ
ン回転数とタービン回転数の回転数差が所定値に
達するまでライン圧を発進クラツチにそのまま供
給し、ライン圧供給後、所定時間だけ圧力供給を
中止するようにしたので、第１発明の作用に加え
て、装置類やトランスミツシヨンオイルの応答性
が悪い条件下においても、圧力伝達の遅れを補
い、行き過ぎのない確実なライン圧供給時間の終
了時の設定ができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたつて、発進クラツ
チを半締結状態にし、トルク伝達をすべりにより
吸収してクリープ防止を行なう自動変速機のクリ
ープ防止装置を例にとる。

まず、第３図により第１発明の第１実施例の構
成を説明する。

１０は実施例のクリープ防止装置であつて、ト
ルクコンバータ（流体継手）１１、発進クラツチ
１２、オイルプレツシヤモジユレータ（締結圧コ
ントロール手段）１３、ソレノイド（アクチユエ
ータ）１４、コントロールユニツト（制御手段）
１５、入力センサ１６を備えているもので、以
下、各構成について述べる。

トルクコンバータ１１は、エンジンからの回転
駆動力を所定の回転状態まではトルク増大作用に
より伝達させる流体継手の一種で、エンジンから
の回転駆動力が入力される駆動入力軸１７に連結
されたポンプインペラ１８と、該ポンプインペラ
１８からの駆動力が流体を介して伝達されるター
ビンランナ１９と、トランスミツシヨンケース２
０にワンウエイクラツチを介して固定されたステ
ータ２１と、によつて構成され、前記タービンラ
ンナ１９は、駆動出力軸２２に連結されている。

発進クラツチ１２は、自動変速機の遊星歯車等
によるギヤトレーンの締結要素の一つで、走行位
置において常に締結される湿式多板クラツチ構造
のクラツチであつて、駆動出力軸２２に連結され
るクラツチドラム２４と、該クラツチドラム２４
に設けられたクラツチプレート２５と、該クラツ
チプレート２５とは交互位置に配置されるクラツ
チプレート２６を設けたクラツチハブ２７と、該
クラツチハブ２７側に設けられたクラツチピスト
ン２８と、該クラツチピストン２８を作動させる
制御油圧Pcが供給されるピストン室２９と、を
備えている。

尚、前記クラツチハブ２７には、ギヤトレーン
（図示せず）を介してミツシヨン出力軸２３が連
結されている。

オイルプレツシヤモジユレータ（以後、OPM
と略称する）１３は、オイルポンプからの吐出圧
力をプレツシヤレギユレータバルブにより調圧さ
せたライン圧P_Lが供給されるライン圧油路３０
の途中に設けられたもので（自動変速機のコント
ロールバルブユニツト内）、この締結圧コントロ
ールバルブ１３と前記発進クラツチ１２のピスト
ン室２９とは制御圧油路３１により連結されてい
る。

尚、このOPM１３は、減圧弁のスプリング力
をソレノイド１４の電磁力に置き換え、ソレノイ
ド１４への電流値に応じて出力ポート圧が上昇す
る（第４図参照）比例電磁弁タイプのもので、バ
ルブボデイ３２には、スプール３３、制御圧入力
ポート３４、制御圧出力ポート３５、ドレーンポ
ート３６、タイヤフラム３７、スプール作動用ピ
ストン３８、空気室３９、連通路４０、圧油室４
１、ソレノイド１４が設けられ、ソレノイド１４
による電磁力（スプール３３を図面左方に押す
力）と圧油室４１による油圧力（スプール３３を
図面右方に押す力）との力のバランスによりスプ
ール３３が作動する。

上記コントロールユニツト１５は、車載のマイ
クロコンピユータを用いたもので、入力回路１５
１、RAM（ランダム・アクセス・メモリ）１５
２、ROM（リード・オンリー・メモリ）１５３、
CPU（セントラル・プロセシング・ユニツト）１
５４、クロツク回路１５５、出力回路１５６を備
えている。

入力センサ１６としては、セレクト位置スイツ
チ１６１、アイドルスイツチ１６２、油温センサ
１６３、出力軸回転数センサ１６４、エンジン回
転数センサ１６５、タービン回転数センサ１６６
が設けられている。

前記入力回路１５１は、前記入力センサ１６か
らの信号ｐ，ｉ，ｔ，n₀，ne，ntをCPU１５４
にて演算処理できるデジタル信号に変換する回路
である。

前記RAM１５２は、書き込み読み出しのでき
るメモリで、各センサ１６１，１６２，１６３，
１６４，１６５からの入力信号書き込みや、
CPU１５４での演算途中における情報の書き込
みが行なわれる。

前記ROM１５３は、読み出し専用のメモリで
あつて、CPU１５４での演算処理に必要な情報
が予め記憶されていて、必要に応じてCPU１５
４から読み出される。

前記CPU１５４は、入力された各種の情報を
定められた処理条件に従つて演算処理を行なう装
置であり、クリープ制御や発進クラツチ制御等に
おける入力情報の処理が行なわれる。

前記クロツク回路１５５は、CPU１５４での
演算処理時間を設定する回路である。

前記出力回路１５６は、CPU１５４からの演
算結果信号に基づいて、アクチユエータであるソ
レノイド１４に対して制御電流値信号ｃを出力す
る回路である。

前記セレクト位置スイツチ１６１は、自動変速
機のセレクト位置がニユートラル位置（Ｎ位置）
がドライブ位置（Ｄ位置）かどうかを検出するス
イツチで、ニユートラル位置であればON信号、
走行レンジ状態、つまりドライブ位置であれば
OFF信号によるスイツチ信号ｐが出力される。

前記アイドルスイツチ１６２は、エンジンのス
ロツトルが全閉状態（アイドル状態）であるかど
うかを検出するスイツチで、全閉状態であれば
ON信号によるスイツチ信号ｉが出力され、スロ
ツトルが開いている時にはOFF信号が出力され
る。

前記油温センサ１６３は、トランスミツシヨン
オイルの温度（ATF温度）を検出するセンサで、
油温信号ｔが出力される。

前記出力軸回転数センサ１６４は、ミツシヨン
出力軸２３の回転数Noを検出するセンサで回転
数信号n₀が出力され、この信号n₀は車速をあらわ
す信号として用いられる。

前記エンジン回転数センサ１６５は、駆動入力
軸１７の回転数Neを検出するセンサで、回転数
信号neが出力される。

前記タービン回転数センサ１６６は、駆動出力
軸２２の回転数Ntを検出するセンサで、回転数
信号ntが出力される。

前記セレクト位置スイツチ１６１のスイツチ信
号ｐは、ニユートラル位置からドライブ位置に切
り換わつたことを示すスイツチ信号ｐにより、ラ
イン圧供給開始時を求める信号として用いられ
る。

前記エンジン回転数センサ１６５からの回転数
信号neとタービン回転数センサ１６６からの回
転数信号ntは、エンジン回転数N_Eとタービン回
転数N_Tとの回転数差を演算する信号として用い
られ、前記油温センサ１６３からの油温信号ｔ
は、ライン圧供給終了時を定める基準となる回転
数所定値N₁を求める信号として用いられる。

尚、この回転数所定値N₁は、第５図に示すよ
うに、コントロールユニツト１５のROM１５３
に予め記憶させてあるATF温度と回転数差所定
値N₁との関係を示すマツプから、油温信号ｔの
入力に基づいて検索により得られる。

例えば、油温信号ｔが、ATF温度T_pを示す信
号であれば、回転数差所定値N₁はN_1pとなる。

次に、第１実施例の作用を説明する。

まず、実施例におけるクリープ制御作動を、第
６図に示すフローチヤート図により説明する。

クリープ制御開始時は、ステツプ100→ステツ
プ101→ステツプ102→ステツプ103→ステツプ104
→ステツプ105→ステツプ106→ステツプ107→ス
テツプ108へとステツプが進むことにより行なわ
れる。

まず、ステツプ100では、油温センサ１６３か
ら油温信号ｔが読み込まれる。

ステツプ101では、前記ステツプ100で読み込ま
れた油温信号ｔに基づいて、回転数差所定値N₁
が検索されると共に、OPM電流の制御値が設定
される。

ステツプ102では、出力軸回転数センサ１６４、
アイドルスイツチ１６２、セレクト位置スイツチ
１６１、エンジン回転数センサ１６５及びタービ
ン回転数センサ１６６から、回転数信号n₀、スイ
ツチ信号ｉ、スイツチ信号ｐ及び回転数信号ne，
ntとが読み込まれる。

ステツプ103、ステツプ104、ステツプ105では、
前記ステツプ102で読み込まれた入力信号に基づ
いて、車速V₀がゼロか（つまり、停車時か）、ア
イドルスイツチ１６２がONか（つまり、アクセ
ルペダル解放状態か）、走行レンジか、の判断が
なされ、車速V₀がゼロで、アイドルスイツチ１
６２がONで、走行レンジであるというクリープ
防止のための制御開始条件に満足したらステツプ
106に進む。

ステツプ106では、前記ステツプ102で読み込ま
れた回転数信号ne，ntから得られるエンジン回転
数N_Eとタービン回転数N_Tとの回転数差（N_E−
N_T）と、前記ステツプ101で得られた回転数差所
定値N₁とが比較され、N_E−N_T＜N₁、つまり回
転数差N₁の所定値に達していない時は次のステ
ツプ107に進む。

ステツプ107では、OPM電流の最大値をコント
ロールユニツト１５からソレノイド１４に対して
出力する。

このOPM電流の最大値をソレノイド１４に対
して出力することで、スプール３３が第３図左方
に移動し、制御圧入力ポート３４と制御圧出力ポ
ート３５とは連通し、ライン圧Pcが制御圧油路
３１に供給される。

尚、発進クラツチ１２のピストン室２９の油圧
（クラツチ油圧）は、圧力伝達にタイムラグがあ
ることで、少し時間的に遅れて上昇し始める。

ステツプ108では、RAM１５２にプラグ１＝
１をセツトし、ステツプ102へもどる。

尚、このルーチンの実行時間が、例えば10ｍ
secに設定されているのであれば、ステツプ106で
は、ルーチン実行毎に回転数差の比較がなされ
る。

そして、ステツプ102〜ステツプ108までの作動
が繰り返しなされ、ステツプ106においてN_E−
N_T＞N₁になつたら、ステツプ106からステツプ
109→ステツプ110→ステツプ111へとステツプ進
行をし、さらに、ステツプ102→ステツプ103→ス
テツプ104→ステツプ105→ステツプ106→ステツ
プ109へと進み、ステツプ111にてフラグ１＝１が
クリアされているので、ステツプ109からステツ
プ112に進み、クリープ防止の制御がなされる。

前記ステツプ110では、OPM電流が制御値にセ
ツトされ、ステツプ112での制御においては、こ
の制御値の電流値がコントロールユニツト１５か
らソレノイド１４に対して出力され、クリープ防
止できる半締結状態が得られるクラツチ油圧が維
持される。

尚、ステツプ104でアイドルスイツチ１６２が
OFFであれば、ステツプ113で発進制御が行なわ
れ、ステツプ103で、車速V₀が出ていれば、ステ
ツプ114で走行制御が行なわれる。

以上説明したきたクリープ制御を、タイムチヤ
ート図にすると、第７図に示すようになり、クラ
ツチ油圧特性P₁をみると、短時間で半締結域ま
での油圧立上がり、その後、半締結状態を維持す
る圧力を保つていることが示され、また、エンジ
ン回転特性図N_Eとタービン回転特性図N_Tから、
エンジン空吹けもなく発進クラツチ１２の締結状
態が締結シヨツクのない程よい状態であることが
示され、さらに、出力軸トルク特性T₁からトル
ク変動が小さく、クリープ防止を達成しているこ
とが示されている。

このように、第１実施例では、ドライブ位置へ
の切り換え時から、エンジン回転数N_Eとタービ
ン回転数N_Tの回転数差が所定値N₁に達するまで
ライン圧P_Lを発進クラツチ１２にそのまま供給
するようにしたので、クラツチ部品や組付けのバ
ラツキ等には関係なく、発進クラツチ１２の締結
状態が同じ時点でライン圧供給時間の終了時を設
定でき、ライン圧供給時間が長すぎたり短かすぎ
たりすることによる締結シヨツクやエンジン空吹
けを生じることなく、クリープ現象を防止する所
定の半締結状態を得ることができる。

また、第１実施例では、回転数差所定値N₁を
油温に応じて設定しているので、例えば、油温の
高い時はライン圧供給時間が早まり、油温変化の
影響でクラツチ締結度合にバラツキが生じること
を防止できる。

次に、第１発明の第２実施例について説明す
る。

この第２実施例は、第１実施例が回転数差所定
値N₁を油温に応じて設定したのに対し、クリー
プ制御開始前のエンジン回転数N_Epとタービン回
転数N_Tpとの回転数差（N_Ep−N_Tp）に定数α（α
＞１）を乗算して求めた所定値α・（N_Ep−N_Tp）
とした点において異なる例である。

尚、この第２実施例の全体構成は、第３図に示
す第１実施例装置と同様であるため（油温センサ
１６３が省略され、コントロールユニツト１５で
の制御作動がわずかに異なるだけ）、図示を省略
する。

第２実施例の作用は第８図に示すフローチヤー
ト図により説明する。

クリープ制御開始時は、ステツプ114→ステツ
プ102→ステツプ103→ステツプ104→ステツプ105
→ステツプ115→ステツプ116→ステツプ117→ス
テツプ108へとステツプが進むことにより行なわ
れる。

ステツプ114では、DFLG＝０にセツトすると
共に、OPM電流の制御値が設定される。

ステツプ115では、前記ステツプ114でDFLG＝
０にセツトされていることで、ステツプ116に進
む。

ステツプ116では、DFLG＝１にセツトし、ス
テツプ117では、その時のエンジン回転数N_Eを
N_Epとし、タービン回転数N_TをN_Tpとして記憶す
る。

そして、次のルーチンでは、ステツプ102→ス
テツプ103→ステツプ104→ステツプ105→ステツ
プ115→ステツプ118→ステツプ107→ステツプ108
へと進み、この流れがステツプ118において（N_E
−N_T）＞α・（N_Ep−N_Tp）となるまで繰り返され
る。

以上の動作により、油温が低くてニユートラル
位置での回転数差が大のときや、ユニツトごとの
初期の回転数差のばらつきに対しても常にシヨツ
クを伴なうことなく発進クラツチの締結を行なう
ことができる。

尚、他の作動流れ、及び各ステツプでの作用
は、第１実施例と同様であるので、第１実施例と
同じ番号でステツプを示し、説明を省略する。

次に、第２発明の第１実施例について説明す
る。

この第２発明の第１実施例は、中立位置から走
行位置に切り換わつた時点から、油温に応じた回
転数差所定値N₁の回転数になるまで、OPM電流
の最大値を出力する制御作動を行なう点において
は、第１発明の第１実施例と同様であるが、
OPM電流の最大値出力後、タイマ設定による所
定時間だけOPM電流の出力を中止し、その後、
制御値によるOPM電流を出力する点において第
１発明と異なる。

尚、この第２発明第１実施例の全体構成は、第
３図に示す第１発明第１実施例装置と同様である
ため（コントロールユニツト１５での制御作動が
わずかに異なるだけ）、図示を省略する。

第２発明第１実施例の作用を第９図に示すフロ
ーチヤート図により説明する。

尚、本フローチヤートに示す制御は、クロツク
回路により所定時間ごとに実行されるものであ
る。

クリープ制御開始から、エンジン回転数N_Eと
タービン回転数N_Tとの回転数差（N_E−N_T）が回
転数差所定値N₁に達するまでの流れは、ステツ
プ101のイニシヤライズにおいて、OPM電流をゼ
ロにする時間がセツトされる点を除いて、第１発
明第１実施例と同様である。

そして、N_E−N_T＞N₁となつたら、ステツプ
106からステツプ119→ステツプ120→ステツプ121
と進み、OPM電流ゼロの出力が設定時間だけな
される。

尚、他の制御作動も、第１発明第１実施例と同
様であるので説明を省略する。

以上説明したクリープ制御を、タイムチヤート
図にすると、第１０図に示すようになり、クラツ
チ油圧特性図P₂からわかるように、OPM電流ゼ
ロの出力によりライン圧供給の終了時が確実にあ
らわれ、例えば、装置類（コントロールバルブや
油路等）やトランスミツシヨンオイル（低温時）
等により圧力伝達の応答性が悪い場合でも、制御
圧への減圧の遅れをなくすことができる。

尚、ここでOPM電流ゼロの時間は、ライン圧
供給時間の設定程、時間管理が厳しいものではな
く、実施例のように、タイマ管理により時間の設
定を行なつてもよいし、また、より精度の高い制
御作動を目指す場合は、油温や回転数差に基づく
モニタ管理を行なつてもよい。

つまり、エンジン回転数とタービン回転数との
差が所定の値以下になるまでOPM電流をゼロと
するようにしてもよい。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本発明に含まれる。

例えば、実施例では、回転数の所定値を油温に
より設定する例と制御開始時の回転数差に基づい
て設定する例を示したが、これら両者を併用した
り、また、他の手段により設定してもよい。

実施例では、クラツツの締結圧コントロール手
段として、アナログ電流値の大小により減圧をす
るバルブを示したが、所定のデユーテイ比による
制御信号により開閉を繰り返して減圧を行なう手
段を用いてもよい。

（発明の効果）以上説明してきたように、第１発明のクリープ
防止装置にあつては、走行位置への切り換え時か
ら、エンジン回転数とタービン回転数の回転数差
が所定値に達するまでライン圧を発進クラツチに
そのまま供給するようにしたため、発進クラツチ
の締結状態が同じ時点でライン圧供給時間の終了
時を設定でき、ライン圧供給時間が長すぎたり短
かすぎたりすることによる締結シヨツクや発進操
作時のエンジン空吹け等の不具合を解消しながら
クリープ現象を防止できるという効果が得られ
る。

第２発明のクリープ防止装置では、走行位置へ
の切り換え時から、エンジン回転数とタービン回
転数の回転数差が所定値に達するまでライン圧を
発進クラツチにそのまま供給し、ライン圧供給
後、一旦圧力供給を中止するようにしたため、第
１発明の効果に加えて、装置類やトランスミツシ
ヨンオイルの応答性が悪い条件下においても、圧
力伝達の遅れを補い、行き過ぎのない確実なライ
ン圧供給時間の終了時の設定ができるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１発明の自動変速機のクリープ防止
装置を示すクレーム概念図、第２図は第２発明の
自動変速機のクリープ防止装置を示すクレーム概
念図、第３図は第１発明第１実施例のクリープ防
止装置を示す全体図、第４図は実施例装置のオイ
ルプレツシヤモジユレータの特性図、第５図はト
ランスミツシヨンオイルの油温と回転数差所定値
N₁との関係線図、第６図は第１発明第１実施例
装置におけるコントロールユニツトでの動作の流
れを示すフローチヤート図、第７図は第１発明第
１実施例装置におけるクリープ防止制御のタイム
チヤート図、第８図は第１発明第２実施例装置に
おけるコントロールユニツトでの動作の流れを示
すフローチヤート図、第９図は第２発明第１実施
例装置におけるコントロールユニツトでの動作の
流れを示すフローチヤート図、第１０図は第２発
明第１実施例装置におけるクリープ防止制御のタ
イムチヤート図、第１１図は従来装置におけるク
リープ防止制御のタイムチヤート図である。１……流体継手、２……発進クラツチ、３……
油圧供給路、４……締結圧コントロール手段、５
……アクチユエータ、６……入力センサ、６０１
……セレクト位置センサ、６０２……エンジン回
転数センサ、６０３……タービン回転数センサ、
７，７′……制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】１流体継手を介してのエンジン駆動力入力系に
設けられ、走行位置でライン圧の供給により締結
される発進クラツチと、該発進クラツチへの油圧
供給路に設けられた締結圧コントロール手段と、
該締結圧コントロール手段の作動制御を行なうア
クチユエータと、入力センサから停車時であつて
中立位置から走行位置への切り換えを示す信号が
入力されたら当初はライン圧をそのまま供給し、
その後、クラツチ締結直前の状態を保つようにク
ラツチ締結圧を減圧する制御信号をアクチユエー
タに対して出力する制御手段と、を備えた自動変
速機のクリープ防止装置において、前記入力センサとして、走行位置を検出するセ
レクト位置センサと、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサと、流体継手のタービンラ
ンナ回転数を検出するタービン回転数センサとを
含み、走行位置への切り換え時から、エンジン回
転数とタービン回転数の回転数差が所定値に達す
るまでライン圧を発進クラツチにそのまま供給す
るクラツチ締結圧制御を行なう制御手段としたこ
とを特徴とする自動変速機のクリープ防止装置。２エンジン回転数とタービン回転数の回転数差
の所定値が、トランスミツシヨンオイルの油温に
応じて設定された値である特許請求の範囲第１項
記載の自動変速機のクリープ防止装置。３エンジン回転数とタービン回転数の回転数差
の所定値が、走行位置への切り換え前の回転数差
を定数倍させた値である特許請求の範囲第１項記
載の自動変速機のクリープ防止装置。４流体継手を介してのエンジン駆動力入力系に
設けられ、走行位置でライン圧の供給により締結
される発進クラツチと、該発進クラツチへの油圧
供給路に設けられた締結圧コントロール手段と、
該締結圧コントロール手段の作動制御を行なうア
クチユエータと、入力センサから停車時であつて
中立位置から走行位置への切り換えを示す信号が
入力されたら当初はライン圧はそのまま供給し、
その後、クラツチ締結直前の状態を保つようにク
ラツチ締結圧を減圧する制御信号をアクチユエー
タに対して出力する制御手段と、を備えた自動変
速機のクリープ防止装置において、前記入力センサとして、走行位置を検出するセ
レクト位置センサと、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサと、流体継手のタービンラ
ンナ回転数を検出するタービン回転数センサとを
含み、走行位置への切り換え時から、エンジン回
転数とタービン回転数の回転数差が所定値に達す
るまでライン圧を発進クラツチにそのまま供給
し、ライン圧供給後、一旦圧力供給を中止するク
ラツチ締結圧制御を行なう制御手段としたことを
特徴とする自動変速機のクリープ防止装置。