JPH0285050A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の技術） 車両のトラクションコントロール装置の従来例としては
例えば特開昭６０−１４３１３５号公報に記載の如（、
車輪の駆動スリップ発生時駆動車輪を制動して駆動輪ト
ルクを抑制することにより駆動スリップを減じ、更に差
動制限トルクを増大させて作動制限クラッチをロックす
るようにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） しかし上記従来例においては、スプリットμ（摩擦係数
）路面走行時や旋回走行時に駆動スリップが発生すると
、上記制動による差動制限制御効果と上記差動制限シス
テムによる差動制限制御効果が重複して差動制限制御効
果が過大となり、左右駆動力のアンバランスが生じて車
両の走行安定性が撰なわれてしまう。

本発明は差動制限トルクを左右駆動車輪の駆動スリップ
防止用の制動状態に応じ可変として上述の問題を解決す
ることを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明トラクションコントロール装置は
第１図に概念を示す如く、 エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、前記
車輪の駆動スリップ発生時左右駆動車輪に対し個別に設
けたトラクションコントロール用の制動手段により前記
車輪を制動して車輪の駆動スリップを防止すると共に、
クラッチ制御手段により前記車輪間に設けた差動制限ク
ラッチの差動制限トルクを制御するようにした車両にお
いて、前記制動手段による左右駆動車輪の制動状態を夫
々検知する制動状態検知手段と、 これら制動状態に応じて前記クラッチ制御手段による差
動制限トルク制御条件を左右制動力差の増加につれて差
動制限トルクが減少するように変更する制御条件変更手
段と を具備してなることを特徴としたものである。

（作　用） 車両はエンジンからの動力により車輪を駆動して走行す
る。ここで車輪が駆動スリップを発生すると、制動手段
は当該駆動車輪を制動し、これにより車輪の駆動スリッ
プを防止することができる。

一方、制動状態検知手段は上記制動手段による駆動車輪
の制動状態を夫々検知し、これら検知結果に応じ制御条
件変更手段が前記クラッチ制御手段による差動制限トル
ク制御条件を左右制動力差の増加につれて差動制限トル
クが減少するように変更する。よって、スプリットμ路
面走行時や旋回走行時に駆動スリップが発生した際に差
動制限制御効果が重複して過大になるのを防止すること
ができ、左右駆動力のバランスを保って車両の走行安定
性を向上させることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＩＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪（
例えば左右前輪）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動輪（
例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ。

２Ｒを図示せざるエンジンにより駆動されることにより
走行し、エンジンはスロットルバルブ４により出力を加
減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的１２、：は運転者が踏
込むアクセルペダル６の踏込量に対応したものにすべ（
制御回路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルブ４０開度、つまりモ
ー・夕５のステップ数を検出するスロットルバルブ８か
らの信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、、アク
セルペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ
９からの信号を制御回路７に入力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ／
Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路Ｉ３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々
設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号Ｔ
Ｈ及びアクセル信号Ａｃｃをアナログ−デジタル変換し
てマイクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ／Ｖ
コンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号を
デジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に入
力する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２］から
の液圧Ｐ、により作動されるホイールシリンダ２２Ｌ。

２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒを具え１．これらホイールシ
リンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものと
する。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系
には夫々トラクシボンコントロール用の液圧制御弁２４
１．、２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕
様、同構造のものとし５、スプール２５をばね２６によ
り図示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８
により図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ、　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ボート２９への液圧Ｐ、４をその
ままホイールシリンダ側の出口ポート３０より対応する
ホイールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラ
ンジャ２７によりボート２９．３０間を遮断すると共に
ホイールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の
右行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するもの
とする。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ。

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）で示すポート
間接続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると
共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の
小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接続位置とな
って室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時
（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じ
るものとする。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ａ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
徘を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐｃになる時、。

これを検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号
を受けて制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止
させるものとする。この目的のため圧力スイッチ４７か
らの信号はマイクロコンピ−タエ０に人力し、マイクロ
コンピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバ
ータ１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供
給する。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬＩ　ＶＦＩＩ
Ｉ　ＶＲＬＩ　ＶＩＩＩＬＬ対応した周波数のパルス信
号を発し、これらパルス信号をＦ／Ｖコンバータ１２に
供給する。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその
周波数（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄ
コンバータ１１に入力し、Ａ／１３コンバータ１１はこ
れら電圧をデジタル信号に変換してマイクロコンピータ
１０に入力する。

更に本発明においては駆動輪２Ｌ、　２Ｒ間に差動制限
クラッチ（湿式多板摩擦クラッチ）５５を設け、これら
駆動輪２Ｌ、　２Ｒの差動を制限する。クラッチ５５は
、電磁比例減圧弁５６、チエツク弁４６を介して油圧ポ
ンプ４５に接続され、油圧ポンプ４５から供給された制
御油圧により締結されて差動制限トルクを増大させる。

電磁比例減圧弁５６はソレノイド５６ａの非駆動時図示
の常態で差動制限クラッチ５５のクラッチ圧Ｐｃｒをド
レンし、ソレノイド５６ａへの駆動電流■。供給時、油
圧ポンプ４５で発生されアキュムレータ４３に蓄圧され
た一定圧ＰＣを元圧としてクラッチ圧Ｐｅｒを励磁電流
ＩＣに応じて増大させることにより、差動制限トルクを
クラッチ圧Ｐｃｒに比例して増大させるものとする。

減圧弁５６のソレノイド５６ａもマイクロコンピュータ
１０により駆動制御し、そのための制御信号（Ｉ　ｃ）
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。なお上記差動制限トルク制
御のためのマイクロコンピュータ１０ヘノ入カバ前記車
輪速ＶＦＬ＋　ＶＦＲ＋　ＶＲＬＩ　ＶＲＩＩを流用す
るものとする。

マイクロコンピュータ１０は各種人力情報を元に第３図
乃至第７図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用
制動制御を行い、更にポンプモータ４４（油圧ポンプ４
５）の駆動制御を行うと共に、減圧弁ソレノイド５６ａ
の制御、つまり差動制限トルク制御を行う。第３図乃至
第６図は図示せざるオペレーティングシステムによりエ
ンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ＝１０ｍｓｅｃ
）毎に定時割込み処理をされるメインルーチンで、第７
図はこのメインルーチン内において決定されたステップ
モータ５の回転速度に対応する周期で処理されるステッ
プモータ駆動用の０ＣＩ（Ｏｕｔｐｕｔ　ｃｏｍｐａｒ
ｅ　１ｎｔｅｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内蔵ＲＡ
Ｍ等のインシャライズ（初期化）を行う。次ノステップ
１０３テは、車輪速Ｖ　Ｆ　Ｒｒ　Ｖ　Ｆ　Ｌ　＋　Ｖ
　Ｉ　Ｌ　＋　Ｖ　Ｉｌｌを読込み、これらを基にステ
ップ１０４で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒノスリツプ率ＳＬ
＋　ｓ＊をＳｔ　＝　（ｖ、Ｉｔ　　ＶＦＬ）／ＶＦＬ
、　ｓ＊＝（ｖ＊＊−ｖｒ＊）／ｖｒ＊ニヨリｔＪり後
、ステップ１０５で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのスリップ
率変化速度ζＬ＝ＳＬ　　Ｓｔ−＋（但し５Ｌ−１は前
回の左駆動輪スリップ率）及び＆え一８ｔｔ　　５ｌ−
１ｃ但し、ｓ＊−１は前回の右駆動輪スリップ率）を求
める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率ＳいＳ、ｌ
のうち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓｍｉ。、大
きい方をセレクトハイスリップ率Ｓ、□にセットする。

次にステップ１０７において上記セレクトロースリップ
率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値５ｈ
ｉｎをＫ（例えば０．６−０．９）の比率で重視するス
リップ率の重み付は平均値Ｓａｗを５ｓｖ＝ＫＸＳ＊ｔ
ｎ＋（Ｉ　　Ｋ）ＸＳＩＩＭＸにより求めると共に、そ
の変化速度Ｓａｖを５−ｖ＝Ｓ−ｖＳ−ｖ−＋　（但し
Ｓｍｖ−ｉ　は前回のスリップ率重み付は平均値）を求
める。

ステップ１５１では、上記のスリップ率平均値５ＩＩＶ
およびその変化速度Ｓａｖより、トラクションコントロ
ール上好適な第８図の如きスロットル開度制御域データ
を基に、スロットル開度ＴＨをアクセルペダル６の踏込
量Ａｃｃに対応した値に向は戻すべき（増大すべき）非
制御域か、スロットルバルブ４に急閉（スロットル開度
ＴＨを急減）又は緩閉（スロットル開度ＴＨを覆滅）し
て車輪２Ｌ、　２Ｒの駆動スリップを防止すべき急閉域
又は緩閉域かスロットル開度ＴＨを不変に保つべき保持
域かを、決定する。この決定結果をステップ１５２〜１
５４で判別し、非制御域ではステップ２０１へ、緩閉域
ではステップ３０１へ、急閉域ではステップ３５１へ、
又保持域ではステップ４０１へ夫々制御を進める。

非制御域ではステップ２０１〜２０６において、ステッ
プ２０４でクリアされ、ステップ２０３または２０５で
インクリメント（歩進）されるマツプ上げカウンタＭＡ
ＰＵＰＣが一定のリカバー時間Ｔ、Ｉを示す度に、づま
りＴ、時間毎にステップ２０６でスロットル開度マツプ
ＭＡＰを前回マツプ（ＭＡＰＯ）　−１として定めた後
、制御をステップ４０１へ進める。マツプＭＡＰは第９
図の如く第０枚目から第１９枚目迄の２０種類を設定し
、上記のマツプ上げはスロットルバルブ開度をアクセル
ペダル踏込量Ａｃｃに対応した値に増大させる指令であ
ることを意味する。

緩閉域のためステップ３０１へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
エツクする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う。つまりステップ３０２で上記のマツプ上げ
カウンタＭＡＰＵＰＣをクリアし、次のステップ３０３
．３０４で左又は右の低圧フラグ及び左又は右の急低圧
フラグが共に０力否かを判別することにより左右駆動輪
２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧状態をチエツクする。これ
らフラグは後述するように、対応する左右駆動輪２Ｌ、
　２Ｒのトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所
定時間以上急減圧状態及び所定時間以上急減圧状態で０
となり、少なくとも一方の駆動輪が急減圧状態だったら
ステップ３０５においてマツプ落ち数ＭＡＰＤＮを１と
し、それ以外ではステップ３０６においてＭＡＰ［）Ｎ
＝　２をセットする。ステップ３０７では前回マツプＭ
ＡＰ　Ｏと後述の如くにメモリしておいた所定時間（Ｔ
、４又はＴ、′）前のマツプ数ＰＭＡＰとの大きい方（
スロットル開度の小さい方）をセレクトハイマツプＭＡ
ＰＭＡＸとしてセットし、ステップ３０８でこのセレク
トハイマ・ンブＭＡＰＭＡＸをステ・ンブ３０５又は３
０６において定めた数ＭＡＰＤＮだけマツプ落ちさせた
もの（ＭＡＰＭＡＸ＋　ＭＡＰＤＮ）を今回マツプＭＡ
Ｐとし、スロットル開度の緩閉を指令する。なお、ステ
ップ３０９．３１０では上記のＭＡＰが非制御域から最
初に緩閉域になった時に求めた初期マツプＭＡＰＩＮＩ
以下の時は、スロットル開度増大を指令することを意味
し、緩閉の意図に反することからＭＡＰ−ＭＡＰＩＮＩ
とする。

ステップ３０１で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ４０１に進め、前回
保持域であった場合、ステップ３１１で前回マツプＭＡ
Ｐ　Ｏを１だけマツプ落ちさせたものを今回マツプＭＡ
Ｐとしてスロットル開度減を指令した後に制御をステッ
プ４０１に進める。

急閉域のため制御がステップ３５１へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチエツクする。前
回非制御域であった場合、ステップ３５２〜３６０で前
記ステップ３０２〜３１０と同様の処理を行い、ステッ
プ３６２でこの処理により求めたマツプに更に２を加え
てスロットル開度の急減を指令した後制御をステップ４
０１へ進める。

ステップ３５１で前回から急閉域であったと判別する場
合、制御をそのままステップ４０１へ進め、前回緩閉域
又は保持域であった場合、ステップ３６１で前記ステッ
プ３１１と同様の処理を行った後制御をステップ４０１
へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧域用の処理
後も同様）ステップ４０１に制御が進む場合、ステップ
４０１〜４０４でＭＡＰ値が第９図に示す設定マツプ数
Ｏ〜１９の範囲外になった時、ＭＡＰ値を近い方の限界
値０又は１９にセットする。次のステップ４０５．４０
６では左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧状態を左
右低圧フラグが共に０でないか否か及び左右急低圧フラ
グが共に０でないか否かによりチエツクする。増圧状態
でなければ（減圧状態なら）ステップ４０７で対応する
所定時間Ｉ７前のスロットル制御マツプをＰＭＡＰとし
てスロットル緩閉及び急閉制御（ステップ３０７．３５
７）に用い、増圧状態ならステップ４０８でＴ、より長
い所定時間ＴＭ′前のマツプをＰＭＡＰとする。又次の
ステップ４０９では現在のマツプＭＡＰを前回マツプＭ
ＡＰ　Ｏとしてメモリし、次回に備える。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ５
０２に進み、ここでアクセルペダル踏込み量Ａｃｃを読
込む。次のステップ５０３では、前記の通りに求めたマ
ツプＭＡＰに対応する開度特性マツツブに基づき、アク
セルペダル踏込量Ａｃｃに応じたステップモータ５の目
標ステップ数５ＴＢＰをマツプ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３によって決
定されたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数５Ｔ
ＥＰと実際の開度ステップ数ＴＩとの偏差Ｄｉｒを、 Ｄｉｒ　　＝　　５ＴＥＰ−ＴＩ によ、り算出する。さらにステップ５０５．５０６によ
り上記の偏差Ｄｉｒに基づいてステップモータ５のスピ
ードの決定、正転／逆転／保持の決定、更にはＯＣＩ割
込み周期のセット、モータ回転方向に関するフラグセッ
ト等を行う。

その後ステップ６０１〜６９３において、左駆動輪を以
下の如く適正速度でトラクシボンコントロール用に制動
及び制動解除する（右駆動輪についても後述するステッ
プ６９５．６９６で同様に制動及び制動解除を行う）。

ステップ６０１では第１０図に対応するテーブルデータ
を基に左駆動輪スリップ率Ｓ。

及びその変化速度ＳＬから左駆動輪ブレーキ液圧を急増
圧すべきか、緩増圧すべきか、保圧すべきか、覆滅圧す
べきか、急減圧すべきかを領域（エリア）判定する。第
１０図のテーブルデータはトラクシボンコントロール上
好適な左駆動輪ブレーキ液圧の制御態様で、スリップ率
ＳＬ　（Ｓｌｉ　ＳＩ２はエリア境界値）及びその変化
速度５Ｌ（Ｓ！Ｉ、　０．　Ｓ２□はエリア境界値）が
高い程高速で増圧し、スリップ率ＳＬ及びその変化速度
ＳＬが低い程高速で減圧すべきこととする。なお第１０
図は、後述の右駆動輪ブレーキ液圧制御態様でもあり、
従って右駆動輪スリップ率Ｓ、ｌおよびその変化速度Ｓ
ａｔも併記した。

上記の領域判定結果をステップ６０２〜６０５により判
別し、第５図の対応ステップに分岐させる。

即ち、急増圧エリアならステップ６１１に、緩増圧エリ
アならステップ６３１に、保圧エリアならステップ６５
５に、覆滅圧エリアならステップ６６１に、又急減圧エ
リアならステップ６８１に夫々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ６１１が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない緩減圧カウンタ、急減
圧カウンタ、緩増圧カウンタおよび昇格カウンタを夫々
クリアすると共に、無制御フラグを１にセットする。次
のステップ６１２で前回のエリアをチエツクし、前回減
圧エリアだった場合ステップ６１４を通るループを１回
のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステッ
プ６１８を通るループを実行する。前者のループでは、
先ずステップ６１４．６１３で低圧フラグ及び急低圧フ
ラグがＯか否か、つまり所定時間以上急減圧を行ったか
否かをチエツクする。前回急減圧状態だったのであれば
、２、増圧より急速な初期増圧を実行して応答遅れをな
くす必要があることからステップ６１５で初期増圧カウ
ンタをインクリメントする。

その後ステップ６９１で電磁弁４０ＬをＣ位置にする。

この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはスプール２５の第
２図中布行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ、左
駆動輪をトラクションコントロール用に制動する。しか
して、低圧フラグ＝０又は急低圧フラグ＝０でなければ
、上記の初期増圧が不要であるからステップ６１６で急
増圧カウンタをインクリメントしてステップ６９１を実
行する。

以後ステップ６１２はステップ６１８を選択するように
なり、ここでは低圧フラグを１にセットする。

ステップ６１９．６２０では上記の初期増圧カウンタが
４かＯかをチエツクするが、ステップ６１５が実行され
ていればステップ６１９．６２０．６２１の経路を３回
繰返しつつステップ６９１で増圧を繰返し、次回にステ
ップ６１９がステップ６２２．６２３、又その後ステッ
プ６１９がステップ６２０．６２３を選択するようにな
る。ステップ６２３では、急増圧カウンタが後述する所
定値ＴＲＬか否かをチエツクし、ステップ６２４でこの
急増圧力カウンタが０又は１か否かをチエツクする。ス
テップ６１６が実行されていなければステップ６２３．
　６２４．６２７の経路が２回繰返されてその都度ステ
ップ６９１の実行により増圧を行うが、ステップ６１６
が実行されていれば上記の経路が１回のみ選択されてス
テップ６９１の実行により増圧を行う。その後はステッ
プ６２４がステップ６２５を選択するようになり、ＴＲ
Ｌ＝５の時急増圧カウンタが５になる迄の３回だけステ
ップ６９２の実行により、又Ｔ＋＋ｔ＝７の時急増圧カ
ウンタが７になる迄の５回だけステップ６９２の実行に
より電磁弁４０ＬをＢ位置にする。この電磁弁位置で液
圧制御弁２４Ｌはスプール２５を移動停止させて左駆動
輪ブレーキ液圧をこの時の値に保圧する。以後、急増圧
カウンタが１．２の時増圧、３〜５又は３〜７の時保圧
とするデユーティ（２１５又は２／７のデユーティ）に
対応した速度で左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すること
ができる。

上記の急、増圧作用を第１２図乃至第１４図につき説明
する。

第１２図（ａ）に示す如く低圧フラグ＝１又は急低圧フ
ラグ＝１の状態で瞬時ｔ、に減圧エリアから急増圧エリ
アに切換わったとすると、瞬時ｔ１迄は低圧フラグ＝１
に対応して後述する如＜　５０　ｍ５ｅｃを１周期とし
１０　ｍ５ｅｃだけ減圧を行う１１５デエーテイで覆滅
圧が行われている。瞬時ｔ１にステップ６１４−６１６
−６９１のループが１回選択され、次にステップ６１８
−６１９−６２０−６２３−６２４−６２７−６９１の
ループが１回選択され、その後ステップ６１８−６１９
−６２０−６２３−６２４−６２５−６９２を含むルー
プがＴＩＩＬ＝５の時３回、ＴＲＬ＝７の時５回選択さ
れることで第１２図（ａ）中点線の如＜２７５又は２／
７デユーテイで急増圧を行うことができる。

第１２図（ｂ）に示す如く低圧フラグ＝０及び急低圧フ
ラグ＝Ｏの状態で瞬時１．に減圧エリアから急増圧エリ
アに切換わったとすると、瞬時ｔ、迄ｌよ低圧フラグ＝
０及び急低圧フラグ＝０に対応して後述する如くデユー
ティ　１００％の２、減圧を継続している。瞬時ｔ１に
ステップ６１４−６１３−６１５−６９１のループが１
回選択され、次いでステップ６１８６１９−６２０−６
２１−６９１のループが３回選択され、その後ステップ
６１８−６１９−６２２−６２３−６２４−６２７−６
９１のループが２回選択される結果、瞬時ｔ、から４回
分（ΔＴＸ　４　＝４０　ｍ５ｅｃ）の間急増圧より速
い初期増圧を行って応答遅れをな（し、その後第１２図
（ｂ）中点線で示す如く２回分（ΔＴＸ　２　＝２０ｍ
ｓｅｃ）の増圧を行う。以後は前述したと同様の２７５
又は２／７デユーテイによる急増圧を実行することがで
きる。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１３図
（ａ）に示す如き２１５又は２／７デユーテイによる急
増圧を行う。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ６３１が選択され
ると、先ずここで関係のない覆滅圧カウンタ、２、減圧
カウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアすると共に、無
制御フラグを１にセットする。

次のステップ６３２で前回のエリアをチエツクし、前回
減圧エリアだった場合ステップ６３４を含むループを１
回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステ
ップ６３８を含むループを実行する。

前者のループではステップ６３４．６３３．６３５．６
３６でステップ６１４．６１３．６１５．６１６におけ
ると同様の処理を行うが、ステップ６３６ではステップ
６１６における急増圧カウンタに代え緩増圧カウンタを
インクリメントするものとする。又、ステップ６３８゜
６３９、６４０．６４１．６４２でもステップ６１８．
６１９．６２０゜６２１、６２２と同様の処理を行う。

但し、ステップ６３８では急低圧フラグを１にセットす
る処理を追加する。

ステップ６４３．６４８では急増圧から緩増圧への切換
時、当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増圧
カウンタが後述する所定値ＴＩＩＬか、０か、これら以
外かをチエツクする。急増圧カウンタがｏ、ｒ＊を以外
の時、つまり急増圧の途中であれば、ステップ６４９で
急増圧カウンタをインクリメントしつつ、ステップ６９
２で保圧し、急増圧カウンタが’ｒ＊ｔになった時はス
テップ６４４でこのカウンタをリセットした後、又急増
圧カウンタがＯである時はそのままステップ６４５．６
４６．６４７．６５０．６５１による緩増圧制御を行う
。この緩増圧制御はステップ６２３．６２４．６２５，
６２６．６２７による急増圧制御と同じものであるが、
ステップ６２４に対応するステップ６４６で緩増圧カウ
ンタが０の時のみ増圧を実行させるため、急増圧時より
小さなデユーティ（１１５デユーテイ又は１／７デユー
テイ）で緩増圧することができる。

上記緩増圧の作用を第１２図乃至第１４図につき説明す
る。

第１２図（ａ）　、　（ｂ）の瞬時ｔ１以後、減圧から
増圧への切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の
通りデユーティが小さいため、これら図中実線で示す如
（増圧時間が１０　ｍ５ｅｃに短縮され、緩増圧を可能
にする。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１３図
（ｂ）に示す如き１１５又は１／７デユーテイによる緩
増圧を行う。

又第１４図（ａ）に示す如く瞬時ｔ、に緩増圧エリアか
ら急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開
始されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時１、に急増圧エ
リアから緩増圧エリアに切換わった場合は、ステ・ンプ
６４３．６４４．６４８．６４９．６９２を含むループ
による待ち時間Δｔだけ緩増圧の開始を遅らせて不要な
制動を防止することができる。

保圧エリアのため第５図中ステップ６５５が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
緩増圧カウンタを夫々クリアした後、ステップ６９２で
電磁弁４０Ｌ＠Ｂ位置に保つ。これにより左駆動ブレー
キ液圧を要求通りこの時の値に保圧することができる。

覆滅圧エリアのため第５図中ステップ６６１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。

次のステップ６６２では急低圧フラグが０か否かにより
所定時間以上急減圧だったか否かをチエツクする。そう
であればステップ６６４で後述の目的のため昇格カウン
タに６を加えた後、又所定時間以上急減圧でなかったら
そのまま制御をステップ６６３に進める。ステップ６６
３以後では上記昇格カウンタのもと以下の如くにして減
圧速度を漸増し、駆動スリップが解消されつつある過程
で減圧が遅れ、不要な駆動輪の制動や、制動の片効きが
生ずることのないようにする。

つまりステップ６６３で覆滅圧カウンタが５になる度に
ステップ６６９でインクリメントされる昇格カウンタが
３以下の間は、ステップ６６５−６６６−６７０−６９
３のループを１回実行して電磁弁４０ＬをＡ位置としく
この電磁弁位置で液圧制御弁２４はスプール２５の第２
図中左行により左駆動輪ブレーキ液圧を減圧する）、ス
テップ６６５−６６６−６６７−６９２のループを４回
実行して電磁弁４０ＬをＢ位置とする（左駆動輪ブレー
キ液圧を保圧する）サイクルを４回繰返す。従って、第
１３図（ｃ）に示す如く昇格カウンタがＯ〜３の初期に
おいて１７５デユーテイに対応した速度で減圧がなされ
る。

その後昇格カウンタが４〜６の間はステップ６６８−６
６９−６７０−６９３のループを１回実行し、ステップ
６６５−６７１−６７３−６７０−６９３のループを１
回実行し、ステップ６６５−６７１−６７３−６６７−
６９２のループを３回実行するサイクルを３回繰返す。

従って、第１３図（ｃ）の如く昇格カウンタが４〜６の
間２１５デユーティに対応した速度で減圧がなされる。

その後昇格カウンタが７〜９の間はステップ６６８−６
６９−６７０−６９３のループを１回実行し、ステップ
６６５−６７１−６７２−６７５−６７６−６７０−６
９３のループを２回実行し、ステップ６６５−６７１−
６７２−６７５−６７６−６６７−６９２のループを２
回実行するサイクルを２回繰返す。従って、この間第１
３図（ｃ）の如＜３７５デユーテイに対応した速度で減
圧がなされる。

更に昇格カウンタが９を超えた時、ステップ６６５−６
７１−６７２−６７５−６７７−６９３のループが繰返
し実行され、１３図（ｃ）の如くデユーティ　１００％
により減圧を連続的に行う。そして、ステップ６７２で
は覆滅圧が所定時間以上（昇格カウンタ≧７）続いたこ
とを示すように低圧フラグ＝Ｏとし、ステップ６７７で
無制御フラグをリセットする。

ところで当該緩増圧エリアへの移行前所定時間以上急減
圧だったことで、ステップ６６４が実行される場合、昇
格カウンタ６に対応する減圧から開始されることとなり
、減圧遅れを防止することができる。

急減圧エリアのため第５図中ステップ６８１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。

そして、制御が必ずステップ６９３に至るため、第１３
図（ｄ）の如くデユーティ　１００％により要求通り急
減圧がなされる。この間ステップ６８２で低圧フラグ−
〇か否かを、つまり所定時間以上急減圧だったか否かを
チエツクし、そうでなければステップ６８４でインクリ
メントされる急減圧カウンタが１５以上を示しているか
否かをステップ６８３でチエツクする。このステップ６
８３は急減圧カウンタにより急減圧が所定時間以上継続
したか否かをチエツクするもので、所定時間以上急減圧
だったらステップ６８５でこのことを示すように急低圧
フラグをＯにする。ステップ６８２で低圧フラグ＝０と
判別する場合も、ステップ６８６により急減圧カウンタ
に１５を加えた後にステップ６８５を実行する。そして
、ステップ６８７では急減圧カウンタが３０以上を示す
ような長期急減圧か、否かをチエツクし、そうであれば
ステップ６８４での急減圧カウンタのインクリメントを
止め、ステップ６８９で無制御フラグをリセットする。

第６図中次のステップ７０１では車輪速ＶＩＩＬ＋　Ｖ
ＲＩより駆動輪左右車輪速差ΔＶＲをΔＶ＊＝Ｖ□−Ｖ
ＲＬにより演算し、更にΔｖＲの１サイクル前の値ΔＶ
Ｒ−１との偏差ΔｖＲをΔＶえ＝ｌＪｖ＊−ΔＶＲ−１
１により演算し、ステップ７０２てこのΔｖｌＩに基づ
き差動制限トルクＴａ　（その−例を第１７図に示す）
を決定する。ステップ７０３〜７０５では左右無制御フ
ラグの状態の判定を行い、いずれか一方がＯの場合本発
明による差動制限トルク制御を必要とすることから、ス
テップ７０６で偏差Δｖ、Ｉに基づき所定値Ｔ、いＴＩ
ＩＬをＴｓｔ、　Ｔ＊Ｌ＝ｆ（ΔＶＲ）により５より大
きい値、例えば７に決定する。

一方、ステップ７０３〜７０５で左右無制御フラグが共
にＯ又は共に０でない場合、通常の差動制限トルク制御
を行うようステップ７０７で所定値Ｔ、いＴＩＬＬを５
に決定する。これらステップ７０６．７０７で求まるＴ
３Ｌ＋　ＴＲＬは前述したトラクションコントロール用
制動制御（ステップ６２３．６４３．　６４５）に用い
る。

次のステップ７０８．７０９では補正係数に、を決定す
る。

即ち、ステップ７０８では偏差ΔＶ１１に基づき補正係
数に、　（その−例を第１８図に示す。但しに７＜　１
　）を決定し、ステップ７０９ではにアを１とする。こ
れらＫＴに基づき、ステップ７１０で差動制限トルク指
令値ＴをＴ　−Ｋｔ−Ｔａにより演算し、次のステップ
７１１で指令値Ｔが得られるような駆動電流Ｉｃを電磁
比例減圧弁のソレノイド５６ａに出力して所望の差動制
限トルクで差動制限クラッチ５５を作動させる。なお左
右車輪速差ΔＶ、が正負の値を取ることから、指令値Ｔ
、従って駆動電流！。も正負の値となり、夫々対応する
車輪側に差動制限を強めるものとなる。

上記本発明による差動制限トルク制御の作用を第１９図
につき説明する。

先ず駆動スリップが発生してスリップ側車輪に制動が開
始されてブレーキ片効き状態になると、差動制限トルク
が図示点線の如く上昇するため差動制限効果が過大とな
って、駆動輪車輪速は従来例では図示点線の如く低下し
て左右駆動力のアンバランスが発生する。−古本発明に
おいては、その場合差動制限トルクの上昇を実線の如く
抑制するため差動制限制御効果が適正になるから、スリ
ップ側車輪の車輪速を実線の如く適正にすることができ
、左右駆動力のバランスを保って車両の走行安定性を向
上させることができる。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御と同様の制御
がステップ６９５．６９６で右駆動輪に対しても実行さ
れ、同駆動輪のホイールスピンも同様に防止される。な
おステップ６９５は第４図中ステップ６０１に対応し、
ステップ６９６はステップ６０２〜６９３の制御内容に
対応するものであり、ステップ６２３、６４３のＴＩＩ
ＬはＴＲＩＩに、ステップ６４５のＴ３ＬはＴｓｌｌに
、ステップ７０６．７０７のＴＳＬ＋　ＴＩＬＬはＴＳ
ｌｌ＋　ＴＲＲに読替えるものとする。

その後は、ステップ７５１〜７５３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７５１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力Ｐ、が所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第１１図の如くアキュム
レータ内圧ＰＣがＰ１以下に低下する時ＯＮＬ、２２以
上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧
力スイッチ４７のＯＮ時ステップ７５２でモータ４４の
ＯＮによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧Ｐ
Ｃを高め、圧力スイッチ４７のＯＦＦ時ステップ７５３
でモータ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してアキ
ュムレータ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキュ
ムレータ４３内には常時所定の圧力Ｐ、が蓄圧され、前
記トラクシジンコントロール用のブレーキ液圧上昇制御
を行うことができる。

次に、第７図のスロットルバルブ開閉用００１割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で繰返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転ずべきか、逆転すべきか、現在位置に維持す
べきかを判別する。正転ずべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０１．８０２をスキップす
る。

そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステップモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ステッ
プ５０３での演算結果に対応した開度となす。

以下、第１５図の動作例に基づきスロットル開度（エン
ジン出力低下）制御によるトラクシボンコントロールの
作用を説明する。なお第１５図では、当初ＭＡＰ＝０の
非制御域で、その後緩閉域となって図示の初期マツプＭ
ＡＰＩＮＩによるスロットル開度制御がなされ、その後
非制御域のため第３図中ステップ２０１〜２０６により
−１つづのマツプ上げがなされ、瞬時１＋に再び緩閉域
となったものとする。

左右一方でも低圧フラグ又は急低圧フラグがＯ１即ちト
ラクションコントロール用ブレーキ液圧の所定時間以上
減圧状態の場合、第１５図（ａ）に示す如（瞬時ｔ、に
所定時間Ｔ。（第３図中ステップ４０７参照）前のマツ
プ値ＰＭＡＰに基づき第３図中ステップ３０５．３０７
．３０８の処理が１回行われ、瞬時ｔ１以後ＭＡＰ＝Ｍ
ＡＰＭＡＸ＋　１　ニされる。しかしテＭＡＰＭＡＸ＋
ｌ≦ＭＡＰＩＮＩのためステップ３１０において第１５
図中点線の如＜　ＭＡＰ＝ＭＡＰＩＮＩにされ、これに
基づくトラクシジンコントロール用のスロットル緩閉制
御がなされる。

ところで、左右共に低圧フラグ及び急低圧フラグが１、
即ちトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所定時
間以上増圧状態の場合、第１５図（ｂ）に示す如く瞬時
ｔ１に所定時間Ｔ、’（第３中ステ・シブ４０Ｂ参照、
但しＴＭ’＞ＴＭ）前のマツプ値ＰＭＡＰに基づき第３
図中ステップ３０６．３０７．３０８の処理が１回行ワ
レ、瞬時ｔｌ以後ＭＡＰ　＝　ＭＡＰＭＡＸ　＋　２に
され、これに基づくトラクションコントロール用のスロ
ットル緩閉制御がなされる。

かかるトラクションコントロール用のスロットル閉制御
は、ステップ１５４が急閉域と判別して制御をステップ
３５１へ進める場合も同様になされる。

但し、この急閉域ではステップ３６２の実行により、要
求通りの急閉を可能にする。

ところで、上記の所定時間をトラクションコントロール
用の駆動輪ブレーキ液圧制御状態（低圧フラグ及び急低
圧フラグ）に応じＴに＋ＴＭ°　の如く変更することか
ら、当該所定時間はトラクションコントロール用制動状
態の違いによっても不適切になることはなく、常時適切
に保たれる。

次に第１６図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールを説明する。この動作
例では左右駆動輪が同期して同程度にホイールスピンし
、両脇動輪を同時に同様に制動制御したこととして説明
を展開する。

瞬時ｔ１迄はスリップ率５Ｌ（Ｓ、ｌ）がＳ１１未満で
且つその変化速度ＳＬ　（Ｓえ）が０と５ｉ１１との間
にあって第１０図から明らかなように覆滅圧エリアにあ
る。よって両脇動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆ
っくり減圧され、これら駆動輪の制動力を漸減する。瞬
時ｔ１〜Ｌ２間はスリップ率がＳ１１及びＳ＋２間の値
で、その変化速度が０とＳＫ＋　との間であって第１０
図から明らかなように緩増圧エリアにある。よって両脇
動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり増圧され
、これら駆動輪の制動力を漸増する。瞬時ｔ２〜ｔ３間
は、スリップ率がＳＩＩ＋Ｓ＋Ｚ間の値でその変化速度
が５２Ｉ以上か、スリップ率がＳ＋２以上でその変化速
度が正であるため、第１０図から明らかなように急増圧
エリアにある。

よって両脇動輪のブレーキ液圧は前記作用により急増圧
され、これら駆動輪の制動力を急増する。

瞬時ｔ３〜ｔ４間は、スリップ率がＳ＋Ｚ以上でその変
化速度が０とＳ。との間の値であって第１０図から明ら
かなように緩増圧エリアにあり、両脇動輪の制動力を漸
増させる。瞬時ｔ４〜ｔ３間は、スリップ率がＳ、およ
びＳｌ！間の値であり且つその変化速度が０及び５２□
間であって第１０図から明らかなように保圧エリアにあ
る。よって、両脇動輪のブレーキ液圧は前記作用により
瞬時ｔ４の値に保圧され、これら駆動輪の制動力を保持
しておく。

瞬時ｔ、以後も第１０図に基づく同様の領域判定により
、判定結果に応じた両脇動輪のブレーキ液圧制御がなさ
れ、瞬時ｔ、〜ｔ６間は保圧、瞬時ｔ、〜ｔ。

間は緩増圧、瞬時ｔ７〜ｔ８間は保圧、瞬時ｔｌ以後は
覆滅圧が夫々実行される。

よって、第１０図に対応した駆動輪ブレーキ液圧制御に
よりトラクションコントロールが行われ、駆動輪の駆動
スリップを防止することができる。

しかも第１０図の制御態様はスリップ率及びその変化速
度に応じブレーキ液圧の増圧、減圧速度を決定すること
から、大きな駆動スリップや急な駆動スリップを生ずる
状況のもとでは、スリップの発生に見合うよう駆動輪の
制動速度を速めてトラクションコントロール性能の低下
を防止したり、制動による駆動スリップの収まりが速い
ことに合わせて制動解除速度も速くし、不要な制動を防
止することができる。又逆に駆動スリップが小さ（、し
かもゆっ（り発生するような状況のもとでは、スリップ
の発生に見合うよう制動速度を遅くして不要な制動を防
止したり、制動による駆動スリップの収まりが遅いこと
に合わせて制動解除速度も遅くしてトラクションコント
ロール性能の低下を防止することができる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、差動制限トルクを、左右駆動輪の制動力差の増加
につれて減少するように制御するから、スプリットμ路
面走行時や旋回走行時に駆動スリップが発生した際に差
動制限制御効果が重複して差動制限トルクが過大になる
のを防止することができ、左右駆動力のバランスを保っ
て車両の走行安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第７図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第８図は同例
において用いるトラクションコントロール用のスロット
ル開度制御マツプ図、第９図は同例において用いたアク
セルペダル踏込量に対するスロットルバルブ開度のマツ
プ図、第１０図は同例において用いた駆動輪ブレーキ液
圧制御の領域マツプ図、 第１１図は第２図におけるポンプのＯＮ、ＯＦＦ線図、 第１２図乃至第１４図は夫々第２図の装置における電磁
弁駆動デユーティの波形図、 第１５図及び第１６図は本発明装置によるトラクション
コントロールの動作タイムチャート、第１７図及び第１
８図は夫々同側における差動制限トルク及び補正係数と
駆動輪左右車輪速差との関係を例示する線図、 第１９図は同例における差動制限トルク制御特性を示す
特性図である。 ＩＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄコンバータ　　１２・・・Ｆ／Ｖ　コ
ンバータ１３・・・モータ駆動回路　　１４・・・Ｄ／
Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、　
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ５５・・・差動制限クラッチ ５６・・・電磁比例減圧弁 ＱＯ 派 ＋ ベアやト蕾冑故壕似翠掴簀場 第９図 アク七ルペタ７し踏込ｔＡｃｃ 第１θ図 第１１図 Ｐｃけキュムレーグ内圧） 第１５図 （ａ） （ｂ） 第１７図 第１８図 紐飴輪ｉ各を輪ｉ１夏Δ− 第１６図 第１９図 時間

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、
   前記車輪の駆動スリップ発生時左右駆動車輪に対し個別
   に設けたトラクションコントロール用の制動手段により
   前記車輪を制動して車輪の駆動スリップを防止すると共
   に、クラッチ制御手段により前記車輪間に設けた差動制
   限クラッチの差動制限トルクを制御するようにした車両
   において、 前記制動手段による左右駆動車輪の制動状態を夫々検知
   する制動状態検知手段と、 これら制動状態に応じて前記クラッチ制御手段による差
   動制限トルク制御条件を左右制動力差の増加につれて差
   動制限トルクが減少するように変更する制御条件変更手
   段と を具備してなることを特徴とする車両のトラクションコ
   ントロール装置。