JPH04244966A - アンチスキッド制御用車輪回転数センサの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッドセンサを
備えた四輪駆動車におけるアンチスキッド制御用車輪回
転数センサの取付構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車の急制動時における車両の
方向安定性確保と、制動距離の短縮を目的としてアンチ
スキッドブレーキ装置が多用されている。

【０００３】この種のアンチスキッドブレーキ装置は、
急制動時や雪路などのすべりやすい路面で制動した時に
車輪がスキッドに向かうと、ブレーキシリンダ内の液圧
の保持，減圧，増圧を繰り返すことにより、車輪が適当
なスリップ率を保つように制御している。通常このよう
なアンチスキッドブレーキ装置作動時には、ブレーキシ
リンダ内のブレーキ液圧減圧時に該ブレーキシリンダか
らリザーバタンク内に排出されたブレーキ液がポンプに
よりアキュムレータ内に送り込まれ、次のブレーキシリ
ンダ内のブレーキ液増圧時までアキュムレータ内にブレ
ーキ液が蓄えられるようになっている。

【０００４】そして車輪には車輪回転数センサが配置さ
れ、この車輪回転数センサから車輪の回転速度に比例し
たパルス波が出力されて、このパルス波に基づいてコン
トローラによって車輪速度，スリップ率及び減速度等が
演算され、前記ブレーキシリンダへの液圧供給用の電磁
弁及び液圧ポンプを駆動するモータに対して制御信号が
出力されるようになっている。

【０００５】上記の車輪回転数センサに関して、従来か
ら図４に示した取付構造例が知られている。即ち、リム
ベース１及びサイドリング３によってタイヤ５が装着さ
れ、前記リムベース１に固着されたホイールディスク７
がハブボルト９及びハブナット１１によってドライブハ
ブ１３に固定されている。

【０００６】１５はアクスルハウジング、１７は該アク
スルハウジング１５内に挿通された車軸であり、この車
軸１７が固定されたフランジ１７ａと上記ドライブハブ
１３とがボルト１４により連結固定されている。又、車
軸管１９と前記ドライブハブ１３との間にホイールベア
リングインナ２１及びホイールベアリングアウタ２３と
が介在されており、車軸管１９に対して車軸１７とドラ
イブハブ１３とが回動自在となっている。

【０００７】一方、２５は図外のナックルスピンドルか
ら一体に延設された筒状のナックルフランジであり、こ
のナックルフランジ２５の取付基部２５ａがボルト２７
によって前記車軸管１９のフランジ部１９ａに連結され
ている。

【０００８】２９は前記ボルト３１によってドライブハ
ブ１３に固定されたブレーキドラム，３３は前記ボルト
２７によって車軸管１９のフランジ部１９ａに固定され
たバックプレートであり、このバックプレート３３から
突設されたフランジ部３３ａとブレーキドラム２９の終
端部２９ａとの間にブレーキシュー３７が配置されてい
る。３９はブレーキシュー３７をブレーキドラム２９に
押圧するブレーキシリンダであり、４１は車軸管１９と
アクスルハウジング１５間の空隙を閉塞するシール材で
ある。

【０００９】そして通常は上記ナックルフランジ２５の
外周面適宜位置に車輪回転数センサ４３が配置され、こ
の車輪回転数センサ４３の検出エレメント４３ａがバッ
クプレート３３を貫通してブレーキシリンダ３９の近傍
まで延びており、この検出エレメント４３ａに近接する
部位にドライブハブ１３と同期して回動するセンサロー
タ４５が配置されている。そして車輪の回転とともに回
動するセンサロータ４５の回転数を車輪回転数センサ４
３によって電気的パルスに変換して、コネクタ４７及び
ハーネス４９を介して図外のコントローラに伝達するよ
うになっている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来のアンチスキッド制御用車輪回転数センサの取付
構造にあっては、ナックルスピンドルから延設されたナ
ックルフランジ２５の外周面に車輪回転数センサ４３が
配置され、該車輪回転数センサ４３の検出エレメント４
３ａをブレーキシリンダ３９の近傍まで延長した構成と
なっていたため、該車輪回転数センサ４３を含む各種部
品のレイアウト面での自由度が小さくなり、それに伴っ
てドラムブレーキ系統を構成する部品サイズ，重量の面
での各種制約条件が付与されてしまうという課題があっ
た。

【００１１】即ち、車輪回転数センサ４３の検出エレメ
ント４３ａにセンサロータ４５との間の距離を調整する
ための機構と、ブレーキドラム２９を駆動する機構とが
相互に干渉し易い位置にあり、従って両機構の干渉を避
けるためには、ブレーキドラム２９及びその駆動機構を
構成する各種部品のサイズを大きくすることが要求され
る。そのため、必然的にこれら部品を収納するためのロ
ードホイール等部品の重量増大と、それに伴うコストア
ップを招来してしまうことになる。

【００１２】尚、ブレーキ方式をドラムブレーキからデ
ィスクブレーキに変更することによって上記課題は多少
解消されるが、このような設計変更はコスト面での大き
なリスクを伴ってしまうという難点がある。

【００１３】更に車両の走行中に、路面上のスプラッシ
ュが車輪回転数センサ４３にかかり易い状態となってい
るため、汚泥及び水分により該車輪回転数センサ４３の
性能低下を来してしまう惧れを有している。

【００１４】そこで本発明はこのような従来の車輪回転
数センサの取付構造が有している課題を解消して、車輪
回転数センサを含む各種部品のレイアウト面での自由度
を高め、且つブレーキドラムを駆動する機構の部品サイ
ズ及び重量の面での各種制約条件をなくし、しかも汚泥
とか水分の影響を受けることがないアンチスキッド制御
用車輪回転数センサの取付構造を提供することを目的と
するものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明は上記の目的を達
成するために、アクスルハウジング内に挿通された車軸
をホイールディスクに固定するとともに、該アクスルハ
ウジングを包囲するナックルフランジを車軸管に固定し
、上記ホイールディスクに固定されたドライブハブと車
軸管との間にホイールベアリングを介在して、車軸管に
対して車軸とドライブハブとを回動自在に支持した構成
において、先ず請求項１により、上記ナックルフランジ
の内周面側にアンチスキッド制御用の車輪回転数センサ
を配置する一方、前記ドライブハブの外周面上にセンサ
ロータを配置し、上記車輪回転数センサの検出エレメン
トと該センサロータを近接させた構成にしてあり、請求
項２により、上記ナックルフランジの内周面側にアンチ
スキッド制御用の車輪回転数センサを配置する一方、該
車輪回転数センサの近傍部位の車軸の外周面上にセンサ
ロータを配置し、上記車輪回転数センサの検出エレメン
トと該センサロータを近接させたアンチスキッド制御用
車輪回転数センサの取付構造にしてある。

【００１６】

【作用】かかる本発明の構成によれば、ナックルフラン
ジの内周面側に車輪回転数センサが配置され、この車輪
回転数センサとドライブハブもしくは車軸の外周面上に
配置されたセンサロータとが極めて近接した位置関係に
あり、従ってドラムブレーキの設計変更をせずとも該車
輪回転数センサとセンサロータとをブレーキドラムを駆
動する機構とは相互に干渉しない位置に設定することが
可能となる。

【００１７】又、車輪回転数センサとセンサロータとが
ナックルフランジによって外部から遮蔽されているので
、車両走行中に路面上のスプラッシュが該車輪回転数セ
ンサとセンサロータにかからず、汚泥及び水分に起因す
る車輪回転数センサの性能の低下がないという作用が得
られる。

【００１８】

【実施例】以下図１乃至図３を参照して本発明にかかる
アンチスキッド制御用車輪回転数センサの取付構造の各
種実施例を、前記従来の構成と同一の構成部分に同一の
符号を付して詳述する。

【００１９】図１，図２は本発明の第１実施例を示して
おり、図中の１はリムベース，３はサイドリングであり
、該リムベース１とサイドリング３とによりタイヤ５が
装着支持されている。そして上記リムベース１に固着さ
れたホイールディスク７がハブボルト９及びハブナット
１１によってドライブハブ１３に固定されている。

【００２０】一方、１５はアクスルハウジング，１７は
該アクスルハウジング１５内に挿通された車軸であり、
この車軸１７が固定されたフランジ１７ａと上記ドライ
ブハブ１３とがボルト１４により連結固定されている。 又、後述するナックルフランジ２５に固定された車軸管
１９と前記ドライブハブ１３との間にホイールベアリン
グインナ２１及びホイールベアリングアウタ２３とが介
在されていて、車軸管１９に対して車軸１７とドライブ
ハブ１３とが回動自在となっている。

【００２１】２５は図外のナックルスピンドルから一体
に延設されたナックルフランジであり、このナックルフ
ランジ２５は前記アクスルハウジング１５を包囲する形
状を持つ筒状体で成り、このナックルフランジ２５の取
付基部２５ａがボルト２７によって前記車軸管１９のフ
ランジ部１９ａに連結されている。

【００２２】２９はボルト３１によって前記ドライブハ
ブ１３に固定されたブレーキドラム、３３はボルト３５
によって車軸管１９に連結されたバックプレートであり
、このバックプレート３３から突設されたフランジ部３
３ａとブレーキドラム２９の終端部２９ａとの間にブレ
ーキシュー３７が配置されている。

【００２３】３９はブレーキシュー３７をブレーキドラ
ム２９に押圧するブレーキシリンダ，４１は車軸管１９
とアクスルハウジング１５間に位置する空隙を閉塞する
シール材である。

【００２４】そして本発明の特徴的な構成として、上記
ナックルフランジ２５の内周面側でこのナックルフラン
ジ２５の取付基部２５ａに接した位置に、アンチスキッ
ド制御用の車輪回転数センサ４３が配置されている。こ
の車輪回転数センサ４３の検出エレメント４３ａは、車
軸管１９のフランジ部１９ａを貫通してドライブハブ１
３の近傍にまで延長されており、該ドライブハブ１３の
外周面上にセンサロータ４５が配置され、このセンサロ
ータ４５の回動を上記検出エレメント４３ａが検出して
いる。図示例の場合には該センサロータ４５がドライブ
ハブ１３に部分的に埋め込まれた状態として固定されて
いる。

【００２５】５１は車輪回転数センサ４３に取り付けら
れたコネクタであって、該コネクタ５１はナックルフラ
ンジ２５の管壁を貫通した状態に固定されており、この
コネクタ５１に接続されたハーネス４９が図外のコント
ローラに連結されている。

【００２６】かかる本発明の第１実施例の構成によれば
、車輪の回転とともに回動するドライブハブ１３の回転
がセンサロータ４５から検出エレメント４３ａを介して
ナックルフランジ２５の内周面側に配置されたアンチス
キッド制御用の車輪回転数センサ４３に伝えられ、この
車輪回転数センサ４３によって車輪の回転数が電気的パ
ルスに変換されて、コネクタ５１及びハーネス４９を介
して図外のコントローラに伝達される。

【００２７】上記したように、本実施例によればナック
ルフランジの内周面側に車輪回転数センサ４３が配置さ
れているので、この車輪回転数センサ４３及び検出エレ
メント４３ａとがドライブハブの外周面上に配置された
センサロータ４５に対して極めて近接した位置関係にあ
り、従って該車輪回転数センサ４３とセンサロータ４５
とがブレーキシリンダ３９等のブレーキドラム２９を駆
動する機構とは相互に干渉しない位置にあることが大き
な特徴となっている。そのため上記の干渉を避けるため
にブレーキドラム２９及びその駆動機構を構成する各種
部品のサイズを大きくする必要がない。

【００２８】更に車輪回転数センサ４３とセンサロータ
４５とがナックルフランジ２５によって外部から遮蔽さ
れているため、車両の走行中に路面上のスプラッシュが
車輪回転数センサ４３とセンサロータ４５にかかること
がなくなり、汚泥及び水分による車輪回転数センサ４３
の性能の低下を防止することができる。

【００２９】尚、上記ハーネス４９の固定点を図外のキ
ングピンの軸上に設定することによって、転舵時におけ
る該ハーネス４９の捩れを防止することができる。

【００３０】図３は本発明の第２実施例を示しており、
基本的な構成は前記第１実施例と同一であり、且つ同一
の符号を付して表示してある。

【００３１】この第２実施例の場合には、第１実施例と
同様にナックルフランジ２５の内周面側に位置するよう
に配置された車輪回転数センサ４３に取り付けられたコ
ネクタ５１がナックルフランジ２５の管壁を貫通した状
態として固定され、上記車輪回転数センサ４３の検出エ
レメント４３ａを車軸１７側に固定されたセンサロータ
４５に突き当てた構造となっている。このコネクタ５１
には前記例と同じくハーネス４９が接続されている。

【００３２】本第２実施例にあっては、車軸管１９のフ
ランジ部１９ａを境として車軸回転数センサ４３とセン
サロータ４５とがブレーキドラム２９及びブレーキシリ
ンダ３９と逆の位置にあることが特徴となっており、車
輪回転数センサ４３とセンサロータ４５との作用は基本
的に第１実施例と同一である。

【００３３】従ってこの第２実施例にあっても、前記第
１実施例と同様に車輪回転数センサ４３と車軸の外周面
上に配置されたセンサロータ４５とが極めて近接した位
置関係にあり、且つ該車輪回転数センサ４３とセンサロ
ータ４５とがブレーキドラム２９を駆動する機構とは全
く干渉しない位置にあることが大きな特徴となっている
。そして車両の走行中に路面上のスプラッシュよる車輪
回転数センサ４３とセンサロータ４５への悪影響がない
ことは前記第１実施例と同様である。

【００３４】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明にか
かるアンチスキッド制御用車輪回転数センサの取付構造
によれば、ナックルフランジの内周面側に車輪回転数セ
ンサが配置され、この車輪回転数センサとドライブハブ
もしくは車軸の外周面上に配置されたセンサロータとが
極めて近接した位置関係にあり、従ってドラムブレーキ
の設計変更をせずとも該車輪回転数センサとセンサロー
タとをブレーキドラムを駆動する機構とは相互に干渉し
ない位置に設定することが可能となる。

【００３５】よって車輪回転数センサとドラムブレーキ
を構成する各種部品とが干渉する惧れがなくなるため、
これら部品のレイアウト面での自由度が大きくなり、そ
れに伴って該ドラムブレーキ系統を構成する部品サイズ
，重量の面での各種制約条件が撤廃されて、重量が軽減
化されるとともにコストが低廉化されるという効果が得
られる。特にブレーキ方式をドラムブレーキからディス
クブレーキに変更するような設計変更を要しないので、
コスト面での大きな利点がある。

【００３６】更に本発明によれば、車輪回転数センサと
センサロータとがナックルフランジによって外部から遮
蔽されているので、車両走行中に路面上のスプラッシュ
が該車輪回転数センサにかからず、汚泥及び水分に起因
する車輪回転数センサの性能の低下がないという効果が
発揮される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるアンチスキッド制御用車輪回転
数センサの取付構造の第１実施例を示す要部断面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図３】本発明の第２実施例を示す要部断面図。

【図４】従来の車輪回転数センサの取付構造の一例を示
す要部断面図。

【符号の説明】

５…タイヤ、７…ホイールディスク、１３…ドライブハ
ブ、１５…アクスルハウジング、１７…車軸、１９…車
軸管、２５…ナックルフランジ、２９…ブレーキドラム
、３３…バックプレート、３７…ブレーキシュー、３９
…ブレーキシリンダ、４３…車輪回転数センサ、４３ａ
…検出エレメント、４５…センサロータ、４７…コネク
タ、４９…ハーネス。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　アクスルハウジング内に挿通された車
   軸をホイールディスクに固定するとともに、該アクスル
   ハウジングを包囲するナックルフランジを車軸管に固定
   し、上記ホイールディスクに固定されたドライブハブと
   車軸管との間にホイールベアリングを介在して、車軸管
   に対して車軸とドライブハブとを回動自在に支持した構
   成において、上記ナックルフランジの内周面側にアンチ
   スキッド制御用の車輪回転数センサを配置する一方、前
   記ドライブハブの外周面上にセンサロータを配置し、上
   記車輪回転数センサの検出エレメントと該センサロータ
   を近接させたことを特徴とするアンチスキッド制御用車
   輪回転数センサの取付構造。
2. 【請求項２】　　アクスルハウジング内に挿通された車
   軸をホイールディスクに固定するとともに、該アクスル
   ハウジングを包囲するナックルフランジを車軸管に固定
   し、上記ホイールディスクに固定されたドライブハブと
   車軸管との間にホイールベアリングを介在して、車軸管
   に対して車軸とドライブハブとを回動自在に支持した構
   成において、上記ナックルフランジの内周面側にアンチ
   スキッド制御用の車輪回転数センサを配置する一方、該
   車輪回転数センサの近傍部位の車軸の外周面上にセンサ
   ロータを配置し、上記車輪回転数センサの検出エレメン
   トと該センサロータを近接させたことを特徴とするアン
   チスキッド制御用車輪回転数センサの取付構造。