JPH04243601A - 空気入り偏平タイヤ - Google Patents
空気入り偏平タイヤInfo
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- JPH04243601A JPH04243601A JP3025431A JP2543191A JPH04243601A JP H04243601 A JPH04243601 A JP H04243601A JP 3025431 A JP3025431 A JP 3025431A JP 2543191 A JP2543191 A JP 2543191A JP H04243601 A JPH04243601 A JP H04243601A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- annular recess
- tire
- layer
- belt plies
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、クラウン部に環状凹
みが形成された偏平率が５０以下の空気入り偏平タイヤ
に関する。
みが形成された偏平率が５０以下の空気入り偏平タイヤ
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入り偏平タイヤとしては、例
えば実公昭５０ー ２１２０３号公報に記載されている
ようなものが知られている。このものは、トロイダル状
をしたカーカス層と、カーカス層のクラウン部の半径方
向外側に配置されたブレーカ層と、ブレーカ層の半径方
向外側に配置されたトレッドと、を備え、クラウン部の
幅方向中央部におけるカーカス層、ブレーカ層およびト
レッドを全体的に半径方向内側に凹ませることにより、
クラウン部の幅方向中央部に環状凹みを形成するように
したものである。そして、このような環状凹みを排水の
ための通路とすることにより、排水性能を向上させるよ
うにしているが、このような環状凹みは、幅広のために
排水性能が低下するタイヤ、特に偏平率が５０以下の空
気入りタイヤに設けるとよい。
えば実公昭５０ー ２１２０３号公報に記載されている
ようなものが知られている。このものは、トロイダル状
をしたカーカス層と、カーカス層のクラウン部の半径方
向外側に配置されたブレーカ層と、ブレーカ層の半径方
向外側に配置されたトレッドと、を備え、クラウン部の
幅方向中央部におけるカーカス層、ブレーカ層およびト
レッドを全体的に半径方向内側に凹ませることにより、
クラウン部の幅方向中央部に環状凹みを形成するように
したものである。そして、このような環状凹みを排水の
ための通路とすることにより、排水性能を向上させるよ
うにしているが、このような環状凹みは、幅広のために
排水性能が低下するタイヤ、特に偏平率が５０以下の空
気入りタイヤに設けるとよい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の空気入りタイヤにあっては、前記環状凹みの
最深部付近は、環状凹みの幅方向両側に位置する最大径
部より半径が小さいため、接地時に接地面内で赤道方向
に大きな引っ張り応力が働き、この結果、該環状凹みの
最深部付近に大きな歪が発生して該部位におけるベルト
プライ間にセパレーションが生じるという問題点がある
。
うな従来の空気入りタイヤにあっては、前記環状凹みの
最深部付近は、環状凹みの幅方向両側に位置する最大径
部より半径が小さいため、接地時に接地面内で赤道方向
に大きな引っ張り応力が働き、この結果、該環状凹みの
最深部付近に大きな歪が発生して該部位におけるベルト
プライ間にセパレーションが生じるという問題点がある
。
【０００４】この発明は、環状凹みの最深部付近におけ
るベルトプライ間のセパレーションを効果的に抑制する
ことができる空気入り偏平タイヤを提供することを目的
とする。
るベルトプライ間のセパレーションを効果的に抑制する
ことができる空気入り偏平タイヤを提供することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的は、トロ
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層のクラウン部
の半径方向外側に配置され２枚以上のベルトプライから
なるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置された
トレッドと、を備え、クラウン部の幅方向ほぼ中央部に
おけるカーカス層、ベルト層およびトレッドを全体的に
半径方向内側に凹ませることにより、正規内圧充填時に
おける、クラウン部の幅方向両側部に位置する最大径部
の外表面同士を結ぶ直線から最深部までの距離が１０ｍ
ｍから１５ｍｍである環状凹みを形成するようにした偏
平率が５０以下の空気入り偏平タイヤであって、前記環
状凹みの最深部におけるベルトプライ間ゴムゲージをベ
ルト端からベルト幅の １／４だけ幅方向内側に離れた
位置でのベルトプライ間ゴムゲージの １．５倍から２
．０倍の範囲とすることにより達成することができる。
イダル状をしたカーカス層と、カーカス層のクラウン部
の半径方向外側に配置され２枚以上のベルトプライから
なるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置された
トレッドと、を備え、クラウン部の幅方向ほぼ中央部に
おけるカーカス層、ベルト層およびトレッドを全体的に
半径方向内側に凹ませることにより、正規内圧充填時に
おける、クラウン部の幅方向両側部に位置する最大径部
の外表面同士を結ぶ直線から最深部までの距離が１０ｍ
ｍから１５ｍｍである環状凹みを形成するようにした偏
平率が５０以下の空気入り偏平タイヤであって、前記環
状凹みの最深部におけるベルトプライ間ゴムゲージをベ
ルト端からベルト幅の １／４だけ幅方向内側に離れた
位置でのベルトプライ間ゴムゲージの １．５倍から２
．０倍の範囲とすることにより達成することができる。
【０００６】
【作用】いま、タイヤに内圧を充填した後、該タイヤを
高速走行させているとする。このとき、このタイヤが偏
平率５０％以下である幅広の偏平タイヤであると、幅方
向中央部の排水性が悪くなるが、この発明のように、タ
イヤのクラウン部の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス
層、ベルト層およびトレッドを全体的に半径方向内側に
凹ませることにより、正規内圧充填時における、クラウ
ン部の幅方向両側部に位置する最大径部の外表面同士を
結ぶ直線から最深部までの距離が１０ｍｍから１５ｍｍ
である環状凹みを形成するようにすれば、該環状凹みが
走行時の排水通路となり、排水性が実用的な値まで上昇
する。また、このとき、環状凹みの最深部付近は、環状
凹みの幅方向両側に位置する最大径部より半径が小さい
ため、接地時に接地面内で赤道方向に大きな引っ張り応
力が働き、この結果、該環状凹みの最深部付近に大きな
歪が発生する。このため、この発明では、環状凹みの最
深部におけるベルトプライ間ゴムゲージをベルト端から
ベルト幅の １／４だけ幅方向内側に離れた位置でのベ
ルトプライ間ゴムゲージの １．５倍から ２．０倍の
範囲と厚くし、これにより、ドライ時の旋回性能を低下
させることなく、環状凹みの最深部におけるベルトプラ
イ間の歪を分散して該部位にセパレーションが生じるの
を抑制するようにしている。
高速走行させているとする。このとき、このタイヤが偏
平率５０％以下である幅広の偏平タイヤであると、幅方
向中央部の排水性が悪くなるが、この発明のように、タ
イヤのクラウン部の幅方向ほぼ中央部におけるカーカス
層、ベルト層およびトレッドを全体的に半径方向内側に
凹ませることにより、正規内圧充填時における、クラウ
ン部の幅方向両側部に位置する最大径部の外表面同士を
結ぶ直線から最深部までの距離が１０ｍｍから１５ｍｍ
である環状凹みを形成するようにすれば、該環状凹みが
走行時の排水通路となり、排水性が実用的な値まで上昇
する。また、このとき、環状凹みの最深部付近は、環状
凹みの幅方向両側に位置する最大径部より半径が小さい
ため、接地時に接地面内で赤道方向に大きな引っ張り応
力が働き、この結果、該環状凹みの最深部付近に大きな
歪が発生する。このため、この発明では、環状凹みの最
深部におけるベルトプライ間ゴムゲージをベルト端から
ベルト幅の １／４だけ幅方向内側に離れた位置でのベ
ルトプライ間ゴムゲージの １．５倍から ２．０倍の
範囲と厚くし、これにより、ドライ時の旋回性能を低下
させることなく、環状凹みの最深部におけるベルトプラ
イ間の歪を分散して該部位にセパレーションが生じるの
を抑制するようにしている。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１において、１１は空気入り偏平タイヤで
あり、このタイヤ１１はビード１２がそれぞれ埋設され
た一対のビード部１３と、これらビード部１３からほぼ
半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部
１４と、これらサイドウォール部１４の半径方向外端同
士を連ねる略円筒状のクラウン部１５と、を有する。そ
して、前記タイヤ１１は一方のビード部１３から他方の
ビード部１３まで延びるトロイダル状をしたカーカス層
２１によって補強され、このカーカス層２１は少なくと
も１枚、この実施例では１枚のカーカスプライ２２から
構成されている。そして、このカーカスプライ２２の幅
方向両端部はビード１２の回りに軸方向内側から軸方向
外側に向かって折り返されている。 クラウン部１５におけるカーカス層２１の半径方向外側
には少なくとも２枚のベルトプライ２８からなるベルト
層２９が配置されており、これらベルトプライ２８に埋
設されているコードは、ベルト折れ耐久性を向上させる
ため、少なくとも１枚のベルトプライ２８において有機
繊維から構成されている。また、このベルト層２９の半
径方向外側には主溝、横溝等の溝３２が形成されたトレ
ッド３３が配置され、このトレッド３３の肉厚、即ちト
レッドゲージは ７ｍｍから１０ｍｍの範囲である。
説明する。図１において、１１は空気入り偏平タイヤで
あり、このタイヤ１１はビード１２がそれぞれ埋設され
た一対のビード部１３と、これらビード部１３からほぼ
半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部
１４と、これらサイドウォール部１４の半径方向外端同
士を連ねる略円筒状のクラウン部１５と、を有する。そ
して、前記タイヤ１１は一方のビード部１３から他方の
ビード部１３まで延びるトロイダル状をしたカーカス層
２１によって補強され、このカーカス層２１は少なくと
も１枚、この実施例では１枚のカーカスプライ２２から
構成されている。そして、このカーカスプライ２２の幅
方向両端部はビード１２の回りに軸方向内側から軸方向
外側に向かって折り返されている。 クラウン部１５におけるカーカス層２１の半径方向外側
には少なくとも２枚のベルトプライ２８からなるベルト
層２９が配置されており、これらベルトプライ２８に埋
設されているコードは、ベルト折れ耐久性を向上させる
ため、少なくとも１枚のベルトプライ２８において有機
繊維から構成されている。また、このベルト層２９の半
径方向外側には主溝、横溝等の溝３２が形成されたトレ
ッド３３が配置され、このトレッド３３の肉厚、即ちト
レッドゲージは ７ｍｍから１０ｍｍの範囲である。
【０００８】そして、このタイヤ１１は偏平率、即ちタ
イヤの高さＴをタイヤの幅Ｗで除した後 １００を乗じ
た値が５０以下である偏平タイヤであり、この結果、接
地幅が広く、クラウン部１５の幅方向中央においては排
水性がかなり悪いのである。このため、この実施例では
、タイヤ１１のクラウン部１５の幅方向ほぼ中央部にお
けるカーカス層２１、ベルト層２９およびトレッド３３
を全体的に半径方向内側に凹ませて、該部位に連続して
周方向に延びる環状凹み３５を形成し、この環状凹み３
５を走行時の排水通路とすることにより排水性を実用的
な値まで向上させている。 ここで、このように半径方向内側に凹ませるためには、
タイヤ１１を加硫する加硫モールドのクラウン部１５の
幅方向中央部に接触する部分に、前記環状凹み３５と補
完関係にある環状突起を設け、このような環状突起によ
り加硫時のタイヤ１１のクラウン部１５の幅方向中央部
を半径方向内側に押し込めばよい。また、この実施例で
は、このような環状凹み３５を内圧充填時、高速走行時
にも確実に維持させるため、クラウン部１５の幅方向中
央部でベルト層２９の半径方向外側に幅狭の補強層３６
を配置している。ここで、この補強層３６は内部に周方
向に延びる有機繊維コード、例えばナイロンコードが多
数本埋設されている。 このようにクラウン部１５の幅方向ほぼ中央部に環状凹
み３５を形成すると、この環状溝３５の両側に位置する
クラウン部１５の幅方向両側部には、タイヤ１１の最大
径部３７、３８がそれぞれ形成されることになるが、こ
のような最大径部３７、３８の外表面同士を結ぶ直線Ｌ
と前記環状凹み３５の最深部３９との間の距離Ｄは、該
タイヤ１１に正規内圧が充填されているとき、１０ｍｍ
から１５ｍｍの範囲である。その理由は、前記距離Ｄが
１０ｍｍ未満であると、環状凹み３５の断面積が小さ過
ぎて前述した排水性能を実用的な値まで向上させること
ができないからであり、また、１５ｍｍを超えると、ベ
ルト層２９の屈曲量が大きくなり過ぎてベルト層間剪断
歪が大きくなり、ベルト間セパレーションが発生するお
それがあるからである。ここで、カーカス層２１、ベル
ト層２９は前述のように凹まされたとき、その形状が緩
やかに変化するため、距離Ｄが前述のように１０ｍｍか
ら１５ｍｍであると、最大径部３７、３８間の幅方向距
離Ｆは通常トレッド幅Ｊの１５％から５０％となる。ま
た、この実施例では、環状凹み３５の最深部３９をクラ
ウン部１５の幅方向中央、即ちタイヤ赤道面上に位置さ
せているが、この最深部３９をクラウン部１５の幅方向
中央からトレッド幅Ｊの２０％だけは幅方向内、外側に
ずらしてもよい。
イヤの高さＴをタイヤの幅Ｗで除した後 １００を乗じ
た値が５０以下である偏平タイヤであり、この結果、接
地幅が広く、クラウン部１５の幅方向中央においては排
水性がかなり悪いのである。このため、この実施例では
、タイヤ１１のクラウン部１５の幅方向ほぼ中央部にお
けるカーカス層２１、ベルト層２９およびトレッド３３
を全体的に半径方向内側に凹ませて、該部位に連続して
周方向に延びる環状凹み３５を形成し、この環状凹み３
５を走行時の排水通路とすることにより排水性を実用的
な値まで向上させている。 ここで、このように半径方向内側に凹ませるためには、
タイヤ１１を加硫する加硫モールドのクラウン部１５の
幅方向中央部に接触する部分に、前記環状凹み３５と補
完関係にある環状突起を設け、このような環状突起によ
り加硫時のタイヤ１１のクラウン部１５の幅方向中央部
を半径方向内側に押し込めばよい。また、この実施例で
は、このような環状凹み３５を内圧充填時、高速走行時
にも確実に維持させるため、クラウン部１５の幅方向中
央部でベルト層２９の半径方向外側に幅狭の補強層３６
を配置している。ここで、この補強層３６は内部に周方
向に延びる有機繊維コード、例えばナイロンコードが多
数本埋設されている。 このようにクラウン部１５の幅方向ほぼ中央部に環状凹
み３５を形成すると、この環状溝３５の両側に位置する
クラウン部１５の幅方向両側部には、タイヤ１１の最大
径部３７、３８がそれぞれ形成されることになるが、こ
のような最大径部３７、３８の外表面同士を結ぶ直線Ｌ
と前記環状凹み３５の最深部３９との間の距離Ｄは、該
タイヤ１１に正規内圧が充填されているとき、１０ｍｍ
から１５ｍｍの範囲である。その理由は、前記距離Ｄが
１０ｍｍ未満であると、環状凹み３５の断面積が小さ過
ぎて前述した排水性能を実用的な値まで向上させること
ができないからであり、また、１５ｍｍを超えると、ベ
ルト層２９の屈曲量が大きくなり過ぎてベルト層間剪断
歪が大きくなり、ベルト間セパレーションが発生するお
それがあるからである。ここで、カーカス層２１、ベル
ト層２９は前述のように凹まされたとき、その形状が緩
やかに変化するため、距離Ｄが前述のように１０ｍｍか
ら１５ｍｍであると、最大径部３７、３８間の幅方向距
離Ｆは通常トレッド幅Ｊの１５％から５０％となる。ま
た、この実施例では、環状凹み３５の最深部３９をクラ
ウン部１５の幅方向中央、即ちタイヤ赤道面上に位置さ
せているが、この最深部３９をクラウン部１５の幅方向
中央からトレッド幅Ｊの２０％だけは幅方向内、外側に
ずらしてもよい。
【０００９】そして、このようなタイヤ１１にあっては
、前記環状凹み３５が走行時の排水通路となるため、排
水性が向上するのであるが、環状凹み３５の最深部３９
付近は、その半径が最大径部３７、３８の半径より小さ
いため、接地時に接地面内で赤道方向に大きな引っ張り
応力が働き、この結果、該環状凹み３５の最深部３９付
近に大きな歪が発生してしまうのである。このため、こ
の実施例では、環状凹み３５の最深部３９におけるベル
トプライ２８間のゴムゲージＧをベルト端４１からベル
ト幅Ｂの １／４だけ幅方向内側に離れた位置４２での
ベルトプライ２８間のゴムゲージＨの １．５倍から
２．０倍の範囲と厚くしている。ここで、前記Ｇ／Ｈの
値が １．５未満であると、長時間走行したとき、ベル
トプライ２８間にセパレーションが発生するからであり
、一方、Ｇ／Ｈの値が ２．０を超えると、面内ベルト
剛性が低下するため、サイドフォースが減少し、これに
より、ドライ路面走行時の旋回性能が実用的な値以下に
低下してしまうからである。このようにＧ／Ｈの値を
１．５から ２．０の範囲とすれば、ドライ時の旋回性
能を低下させることなく、環状凹み３５の最深部３９に
おけるベルトプライ２８間の歪を分散することができ、
該部位におけるセパレーションを効果的に抑制すること
ができるのである。ここで、ゴムゲージは、隣接するベ
ルトプライ２８の厚さ方向中央間の距離をいう。
、前記環状凹み３５が走行時の排水通路となるため、排
水性が向上するのであるが、環状凹み３５の最深部３９
付近は、その半径が最大径部３７、３８の半径より小さ
いため、接地時に接地面内で赤道方向に大きな引っ張り
応力が働き、この結果、該環状凹み３５の最深部３９付
近に大きな歪が発生してしまうのである。このため、こ
の実施例では、環状凹み３５の最深部３９におけるベル
トプライ２８間のゴムゲージＧをベルト端４１からベル
ト幅Ｂの １／４だけ幅方向内側に離れた位置４２での
ベルトプライ２８間のゴムゲージＨの １．５倍から
２．０倍の範囲と厚くしている。ここで、前記Ｇ／Ｈの
値が １．５未満であると、長時間走行したとき、ベル
トプライ２８間にセパレーションが発生するからであり
、一方、Ｇ／Ｈの値が ２．０を超えると、面内ベルト
剛性が低下するため、サイドフォースが減少し、これに
より、ドライ路面走行時の旋回性能が実用的な値以下に
低下してしまうからである。このようにＧ／Ｈの値を
１．５から ２．０の範囲とすれば、ドライ時の旋回性
能を低下させることなく、環状凹み３５の最深部３９に
おけるベルトプライ２８間の歪を分散することができ、
該部位におけるセパレーションを効果的に抑制すること
ができるのである。ここで、ゴムゲージは、隣接するベ
ルトプライ２８の厚さ方向中央間の距離をいう。
【００１０】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、前記Ｇ／Ｈの値が １．０である比較タイヤ１
と、Ｇ／Ｈの値が １．３である比較タイヤ２と、Ｇ／
Ｈの値が １．５である供試タイヤ１と、Ｇ／Ｈの値が
１．６である供試タイヤ２と、Ｇ／Ｈの値が ２．０
である供試タイヤ３と、Ｇ／Ｈの値が ２．１である比
較タイヤ３と、Ｇ／Ｈの値が ２．２である比較タイヤ
４と、を準備した。ここで、各タイヤのサイズは３３５
／３５ Ｒ１７であり、クラウン部の幅方向中央部に
形成した環状凹みにおける距離Ｄは、各タイヤに正規内
圧が充填されているとき、１４ｍｍであった。次に、こ
れら各タイヤに ２．５ｋｇ／ｃｍ２の内圧を充填した
後、 ４３０ｋｇの荷重を負荷しながらドラム上を９０
ｋｍ／ｈで １７０００ｋｍ走行させた。この走行時に
、各タイヤに３０秒間だけサイドフォースが ３００ｋ
ｇとなるようスリップ角を与え、次の３０秒間は直進を
させるということを繰り返した。そして、前記距離だけ
走行後、各タイヤを解剖して環状凹みの最深部近傍にお
けるベルトプライ間の状態を調べた。その結果は、比較
タイヤ１、２にあっては、ベルトプライ間セパレーショ
ンが発生していたが、供試タイヤ１、２、３および比較
タイヤ３、４にあっては、ベルトプライ間セパレーショ
ンの発生はなかった。次に、このような各タイヤに ６
４５ｋｇの荷重および ０〜１０度のスリップ角を与え
ながら５０ｋｍ／ｈの速度でセフティーウオーク上を走
行させ、このときのサイドフォースを測定した。その結
果を指数表示で示すと、比較タイヤ１では １００、比
較タイヤ２では９５、供試タイヤ１では９４、供試タイ
ヤ２では９２、供試タイヤ３では９２であったが、比較
タイヤ３および比較タイヤ４では実用的な値、即ち９０
以下の８８および８８にそれぞれ低下していた。ここで
、指数 １００は実際には ６６６ｋｇｆ であった。
っては、前記Ｇ／Ｈの値が １．０である比較タイヤ１
と、Ｇ／Ｈの値が １．３である比較タイヤ２と、Ｇ／
Ｈの値が １．５である供試タイヤ１と、Ｇ／Ｈの値が
１．６である供試タイヤ２と、Ｇ／Ｈの値が ２．０
である供試タイヤ３と、Ｇ／Ｈの値が ２．１である比
較タイヤ３と、Ｇ／Ｈの値が ２．２である比較タイヤ
４と、を準備した。ここで、各タイヤのサイズは３３５
／３５ Ｒ１７であり、クラウン部の幅方向中央部に
形成した環状凹みにおける距離Ｄは、各タイヤに正規内
圧が充填されているとき、１４ｍｍであった。次に、こ
れら各タイヤに ２．５ｋｇ／ｃｍ２の内圧を充填した
後、 ４３０ｋｇの荷重を負荷しながらドラム上を９０
ｋｍ／ｈで １７０００ｋｍ走行させた。この走行時に
、各タイヤに３０秒間だけサイドフォースが ３００ｋ
ｇとなるようスリップ角を与え、次の３０秒間は直進を
させるということを繰り返した。そして、前記距離だけ
走行後、各タイヤを解剖して環状凹みの最深部近傍にお
けるベルトプライ間の状態を調べた。その結果は、比較
タイヤ１、２にあっては、ベルトプライ間セパレーショ
ンが発生していたが、供試タイヤ１、２、３および比較
タイヤ３、４にあっては、ベルトプライ間セパレーショ
ンの発生はなかった。次に、このような各タイヤに ６
４５ｋｇの荷重および ０〜１０度のスリップ角を与え
ながら５０ｋｍ／ｈの速度でセフティーウオーク上を走
行させ、このときのサイドフォースを測定した。その結
果を指数表示で示すと、比較タイヤ１では １００、比
較タイヤ２では９５、供試タイヤ１では９４、供試タイ
ヤ２では９２、供試タイヤ３では９２であったが、比較
タイヤ３および比較タイヤ４では実用的な値、即ち９０
以下の８８および８８にそれぞれ低下していた。ここで
、指数 １００は実際には ６６６ｋｇｆ であった。
【００１１】なお、前述の実施例においては、トレッド
３３の肉厚をクラウン部１５の全幅においてほぼ等厚と
したが、この発明においては、環状凹み３５の部位のト
レッド３３の肉厚を他の部位の肉厚より薄く、詳しくは
最深部３９に接近するに従い薄くするようにしてもよい
。
３３の肉厚をクラウン部１５の全幅においてほぼ等厚と
したが、この発明においては、環状凹み３５の部位のト
レッド３３の肉厚を他の部位の肉厚より薄く、詳しくは
最深部３９に接近するに従い薄くするようにしてもよい
。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれば
、環状凹みの最深部付近におけるベルトプライ間のセパ
レーションを効果的に抑制することができる。
、環状凹みの最深部付近におけるベルトプライ間のセパ
レーションを効果的に抑制することができる。
【図１】この発明の一実施例の子午線断面図である。
Claims (1)
- 【請求項１】トロイダル状をしたカーカス層と、カーカ
ス層のクラウン部の半径方向外側に配置され２枚以上の
ベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向
外側に配置されたトレッドと、を備え、クラウン部の幅
方向ほぼ中央部におけるカーカス層、ベルト層およびト
レッドを全体的に半径方向内側に凹ませることにより、
正規内圧充填時における、クラウン部の幅方向両側部に
位置する最大径部の外表面同士を結ぶ直線から最深部ま
での距離が１０ｍｍから１５ｍｍである環状凹みを形成
するようにした偏平率が５０以下の空気入り偏平タイヤ
であって、前記環状凹みの最深部におけるベルトプライ
間ゴムゲージをベルト端からベルト幅の １／４だけ幅
方向内側に離れた位置でのベルトプライ間ゴムゲージの
１．５倍から ２．０倍の範囲としたことを特徴とす
る空気入り偏平タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3025431A JP2588064B2 (ja) | 1991-01-25 | 1991-01-25 | 空気入り偏平タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3025431A JP2588064B2 (ja) | 1991-01-25 | 1991-01-25 | 空気入り偏平タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04243601A true JPH04243601A (ja) | 1992-08-31 |
| JP2588064B2 JP2588064B2 (ja) | 1997-03-05 |
Family
ID=12165790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3025431A Expired - Fee Related JP2588064B2 (ja) | 1991-01-25 | 1991-01-25 | 空気入り偏平タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2588064B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1991
- 1991-01-25 JP JP3025431A patent/JP2588064B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2588064B2 (ja) | 1997-03-05 |
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