JPH04244667A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置に
関し、特にシフトレバーのリバースミスシフト防止機構
を有する自動変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載される自動変速機では、クラ
ツチやブレーキ等の摩擦締結要素を選択的に作動させる
シフトバルブをソレノイドバルブにて駆動し、変速制御
を高精度に行なつている。そして、この種の自動変速機
の制御装置を搭載した車両では、変速装置への悪影響を
防止するため、車両が所定速度以上の高車速で走行して
いるときに誤つてシフトレバーをリバースレンジに操作
しても、自動変速機の後進係合に係るクラツチに油圧を
供給しないようソレノイドを制御することで、リバース
レンジの達成を阻止するリバースミスシフト防止機構を
有するものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
例では、例えば、車速センサやエンジン回転数センサに
てパルスを計数することで車速を検知するものでは、車
両が所定速度以上にあることが判定できても、前進状態
にあるのか、あるいは後退しているのかを判定できない
ので、リバースレンジで車速を上昇させ、車両が所定速
度以上に達したときにリバースレンジの達成が阻止され
てしまい、リバース走行を続行できなくなるという問題
がある。

【０００４】また、リバースレンジにて高速で走行中、
シフトレバーを一度ニユートラルに操作後、車速が所定
速度以下に低下する前に、再度リバースレンジにシフト
した場合にもリバースミスシフト防止機構が作動し、リ
バースレンジの達成が阻止されてしまうという問題があ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述の課題を
解決することを目的としてなされたもので、上述の課題
を解決するための手段として、以下の構成を備える。即
ち、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を
切り換える複数の摩擦締結要素と、該摩擦締結要素の油
圧アクチユエータに対する作動油圧の給排を制御する油
圧制御手段と、所定の変速時に前記複数の摩擦締結要素
の内の特定の摩擦締結要素の締結状態を切り換える変速
制御手段と、車速を判定する車速判定手段と、該車速判
定手段で判定された車速が所定値以上のとき、前記変速
制御手段に対してリバース段の達成を阻止するよう制御
するリバース阻止手段とを有する自動変速機の制御装置
であつて、前記油圧制御手段におけるマニユアルバルブ
のレンジを判定するレンジ判定手段と、前記レンジ判定
手段がリバースレンジを判定した瞬間、前記車速判定手
段による車速が所定値以上のとき、前記リバース阻止手
段によるリバース阻止を実行するよう制御する制御手段
とを備える。

【０００６】好ましくは、前記制御手段は、前記車速判
定手段が低車速を判定後、前記レンジ判定手段による判
定が前進レンジで、該車速判定手段が高車速を判定する
まで前記リバース阻止手段によるリバース阻止の実行を
禁止する。また、好ましくは、前記制御手段は、前記レ
ンジ判定手段がリバースレンジを判定後、該レンジ判定
手段が前進レンジを判定するまで前記リバース阻止手段
によるリバース阻止の実行を禁止する。

【０００７】

【作用】以上の構成において、リバースレンジになつた
瞬間の車速が所定値以上のときにはリバースを阻止し、
リバースレンジでの車速上昇時には、リバース段の実行
を阻止しないよう機能する。

【０００８】

【実施例】以下、添付図面を参照して、本発明に係る好
適な実施例について詳細に説明する。 ＜第１実施例＞図２は、本実施例に係る自動変速機の制
御装置の機械的構成を示す。同図において、自動変速機
１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０
と、トルクコンバータ２０の出力により駆動される変速
歯車機構３０、そして変速歯車機構３０の動力伝達経路
を切り換えるクラツチやブレーキ等の複数の摩擦締結要
素４１〜４６、及びワンウエイクラツチ５１，５２とを
有し、これらの締結・解放により走行レンジとしてのＤ
，２，１，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、２
レンジでの１〜３速、そして１レンジでの１〜２速とが
得られるようになつている。

【０００９】トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸
１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と
、このポンプ２２に対向配置され、ポンプ２２により作
動油を介して駆動されるタービン２３と、タービン２３
とポンプ２２との間に介設され、かつ変速機ケース１１
にワンウエイクラツチ２４を介して支持されてトルク増
大作用を行なうステータ２５と、ケース２１とタービン
２３との間に設けられ、ケース２１を介してエンジン出
力軸１とタービン２３とを直結するロツクアツプクラツ
チ２６とで構成されている。そして、タービン２３の回
転がタービンシヤフト２７を介して変速歯車機構３０側
に出力されるようになつている。

【００１０】ここで、エンジン出力軸１には、タービン
シヤフト２７内を貫通するポンプシヤフト１２が連結さ
れ、ポンプシヤフト１２により自動変速機１０の後端部
に備えられたオイルポンプ１３が駆動されるようになつ
ている。一方、上記変速歯車機構３０は、ラビニヨ型プ
ラネタリギヤ装置で構成され、タービンシヤフト２７上
に遊嵌された小径のスモールサンギヤ３１と、スモール
サンギヤ３１の後方において同じくタービンシヤフト２
７上に遊嵌された大径のラージサンギヤ３２と、スモー
ルサンギヤ３１に噛合された複数個のシヨートピニオン
ギヤ３３と、前半部がシヨートピニオンギヤ３３に噛合
され、かつ後半部がラージサンギヤ３２に噛合されたロ
ングピニオンギヤ３４と、ロングピニオンギヤ３４、及
びシヨートピニオンギヤ３３を回転自在に支持するキヤ
リア３５と、ロングピニオンギヤ３４の前半部に噛合さ
れたリングギヤ３６とで構成されている。

【００１１】上記タービンシヤフト２７とスモールサン
ギヤ３１との間には、フオワードクラツチ４１と第１ワ
ンウエイクラツチ５１とが直列に介設されており、これ
らのクラツチ４１，５１に並列にコーストクラツチ４２
が介設されている。また、タービンシヤフト２７とキヤ
リヤ３５との間には、３−４クラツチ４３が介設される
一方、タービンシヤフト２７とラージサンギヤ３２との
間には、リバースクラツチ４４が介設されている。さら
に、ラージサンギヤ３２とリバースクラツチ４４との間
には、ラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキと
なる２−４ブレーキ４５が設けられており、キヤリア３
５と変速機ケース１１との間には、キヤリア３５の反力
を受け止める第２ワンウエイクラツチ５２と、キヤリヤ
３５を固定するローリバースブレーキ４６とが並列に設
けられている。そして、リングギヤ３６が出力ギヤ１４
に連結され、出力ギヤ１４から差動装置を介して左右の
車輪（図示省略）に回転が伝達されるようになつている
。

【００１２】上記各クラツチやブレーキ等の摩擦締結要
素４１〜４６、及びワンウエイクラツチ５１，５２の作
動状態と変速段との関係は公知なので、ここでは詳細な
説明を省略する。次に、図３により前記各摩擦締結要素
４１〜４６のアクチユエータに対して油圧を給排する油
圧制御回路６０について説明する。ここで、前記各アク
チユエータのうち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチユ
エータ４５′は、アプライポート４５ａ′とリリースポ
ート４５ｂ′とを有するサーボピストンにより構成され
ており、アプライポート４５ａ′のみに油圧が供給され
ているときには２−４ブレーキ４５を締結し、前記両ポ
ート４５ａ′，４５ｂ′に油圧が供給されていないとき
、及び両ポート４５ａ′，４５ｂ′に油圧が供給されて
いるときには２−４ブレーキ４５を解放する如く作用す
ることとなつている。また、その他の摩擦締結要素４１
〜４４，４６のアクチユエータは、通常の油圧ピストン
で構成され、油圧が供給されたときに摩擦締結要素を締
結するようになつている。

【００１３】油圧制御回路６０は、主たる構成要素とし
て、図２に図示したオイルポンプ１３からメインライン
１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調
整するレギユレータバルブ６１と、手動操作によつてレ
ンジの選択を行うマニユアルバルブ６２と、変速段に応
じて作動して各摩擦締結要素（アクチユエータ）４１〜
４６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３−４
の各シフトバルブ６３，６４，６５とを備えている。

【００１４】前記マニユアルバルブ６２は、メインライ
ン１１０からライン圧が導入される入力ポートｅと、第
１〜第４出力ポートａ〜ｄとを有し、スプール６２ａの
移動により前記入力ポートｅが、Ｄレンジ及び２レンジ
においては第１，第２出力ポートａ，ｂに、１レンジに
おいては第１，第３出力ポートａ，ｃに、Ｒレンジにお
いては第４出力ポートｄにそれぞれ連通されるようにな
つている。そして、各出力ポートａ〜ｄには、それぞれ
第１〜第４出力ライン１１１〜１１４が接続されること
となつている。

【００１５】また、前記１−２，２−３，３−４シフト
バルブ６３，６４，６５は、それぞれスプール６３ａ，
６４ａ，６５ａをスプリング（図示省略）により図面上
、右側に付勢した構成とされており、これらのスプール
６３ａ，６４ａ，６５ａの右側には、パイロツトポート
６３ｂ，６４ｂ，６５ｂが設けられている。そして、前
記１−２シフトバルブ６３のパイロツトポート６３ｂに
は、前記メインライン１１０からライン１１８を介して
分岐されたパイロツトライン１１５が接続され、前記２
−３シフトバルブ６４のパイロツトポート６４ｂには、
第１出力ライン１１１から分岐されたパイロツトライン
１１６が接続され、また前記３−４シフトバルブ６５の
パイロツトポート６５ｂには、前記メインライン１１０
から導かれたパイロツトライン１１７が接続されており
、これらのパイロツトライン１１５，１１６，１１７に
は、それぞれ１−２，２−３、及び３−４ソレノイドバ
ルブ６６，６７，６８が付設されている。これらのソレ
ノイドバルブ６６〜６８は、それぞれがＯＮ状態のとき
に当該パイロツトライン１１５，１１６，１１７をドレ
インさせて、各対応するシフトバルブ６３〜６５のパイ
ロツトポート６３ｂ〜６５ｂ内のパイロツト圧を排出す
ることにより、スプール６３ａ〜６５ａを図面上、右側
に位置させる一方、それぞれがＯＦＦ状態のときに前記
パイロツトポート６３ｂ〜６５ｂに各パイロツトライン
１１５，１１６，１１７からパイロツト圧を導入させて
、スプール６３ａ〜６５ａをそれぞれ左側に位置させる
ようになつている。

【００１６】ここで、これらのソレノイドバルブ６６〜
６８は、制御回路からの信号により当該車両の車速とエ
ンジンのスロツトル開度とに応じて予め設定されたマツ
プに基づいてＯＮ・ＯＦＦされ、これに伴つて各シフト
バルブ６３〜６５のスプール６３ａ〜６５ａの位置が切
り換わつて各摩擦締結要素４１〜４６に通じる油路が切
り換わる。これにより、これらの摩擦締結要素４１〜４
６が所定の組み合わせで締結され、かくして変速段が運
転状態に応じて切り換えられるのである。その場合の各
変速段と各ソレノイドバルブ６６〜６８のＯＮ・ＯＦＦ
の組み合わせパターンとの関係は、図４に示すように設
定されているが、３−２シフトダウン変速時には同図に
示す中間パターンを経由するようになつている。

【００１７】一方、前記マニユアルバルブ６２における
各出力ポートａ〜ｄに接続された第１〜第４出力ライン
１１１〜１１４の内、Ｄ，２，１の各前進レンジでメイ
ンライン１１０に連通される第１出力ライン１１１から
はライン１１９が分岐され、該ライン１１９がフオワー
ドクラツチラインとされてワンウエイオリフイス７１を
介してフオワードクラツチ４１に導かれている。従つて
、Ｄ，２，１レンジでは、フオワードクラツチ４１が常
時締結されることになる。ここで、前記フオワードクラ
ツチライン１１９には、ライン１２０を介してフオワー
ドクラツチ締結時の緩衝用として作用するＮ−Ｄアキユ
ムレータ７２が接続されている。符号７３はワンウエイ
オリフイスである。

【００１８】また、前記第１出力ライン１１１は、前記
１−２シフトバルブ６３に導かれ、前記１−２ソレノイ
ドバルブ６６がＯＮ状態となつてスプール６３ａが右側
へ位置したときにサーボアプライライン１２１に連通し
、ワンウエイオリフイス７４を介してサーボピストン４
５′のアプライポート４５ａ′に至る。従つて、Ｄ，２
，１レンジで１−２ソレノイドバルブ６６がＯＮ状態の
とき、即ち、Ｄレンジでの２，３，４速、２レンジでの
２，３速、１レンジでの２速において、前記アプライポ
ート４５ａ′に油圧（即ち、サーボアプライ圧）が導入
され、リリースポート４５ｂ′に油圧（即ち、サーボア
プライ圧）が導入されていないとき（即ち、Ｄレンジの
２，４速、２レンジの２速、及び１レンジの２速）に２
−４ブレーキ４５が締結される。尚、前記アプライポー
ト４５ａ′には、ライン１２２を介して２−４ブレーキ
締結時の緩衝用として作用する１−２アキユムレータ７
５が接続されている。

【００１９】また、前記第１出力ライン１１１は３−４
シフトバルブ６５に導かれ、３−４ソレノイドバルブ６
８がＯＦＦ状態でスプール６５ａが左側に位置するとき
にライン１２３に連通する。ライン１２３は、２−３シ
フトバルブ６４に導かれ、２−３ソレノイドバルブ６７
がＯＮ状態でスプール６４ａが右側に位置するときにコ
ーストクラツチライン１２４に連通する。コーストクラ
ツチライン１２４は、ワンウエイオリフイス７６、及び
油路切換用のボールバルブ７７を経てコーストクラツチ
４２に至つている。従つて、２，１レンジで２−３ソレ
ノイドバルブ６７がＯＮ状態となり、かつ３−４ソレノ
イドバルブ６８がＯＦＦ状態となるとき、即ち、２レン
ジの２速、及び１レンジの１，２速でコーストクラツチ
４２が締結される。

【００２０】さらに、Ｄ，２レンジでメインライン１１
０に連通する第２出力ライン１１２は、２−３シフトバ
ルブ６４に導かれている。そして、第２出力ライン１１
２は、２−３ソレノイドバルブ６７がＯＦＦ状態でスプ
ール６４ａが左側に位置するときに、３−４クラツチラ
イン１２５に連通し、この３−４クラツチライン１２５
は、ワンウエイオリフイス７８を介して３−４クラツチ
４３に至つている。従つて、Ｄ，２レンジで２−３ソレ
ノイドバルブ６７がＯＦＦ状態のとき、即ち、Ｄレンジ
の３，４速、２レンジの３速で３−４クラツチ４３が締
結されることとなる。尚、この３−４クラツチライン１
２５には、３−４クラツチ作動時の緩衝用として作用す
る２−３アキユムレータ７９が接続されている。符号８
０はワンウエイオリイフスである。

【００２１】ここで、前記３−４クラツチライン１２３
から分岐されたライン１２６は、３−４シフトバルブ６
５に導かれ、３−４ソレノイドバルブ６８がＯＦＦ状態
（即ち、スプール６５ａが左側に位置する）のときにラ
イン１２７に連通して、２−３タイミングバルブ１０２
を介してサーボリリースライン１２８に連通される。こ
のサーボリリースライン１２８は、ワンウエイオリフイ
ス８１を介してサーボピストン４５′のリリースポート
４５ｂ′に至つている。従つて、Ｄ，２レンジで２−３
、及び３−４ソレノイドバルブ６７，６８が共にＯＦＦ
状態のとき、即ち、Ｄレンジの３速、及び２レンジの３
速でサーボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′に
サーボリリース圧が導入され、２−４ブレーキ４５が解
放される。

【００２２】さらにまた、前記サーボリリースライン１
２８から分岐されたライン１２９は、コーストタイミン
グバルブ８２、及び前記ボールバルブ７７を介してコー
ストクラツチライン１２４に通じコーストクラツチ４２
に至つている。従つて、サーボリリースライン１２８内
に油圧が導入されるＤレンジの３速、及び２レンジの３
速でもコーストクラツチ４２が締結される。

【００２３】前記マニユアルバルブ６２により１レンジ
でメインライン１１０に連通する第３出力ライン１１３
は、切換弁として作用するボールバルブ８３を介して１
−２シフトバルブ６３に導かれ、１−２ソレノイドバル
ブ６６がＯＦＦ状態でスプール６３ａが左側に位置する
ときに、ローリバースブレーキライン１３０に通じ、ア
キユムレータ用オリフイスとして作用するワンウエイオ
リフイス８４を経てローリバースブレーキ４６に至つて
いる。従つて、１レンジで１−２ソレノイドバルブ６６
がＯＦＦ状態のとき、即ち、１レンジの１速でローリバ
ースブレーキ４６が締結される。つまり、本実施例にお
いては、第３出力ライン１１３がマニユアルバルブ６２
における低速レンジ回路を構成することとなつている。

【００２４】本実施例においては、前記ローリバースブ
レーキライン１３０には、前記ワンウエイオリフイス８
４をバイパスするバイパス回路１３１が設けられている
。このバイパス回路１３１は、前記ワンウエイオリフイ
ス８４の上流側から分岐して前記３−４シフトバルブ６
５に至る第１分岐路１３１ａと、３−４シフトバルブ６
５からワンウエイオリフイス８４の下流側に至る第２分
岐路１３１ｂとからなつており、前記３−４ソレノイド
バルブ６８がＯＦＦ状態でスプール６５ａが左側に位置
しているときに、これら第１，第２分岐路１３１ａ，１
３１ｂが連通される。

【００２５】尚、前記ローリバースブレーキライン１３
０には、ローリバースブレーキ作動時の緩衝用として作
用するＮ−Ｒアキユムレータ８５が接続されている。符
号９６はワンウエイオリフイスである。前記マニユアル
バルブ６２のＲレンジでメインライン１１０に連通する
第４出力ライン１１４は、この第４出力ライン１１４か
ら分岐されたライン１３２を介して前記ボールバルブ８
３に接続される一方、リバースクラツチライン１３３と
なつて、リバースクラツチ４４に至つている。従つて、
Ｒレンジでは、１−２ソレノイドバルブ６６がＯＦＦ状
態にあるときにのみ、ローリバースブレーキ４６が締結
されるとともに、リバースクラツチ４４が常に締結され
る。つまり、本実施例においては、第４出力ライン１１
４、及び第４出力ライン１１４から分岐したライン１３
２がマニユアルバルブ６２におけるリバースレンジ回路
を構成することとなつている。

【００２６】また、この油圧制御回路６０には、図２に
図示したトルクコンバータ２０内のロツクアツプクラツ
チ２６を作動させるためのロツクアツプシフトバルブ８
６と、このロツクアツプシフトバルブ８６を介して前記
トルクコンバータ２０内へ供給される油圧を調圧するロ
ツクアツプコントローラバルブ８７とが付設されている
。尚、符号８８はデユーテイソレノイドバルブ、８９は
ロツクアツプソレノイドバルブである。

【００２７】前記ロツクアツプシフトバルブ８６には、
レギユレータバルブ６１からトルクコンバータライン１
３４が導かれていると共に、両端に設けられた第１、及
び第２パイロツトポート９２ｂ，９２ｃには、メインラ
イン１１０から分岐され、かつ減圧バルブ９０を備えた
パイロツトライン１３５から分岐されたライン１３６，
１３７がそれぞれ接続されている。そして、ライン１３
６には、前記ロツクアツプソレノイドバルブ８９が付設
されており、このロツクアツプソレノイドバルブ８９が
ＯＮ状態のときにロツクアツプシフトバルブ８６のスプ
ール８６ａが右側に位置することにより、前記トルクコ
ンバータライン１３４が、トルクコンバータ２０内に通
じるトルクコンバータライン１３８に連通し、これによ
りトルクコンバータ２０の内圧が高まつてロツクアツプ
クラツチ２６が締結される。また、前記ロツクアツプソ
レノイドバルブ８９がＯＦＦ状態となつてロツクアツプ
シフトバルブ８６のスプール８６ａが左側へ移動すれば
、前記トルクコンバータライン１３４がロツクアツプ解
放ライン１３９に連通し、トルクコンバータ２０内にロ
ツクアツプ解放圧が導入されて、ロツクアツプクラツチ
２６が解放されるようになつている。ここで、符号９４
はコンバータリリーフバルブである。

【００２８】以上の構成に加えて、本実施例の油圧制御
回路６０には、各変速時における油圧の給排タイミング
の調整用として、前記コーストタイミングバルブ８２、
及び２−３タイミングバルブ１０２の他に、バイパスバ
ルブ１０１、及び３−２タイミングバルブ１０３が付設
されている。前記コーストタイミングバルブ８２は、前
述のように、サーボリリースライン１２８から分岐され
てコーストクラツチライン１２４にボールバルブ７７を
介して通じるライン１２９上に設けられており、サーボ
アプライライン１２１から分岐されたライン１４０によ
り、サーボアプライ圧がスプール８２ａの一端に導かれ
ている。そして、前記ライン１２９によつてスプール８
２ａの他端に導入されるサーボリリース圧とスプリング
の付勢力とがサーボアプライ圧に打ち勝つたときに、ラ
イン１２９を連通させるようになつている。従つて、こ
のライン１２９を介してコーストクラツチ４２にコース
トクラツチ圧が供給されるＤレンジ、及び２レンジの２
−３シフトアツプ変速時においては、サーボリリース圧
が十分上昇してから（即ち、２−４ブレーキ４５が確実
に解放されてから）コーストクラツチ４２が締結される
こととなり、２−４ブレーキ４５とコーストクラツチ４
２とが同時に締結状態となることによるダブルロツクが
防止される。尚、前記コーストタイミングバルブ８２の
スプール８２ａの一端にサーボアプライ圧が導かれてい
るので、前記ライン１２９を連通させるタイミングがサ
ーボアプライ圧に応じて変更されることとなり、その連
通タイミングとサーボリリース圧の圧力レベルとの対応
関係が適切に設定されることとなる。

【００２９】また、前記バイパスバルブ１０１は、３−
４クラツチライン１２５に設けられたワンウエイオリフ
イス７８をバイパスするバイパスライン１４１上に設け
られており、前記３−４クラツチライン１２５のワンウ
エイオリフイス７８より下流の油圧（即ち、３−４クラ
ツチ圧）が、前記レギユレータバルブ６１からスプール
１０１ａの一端に導かれ、エンジン負荷に対応した圧力
を発生すべく作用する調圧バルブ９１により圧力制御さ
れたスロツトモジユレータ圧が、ライン１４２を介して
スプール１０１ａの他端にそれぞれ導入され、３−４ク
ラツチ圧が所定値以上に上昇してスプール１０１ａが左
側に移動したときに、前記バイパスライン１４１を遮断
するようになつている。従つて、３−４クラツチ圧は、
供給開始時にはバイパスライン１４１により速やかに供
給されるが、その後ワンウエイオリフイス７８によつて
供給が緩やかになることとなつており、このことにより
２−３シフトアツプ変速時における３−４クラツチ４３
の締結タイミングが調整されることになる。尚、符号９
２はデユーテイソレノイドバルブ、９３はアキユムレー
タである。

【００３０】さらに、前記２−３タイミングバルブ１０
２は、３−４シフトバルブ６５から導かれるライン１２
７とサーボリリースライン１２８との連通部位に介設さ
れており、スプール１０２ａの一端側に前記３−４クラ
ツチライン１２５内の油圧（即ち、３−４クラツチ圧）
が、他端側にサーボリリース圧がそれぞれ導入されるよ
うになつている。そして、３−４クラツチ圧、及びサー
ボリリース圧の作用により前記サーボリリースライン１
２８をライン１２７に連通させ、若しくはドレンさせて
サーボリリース圧を３−４クラツチ圧に対応させて調圧
するようになつている。

【００３１】また、前記３−２タイミングバルブ１０３
は、サーボアプライライン１２１上のワンウエイオリフ
イス７４をバイパスする第１バイパスライン１４３と、
前記フオワードクラツチライン１１９におけるワンウエ
イオリフイス７１をバイパスする第２バイパスライン１
４４とに跨つて設けられている。そして、３−２タイミ
ングバルブ１０３のスプール１０３ａの一端には、メイ
ンライン１１０に通ずるライン１１８から分岐されたパ
イロツトライン１４５が接続され、前記スプール１０３
ａの中間部位には、サーボリリースライン１２８から分
岐されたドレンライン１４６が接続されており、前記パ
イロツトライン１４５には、３−２ソレノイドバルブ９
５が付設されている。この３−２タイミングバルブ１０
３は、前記３−２ソレノイドバルブ９５の作動により、
１−２シフトアツプ変速時、３−２シフトダウン変速時
、及び４−２シフトダウン変速時に、前記第１、及び第
２バイパスライン１４３，１４４を開通・遮断して、こ
れらの変速時における油圧の給排タイミングを制御する
。つまり、１−２シフトアツプ変速時には、まず第１バ
イパスライン１４３を連通させて、サーボアプライ圧を
サーボピストン４５′のアプライポート４５ａ′に速や
かに供給すると共に、変速中において変速開始から所定
時間が経過したときに、前記第１バイパスライン１４３
を遮断することにより、変速動作の後半には、前記サー
ボアプライ圧をワンウエイオリフイス７４を介してサー
ボピストン４５′のアプライポート４５ａ′に緩やかに
供給する。

【００３２】また、３−２シフトダウン変速時には、変
速開始時にまずドレンライン１４６をドレンポートに連
通させ、その後、このドレンライン１４６を遮断する。 そのため、サーボリリース圧が、変速動作の前半にはド
レンライン１４６により速やかに排出され、後半にはサ
ーボリリースライン１２８上の排出方向に絞り作用を行
なうワンウエイオリフイス８１によつて緩やかに排出さ
れることとなる。さらに、４−２シフトダウン変速時に
おいては、まず変速動作の前半に第２バイパスライン１
４４を開通させて、フオワードクラツチ４１へフオワー
ドクラツチ圧を速やかに供給し、変速動作の後半には前
記第２バイパスライン１４４を遮断することにより、ワ
ンウエイオリフイス７１の絞り作用によつて前記フオワ
ードクラツチ４１へフオワードクラツチ圧を緩やかに供
給する。

【００３３】上記の如く構成された油圧制御回路６０に
は、図１に図示した如く、マニユアルバルブ６２のＲレ
ンジ操作時において１−２，２−３、及び３−４ソレノ
イドバルブ６６，６７，６８を開閉制御するための制御
部４７が付設されている。この制御部４７は、例えば、
マイクロコンピユータからなつており、マニユアルバル
ブ６２のレンジ信号を検出する変速段検出部４８、及び
車両の車速Ｖを検出する車速検出部４９からの情報を受
けて、前記１−２，２−３、及び３−４ソレノイドバル
ブ６６，６７，６８に対して開閉指令を発するものであ
る。尚、本実施例の場合、前記１−２，２−３、及び３
−４ソレノイドバルブ６６，６７，６８は、図５に示す
ソレノイドパターンに従う。

【００３４】次に、本実施例に係る自動変速機の制御手
順について説明する。図６は、リバースレンジに係るシ
フトレバーの誤シフト判定手順を示すフローチヤートで
ある。同図において、制御部４７は、ステツプＳ１でフ
ラグの初期化として、後述するミスシフト判定フラグＲ
ＭＩＳＦを０にする。続くステツプＳ２では、車速検出
部４９からの検出信号をもとに車速ＶＳＰ、及び変速段
検出部４８からのレンジ信号をもとに現在のシフトポジ
シヨンを検知する。そして、ステツプＳ３でフラグＲＭ
ＩＳＦが１か否かを判定するが、最初の処理であればそ
の判定はＮＯであるからステツプＳ４に進む。

【００３５】ステツプＳ４では、車速ＶＳＰが基準車速
データＶＳＳ１以上、かつ今回の処理時に初めてリバー
スレンジになつたかの判定、つまり現在のリバースレン
ジ信号Ｒｉ　が１で、前回処理時のリバースレンジ信号
Ｒｉ−１　が０であるかを判定する。ここでの判定がＹ
ＥＳであれば、シフトレバーがリバースレンジに入れら
れた瞬間の車速が一定値以上であることが判明するので
、ステツプＳ５でミスシフト判定フラグＲＭＩＳＦを１
にする。

【００３６】一方、ステツプＳ３での判定がＹＥＳであ
れば、ステツプＳ６にて車速ＶＳＰが基準車速データＶ
ＳＳ２より小さく（但し、ＶＳＳ１≧ＶＳＳ２）、かつ
レンジが前進レンジになつているかの判定を行なう。つ
まり、Ｎレンジ信号、Ｄレンジ信号、Ｓレンジ信号、あ
るいはＬレンジ信号のいづれかのレンジ信号が１である
か、言い換えればリバースレンジ状態ではないことを判
定する。このステツプＳ６での判定結果がＹＥＳであれ
ば、車両は一旦停止し、その後の車速が一定値以下、か
つリバースレンジ状態ではないことを意味するので、次
のステツプＳ７でミスシフト判定フラグＲＭＩＳＦを０
にし、ミスシフトの判定を解除する。

【００３７】ステツプＳ８では、再びミスシフト判定フ
ラグＲＭＩＳＦが１か否かを判定し、フラグが１であれ
ばステツプＳ９の処理に移る。このステツプＳ９では、
制御部４７は、リバースレンジのミスシフトに対応する
ためのソレノイドパターン、即ち、ミスシフトを防止す
るためのソレノイドパターンとして、図５のＳＯＬパタ
ーン（１）を実現すべく、１−２，２−３、及び３−４
ソレノイドバルブ６６，６７，６８に対して制御信号を
送る。その結果、１−２シフトバルブ６３のスプール６
３ａが右側に位置し、第４出力ライン１１４、ライン１
３２、及びボールバルブ８３を介して導かれるリバース
クラツチ圧は、ローリバースブレーキライン１３０に供
給されなくなり、ローリバースブレーキ４６の締結がで
きなくなる。従つて、マニユアルバルブ６２をＲレンジ
に操作しても自動変速機の後進係合が禁止されることに
なる。

【００３８】その後、ステツプＳ１０で本処理の終了を
判定し、処理を続行するときにはステツプＳ２に戻る。 以上のように、本実施例では、シフトレバーをＲレンジ
に入れたときの車速が所定値以上であればミスシフトと
判定してリバースを阻止することで、リバース段の実行
による危険を回避できるという効果がある。 ＜第２実施例＞以下、本発明に係る第２の実施例につい
て説明する。尚、本実施例に係る自動変速機の油圧制御
回路、及び機械的構成は、第１の実施例と同じであるた
め、ここではその説明を省略する。

【００３９】図７は、本実施例に係るリバースレンジに
おけるシフトレバーの誤シフト判定手順を示すフローチ
ヤートである。同図において、制御部４７は、ステツプ
Ｓ１１でフラグの初期化として、ミスシフト判定フラグ
ＲＭＩＳＦ、及び後述する前進走行判定フラグＴＲＭＩ
ＳＦを０にする。続くステツプＳ１２では、車速検出部
４９からの検出信号をもとに車速ＶＳＰ、及びレンジ信
号をもとに現在のシフトポジシヨンを検知する。そして
、ステツプＳ３でフラグＴＲＭＩＳＦが１か否かを判定
するが、今回が最初の処理であればその判定はＮＯであ
るからステツプＳ１４に進む。ステツプＳ１４では、車
速ＶＳＰが基準車速データＶＳＳ１以上で前進走行中で
あるかを判定する。つまり、Ｄレンジ信号、Ｓレンジ信
号、あるいはＬレンジ信号のいづれかのレンジ信号が１
であるか否かの判定をし、判定結果がＹＥＳであれば、
ステツプＳ１５に進んで、前進走行判定フラグＴＲＭＩ
ＳＦを１にする。

【００４０】しかし、ステツプＳ１３での判定結果がＹ
ＥＳであれば、続くステツプＳ１６で、車速ＶＳＰが基
準車速データＶＳＳ２より小さく（ＶＳＳ１≧ＶＳＳ２
）、かつレンジがリバースレンジ以外になつているかの
判定を行なう。つまり、Ｎレンジ信号、Ｄレンジ信号、
Ｓレンジ信号、あるいはＬレンジ信号のいづれかのレン
ジ信号が１であるかを判定し、その判定結果がＹＥＳで
あれば、次のステツプＳ１７でフラグＴＲＭＩＳＦを０
にする。言い換えれば、車両が低速で走行しており、そ
のときのレンジがリバースレンジ以外であればシフトレ
バーをリバースに入れることを可能にするようにしてい
る。

【００４１】ステツプＳ１８ではフラグＲＭＩＳＦが１
か否かを判定し、その結果がＮＯであれば、ステツプＳ
１９でフラグＴＲＭＩＳＦが１、かつ今回の処理時に初
めてリバースレンジになつたかの判定をする。つまり、
現処理時のリバースレンジ信号Ｒｉ　が１で、前回処理
時のリバースレンジ信号Ｒｉ−１　が０であるかを判定
する。 ここでの判定がＹＥＳであれば、車両が高速で前進して
いるときにシフトレバーがリバースに入れられたことに
なるので、ステツプＳ２０に進んでミスシフト判定フラ
グＲＭＩＳＦを１にする。

【００４２】一方、ステツプＳ１８での判定でフラグＲ
ＭＩＳＦが１、次のステツプＳ２１でフラグＴＲＭＩＳ
Ｆが０であれば、過去にミスシフトが発生したが、現在
は車速が一定値以下の前進走行状態にあることが判明す
るので、続くステツプＳ２２でフラグＲＭＩＳＦを０に
する。ステツプＳ２３では、再びミスシフト判定フラグ
ＲＭＩＳＦが１か否かを判定し、フラグが１であればス
テツプＳ２４の処理に移る。このステツプＳ２４では、
上述の第１実施例と同様、制御部４７がリバースレンジ
のミスシフトに対応するためのソレノイドパターン、即
ち、ミスシフトを防止するためのソレノイドパターンで
所定のソレノイドバルブの開閉制御をする。

【００４３】ステツプＳ２５では、本処理を終了するか
否かの判定をし、処理を続行すると判定したときには、
再びステツプＳ１２に戻る。以上のように、本実施例で
は、車両が高速の前進走行状態にあるときにシフトレバ
ーがリバースに入れられた場合にはリバース阻止制御を
実行するが、低速走行が判定された後は、前進レンジで
の高車速を判定するまでは、リバース阻止制御を禁止す
ることで、リバース走行を円滑に行なうことができると
いう効果がある。 ＜変形例＞上記実施例において、ミスシフトが判定され
た後、例えば、車両がＮレンジで下り坂を走行した場合
、車速が所定値より小さいときにはミスシフト判定フラ
グを０にしてもよい。具体的には、図７のステツプＳ２
１において、前進走行フラグＴＲＭＩＳＦが０か否かの
判定をする代わりに、車速ＶＳＰが車速データＶＳＳ３
より小さく（但し、ＶＳＳ２＞ＶＳＳ３）、かつＮレン
ジ信号、Ｄレンジ信号、Ｓレンジ信号、あるいはＬレン
ジ信号のいづれかのレンジ信号が１であるかを判定し、
その判定結果がＹＥＳであれば、次のステツプＳ２２で
フラグＲＭＩＳＦを０にするようにしてもよい。 ＜第３実施例＞以下、本発明に係る第３の実施例につい
て説明する。尚、本実施例に係る自動変速機の油圧制御
回路、及び機械的構成は、第１の実施例と同じであるた
め、ここではその説明を省略する。

【００４４】図８は、本実施例に係るリバースレンジに
おけるシフトレバーの誤シフト判定手順を示すフローチ
ヤートである。同図において、制御部４７は、ステツプ
Ｓ３１でフラグの初期化として、ミスシフト判定フラグ
ＲＭＩＳＦ、及びシフトレバーがＲレンジ→Ｎレンジ→
Ｒレンジの如く操作されたかを判定するフラグであるＲ
−Ｎ−Ｒ判定フラグＮＲＭＩＳＦを０にする。続くステ
ツプＳ３２では、車速検出部４９からの検出信号をもと
に車速ＶＳＰ、そしてレンジ信号をもとに現在のシフト
ポジシヨンを検知する。

【００４５】ステツプＳ３３では、レンジがリバースレ
ンジではない状態からリバースレンジへ移行したか否か
の判定をする。つまり、現処理時のリバースレンジ信号
Ｒｉ　が１で、前回処理時のリバースレンジ信号Ｒｉ−
１が０であるかを判定する。ここでの判定がＹＥＳであ
れば、ステツプＳ３４でＲ−Ｎ−Ｒ判定フラグＮＲＭＩ
ＳＦが立つているか否かを判定し、そのフラグが１でな
ければステツプＳ３５で１にする。続くステツプＳ３６
で車速ＶＳＰが基準車速データＶＳＳ１より大きいか否
かを判定する。そして、車速ＶＳＰが基準値より大きけ
れば、ステツプＳ３７でフラグＲＭＩＳＦを１にし、車
速ＶＳＰが基準値以下であれば、ステツプＳ３８でフラ
グＲＭＩＳＦを０にする。

【００４６】一方、ステツプＳ３３での判定がＮＯであ
れば、ステツプＳ４０で現在のレンジがリバースレンジ
状態にあるかどうかを判定する。ここでの判定がＮＯで
あれば、ステツプＳ４１で現在の他のレンジ信号の判定
、即ち、Ｄレンジ信号、Ｓレンジ信号、あるいはＬレン
ジ信号のいづれかのレンジ信号が１であるか否かの判定
を行なう。その結果がＮＯであれば、ステツプＳ４２で
フラグＲＭＩＳＦを０にするが、判定結果がＹＥＳであ
れば、ステツプＳ４３でフラグＲＭＩＳＦとＮＲＭＩＳ
Ｆの両方を０にする。

【００４７】ステツプＳ４０での判定がＹＥＳであれば
、次のステツプＳ４４でフラグＲＭＩＳＦが１、かつ車
速ＶＳＰが基準車速データＶＳＳ１より大きいかどうか
を判定する。この判定結果がＹＥＳであれば、ミスシフ
トが発生したとしてステツプＳ４６でフラグＲＭＩＳＦ
を１にするが、判定結果がＮＯであればフラグＲＭＩＳ
Ｆを０にする。

【００４８】ステツプＳ４７では、ミスシフト判定フラ
グＲＭＩＳＦが１か否かを判定し、フラグが１であれば
ステツプＳ４８の処理、即ち、上述の第１実施例と同様
、制御部４７がリバースレンジのミスシフトに対応する
ためのソレノイドパターンであるミスシフトを防止する
ためのソレノイドパターンを実現するよう、所定のソレ
ノイドバルブの開閉制御をする。

【００４９】ステツプＳ４９では、本処理を終了するか
否かの判定をし、処理を続行すると判定したときには、
再びステツプＳ３２に戻る。以上のように、本実施例で
は、レンジ信号だけからミスシフトを判定することで判
定処理を簡単にすることができ、また、ＲレンジからＮ
レンジにシフトし、さらにＲレンジに戻す操作を検知し
たときに、リバース阻止の実行を禁止することでリバー
ス走行を続行できる効果がある。

【００５０】尚、上記第１〜第３の実施例では、１−２
，２−３、及び３−４ソレノイドバルブ６６，６７，６
８に対して所定のパターンの開閉指令を出し、１−２，
２−３、及び３−４シフトバルブ６３，６４，６５を作
動させてリバース阻止制御を行なつているが、これらに
代わるリバース阻止制御専用のバルブを設けて、制御部
４７がそのバルブをオン／オフ制御することでリバース
レンジの達成を阻止するようにしてもよい。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
リバースレンジになつた瞬間の車速、あるいはリバース
レンジにあるときの車速の上昇を検出してリバース阻止
の実行、あるいは禁止を制御することで、不用意にミス
シフト防止機構としてのリバース阻止が作動することを
防止できるという効果がある。

【００５２】また、レンジの切り換えを検知することで
、例えば、ＲレンジからＮレンジにシフトし、さらにＲ
レンジに戻されたときにはリバース阻止の実行を禁止し
てリバース走行を続行する如く、レンジの切り換え結果
をもとにミスシフトの防止機構を適切に作動させること
ができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の制御装置に
おける油圧制御回路の要部拡大図である。

【図２】本発明の実施例に係る自動変速機の機械的構成
を示す図である。

【図３】本発明の実施例に係る自動変速機の制御装置に
おける油圧制御回路である。

【図４】実施例の自動変速機に係る各変速段と各ソレノ
イドバルブのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせパターンとの関
係を示す図である。

【図５】実施例の自動変速機に係る１−２，２−３、及
び３−４ソレノイドバルブのソレノイドパターンを示す
図である。

【図６】第１の実施例に係るリバースレンジにおけるシ
フトレバーの誤シフト判定手順を示すフローチヤートで
ある。

【図７】第２の実施例に係るリバースレンジにおけるシ
フトレバーの誤シフト判定手順を示すフローチヤートで
ある。

【図８】第３の実施例に係るリバースレンジにおけるシ
フトレバーの誤シフト判定手順を示すフローチヤートで
ある。

【符号の説明】

１０　　　　自動変速機 ２６　　　　ロツクアツプクラツチ ３０　　　　変速歯車機構 ４１　　　　フオワードクラツチ ４２　　　　コーストクラツチ ４３　　　　３−４クラツチ ４４　　　　リバースクラツチ ４５　　　　２−４ブレーキ ４６　　　　ローリバースブレーキ ２００　　トルクコンバータイン ２０１　　トルクコンバータアウト ２０２　　クーラ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　変速歯車機構と、該変速歯車機構の動
   力伝達経路を切り換える複数の摩擦締結要素と、該摩擦
   締結要素の油圧アクチユエータに対する作動油圧の給排
   を制御する油圧制御手段と、所定の変速時に前記複数の
   摩擦締結要素の内の特定の摩擦締結要素の締結状態を切
   り換える変速制御手段と、車速を判定する車速判定手段
   と、該車速判定手段で判定された車速が所定値以上のと
   き、前記変速制御手段に対してリバース段の達成を阻止
   するよう制御するリバース阻止手段とを有する自動変速
   機の制御装置であつて、前記油圧制御手段におけるマニ
   ユアルバルブのレンジを判定するレンジ判定手段と、前
   記レンジ判定手段がリバースレンジを判定した瞬間、前
   記車速判定手段による車速が所定値以上のとき、前記リ
   バース阻止手段によるリバース阻止を実行するよう制御
   する制御手段とを備えることを特徴とする自動変速機の
   制御装置。
2. 【請求項２】　　制御手段は、前記車速判定手段が低車
   速を判定後、前記レンジ判定手段による判定が前進レン
   ジで、該車速判定手段が高車速を判定するまで前記リバ
   ース阻止手段によるリバース阻止の実行を禁止すること
   を特徴とする請求項１項に記載の自動変速機の制御装置
   。
3. 【請求項３】　　制御手段は、前記レンジ判定手段がリ
   バースレンジを判定後、該レンジ判定手段が前進レンジ
   を判定するまで前記リバース阻止手段によるリバース阻
   止の実行を禁止することを特徴とする請求項１項に記載
   の自動変速機の制御装置。