JPH04243656A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車のスリップ制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】最近の自動車では、スリップ制御を行なう
もの、すなわちアンチロックブレ−キ制御（以下ＡＢＳ
制御と称す）あるいはトラクション制御（以下ＴＲＣ制
御と称す）を行なうものが多くなっている。このＡＢＳ
制御は、車輪へ制動力を与えるブレ−キ時に、ブレ−キ
力が大き過ぎることに起因して車輪が路面に対してロッ
クするのを防止するためのものであり、車輪速が車体速
よりも小さいときのスリップ制御となる。これに対して
ＴＲＣ制御は、発進時や加速時等に、駆動輪への付与ト
ルクが大き過ぎることに起因して駆動輪が路面に対して
スリップするのを防止するものであり、駆動輪速が車体
速よりも大きいときのスリップ制御となる。そして、Ｔ
ＲＣ制御においては、駆動輪への過大な付与トルクを低
減するために、駆動輪へブレ−キ力を印加することが一
般に行なわれている。

【０００３】ところで、自動車を減速あるいは停止させ
るための自動車のブレ−キ装置は、一般に油圧式とされ
ている。すなわち、運転者がブレ−キペダルを足踏み操
作することにより、ブレ−キ液圧発生源としてのマスタ
シリンダにブレ−キ液圧が発生され、このブレ−キ液圧
が、各車輪に設けられたディスクブレ−キやドラムブレ
−キ等のホイ−ルシリンダに伝達されて、各車輪に対し
てブレ−キ力が付与されることになる。このような油圧
式のブレ−キは、十分なブレ−キ力を得るのに好都合な
ばかりでなく、信頼性やブレ−キフィ−リング等の面で
も有利である。そして、ブレ−キ液圧系統すなわちブレ
−キ液圧の配管系は、安全のため、いわゆるＸ配管等互
いに独立した複数の系統に分けられているのが通常であ
る。

【０００４】一方、従来のスリップ制御装置においては
、上述の油圧式のブレ−キに付設されるが、その付設機
器として、別途ブレ−キ液圧発生用のポンプを必要とし
ていた。すなわち、運転者による非ブレ−キ時が前提と
なるＴＲＣ制御ではブレ−キ液圧そのものを発生させる
ため、またＡＢＳ制御においては、一旦ブレ−キ液圧を
減圧して再びブレ−キ液圧を増圧させるため、上述のよ
うにポンプを必要としていた。しかしながら、スリップ
制御用に別途ポンプを要するということは、重量増大、
コスト上昇、ブレ−キ液系統の複雑化等をもたらすこと
になっていた。

【０００５】このため、最近では、ポンプに代わるＡＢ
Ｓ制御用のアクチュエ−タとして、圧電素子を用いるこ
とが提案されている（特開昭６３−２６６２６６号公報
参照）。この公報記載のものは、ディスクブレ−キのキ
ャリパに圧電素子を組込み、この圧電素子をデュ−ティ
制御することによって、デュ−ティ比に応じて得られる
圧電素子の機械的変位に応じた力で摩擦パッドを押圧す
るものとなっている。換言すれば、自動車を減速あるい
は停止させるためのブレ−キが全て電子制御式とされて
、運転者がブレ−キペダルを踏込むと、この踏込みに応
じた電気信号をブレ−キ要求信号として取り出して、当
該ブレ−キ要求信号に応じたブレ−キ力が得られるよう
に、圧電素子に対する制御信号（デュ−ティ比）を決定
するようにしていた。この圧電素子は、電圧変化に対す
る機械変位の変化が極めて早く、応答性を満足させると
いう点では極めて優れたものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載のものでは、ブレ−キペダルと摩擦パッドとが圧
電素子を介して電気的に結合されているだけなので、信
頼性という点で大きな問題となる。特に、ブレ−キは重
要保安部品である関係上、上述のように電子制御とした
場合はフェイルセ−フが必ず必要とされるがその設定が
むずかしくなる。これに加えて、スリップ制御時のみな
らず、通常のブレ−キ時におけるブレ−キ力も圧電素子
を利用して得ることになるが、運転者の微妙なブレ−キ
操作に応じたブレ−キ力を得るのがむずかしい上、ブレ
−キ反力というものを運転者に付与することもむずかし
くなり、たとえこの点を満足し得るとしても、全体とし
て極めて制御が複雑になってしまう。しかも、圧電素子
はその機械的変位量が小さいという特性を有するので、
通常の油圧式ブレ−キに要求される制動力の変化量全域
に渡る調整を行なうことは事実上困難となる。

【０００７】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、油圧式ブレ−キの利点を得つつ、スリップ
制御用のポンプを別途用いることなく極めて簡単な構成
によって応答よくスリップ制御をなし得るようにし、し
かもブレ−キ液圧系統に液圧失陥が生じたときの安全性
を飛躍的に高め得るようにした自動車のスリップ制御装
置を提供することを目的とする。

【０００８】

【発明の構成】前記目的を達成するため、本発明にあっ
ては次のような構成としてある。すなわち、運転者のマ
ニュアル操作によってブレ−キ液圧が発生されるブレ−
キ液圧発生手段と、各車輪毎に設けられ、前記ブレ−キ
液圧発生手段により発生されたブレ−キ液圧を受けて制
動を行な第１ブレ−キ手段と、互いに独立して構成され
、前記ブレ−キ液圧発生手段で発生したブレ−キ液圧を
前記第１ブレ−キ手段のいずれかに供給するための複数
のブレ−キ液圧系統と、前記ブレ−キ液圧系統とは独立
して構成され、圧電素子を駆動源として制動力を発生す
る第２ブレ−キ手段と、車輪の路面に対するスリップを
防止するように前記圧電素子を制御する第１制御手段と
、前記ブレ−キ液圧系統の液圧が失陥したことを検出す
る失陥検出手段と、前記ブレ−キ液圧系統の液圧を検出
する液圧検出手段と、前記失陥検出手段により前記ブレ
−キ液圧系統の液圧失陥が検出されたとき、該液圧が失
陥されたブレ−キ液圧系統の車輪に対する前記第２ブレ
−キ手段用の圧電素子に対して、前記液圧検出手段で検
出された液圧が失陥されていないブレ−キ液圧系統の液
圧に対応した制御信号を出力する第２制御手段と、を備
えた構成としてある。

【０００９】

【発明の効果】本発明にあっては、圧電素子を利用した
応答性の極めて優れたスリップ制御を行なうことができ
る。圧電素子による制動力調整幅は、油圧式ブレ−キに
より得ている分の制動力分だけ軽減されるので小さくて
すむものであり、圧電素子の機械的変位量が小さいとい
う特性が何等問題とならないものとなる。勿論、油圧式
ブレ−キの利点である運転者の微妙なブレ−キ操作に応
じたブレ−キ力を容易に得ることができ、ブレ−キ操作
に応じた適切なブレ−キ反力というものを運転者に付与
することができる。

【００１０】また、油圧を利用した第１ブレ−キ手段と
圧電素子を利用した第２ブレ−キ手段とは互いに独立し
て設けられているので、圧電素子を利用した第２ブレ−
キ手段に何等かの異常が生じた場合でも、油圧式の第１
ブレ−キ手段の機能に何等の影響を与えないという利点
を奏し、このことは自動車を停止あるいは減速させると
いうブレ−キ本来の機能を確実に確保する上で好ましい
ものとなる。

【００１１】さらに、ブレ−キ液圧系統が複数として構
成されているので本質的に安全性が高められているのに
加えて、ブレ−キ液圧系統の液圧が失陥したときは、こ
の失陥した車輪に対する制動力が圧電素子を利用して得
られるので、安全性がさらに飛躍的に高められることに
なる。そして、液圧失陥した車輪用の圧電素子による制
動力は、正常なブレ−キ液圧系統の液圧に対応した適切
な大きさとされるので、各車輪に対する制動力配分の適
切化という点でも有利なものとなる。

【００１２】液圧失陥時における圧電素子に対する制御
信号設定用の液圧、すなわち当該制御信号設定のために
選択される正常なブレ−キ液圧系統の液圧としては、左
右前輪同士の間での選択、また左右後輪同士の間での選
択となるように設定するのが、各車輪に対する制動力分
配の適切化という点をより十分に満足させる上で好まし
いものである。より具体的には、例えば前輪に着目した
ときに、左右前輪のいずれか一方のブレ−キ液圧が失陥
したときは、左右前輪の他方のブレ−キ液圧に基づいて
圧電素子に対する制御信号を設定するのが好ましい。こ
のような設定を行なう前提として、例えばいわゆるＸ配
管等、左右前輪同士の間でブレ−キ液圧を独立させ、左
右後輪同士の間でブレ−キ液圧系統を独立させることに
なる。ブレ−キ液圧系統が失陥しときに、圧電素子に印
加すべき電圧はかな大きいものとなる。このような観点
から、圧電素子に対する電圧回路として、スリップ制御
用として必要な低電圧回路となる第１電圧回路の他に、
液圧失陥時に用いる高電圧回路を別途設定しておくのが
好ましい。本発明の好ましい態様およびその利点は、以
下の実施例の説明から明らかとなる。

【００１３】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。なお、以下の説明で、右前輪用は「ＦＲ」
の識別符号を、左前輪用は「ＦＬ」の識別符号を、右後
輪用は「ＲＲ」の識別符号を、左後輪用は「ＲＬ」の識
別符号を用いて区別するものとし、これ等を特に区別す
る必要のないときはこの識別符号を用いないで説明する
ものとする。 図１ 図１において、１ＦＲは右前輪、１ＦＬは左前輪、１Ｒ
Ｒは右後輪、１ＲＬは左後輪である。また、２はエンジ
ンであり、該エンジン２の発生トルクが、クラッチ３、
変速機４、プロペラシャフト５、作動装置６へ伝達され
た後、駆動シャフト７Ｒを介して右後輪１ＲＲへ、また
駆動シャフト７Ｌを介して左後輪１ＲＬヘ伝達される。 上記エンジン２の吸気通路８には、アクセルペダル９の
踏込み操作に応じて開閉される主スロットル弁１０が配
設されると共に、該主スロットル弁１０の下流において
副スロットル弁１１が配設されている。この副スロット
ル弁１１は、電磁式のアクチュエ−タ１２によって開閉
駆動されるもので、常時は全開状態とされ、ＴＲＣ制御
時に閉方向に駆動されて、エンジン２の発生トルクを低
減させる。

【００１４】各車輪１ＦＲ〜１ＲＬには、それぞれブレ
−キ装置１３ＦＲ〜１３ＲＬが設けられている。このブ
レ−キ装置１３ＦＲ〜１３ＲＬは、車輪と一体回転する
ディスク１４と、ホイ−ルシリンダを内蔵したキャリパ
１５とを備えている。２１は、ブレ−キ液圧発生手段と
してのマスタシリンダで、運転者によるブレ−キペダル
２２の踏込み力が既知の倍力装置２３を介して入力され
て、この踏込み力に応じたブレ−キ液圧が発生される。 このマスタシリンダ２１は、２つの吐出口２１ａと２１
ｂとを有するタンデム型とされている。一方の吐出口２
１ａから伸びるブレ−キ配管２４Ａが途中で２本に分岐
されて、一方の分岐管２５ＦＬが左前輪用のブレ−キ装
置１３ＦＬ（のホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の
分岐管２５ＲＲが右後輪用のブレ−キ装置１３ＲＲ（の
ホイ−ルシリンダ）に接続されている。他方の吐出口２
１ｂから伸びるブレ−キ配管２４Ｂが途中で２本に分岐
されて、一方の分岐管２５ＦＲが右前輪用のブレ−キ装
置１３ＦＲ（のホイ−ルシリンダ）に接続され、他方の
分岐管２５ＲＬが左後輪用のブレ−キ装置１３ＲＬ（の
ホイ−ルシリンダ）に接続されている。このように、分
岐配管２４Ａと２４Ｂとが、互いに独立したブレ−キ液
圧系統を構成している（２系統）。

【００１５】分岐配管２５ＦＲ〜２５ＲＬには、制御弁
２６ＦＲ、２６ＦＬ、２６ＲＲあるいは２６Ｒが接続さ
れている。また、後輪用配管２５ＲＲ、２５ＲＬには、
上記制御弁の上流側において、Ｐバルブ（プロポ−ショ
ニングバルブ）２８ＲＲ、２８ＲＬが接続されているが
、これは既知のように、前輪用ブレ−キ液圧よりも所定
分減圧させて後輪用ブレ−キ液圧とするためのものであ
る。なお、各ブレ−キ装置のキャリパ１５には、圧電素
子を利用した第２ブレ−キ手段２７ＦＲ〜２７ＲＬも構
成されているが、この点については後述する。

【００１６】図１中Ｓ１〜Ｓ６はセンサあるいはスイッ
チである。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＲ〜１ＲＬ
の回転速度を検出するものである。スイッチＳ５はブレ
−キペダルが踏込まれたときにＯＮとなるブレ−キスイ
ッチである。スイッチＳ６はアクセルペダル９が踏込ま
れていないとき、すなわち主スロットル弁１０が全閉の
ときにＯＮとなるアクセルスイッチである。

【００１７】図２ 図２は、前述の制御弁２６ＦＲ〜２６ＲＬと、油圧式と
された第１ブレ−キ手段としてのブレ−キ装置１３ＦＲ
〜１３ＲＬおよびこれに組込まれた第２ブレ−キ手段２
７ＦＲ〜２７ＲＬの詳細を示すものであるが、これ等は
各車輪について共通構成となっているので、左右前後の
車輪の識別符号「ＦＲ」〜ＲＬ」を省略して以下の説明
を行なう。先ず、制御弁２６は、２ポ−ト２ポジション
の電磁切換弁により構成されて、図２に示す位置では遮
断状態を示す。ただし、この遮断状態では、制御弁２６
に組込まれたチェック弁２９により、キャリパ１５側か
らマスタシリンダ２１へ向けての流れのみが許容される
。勿論、制御弁２６は、図２に示す位置から制御弁２６
が左方へ変位した位置で開通状態とさ、この開通状態で
は制御弁２６上流圧力（一次液圧）Ｐ１　と下流圧力（
二次液圧）Ｐ２　とが等しくされる。

【００１８】第１ブレ−キ手段としての油圧式ブレ−キ
は、既知のように、第１摩擦パッド３１と、キャリパ１
５に形成されたホイ−ルシリンダ３２に嵌挿された第１
ピストン３３とを有し、第１ピストン３３右方に画成さ
れた液室３４に前記ブレ−キ配管２５が接続されている
。このように、第１ブレ−キ手段による制動力は、液室
３４の圧力に対応したものとなる。なお、液室３４内に
は、圧電素子からなる液圧検出センサＳ７（各車輪毎で
合計４個あり）が配設されている。

【００１９】第２ブレ−キ手段２７は、前記第１摩擦パ
ッド３１と第１ピストン３３に対して並列に設けられて
いる。すなわち、キャリパ１５にはさらに第２摩擦パッ
ド３７が保持されると共に第２摩擦パッド側に向けて開
口する有低状のガイド孔３８が形成されて、該ガイド孔
３８内に第２ピストン３５が嵌挿されている。そして、
ガイド孔３８内には、第２ピストン３５の背後において
、これを駆動するための圧電素子３６が配設されている
。いま、圧電素子３６に電圧を印加すると、当該圧電素
子が左右方向に伸長して第２ピストン３５が左方動され
、これにより第２摩擦パッド３７がディスク１４に押し
付けられ、この押付け力すなわち制動力が、圧電素子３
６に対する印加電圧の大きさに対応したものとなる。

【００２０】図３、図４ 図３、図４は制御系を示すものである。この図３、図４
において、図３はその入出力関係の概要を示すのみなの
で、その詳細を図４を参照しつつ説明する。先ず、４１
、４２はＣＰＵで、各センサＳ１〜Ｓ７（Ｓ７は前述の
よう合計４個）からの信号が入力インタフェ−ス４３を
介して入力される。各ＣＰＵ４１、４２は、それぞれ後
述するスリップ制御を行なうもので、出力インタ−フェ
−ス４４を介して、制御弁２６ＦＲ〜２６ＲＬの駆動制
御（ソレノイドに対する通電制御）と、制動力調整手段
２７ＦＲ〜ＲＬの制御（圧電素子３６に対する電圧制御
で、実施例ではデュ−ティ制御）とを行なう。ただし、
図４では、簡単化のため、後輪用の制御弁２６ＲＲ、２
６ＲＬと第２ブレ−キ手段（の圧電素子）２７ＲＲ、２
７ＲＬのみを示し、前輪用のそれは図示を略してある。

【００２１】出力インタフェ−ス４４は、両方のＣＰＵ
４１、４２からの指令信号が同じ場合のみ、制御弁２６
ＦＲ〜２６ＲＬ、第２ブレ−キ手段２７ＦＲ〜２７ＲＬ
の駆動（通電）を、スイッチングトランジスタＴＲ１〜
ＴＲ４を介して行なう（前述のように、前輪用のスイッ
チングトランジスタは図示を略されている）。両ＣＰＵ
同士は相互監視を行なって、異常がある場合は、出力イ
ンタフェ−ス４５を介して警報ランプ等の警報器４６を
作動させる（このことは、他の異常が検出された場合も
同じ）。なお、各ＣＰＵ４１、４２は、ウドッチドッグ
タイマ５０あるいは５１によってもその異常が監視され
る。

【００２２】図５中、４６は通常電圧一定回路（実施例
では１２Ｖ用）、４７は高電圧一定回路（実施例では２
４Ｖ用）、４８は電圧監視回路、４９はタイマおよび電
圧切換回路である。通常電圧一定回路４６は、正常時に
おける圧電素子６に対する駆動用電圧を調整するための
ものである。高電圧一定回路４７は、ブレ−キ液系統に
異常、特に油圧失陥が生じたときに、圧電素子３６に対
して高電圧を供給して（電圧切換えは、回路４９によっ
て行なわれる）、十分なブレ−キ力を得るためのもので
ある。電圧監視回路４８は、各電圧一定回路４６、４７
を監視して、異常時には、ＣＰＵ４１が制御のシステム
ダウンを行なう（制御弁２６は消磁されて開通状態とさ
れる）。回路４９は、前述の電圧切換を行なうと共に、
ブレ−キ液系統失陥以外のフェイル発生時に圧電素子３
６に印加していた電圧を徐々に０とするためのものであ
る。このようにして、何等かの異常が生じたときは、各
制御弁２６ＦＲ〜２６ＲＬが全て開通状態とされると共
に、圧電素子３６は縮長状態に戻されて、各車輪へのブ
レ−キ力はマスタシリンダ２１で発生されたブレ−キ液
圧にのみ依存される。

【００２３】図５〜図８ 図５〜図８は、制御ユニットＵによるスリップ制御の内
容を示すもので、以下これについて説明する。なお、ス
リップ制御は、ＡＢＳ制御にあっては各車全てが制御対
象とされるが、ＴＲＣ制御にあっては駆動輪のみが制御
対象となるものである。先ず、図５のＰ（ステップ−以
下同じ）１において、各センサＳ１〜Ｓ７からの信号が
読込まれた後、Ｐ２において、ブレ−キスイッチがＯＮ
であるか否か、すなわちブレ−キペダル２２が踏込まれ
ているか否かが判別される。Ｐ２の判別でＹＥＳのとき
は、ＡＢＳ制御を行なう可能性が考えられるときである
。このときは、先ずＰ３において、圧電素子３６に対す
る制御電圧Ｖが、センサＳ７で検出されたブレ−キ液圧
に比例した大きさとなるように決定される。この場合、
図８に示すように、油圧式のブレ−キ手段による制動力
ｆ１　よりも圧電素子３６を利用した第２ブレ−キ手段
による制動力ｆ２　の方が小さくなるように設定するの
が好ましい。

【００２４】次いで、Ｐ４において、ＡＢＳ制御用のス
リップ値Ｒが計算される。このスリップ値Ｒは、例えば
、次式（１）に基づいて算出されが、この（１）式に用
いられる車速は、従来一般に行なわれているように、各
車輪速から推定された疑似車速が用いられる。 Ｒ＝（車速−車輪速）／車速　　・・・（１）Ｐ４の後
、Ｐ５において、ＡＢＳフラグが１であるか否かが判別
される。このＡＢＳフラグは、１のときが現在ＡＢＳ制
御中であることを示し、当初は０にイニシャライズされ
ているのでこのＰ４の判別がＮＯとなって、Ｐ６へ移行
する。Ｐ６では、スリップ値Ｒが小さいか否か、すなわ
ちスリップ値ＲがＡＢＳ制御開始条件としての所定のし
きい値よりも小さいか否かが判別される。このＰ６の判
別のＮＯのときは、車輪にロックが生じていないときで
、ＡＢＳ制御は不用であるということで、Ｐ１０におい
て、Ｐ３で決定された制御電圧Ｖがそのまま圧電素子３
６に対して出力される。

【００２５】Ｐ６の判別でＹＥＳのときは、ＡＢＳ制御
を必要とされるときである。このときは、先ずＰ７にお
いて、制御弁２６（のソレノイド）を励磁して遮断状態
（図３の状態）とする。次いで、Ｐ８においてＡＢＳ制
御が行なわれた後、Ｐ９においてＡＢＳフラグが１にセ
ットされる。Ｐ８でのＡＢＳ制御は、スリップ値Ｒが所
定の目標値となるように、圧電素子３６をデュ−ティ制
御することにより行なわれ、その制御状態を図７に示し
てある。この際、ＡＢＳ制御として一般的な、減圧と増
圧と保持との３つのモ−ドを利用した制御を行なうこと
もできる（ただしＰ２　≦Ｐ１　）。なお、ＡＢＳ制御
に際しては、左右前輪については互いに独立した独立制
御が行なわれ、左右後輪については統合制御（セレクト
ハイ、セレクトロ−のいずれでも可）が行なわれる。前
述のＰ７以降の処理が行なわれた後は、Ｐ５の判別がＹ
ＥＳとなる、このときは、Ｐ１１において、スリップ値
Ｒが大きいか否か、すなわちスリップ値ＲがＡＢＳ制御
中止条件としてのしきい値よりも大きいか否かが判別さ
れる。なお、Ｐ１１のしきい値とＰ６のしきい値は、互
いに等しい値としてあるいは異なる値として設定できる
。

【００２６】Ｐ１１の判別がＮＯのときは、Ｐ８へ移行
してＡＢＳ制御が続行される。Ｐ１１の判別でＹＥＳの
ときは、Ｐ１２において制御弁２６が開通状態とされ、
Ｐ１３においてＡＢＳ制御が中止され、Ｐ１４において
ＡＢＳフラグが０にリセットされ、Ｐ１５において圧電
素子３６に対する制御電圧ＶがＰ３で決定された値に復
帰される。なお、ＡＢＳ制御中にブレ−キペダル２２が
戻し操作されると、チェック弁２９を通して二次液圧（
Ｐ２　）がすみやかに低下されて、ブレ−キ力のすみや
かな低下が得られる。

【００２７】前記Ｐ２の判別でＮＯのときは、図６のＰ
２１へ移行する。このＰ２１では、アクセルスイッチＳ
６がＯＮとされているか否かが判別される、このＰ２１
の判別でＹＥＳのときは、アクセルペダル９が踏込み操
作されていなくてＴＲＣ制御が不用なときであり、この
ときはＰ２２において圧電素子３６に対する電圧が０に
され、Ｐ２３においてＴＲＣフラグが０にリセットされ
る。なお、ＴＲＣフラグは、１のときがＴＲＣ制御中で
あることを意味する。

【００２８】Ｐ２１の判別でＮＯのときは、Ｐ２４にお
いて、ＴＲＣ制御用のスリップ値Ｓが、次式（２）に基
づいて算出されるが、この（２）式に用いる車速として
は、従動輪速に基づく推定車速とされる。 Ｓ＝（駆動輪速−車速）／車速　　・・・（２）Ｐ２４
の後、Ｐ２５において、ＴＲＣフラグが１であるか否か
が判別される。このＰ２５の判別でＮＯのときは、Ｐ２
６において圧電素子３６に対する電圧を０にした後、Ｐ
２７において、スリップ値Ｓが大きいか否か、すなわち
スリップ値ＳがＴＲＣ制御開始用として設定された所定
のしきい値以上であるか否かが判別される。このＰ２７
の判別でＮＯのときは、ＴＲＣ制御が不用なときである
としてそのままリタ−ンされる。

【００２９】Ｐ２７の判別でＹＥＳのときは、ＴＲＣ制
御を行なうときである。このときは先ずＰ２８において
制御弁２６が遮断状態とされ、次いでＰ２９においてＴ
ＲＣ制御が行なわれ、Ｐ３０においてＴＲＣフラグが１
にセットされる。上記Ｐ２９でのトラクション制御は、
駆動輪のスリップ値Ｓが、所定の目標値となるように、
圧電素子３６をデュ−ティ制御することにより行なわれ
る。前述のＰ２８以降の処理を経た後は、Ｐ２５の判別
がＹＥＳとなる、このときは、Ｐ３１において、スリッ
プ値Ｓが小さいか否か、すなわちスリップ値ＳがＴＲＣ
制御中止用として設定された所定のしきい値よりも小さ
いか否かが判別される、このＰ３１の判別でＮＯのとき
は、Ｐ２９に移行してＴＲＣ制御が続行される。なお、
Ｐ２７とＰ３１とのしきい値は、互いに等しい値として
あるいは異なる値として設定できる。

【００３０】Ｐ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３２に
おいて、圧電素子３６に対する制御電圧を徐々に０にし
ていき、Ｐ３３でこの制御電圧が０になったことが確認
された後、Ｐ３４においてＴＲＣフラグが０にリセット
される。ここで、ＴＲＣ制御に際しては、上述のブレ−
キ制御と共に、エンジン制御をも行なわれる。すなわち
、駆動輪のスリップ値Ｓが大きいときは、アクチュエ−
タ１２を制御して副スロットル弁１１３を閉方向に駆動
することにより、エンジン２の発生トルクが低下させる
。この場合、エンジンによるＴＲＣ制御の目標値（駆動
輪の目標スリップ値）と、ブレ−キによるトラクション
制御の目標値とは、互いに等しい値としてあるいは異な
る値として設定することができるが、エンジン用の目標
値をブレ−キ用の目標値よりも小さく設定するのが好ま
しい（エンジンを主としたＴＲＣ制御）。

【００３１】図９ 図９は、ブレ−キ液圧系統に失陥が生じたときの制御内
容を示すものである。先ず、Ｐ５１において、フラグが
１であるか否かが判別される。このフラグは、１のとき
がスリップ制御中であることを意味する。Ｐ５１の判別
でＮＯのときは、Ｐ５２において、右前輪用液圧すなわ
ち分岐配管２５ＦＲの液圧がＰＦＲとして読込まれ、左
前輪用液圧すなわち分岐配管２５ＦＬの液圧がＰＦＬと
して読込まれる。Ｐ５３では、ＰＦＲとＰＦＬとの差の
絶対値が所定値以上であるか否かが判別される。この判
別でＮＯのときは、分岐配管２５ＦＲ、２５ＦＬしたが
って配管２４Ａ、２４Ｂ共に液圧失陥が生じていないと
きであるとして、そのままリタン−ンされる。

【００３２】Ｐ５３の判別でＹＥＳのときは、ブレ−キ
液圧配管２４Ａあるいは２４Ｂのいずれかに失陥を生じ
たときである。このときは、Ｐ５４において、圧電素子
３６に対する電源回路として、高電圧回路４７が選択さ
れる。次いで、右前輪用のブレ−キ液圧配管２４Ｂ（２
５ＦＲ）の液圧が失陥したか否かが判別される。この判
別は、例えば、マスタシリンダ２１に液圧が発生されて
いるにもかかわらずＰＦＲの値が零であるか否かをみる
ことによって行なわれる。Ｐ５５の判別でＹＥＳのとき
は、正常なブレ−キ液圧系統２４Ａに対応した、左前輪
用の液圧（分岐配管２５ＦＬの液圧）がＰＦＬとして、
また右後輪用液圧（分岐配管２５ＲＲの液圧）がＰＲＲ
として読込まれる。この後、Ｐ５７において、ブレ−キ
液圧が失陥した右前輪用の圧電素子３６に対する制御電
圧（デュ−ティ比）が、正常な左前輪用液圧ＰＦＬに比
例した値として設定され、また失陥した左後輪用圧電素
子３６に対する制御電圧が正常な右後輪用液圧ＰＲＲに
比例したものとして設定される。

【００３３】前記Ｐ５５の判別でＮＯのときは、Ｐ５８
、Ｐ５９の処理が行なわれるが、これは液圧失陥したブ
レ−キ液圧配管と正常なブレ−キ液圧配管との関係が前
記Ｐ５６、Ｐ５７で説明した場合と逆になるだけなので
、その重複した説明は省略する。Ｐ５７あるいはＰ５９
の後は、Ｐ６０において、スリップ制御の開始時である
か否かが判別される、このＰ６０の判別でＮＯのときは
そのままリタ−ンされるが、Ｐ６０の判別でＹＥＳのと
きはＰ６１においてフラグが１にセットされる。Ｐ６１
を経た後は、Ｐ５１の判別がＹＥＳとなり、このときは
Ｐ６２において、スリップ制御が終了したか否かが判別
される。このＰ６２の判別でＮＯのときはリタ−ンされ
、Ｐ６２の判別でＹＥＳとなったときに、Ｐ６３におい
てフラグが０にリセットされる。

【００３４】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。イ．制御弁２６はなくてもよいものである。ロ．ブ
レ−キ液圧配管が失陥したときは、ＡＢＳ制御およびＴ
ＲＣ制御の各スリップ制御を中止させてもよく、またブ
レ−キ液圧が発生しないＴＲＣ制御は行なわせるも、ブ
レ−キ液圧が発生されるＡＢＳ制御のみを中止させるよ
うにしてもよい。ハ．ブレ−キ液圧配管は、Ｘ配管のみ
ならず、例えば右の前後輪に対する液圧供給を共通化す
ると共に、左の前後輪に対する液圧供給を共通化したり
（２系統）、各車輪に対する液圧供給を全て独立させる
ようにしてもよい（４系統）。ニ．液圧失陥した車輪用
の圧電素子に対する制御信号は、液圧発生源としてのマ
スタシリンダ２１内の液圧に基づいて決定するようにし
てもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】制御弁と第１ブレ−キ手段と第２ブレ−キ手段
との詳細を示す図。

【図３】制御ユニットへの入力上記出力関係を示す図。

【図４】図３に示す制御ユニットの詳細を示す図。

【図５】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】ＡＢＳ制御の内容を図式的に示す図。

【図８】第１ブレ−キ手段による制動力と第２ブレ−キ
手段による制動力との好ましい設定例を示す図。

【図９】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

１ＦＲ、１ＦＬ　　前輪 １ＲＲ、１ＲＬ　　後輪（駆動輪） １３ＦＲ〜１３ＲＬ　　第１ブレ−キ手段１５　　キャ
リパ ２１　　マスタシリンダ（ブレ−キ液圧発生手段）２２
　　ブレ−キペダル ２４Ａ　　ブレ−キ配管（第２系統） ２４Ｂ　　ブレ−キ配管（第２系統） ２５ＦＲ〜２５ＲＬ　　ブレ−キ配管（分岐管）２６Ｆ
Ｒ〜２６ＲＬ　　制御弁 ２７ＦＲ〜２７ＲＬ　　第２ブレ−キ手段３１　　第１
摩擦パッド ３３　　第１ピストン ３５　　第２ピストン ３６　　圧電素子 ３７　　第２摩擦パッド ４６　　低電圧回路 ４７　　高電圧回路 ４９　　電圧回路切換用回路 Ｓ７　　センサ（ブレ−キ液圧） Ｕ　　制御ユニット

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者のマニュアル操作によってブレ−キ
   液圧が発生されるブレ−キ液圧発生手段と、各車輪毎に
   設けられ、前記ブレ−キ液圧発生手段により発生された
   ブレ−キ液圧を受けて制動を行な第１ブレ−キ手段と、
   互いに独立して構成され、前記ブレ−キ液圧発生手段で
   発生したブレ−キ液圧を前記第１ブレ−キ手段のいずれ
   かに供給するための複数のブレ−キ液圧系統と、前記ブ
   レ−キ液圧系統とは独立して構成され、圧電素子を駆動
   源として制動力を発生する第２ブレ−キ手段と、車輪の
   路面に対するスリップを防止するように前記圧電素子を
   制御する第１制御手段と、前記ブレ−キ液圧系統の液圧
   が失陥したことを検出する失陥検出手段と、前記ブレ−
   キ液圧系統の液圧を検出する液圧検出手段と、前記失陥
   検出手段により前記ブレ−キ液圧系統の液圧失陥が検出
   されたとき、該液圧が失陥されたブレ−キ液圧系統の車
   輪に対する前記第２ブレ−キ手段用の圧電素子に対して
   、前記液圧検出手段で検出された液圧が失陥されていな
   いブレ−キ液圧系統の液圧に対応した制御信号を出力す
   る第２制御手段と、を備えていることを特徴とする自動
   車のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記圧電素子に対する
   電源回路として、第１電圧回路と該第１電圧回路よりも
   高電圧とされた第２電圧回路とが設定され、前記第１制
   御手段による制御時を行なうときには前記第１電圧回路
   を選択し、前記第２制御手段による制御を行なうときに
   は前記第２電圧回路を選択する切換手段が設けられてい
   るもの。
3. 【請求項３】請求項１において、前記ブレ−キ液圧系統
   が、左右前輪同士が互いに独立し、左右後輪同士が互い
   に独立するように設定され、前記第２制御手段が、左右
   前輪の一方のブレ−キ液圧系統が液圧失陥したときに左
   右前輪の他方のブレ−キ液圧系統の液圧に基づいて前記
   制御信号を出力し、左右後輪の一方のブレ−キ液圧系統
   が液圧失陥したときに左右後輪の他方のブレ−キ液圧系
   統の液圧に基づいて前記制御信号を出力するように設定
   されているもの。
4. 【請求項４】請求項３において、前記ブレ−キ液圧系統
   が、左前輪用および右後輪用とされた第１ブレ−キ液圧
   系統と、右前輪用および左後輪用とされた第２ブレ−キ
   液圧系統との２系統として構成されているもの。
5. 【請求項５】請求項１において、前記第１制御手段およ
   び第２制御手段からの前記圧電素子に対する制御信号が
   、電圧信号を示すデュ−ティ信号として設定され、前記
   第２制御手段による制御信号が、正常なブレ−キ液圧系
   統の液圧に略比例したデュ−ティ比に設定されるもの。