JPH04243631A - 車両用ディファレンシャルギヤの差動制限制御装置 - Google Patents
車両用ディファレンシャルギヤの差動制限制御装置Info
- Publication number
- JPH04243631A JPH04243631A JP2272291A JP2272291A JPH04243631A JP H04243631 A JPH04243631 A JP H04243631A JP 2272291 A JP2272291 A JP 2272291A JP 2272291 A JP2272291 A JP 2272291A JP H04243631 A JPH04243631 A JP H04243631A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- differential limiting
- difference
- differential gear
- road surface
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の左右輪路面摩擦係
数が異なる場合において、左右輪間におけるディファレ
ンシャルギヤの差動制限度合を良好に制御する装置に関
するものである。
数が異なる場合において、左右輪間におけるディファレ
ンシャルギヤの差動制限度合を良好に制御する装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の左右輪は夫々、旋回走行時におけ
る内外輪回転差を補償するためにディファレンシャルギ
ヤを介して駆動される。ところでこのディファレンシャ
ルギヤは、左右輪の一方が低摩擦路に乗って十分な駆動
反力を得られなくなると、この車輪を空廻りさせて他方
の車輪へ駆動力を伝えられなくなり、車両がここから脱
出不能になってしまう。
る内外輪回転差を補償するためにディファレンシャルギ
ヤを介して駆動される。ところでこのディファレンシャ
ルギヤは、左右輪の一方が低摩擦路に乗って十分な駆動
反力を得られなくなると、この車輪を空廻りさせて他方
の車輪へ駆動力を伝えられなくなり、車両がここから脱
出不能になってしまう。
【０００３】このような問題を解決するため、左右輪間
の差動を制限する差動制限式ディファレンシャルギヤ及
び差動制限力を制御するシステムが従来、例えば特開平
２−１７５３３２号公報により提案された。
の差動を制限する差動制限式ディファレンシャルギヤ及
び差動制限力を制御するシステムが従来、例えば特開平
２−１７５３３２号公報により提案された。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ディファレ
ンシャルギヤの差動制限を強くした状態で、このディフ
ァレンシャルギヤを介して駆動される左右輪が夫々摩擦
係数の異なる路面に乗ると、高摩擦路面上における車輪
の制動力が低摩擦路面上における車輪の制動力よりも大
きくなる。
ンシャルギヤの差動制限を強くした状態で、このディフ
ァレンシャルギヤを介して駆動される左右輪が夫々摩擦
係数の異なる路面に乗ると、高摩擦路面上における車輪
の制動力が低摩擦路面上における車輪の制動力よりも大
きくなる。
【０００５】この現象は、上記左右輪を回転数の低い側
の車輪の回転情報に基づき共通にアンチスキッド制御し
ても、左右輪路面摩擦係数が異なる限り、不可避である
。
の車輪の回転情報に基づき共通にアンチスキッド制御し
ても、左右輪路面摩擦係数が異なる限り、不可避である
。
【０００６】ディファレンシャルギヤを差動制限しない
状態では、左右輪が夫々摩擦係数の異なる路面に乗って
も、差動機能により左右輪の制動力がほぼ同じにされ、
前記の問題を生じない。
状態では、左右輪が夫々摩擦係数の異なる路面に乗って
も、差動機能により左右輪の制動力がほぼ同じにされ、
前記の問題を生じない。
【０００７】前記左右輪の制動力差は車両に不要なヨー
モーメントを付与し、車両が高摩擦路面方向へ廻り込む
ような挙動不安定を生ずる。
モーメントを付与し、車両が高摩擦路面方向へ廻り込む
ような挙動不安定を生ずる。
【０００８】本発明は左右輪路面摩擦係数が異なる場合
、ディファレンシャルギヤの差動制限を小さくすること
により上述の問題を解消することを目的とする。
、ディファレンシャルギヤの差動制限を小さくすること
により上述の問題を解消することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明差
動制限制御装置は、差動制限式ディファレンシャルギヤ
を介し駆動される少なくとも一対の左右輪を具え、個々
に制動ロックを防止するようブレーキ液圧の調整により
アンチスキッド制御される少なくとも一対の左右輪を有
した車両において、個々にアンチスキッド制御される一
対の左右輪間のブレーキ液圧差から左右輪路面摩擦係数
の差を検知する左右スプリットμ検知手段と、該手段か
らの信号に応答して左右輪路面摩擦係数の差が大きい間
前記ディファレンシャルギヤの差動制限力を低下させる
差動制限低下手段とを設けて構成したものである。
動制限制御装置は、差動制限式ディファレンシャルギヤ
を介し駆動される少なくとも一対の左右輪を具え、個々
に制動ロックを防止するようブレーキ液圧の調整により
アンチスキッド制御される少なくとも一対の左右輪を有
した車両において、個々にアンチスキッド制御される一
対の左右輪間のブレーキ液圧差から左右輪路面摩擦係数
の差を検知する左右スプリットμ検知手段と、該手段か
らの信号に応答して左右輪路面摩擦係数の差が大きい間
前記ディファレンシャルギヤの差動制限力を低下させる
差動制限低下手段とを設けて構成したものである。
【００１０】
【作用】左右スプリットμ検知手段は、個々にアンチス
キッド制御される一対の左右輪間のブレーキ液圧差から
左右輪路面摩擦係数の差を検知する。差動制限低下手段
は、この差が大きい間、ディファレンシャルギヤの差動
制限力を低下させ、ディファレンシャルギヤにより駆動
される左右輪が摩擦係数の異なる路面に乗っていても、
夫々の制動力をディファレンシャルギヤの本来の差動機
能によりほぼ同じにする。
キッド制御される一対の左右輪間のブレーキ液圧差から
左右輪路面摩擦係数の差を検知する。差動制限低下手段
は、この差が大きい間、ディファレンシャルギヤの差動
制限力を低下させ、ディファレンシャルギヤにより駆動
される左右輪が摩擦係数の異なる路面に乗っていても、
夫々の制動力をディファレンシャルギヤの本来の差動機
能によりほぼ同じにする。
【００１１】かくて、車両は左右輪路面摩擦係数が異な
る場合も、差動制限式ディファレンシャルギヤにより駆
動される左右輪から不要なヨーモーメントを付与される
ことがなくなり、前記挙動不安定の問題を解消すること
ができる。
る場合も、差動制限式ディファレンシャルギヤにより駆
動される左右輪から不要なヨーモーメントを付与される
ことがなくなり、前記挙動不安定の問題を解消すること
ができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明差動制限制御装置の一実施例で
、１はブレーキペダル、２はブレーキマスターシリンダ
、３Ｌ，３Ｒは左右前輪、４Ｌ，４Ｒは左右後輪、５は
エンジン、６は変速機、７はプロペラシャフト、８は差
動制限式ディファレンシャルギヤを夫々示す。エンジン
５は変速機６、プロペラシャフト７およびディファレン
シャルギヤ８を介し後輪４Ｌ，４Ｒを駆動して車両を走
行させ、この車両を制動するに当たってはブレーキペダ
ル１を踏み込む。
説明する。図１は本発明差動制限制御装置の一実施例で
、１はブレーキペダル、２はブレーキマスターシリンダ
、３Ｌ，３Ｒは左右前輪、４Ｌ，４Ｒは左右後輪、５は
エンジン、６は変速機、７はプロペラシャフト、８は差
動制限式ディファレンシャルギヤを夫々示す。エンジン
５は変速機６、プロペラシャフト７およびディファレン
シャルギヤ８を介し後輪４Ｌ，４Ｒを駆動して車両を走
行させ、この車両を制動するに当たってはブレーキペダ
ル１を踏み込む。
【００１３】ブレーキペダル１の踏み込みに応動してマ
スターシリンダ２は２系統９Ｆ，９Ｒにペダル踏力に対
応したマスターシリンダ液圧を出力する。前輪ブレーキ
ペダル系９Ｆは９ＦＬ，９ＦＲに分岐して左右前輪ホイ
ールシリンダ１０Ｌ，１０Ｒを作動させることにより左
右前輪を制動し、後輪ブレーキ系９Ｒは９ＲＬ，９ＲＲ
に分岐して左右後輪ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒを
作動させることにより左右後輪を制動する。
スターシリンダ２は２系統９Ｆ，９Ｒにペダル踏力に対
応したマスターシリンダ液圧を出力する。前輪ブレーキ
ペダル系９Ｆは９ＦＬ，９ＦＲに分岐して左右前輪ホイ
ールシリンダ１０Ｌ，１０Ｒを作動させることにより左
右前輪を制動し、後輪ブレーキ系９Ｒは９ＲＬ，９ＲＲ
に分岐して左右後輪ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒを
作動させることにより左右後輪を制動する。
【００１４】以上が通常の液圧ブレーキ装置であるが、
これに対し系９ＦＬ，９ＦＲ，９Ｒに夫々アンチスキッ
ドアクチュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒを挿入し
、これらで左前輪３Ｌ、右前輪３Ｒを個々に、又左右後
輪４Ｌ，４Ｒを共通にアンチスキッド制御する。
これに対し系９ＦＬ，９ＦＲ，９Ｒに夫々アンチスキッ
ドアクチュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒを挿入し
、これらで左前輪３Ｌ、右前輪３Ｒを個々に、又左右後
輪４Ｌ，４Ｒを共通にアンチスキッド制御する。
【００１５】これらアクチュエータは全て図２に示す如
き共通な構成になるもので、マスターシリンダ２からホ
イールシリンダ１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒへの液
圧（ブレーキ液圧）を制御する。これがため、各アクチ
ュエータはマスターシリンダからホイールシリンダに液
圧を供給してブレーキ液圧を増圧する常開の流入弁（Ｅ
Ｖ弁）２１と、ホイールシリンダの液圧を適宜アキュム
レータ２３へ排除して減圧する常閉の流出弁（ＡＶ弁）
２３と、アキュムレータ２２内の圧力を逆止弁２４を経
てマスターシリンダ２に戻すポンプ２５とで構成する。 ＥＶ弁２１はＥＶ信号によりＯＮされる間閉じてブレー
キ液圧の上昇を停止させ、ＡＶ弁２３はＡＶ信号により
ＯＮされる間開いてブレーキ液圧を低下させ、ポンプ２
５はＭＲ信号を供給される間駆動されるものとする。か
くて各アクチュエータは、ＥＶ信号によりＥＶ弁２１を
ＯＮされる時ＡＶ弁２３の常閉と相俟ってブレーキ液圧
をこの時の値に保ち、この状態でＡＶ信号によりＡＶ弁
２３もＯＮする時ＭＲ信号によるポンプ２５の駆動と相
俟ってブレーキ液圧を液圧し、ＡＶ弁２３のＯＦＦによ
る閉弁と、ＥＶ弁２１のＯＦＦによる開弁とでブレーキ
液圧をマスターシリンダ２からの液圧に向け上昇させる
ことができる。
き共通な構成になるもので、マスターシリンダ２からホ
イールシリンダ１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒへの液
圧（ブレーキ液圧）を制御する。これがため、各アクチ
ュエータはマスターシリンダからホイールシリンダに液
圧を供給してブレーキ液圧を増圧する常開の流入弁（Ｅ
Ｖ弁）２１と、ホイールシリンダの液圧を適宜アキュム
レータ２３へ排除して減圧する常閉の流出弁（ＡＶ弁）
２３と、アキュムレータ２２内の圧力を逆止弁２４を経
てマスターシリンダ２に戻すポンプ２５とで構成する。 ＥＶ弁２１はＥＶ信号によりＯＮされる間閉じてブレー
キ液圧の上昇を停止させ、ＡＶ弁２３はＡＶ信号により
ＯＮされる間開いてブレーキ液圧を低下させ、ポンプ２
５はＭＲ信号を供給される間駆動されるものとする。か
くて各アクチュエータは、ＥＶ信号によりＥＶ弁２１を
ＯＮされる時ＡＶ弁２３の常閉と相俟ってブレーキ液圧
をこの時の値に保ち、この状態でＡＶ信号によりＡＶ弁
２３もＯＮする時ＭＲ信号によるポンプ２５の駆動と相
俟ってブレーキ液圧を液圧し、ＡＶ弁２３のＯＦＦによ
る閉弁と、ＥＶ弁２１のＯＦＦによる開弁とでブレーキ
液圧をマスターシリンダ２からの液圧に向け上昇させる
ことができる。
【００１６】次に図１を基に、各アクチュエータのコン
トローラ３０を説明するに、このコントローラは車輪速
演算回路３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１Ｒを具える。回路３
１ＦＬは、左前輪回転センサ３２ＦＬからのパルス信号
を基に左前輪速（周速）ＶＦＬを求め、回路３１ＦＲは
、右前輪回転センサ３２ＦＲからのパルス信号を基に右
前輪速ＶＦＲを求め、回路３２Ｒは、プロペラシャフト
回転センサ３２Ｒからのパルス信号を基に左右後輪の平
均周速ＶＲ を求める。
トローラ３０を説明するに、このコントローラは車輪速
演算回路３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１Ｒを具える。回路３
１ＦＬは、左前輪回転センサ３２ＦＬからのパルス信号
を基に左前輪速（周速）ＶＦＬを求め、回路３１ＦＲは
、右前輪回転センサ３２ＦＲからのパルス信号を基に右
前輪速ＶＦＲを求め、回路３２Ｒは、プロペラシャフト
回転センサ３２Ｒからのパルス信号を基に左右後輪の平
均周速ＶＲ を求める。
【００１７】コントローラ３０は更にセレクトハイスイ
ッチ３３と、擬似車速演算回路３４と、目標車輪速演算
回路３５と、ブレーキ液圧制御回路３７とを具える。セ
レクトハイスイッチ３３は前記車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，
ＶＲ のうち一番車速に近い最も高い車輪速を選択して
セレクトハイ車輪速ＶＨ とし、これを擬似車速演算回
路３４に入力する。この回路はセレクトハイ車輪速ＶＨ
と、前後加速度センサ３８で検出した車両の減速度ｘ
ｇ と、アクチュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒへ
のＭＲ信号の論理和をとるＭＲ信号とから実車速を模し
た擬似車速Ｖｉ を作り出し、これを車速信号として目
標車輪速演算回路３５へ入力する。目標車輪速演算回路
３５は、路面摩擦係数が最大となって制動距離が最短と
なるような理想スリップ率０．１５を達成するための目
標車輪速Ｖｉ ×０．８５を演算する。
ッチ３３と、擬似車速演算回路３４と、目標車輪速演算
回路３５と、ブレーキ液圧制御回路３７とを具える。セ
レクトハイスイッチ３３は前記車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，
ＶＲ のうち一番車速に近い最も高い車輪速を選択して
セレクトハイ車輪速ＶＨ とし、これを擬似車速演算回
路３４に入力する。この回路はセレクトハイ車輪速ＶＨ
と、前後加速度センサ３８で検出した車両の減速度ｘ
ｇ と、アクチュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒへ
のＭＲ信号の論理和をとるＭＲ信号とから実車速を模し
た擬似車速Ｖｉ を作り出し、これを車速信号として目
標車輪速演算回路３５へ入力する。目標車輪速演算回路
３５は、路面摩擦係数が最大となって制動距離が最短と
なるような理想スリップ率０．１５を達成するための目
標車輪速Ｖｉ ×０．８５を演算する。
【００１８】ブレーキ液圧制御回路３７は車輪速ＶＦＬ
， ＶＦＲ，ＶＲ 及び目標車輪速Ｖｉ ×０．８５を
取り込む入力インターフェース回路３７ａ と、ＶＦＬ
， Ｖｉ ×０．８５から左前輪が、又ＶＦＲ，Ｖｉ
×０．８５から右前輪が、更にＶＲ ，Ｖｉ ×０．８
５から左右後輪がアンチスキッドすべき車輪速になった
か否かを個々に判断する演算処理装置３７ｂ 及び記憶
装置３７ｃ と、この判断結果に応じたＥＶ信号、ＡＶ
信号及びＭＲ信号をアクチュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ
，１２Ｒ へ個々に出力する出力インターフェース回路
３７ｄ とで構成する。かかるブレーキ液圧制御回路３
７はアクチュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒ を介
し左前輪３Ｌ、右前輪３Ｒを個々に、又後２輪４Ｌ，４
Ｒを共通にアンチスキッド制御する。
， ＶＦＲ，ＶＲ 及び目標車輪速Ｖｉ ×０．８５を
取り込む入力インターフェース回路３７ａ と、ＶＦＬ
， Ｖｉ ×０．８５から左前輪が、又ＶＦＲ，Ｖｉ
×０．８５から右前輪が、更にＶＲ ，Ｖｉ ×０．８
５から左右後輪がアンチスキッドすべき車輪速になった
か否かを個々に判断する演算処理装置３７ｂ 及び記憶
装置３７ｃ と、この判断結果に応じたＥＶ信号、ＡＶ
信号及びＭＲ信号をアクチュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ
，１２Ｒ へ個々に出力する出力インターフェース回路
３７ｄ とで構成する。かかるブレーキ液圧制御回路３
７はアクチュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒ を介
し左前輪３Ｌ、右前輪３Ｒを個々に、又後２輪４Ｌ，４
Ｒを共通にアンチスキッド制御する。
【００１９】次に本発明にかかる差動制限制御装置を説
明するに、本例ではディファレンシャルギヤ８が前記特
開平２−１７５３３２号公報に示されたような構成配置
になる油圧クラッチ８ａを有し、該クラッチの締結力に
応じディファレンシャルギヤ８の差動機能が制限される
ものとする。
明するに、本例ではディファレンシャルギヤ８が前記特
開平２−１７５３３２号公報に示されたような構成配置
になる油圧クラッチ８ａを有し、該クラッチの締結力に
応じディファレンシャルギヤ８の差動機能が制限される
ものとする。
【００２０】クラッチ８ａへの油圧ＰＣ （締結力）を
制御するために、ポンプ４１、アキュームレータ４２及
びドレン回路４３よりなる圧力源と、これからの圧力を
調圧してクラッチ８ａに供給する電磁比例弁４４とを設
け、この弁４４はソレノイド４４ａ への通電量ｉに比
例してクラッチ圧ＰＣ を制御するものとする。
制御するために、ポンプ４１、アキュームレータ４２及
びドレン回路４３よりなる圧力源と、これからの圧力を
調圧してクラッチ８ａに供給する電磁比例弁４４とを設
け、この弁４４はソレノイド４４ａ への通電量ｉに比
例してクラッチ圧ＰＣ を制御するものとする。
【００２１】通電量ｉを制御するための回路は以下の通
りとする。即ち、ホイールシリンダ１０Ｌ，１０Ｒへの
左右前輪ブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＦＲを夫々検出する圧
力センサ４５Ｌ，４５Ｒを設け、これら両ブレーキ液圧
差の絶対値ΔＰ＝｜ＰＦＬ−ＰＦＲ｜から左右輪路面摩
擦係数の差を求める左右スプリットμ検知手段としての
減算回路４６を設ける。
りとする。即ち、ホイールシリンダ１０Ｌ，１０Ｒへの
左右前輪ブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＦＲを夫々検出する圧
力センサ４５Ｌ，４５Ｒを設け、これら両ブレーキ液圧
差の絶対値ΔＰ＝｜ＰＦＬ−ＰＦＲ｜から左右輪路面摩
擦係数の差を求める左右スプリットμ検知手段としての
減算回路４６を設ける。
【００２２】更に、差動制限トルクリミッタ４７及び時
間フィルタ４８を設け、リミッタ４７は左右前輪ブレー
キ液圧差ΔＰに対し例えば図３の如くに定めた差動制限
トルク（クラッチ８ａの締結力）の上限値ＴＬ を求め
、時間フィルタ４８はこのようにして求めた差動制限ト
ルク上限値ＴＬ を滑らかにしてセレクトロースイッチ
４９に入力するものとする。図３の特性は左右前輪ブレ
ーキ液圧差ΔＰ（左右輪路面摩擦係数差）が大きくなる
につれ、差動制限トルク上限値ＴＬ が小さくなるもの
で、ΔＰが０に近い領域におけるＴＬ は、例えば前記
特開平２−１７５３３２号公報に記載の如き差動制限ト
ルク演算器５０で求める差動制限トルクＴ（クラッチ８
ａの締結力）よりも大きなものとし、それ以外の領域に
おけるＴＬは左右後輪が摩擦係数の異なる路面に乗って
も制動力差を生じない程度にディファレンシャルギヤ８
が差動機能を果たすのを補償する値とする。かくて、差
動制限トルクリミッタ４７は左右輪路面摩擦係数の差が
大きい間ディファレンシャルギヤの差動制限力を低下さ
せる差動制限低下手段の用をなす。
間フィルタ４８を設け、リミッタ４７は左右前輪ブレー
キ液圧差ΔＰに対し例えば図３の如くに定めた差動制限
トルク（クラッチ８ａの締結力）の上限値ＴＬ を求め
、時間フィルタ４８はこのようにして求めた差動制限ト
ルク上限値ＴＬ を滑らかにしてセレクトロースイッチ
４９に入力するものとする。図３の特性は左右前輪ブレ
ーキ液圧差ΔＰ（左右輪路面摩擦係数差）が大きくなる
につれ、差動制限トルク上限値ＴＬ が小さくなるもの
で、ΔＰが０に近い領域におけるＴＬ は、例えば前記
特開平２−１７５３３２号公報に記載の如き差動制限ト
ルク演算器５０で求める差動制限トルクＴ（クラッチ８
ａの締結力）よりも大きなものとし、それ以外の領域に
おけるＴＬは左右後輪が摩擦係数の異なる路面に乗って
も制動力差を生じない程度にディファレンシャルギヤ８
が差動機能を果たすのを補償する値とする。かくて、差
動制限トルクリミッタ４７は左右輪路面摩擦係数の差が
大きい間ディファレンシャルギヤの差動制限力を低下さ
せる差動制限低下手段の用をなす。
【００２３】セレクトロースイッチ４９はＴＬ ，Ｔの
うち小さい方を選択して増幅器５１に向かわせ、この増
幅器はセレクトロースイッチ４９の差動制限トルク選択
値ＴＬ 又はＴを得るのに必要な電流ｉを電磁比例弁ソ
レノイド４４ａ に供給する。
うち小さい方を選択して増幅器５１に向かわせ、この増
幅器はセレクトロースイッチ４９の差動制限トルク選択
値ＴＬ 又はＴを得るのに必要な電流ｉを電磁比例弁ソ
レノイド４４ａ に供給する。
【００２４】本例の作用を次に説明する。前記アンチス
キッド制御が行われない間は勿論、アンチスキッド制御
中でも左右輪路面摩擦係数の差が小さければ、センサ４
５Ｌ，４５Ｒで検出する左右前輪ブレーキ液圧の差ΔＰ
＝｜ＰＦＬ−ＰＦＲ｜は０に近い。よってこの間リミッ
タ４７で定める差動制限トルク上限値ＴＬ は十分大き
い。従ってセレクトロースイッチ４９は、差動制限トル
ク演算器５０が通常通りに演算した差動制限トルクＴを
選択し、これを達成するような電流ｉを受けて電磁比例
弁４４が対応油圧ＰＣ によりクラッチ８ａを締結させ
る。これによりディファレンシャルギヤ８は演算器５０
で求めた通りの差動制限下に左右後輪を駆動する。
キッド制御が行われない間は勿論、アンチスキッド制御
中でも左右輪路面摩擦係数の差が小さければ、センサ４
５Ｌ，４５Ｒで検出する左右前輪ブレーキ液圧の差ΔＰ
＝｜ＰＦＬ−ＰＦＲ｜は０に近い。よってこの間リミッ
タ４７で定める差動制限トルク上限値ＴＬ は十分大き
い。従ってセレクトロースイッチ４９は、差動制限トル
ク演算器５０が通常通りに演算した差動制限トルクＴを
選択し、これを達成するような電流ｉを受けて電磁比例
弁４４が対応油圧ＰＣ によりクラッチ８ａを締結させ
る。これによりディファレンシャルギヤ８は演算器５０
で求めた通りの差動制限下に左右後輪を駆動する。
【００２５】ところで、左右輪路面摩擦係数が異なる場
合、その差に応じた左右前輪ブレーキ液圧差ΔＰ＝｜Ｐ
ＦＬ−ＰＦＲ｜が生じ、これを求める減算回路４６から
の信号を受けて差動制限トルクリミッタ４７は、図３の
特性に基づきΔＰに対応した差動制限トルク上限値ＴＬ
を求める。ところでこの上限値ＴＬ が図３の如く左
右前輪ブレーキ液圧差ΔＰ（左右輪路面摩擦係数差）の
増大につれ小さくなり、セレクトロースイッチ４９が差
動制限トルクを最高でも当該上限値ＴＬ に抑制するこ
とから、結果としてディファレンシャルギヤ８の差動制
限トルクは左右輪路面摩擦係数の差が大きい間図３の傾
向を持って低下されることとなる。
合、その差に応じた左右前輪ブレーキ液圧差ΔＰ＝｜Ｐ
ＦＬ−ＰＦＲ｜が生じ、これを求める減算回路４６から
の信号を受けて差動制限トルクリミッタ４７は、図３の
特性に基づきΔＰに対応した差動制限トルク上限値ＴＬ
を求める。ところでこの上限値ＴＬ が図３の如く左
右前輪ブレーキ液圧差ΔＰ（左右輪路面摩擦係数差）の
増大につれ小さくなり、セレクトロースイッチ４９が差
動制限トルクを最高でも当該上限値ＴＬ に抑制するこ
とから、結果としてディファレンシャルギヤ８の差動制
限トルクは左右輪路面摩擦係数の差が大きい間図３の傾
向を持って低下されることとなる。
【００２６】かように差動制限トルクを低下させること
により、ディファレンシャルギヤ８は本来の差動機能を
はたし、ディファレンシャルギヤ８により駆動される左
右後輪４Ｌ，４Ｒが摩擦係数の異なる路面に乗っていて
も、夫々の制動力をほぼ同じにし得ることとなる。かく
て車両は、左右輪路面摩擦係数が異なる場合も、差動制
限式ディファレンシャルギヤ８により駆動される左右後
輪間に制動力差を生じて不要なヨーモーメントを付与さ
れるようなことがなくなり、車両が高摩擦路面方向へ廻
り込むような挙動不安定を生ずるのを防止することがで
きる。
により、ディファレンシャルギヤ８は本来の差動機能を
はたし、ディファレンシャルギヤ８により駆動される左
右後輪４Ｌ，４Ｒが摩擦係数の異なる路面に乗っていて
も、夫々の制動力をほぼ同じにし得ることとなる。かく
て車両は、左右輪路面摩擦係数が異なる場合も、差動制
限式ディファレンシャルギヤ８により駆動される左右後
輪間に制動力差を生じて不要なヨーモーメントを付与さ
れるようなことがなくなり、車両が高摩擦路面方向へ廻
り込むような挙動不安定を生ずるのを防止することがで
きる。
【００２７】
【発明の効果】かくして本発明差動制限制御装置は、左
右輪路面摩擦係数の差が大きい間、ディファレンシャル
ギヤの差動制限力を低下させる構成としたから、当該条
件のもとでも、ディファレンシャルギヤにより駆動され
る左右輪（図示例は左右後輪）の制動力をディファレン
シャルギヤの差動機能によりほぼ同じにすることができ
、これら左右輪の制動力が異なって車両が挙動不安定に
なるのを防止することができる。
右輪路面摩擦係数の差が大きい間、ディファレンシャル
ギヤの差動制限力を低下させる構成としたから、当該条
件のもとでも、ディファレンシャルギヤにより駆動され
る左右輪（図示例は左右後輪）の制動力をディファレン
シャルギヤの差動機能によりほぼ同じにすることができ
、これら左右輪の制動力が異なって車両が挙動不安定に
なるのを防止することができる。
【図１】本発明によるディファレンシャルギヤの差動制
限制御装置の一実施例を示すシステム図である。
限制御装置の一実施例を示すシステム図である。
【図２】図１におけるアンチスキッドアクチュエータの
構成図である。
構成図である。
【図３】本発明において用いる差動制限トルク上限値を
例示した特性図である。
例示した特性図である。
１ ブレーキペダル
２ ブレーキマスターシリンダ
３Ｌ 左前輪
３Ｒ 右前輪
４Ｌ 左後輪
４Ｒ 右後輪
８ 差動制限式ディファレンシャルギヤ８ａ 差動
制限用油圧クラッチ １０Ｌ 左前輪ホイールシリンダ １０Ｒ 右前輪ホイールシリンダ １１Ｌ 左後輪ホイールシリンダ １１Ｒ 右後輪ホイールシリンダ １２ＦＬ アンチスキッドアクチュエータ１２ＦＲ
アンチスキッドアクチュエータ１２ＲＬ アンチス
キッドアクチュエータ１２ＲＲ アンチスキッドアク
チュエータ３１ＦＬ 車輪速演算回路 ３１ＦＲ 車輪速演算回路 ３１Ｒ 車輪速演算回路 ３２ＦＬ 回転センサ ３２ＦＲ 回転センサ ３２Ｒ 回転センサ ３４ 擬似車速演算回路 ３５ 目標車輪速演算回路 ３７ ブレーキ液圧制御回路 ４１ ポンプ ４４ 電磁比例弁 ４５Ｌ 左前輪ブレーキ液圧センサ ４５Ｒ 右前輪ブレーキ液圧センサ ４６ 減算回路（左右スプリットμ検知手段）４７
差動制限トルクリミッタ（差動制限低下手段）４９
セレクトロースイッチ ５０ 差動制限トルク演算器
制限用油圧クラッチ １０Ｌ 左前輪ホイールシリンダ １０Ｒ 右前輪ホイールシリンダ １１Ｌ 左後輪ホイールシリンダ １１Ｒ 右後輪ホイールシリンダ １２ＦＬ アンチスキッドアクチュエータ１２ＦＲ
アンチスキッドアクチュエータ１２ＲＬ アンチス
キッドアクチュエータ１２ＲＲ アンチスキッドアク
チュエータ３１ＦＬ 車輪速演算回路 ３１ＦＲ 車輪速演算回路 ３１Ｒ 車輪速演算回路 ３２ＦＬ 回転センサ ３２ＦＲ 回転センサ ３２Ｒ 回転センサ ３４ 擬似車速演算回路 ３５ 目標車輪速演算回路 ３７ ブレーキ液圧制御回路 ４１ ポンプ ４４ 電磁比例弁 ４５Ｌ 左前輪ブレーキ液圧センサ ４５Ｒ 右前輪ブレーキ液圧センサ ４６ 減算回路（左右スプリットμ検知手段）４７
差動制限トルクリミッタ（差動制限低下手段）４９
セレクトロースイッチ ５０ 差動制限トルク演算器
Claims (1)
- 【請求項１】 差動制限式ディファレンシャルギヤを
介し駆動される少なくとも一対の左右輪を具え、個々に
制動ロックを防止するようブレーキ液圧の調整によりア
ンチスキッド制御される少なくとも一対の左右輪を有し
た車両において、個々にアンチスキッド制御される一対
の左右輪間のブレーキ液圧差から左右輪路面摩擦係数の
差を検知する左右スプリットμ検知手段と、該手段から
の信号に応答して左右輪路面摩擦係数の差が大きい間前
記ディファレンシャルギヤの差動制限力を低下させる差
動制限低下手段とを具備してなることを特徴とする車両
用ディファレンシャルギヤの差動制限制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3022722A JP2705324B2 (ja) | 1991-01-24 | 1991-01-24 | 車両用ディファレンシャルギヤの差動制限制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3022722A JP2705324B2 (ja) | 1991-01-24 | 1991-01-24 | 車両用ディファレンシャルギヤの差動制限制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04243631A true JPH04243631A (ja) | 1992-08-31 |
| JP2705324B2 JP2705324B2 (ja) | 1998-01-28 |
Family
ID=12090671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3022722A Expired - Lifetime JP2705324B2 (ja) | 1991-01-24 | 1991-01-24 | 車両用ディファレンシャルギヤの差動制限制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2705324B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006008120A (ja) * | 2004-06-21 | 2006-01-12 | Zahnradfab Friedrichshafen Ag | 自動車のステアリング挙動の調節のための装置及び方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0187930U (ja) * | 1987-12-02 | 1989-06-09 | ||
| JPH0285050A (ja) * | 1988-09-21 | 1990-03-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のトラクションコントロール装置 |
-
1991
- 1991-01-24 JP JP3022722A patent/JP2705324B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0187930U (ja) * | 1987-12-02 | 1989-06-09 | ||
| JPH0285050A (ja) * | 1988-09-21 | 1990-03-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のトラクションコントロール装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006008120A (ja) * | 2004-06-21 | 2006-01-12 | Zahnradfab Friedrichshafen Ag | 自動車のステアリング挙動の調節のための装置及び方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2705324B2 (ja) | 1998-01-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4396002B2 (ja) | 車輌のトラクション制御装置 | |
| JPH0729558B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JPH0712813B2 (ja) | スリツプ制御形ブレーキシステム | |
| US5082333A (en) | Anti-skid control system for use in motor vehicle | |
| JP3607985B2 (ja) | 車輌の車体速度推定装置及び制御装置 | |
| US5488557A (en) | Anti-skid controlling system and method for automotive vehicle | |
| JPH05178188A (ja) | 車両用トラクション制御装置 | |
| US5292188A (en) | Anti-spin braking system for maintaining directional stability of a vehicle | |
| JPH04243631A (ja) | 車両用ディファレンシャルギヤの差動制限制御装置 | |
| JP3589678B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2884789B2 (ja) | 車両のアンチスキッド制御装置 | |
| JPH0680035A (ja) | 前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置 | |
| JP2884790B2 (ja) | 車両のアンチスキッド制御装置 | |
| JP2646764B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JP2001163210A (ja) | 自動車の車輪におけるブレーキ作用の調節方法および装置 | |
| JP4083347B2 (ja) | 車両用制動力制御装置 | |
| JP2650459B2 (ja) | 加速スリップ制御装置 | |
| JPH08142841A (ja) | 車両の安定制御装置 | |
| JP2756503B2 (ja) | 車両の制動油圧制御方法 | |
| JP2614837B2 (ja) | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 | |
| JPH0585386A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JP2848107B2 (ja) | 車両用差動制限制御装置 | |
| JPH01311939A (ja) | 全輪駆動車両のアンチスキツドブレーキ装置 | |
| JP2903821B2 (ja) | 車両用トラクション制御装置 | |
| JPH0811526B2 (ja) | 自動車用液圧式制動装置の制動液圧制御方法 |