JPH04246258A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの動作状態に
追従した燃料供給制御等を行うことによって、エンジン
におけるシリンダ内燃焼状態の制御精度の向上を図るも
のとされたエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両等に搭載されるエンジンにおいては
、種々の運転状態のもとで、各シリンダに対する燃料供
給量が各シリンダに供給される吸入空気量に適正に対応
するものとされて、燃料と吸入空気とによる混合気が良
好な燃焼性等を有するものとされる事が望まれ、それゆ
え、例えば、定常運転状態から加速運転状態に移行せし
められるときには、吸入空気量の増量に追従して燃料供
給量を増量するようになす燃料供給制御が行われる。 エンジンに対する燃料供給は、吸気通路形成部における
吸気ポートの近傍に配置された燃料噴射弁によって、間
歇的になされるようにされることが多いが、吸入空気量
の増量に追従して燃料供給量を増量するようになす燃料
供給制御が行われるにあたっては、燃料供給状態変化の
応答性を高めて吸入空気量の増量に対する燃料供給量の
増量の遅れを回避すべく、例えば、特開昭　６０−１１
６８４０号公報にも示される如くに、各シリンダについ
ての１吸入行程中に、燃料噴射弁による燃料噴射供給を
複数回行うこと、あるいは、例えば、特開昭　６１−１
０６９４６号公報にも示される如くに、エンジンが定常
運転状態にあって燃料供給量の増量遅れの問題が生じな
い場合には、燃料噴射弁から噴射された燃料を充分に気
化させるべく、燃料供給を各シリンダが吸入行程以外の
状態にあるとき行うが、エンジンが燃料供給量の増量遅
れが問題となる加速運転状態等におかれるものとされる
場合には、燃料供給量の増量を迅速になすべく、燃料供
給を各シリンダが吸入行程にあるとき行うようになすこ
とが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
如くに、吸入空気量の増量に対する燃料供給量の増量の
遅れを回避することを意図した燃料供給制御が行われる
もとにあっては、燃料供給量の増量が吸入空気量の増量
に追従するものとされるが、その際における、各シリン
ダに対する燃料供給量が、各シリンダに供給される吸入
空気量に精度よく適合するようにされる保証はなく、吸
気通路から各シリンダ内に取り込まれる混合気が良好な
燃焼性を呈さないものとされるという不都合が生じる虞
がある。

【０００４】斯かる点に鑑み、本発明は、エンジンにお
けるシリンダ内燃焼状態をエンジンの運転状態に応じて
制御するにあたり、各シリンダに対する燃料供給量を各
シリンダに対する吸入空気量の変化に適正に追従して変
化させることができるとともに、各シリンダに対する燃
料供給量を各シリンダに供給される吸入空気量に精度よ
く適合させることができるものとされたエンジンの制御
装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべく
、本発明に係るエンジンの制御装置は、図１にその基本
構成が示される如く、エンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段と、運転状態検出手段により検出された
エンジンの運転状態が、状態変化が比較的小とされる定
常運転状態であるか状態変化が比較的大とされる過渡運
転状態であるかを判別する運転状態判別手段と、エンジ
ンにおける一つのシリンダについての各行程サイクル中
の吸入行程の終了前における第１の時期でのエンジンの
運転状態に関与する変化要因に基づいて、吸入行程の終
了時点でのエンジンの運転状態に関与する変化要因を予
測する第１の予測、もしくは、エンジンにおける一つの
シリンダについての各行程サイクル中の吸入行程の終了
前であって第１の時期より遅い第２の時期でのエンジン
の運転状態に関与する変化要因に基づいて、吸入行程の
終了時点でのエンジンの運転状態に関与する変化要因を
予測する第２の予測を行う予測手段と、燃焼状態制御手
段とを備え、燃焼状態制御手段が、運転状態判別手段に
よりエンジンの運転状態が定常運転状態であると判別さ
れた場合には、予測手段に第１の予測を行わせ、第１の
予測により予測されたエンジンの運転状態に関与する変
化要因に応じたエンジンにおけるシリンダ内燃焼状態の
制御を行うとともに、運転状態判別手段によりエンジン
の運転状態が過渡運転状態であると判別された場合には
、予測手段に第２の予測を行わせ、第２の予測により予
測されたエンジンの運転状態に関与する変化要因に応じ
たエンジンにおけるシリンダ内燃焼状態の制御を行うも
のとされて、構成される。

【０００６】

【作用】上述の如くの構成とされる本発明に係るエンジ
ンの制御装置においては、例えば、吸入空気量とされる
エンジンの運転状態に関与する変化要因に応じたシリン
ダ内燃焼状態の制御を行うにあたり、エンジンが定常運
転状態にあるときには、エンジンにおける一つのシリン
ダについての各行程サイクル中の吸入行程の終了前にお
ける第１の時期でのエンジンの運転状態に関与する変化
要因に基づいて、吸入行程の終了時点でのエンジンの運
転状態に関与する変化要因を予測する第１の予測が行わ
れるとともに、エンジンが、加速運転状態等の、過渡運
転状態にあるときには、エンジンにおける一つのシリン
ダについての各行程サイクル中の吸入行程の終了前であ
って第１の時期より遅い第２の時期でのエンジンの運転
状態に関与する変化要因に基づいて、吸入行程の終了時
点でのエンジンの運転状態に関与する変化要因を予測す
る第２の予測が行われ、第１の予側、もしくは、第２の
予測により予測された吸入行程の終了時点でのエンジン
の運転状態に関与する変化要因、例えば、吸入空気量に
応じたシリンダ内燃焼状態の制御が行われる。

【０００７】それにより、各シリンダに対するシリンダ
内燃焼状態の制御が、エンジンが定常運転状態にあると
きのみならず加速運転状態等の過渡運転状態にある場合
にも、燃料供給量を各シリンダに対する吸入空気量の変
化に適正に追従して変化させることができ、かつ、各シ
リンダに対する燃料供給量を各シリンダに供給される吸
入空気量に精度よく適合させることができる状態をもっ
て行われる。

【０００８】

【実施例】図２は、本発明に係るエンジンの制御装置の
一例を、それが適用された１２シリンダＶ型エンジンの
主要部と共に示す。

【０００９】図２に示されるエンジン本体１は、対向配
置された第１及び第２のシリンダバンク２及び３を有し
ており、第１及び第２のシリンダバンク２及び３には、
夫々、直列配置された６個のシリンダ１１〜１６、及び
、直列配置された６個のシリンダ１７〜２２が設けられ
ている。シリンダ１１〜２２の夫々は、その内部に配さ
れたピストンの上方に形成される燃焼室に点火プラグ４
が臨設せしめられるものとされており、燃焼室は、燃料
噴射弁６が配設された個別吸気通路を介して、共通吸気
通路２３を形成するサージタンク２５に連通せしめられ
ている。共通吸気通路２３には、サージタンク２５の上
流側において、スロットル弁２７，エアフローメータ２
９、及び、エアクリーナ３０が順次配されている。

【００１０】第１のシリンダバンク２には、シリンダ１
１〜１６及び１７〜２２の夫々に配された点火プラグ４
に個別に接続され（接続配線は図示が省略されている〕
、クランク軸により回転駆動されて、シリンダ１１〜１
６及び１７〜２２の夫々に配された点火プラグ４に点火
パルスを供給するディストリビュータ５が取り付けられ
たものとされている。シリンダ１１〜１６及び１７〜２
２における点火時期の順序は、例えば、シリンダ１１→
シリンダ１７→シリンダ１５→シリンダ２１→シリンダ
１３→シリンダ１９→シリンダ１６→シリンダ２２→シ
リンダ１２→シリンダ１８→シリンダ１４→シリンダ２
０とされる。

【００１１】また、シリンダ１１〜１６の夫々の上方に
形成される燃焼室は、分岐排気通路８に連通せしめられ
、さらに、シリンダ１７〜２２の夫々の上方に形成され
る燃焼室は、分岐排気通路９に連通せしめられている。

【００１２】エンジン本体１には、上述の如くの構成に
加えて、制御ユニット４０が備えられている。制御ユニ
ット４０には、ディストリビュータ５に設けられたクラ
ンク角センサ３１及び回転数センサ３２から夫々得られ
るクランク回転角をあらわす検出出力信号Ｓｃ及びエン
ジン回転数をあらわす検出出力信号Ｓｎ，エアフローメ
ータ２９から得られる吸入空気流量をあらわす検出出力
信号Ｓａ、及び、エンジンの運転状態を示す冷却水温等
の他の要素をあらわす検出出力信号Ｓｘが供給される。 そして、制御ユニット４０はこれら各検出出力信号に基
づいて、各燃料噴射弁６についての燃料噴射制御を行う
。

【００１３】制御ユニット４０による燃料噴射制御が行
われるにあたっては、検出出力信号Ｓａ及びＳｎが夫々
あらわす吸入空気流量及びエンジン回転数に基づいて基
本燃料噴射量が設定され、その基本燃料噴射量が、検出
出力信号Ｓｘがあらわす冷却水温等に基づいて設定され
る補正量により補正されて最終燃料噴射量が求められる
。そして、求められた最終燃料噴射量に対応するパルス
幅を有した噴射駆動パルス信号ＣＰが形成され、それが
シリンダ１１〜１６及び１７〜２２の夫々に対応する燃
料噴射弁６に、シリンダ１１〜１６及び１７〜２２にお
ける点火時期の順序に応じて順次供給される。

【００１４】また、検出出力信号Ｓａがあらわす吸入空
気流量に基づいて、所定の期間、例えば、５ｍ秒間毎の
吸入空気流量の積算値とされる吸入空気量が算出される
とともに、その算出結果からシリンダ１１〜１６及び１
７〜２２のうちの一つであるシリンダＸについての各行
程サイクル中の吸入行程終了時点における吸入空気量が
予測されて、予測された吸入行程終了時点における吸入
空気量に応じた追加基本燃料噴射量が設定され、その追
加基本燃料噴射量が、検出出力信号Ｓｘがあらわす冷却
水温等に基づいて設定される補正量により補正されて追
加最終燃料噴射量が求められる。そして、求められた追
加最終燃料噴射量に対応するパルス幅を有した追加噴射
駆動パルス信号ＣＰＡが形成され、それがシリンダ１１
〜１６及び１７〜２２の夫々に対応する燃料噴射弁６に
、シリンダ１１〜１６及び１７〜２２における点火時期
の順序に応じて順次供給される。

【００１５】そして、各燃料噴射弁６が、噴射駆動パル
ス信号ＣＰのパルス幅、及び、追加噴射駆動パルス信号
ＣＰＡのパルス幅に応じた期間だけ開状態とされて、燃
料を間歇的に噴射する。

【００１６】追加基本燃料噴射量の設定にあたっては、
図３のＡ（縦軸：吸入空気量Ｑ，横軸：時間ｔ）に示さ
れる如くに、シリンダＸについての各行程サイクルにお
ける噴射駆動パルス信号ＣＰによる燃料噴射弁６からの
燃料噴射が行われる時点ｔｏから、例えば、クランク回
転角１２０度に対応する期間ＴＯが経過した後で吸入行
程終了前の時点ｔｃ，時点ｔｃより短期間Ｔ１だけ前の
時点ｔｂ、及び、時点ｔｂより短期間Ｔ１だけ前の時点
ｔａの夫々における、直線ＬＱＮによりあらわされる５
ｍ秒間毎の吸入空気流量の積算値である吸入空気量の値
Ｑｃ，Ｑｂ及びＱａが求められる。

【００１７】そして、図３のＡの場合の如くに、値Ｑｃ
と値Ｑｂとの差の絶対値と値Ｑｂと値Ｑａとの差の絶対
値とが略等しくなり（｜Ｑｃ−Ｑｂ｜≒｜Ｑｂ−Ｑａ｜
）、従って、エンジンが吸入空気量の急峻な変化を伴わ
ない定常運転状態にあるとき、値Ｑｃ，Ｑｂ及びＱａと
時点ｔｃから吸入行程終了時点ｔｇまでの期間ＴＡとか
ら、吸入行程終了時点ｔｇにおける吸入空気量Ｑｇが算
出予測される。例えば、値Ｑｃと値Ｑｂとの差が短期間
Ｔ１で除されて得られる吸入空気量の変化勾配に期間Ｔ
Ａが乗算され、吸入行程終了時点ｔｇにおける吸入空気
量の値Ｑｇが求められて（Ｑｇ＝ＴＡ・（Ｑｃ−Ｑｂ）
／Ｔ１）、吸入行程終了時点ｔｇにおける吸入空気量が
予測される。

【００１８】また、図３のＢ（縦軸：吸入空気量Ｑ，横
軸：時間ｔ）に示される如くに、値Ｑｃと値Ｑｂとの差
の絶対値と値Ｑｂと値Ｑａとの差の絶対値とが異なり（
｜Ｑｃ−Ｑｂ｜≠｜Ｑｂ−Ｑａ｜）、従って、エンジン
が吸入空気量の急峻な変化を伴った、加速運転状態の如
くの過渡運転状態にあるときには、時点ｔｃからさらに
、例えば、クランク回転角１２０度に対応する期間ＴＯ
と等しいものとされた期間ＴＢが経過した後で吸入行程
終了前の時点ｔｆ及び時点ｔｆより短期間Ｔ１だけ前の
時点ｔｅの夫々における、直線ＬＱＶによりあらわされ
る５ｍ秒間毎の吸入空気流量の積算値である吸入空気量
の値Ｑｆ及びＱｅが求められる。

【００１９】そして、値Ｑｆ及びＱｅと時点ｔｆから吸
入行程終了時点ｔｇまでの期間ＴＣとから、吸入行程終
了時点ｔｇにおける吸入空気量Ｑｇが算出予測される。 例えば、値Ｑｆと値Ｑｅとの差が短期間Ｔ１で除されて
得られる吸入空気量の変化勾配に期間ＴＣが乗算され、
吸入行程終了時点ｔｇにおける吸入空気量の値Ｑｇが求
められて（Ｑｇ＝ＴＣ・（Ｑｆ−Ｑｅ）／Ｔ１）、吸入
行程終了時点ｔｇにおける吸入空気量が予測される。な
お、期間ＴＢはその長さがエンジン回転数に応じるもの
とされ、エンジン回転数が高くなる程長くなるように設
定される。

【００２０】このようにして、エンジンが定常運転状態
にある場合には、例えば、時点ｔｂ及びｔｃを含む時期
における吸入空気量に基づいて予測され、また、エンジ
ンが過渡運転状態にある場合には、時点ｔｂ及びｔｃを
含む時期より遅い時点ｔｅ及ｔｆを含む時期における吸
入空気量に基づいて予測される吸入行程終了時点ｔｇに
おける吸入空気量の値Ｑｇに応じたものとして、追加基
本燃料噴射量が設定される。

【００２１】なお、上述においては、吸入行程終了時点
ｔｇにおける吸入空気量の値Ｑｇの算出予測が、エンジ
ンが定常運転状態にあるもとでは、吸入空気量の値Ｑｂ
及びＱｃが用いられ、また、エンジンが過渡運転状態に
ある場合には、吸入空気量の値Ｑｅ及びｆｃが用いられ
て、１次式的手法により行われているが、それに代えて
、吸入行程終了時点ｔｇにおける吸入空気量の値Ｑｇの
算出予測が、エンジンが定常運転状態にあるもとでは、
吸入空気量の値Ｑａ，Ｑｂ及びＱｃが用いられ、また、
エンジンが過渡運転状態にある場合には、吸入空気量の
値Ｑｅ及びＱｆに加えて、時点ｔｅより短期間Ｔ１だけ
前の時点における、直線ＬＱＶによりあらわされる５ｍ
秒間毎の吸入空気流量の積算値である吸入空気量の値が
用いられて、２次式的手法により行われてもよく、斯か
る際には、吸入行程終了時点ｔｇにおける吸入空気量の
値Ｑｇの算出予測が一層精度良くなされる。

【００２２】制御ユニット４０からの噴射駆動パルス信
号ＣＰ及び追加噴射駆動パルス信号ＣＰＡの各燃料噴射
弁６への供給は、エンジンが定常運転状態にある場合に
は、シリンダ１１〜１６及び１７〜２２の夫々について
の、上述のシリンダＸについての時点ｔｏに対応する時
点ｔｏにおいて噴射駆動パルス信号ＣＰが送出されると
ともに、上記シリンダＸについての時点ｔｃに対応する
時点の直後の時点ｔｎにおいて追加噴射駆動パルス信号
ＣＰＡが送出されて行われ、また、エンジンが過渡運転
状態にある場合には、シリンダ１１〜１６及び１７〜２
２の夫々についての、上述のシリンダＸについての時点
ｔｏに対応する時点ｔｏに噴射駆動パルス信号ＣＰが送
出されるとともに、上記シリンダＸについての時点ｔｆ
に対応する時点の直後の時点ｔｖにおいて追加噴射駆動
パルス信号ＣＰＡが送出されて行われる。

【００２３】即ち、例えば、第１のシリンダバンク２に
おけるシリンダ１１〜１６に対応する燃料噴射弁６につ
いては、図４に示される如くに、クランク角センサ３１
から得られる検出出力信号Ｓｃ（図４のＡ）がクランク
回転角６０度毎にレベル反転を生じるもとで、エンジン
が定常運転状態にある場合には、噴射駆動パルス信号Ｃ
Ｐ及び追加噴射駆動パルス信号ＣＰＡが、シリンダ１１
に対応する燃料噴射弁６に図４のＧにおいて実線により
示される如くのタイミングをもって，シリンダ１５に対
応する燃料噴射弁６に図４のＢにおいて実線により示さ
れる如くのタイミングをもって，シリンダ１３に対応す
る燃料噴射弁６に図４のＣにおいて実線により示される
如くのタイミングをもって，シリンダ１６に対応する燃
料噴射弁６に図４のＤにおいて実線により示される如く
のタイミングをもって，シリンダ１２に対応する燃料噴
射弁６に図４のＥにおいて実線により示される如くのタ
イミングをもって，シリンダ１４に対応する燃料噴射弁
６に図４のＦにおいて実線により示される如くのタイミ
ングをもって、順次供給される。一方、エンジンが過渡
運転状態にある場合には、噴射駆動パルス信号ＣＰが図
４のＧ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ及びＦにおいて実線により示さ
れる如くのタイミングをもって、シリンダ１１，１５，
１３，１６，１２及び１４に対応する燃料噴射弁６の夫
々に順次供給されるとともに、追加噴射駆動パルス信号
ＣＰＡが、シリンダ１１に対応する燃料噴射弁６に図４
のＧにおいて一点鎖線により示される如くのタイミング
をもって，シリンダ１５に対応する燃料噴射弁６に図４
のＢにおいて一線鎖線により示される如くのタイミング
をもって，シリンダ１３に対応する燃料噴射弁６に図４
のＣにおいて一点鎖線により示される如くのタイミング
をもって，シリンダ１６に対応する燃料噴射弁６に図４
のＤにおいて一点鎖線により示される如くのタイミング
をもって，シリンダ１２に対応する燃料噴射弁６に図４
のＥにおいて一点鎖線により示される如くのタイミング
をもって，シリンダ１４に対応する燃料噴射弁６に図４
のＦにおいて一点鎖線により示される如くのタイミング
をもって、順次供給される。

【００２４】そして、第２のシリンダバンク３における
シリンダ１７〜２２に対応する燃料噴射弁６に対する噴
射駆動パルス信号ＣＰ及び追加噴射駆動パルス信号ＣＰ
Ａの供給も、シリンダ１１〜１６に対応する燃料噴射弁
６の場合と同様に行われる。

【００２５】このようにして、燃料噴射制御が行われる
ことにより、エンジンが過渡運転状態にある場合には、
シリンダＸについての各行程サイクルの吸入行程終了時
点における吸入空気量の予測が、定常運転状態にある場
合における予測時期より吸入行程終了時点に近接した予
測時期をもって行われることにより、吸入行程終了時点
における吸入空気量が精度良く予測されることになって
、追加燃料噴射量が吸入空気量の変化に充分に追従する
ものとされ、その結果、エンジンに対する燃料供給量が
吸入空気量の急峻な変化に対して応答遅れなく変化せし
められる。一方、エンジンが定常運転状態にある場合に
は、シリンダＸについての各行程サイクルの吸入行程終
了時点における吸入空気量の予測時期が吸入行程終了時
点より充分前とされて、予測された吸入空気量に応じた
供給量をもっての各シリンダに対する燃料供給が吸入行
程終了時点より充分前の時点においてなされるので、燃
料の気化・霧化が良好に行われて、混合気の燃焼性が向
上せしめられる。

【００２６】上述の如くの制御を行う制御ユニット４０
は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成さ
れ、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが、追加
燃料供給量を設定するとともに設定された追加燃料供給
量をもって燃料供給を行う燃料供給制御にあたって実行
するプログラムの一例を、図５に示されるフローチャー
トを参照して説明する。

【００２７】図５のフローチャートにより示されるプロ
グラムにおいては、スタート後、ステップ５０において
各種の検出出力信号を取り込み、次に、ステップ５１に
おいて、シリンダＸについての各行程サイクルにおける
時点ｔｏから時点ｔｃまでの期間ＴＯを、例えば、クラ
ンク回転角１２０度に相当するものに設定する。続いて
、ステップ５２において、ステップ５１で期間ＴＯが設
定されることにより設定される、シリンダＸについての
各行程サイクルにおける時点ｔａ，ｔｂ及びｔｃの夫々
における吸入空気量の値Ｑａ，Ｑｂ及びＱｃを、検出出
力信号Ｓａがあらわす吸入空気流量についての５ｍ秒間
毎の積算値として算出される吸入空気量Ｑに基づいて求
める。

【００２８】続いて、ステップ５３において、ステップ
５２で求められた吸入空気量の値Ｑａ，Ｑｂ及びＱｃに
基づいて、値Ｑｃと値Ｑｂとの差の絶対値｜Ｑｃ−Ｑｂ
｜及び値Ｑｂと値Ｑａとの差の絶対値｜Ｑｂ−Ｑａ｜を
算出し、ステップ５４において、絶対値｜Ｑｃ−Ｑｂ｜
と絶対値｜Ｑｂ−Ｑａ｜とが略等しい（｜Ｑｃ−Ｑｂ｜
≒｜Ｑｂ−Ｑａ｜）か否かを判断する。その結果、絶対
値｜Ｑｃ−Ｑｂ｜と絶対値｜Ｑｂ−Ｑａ｜とが略等しい
場合には、エンジンが定常動作状態にあるとして、ステ
ップ５５において、ステップ５２で求められた吸入空気
量の値Ｑｃ及びＱｂと短期間Ｔ１とシリンダＸについて
の各行程サイクルにおける時点ｔｃから吸入行程終了時
点ｔｇまでの期間ＴＡとから、シリンダＸについての各
行程サイクルにおける吸入行程終了時点ｔｇにおける吸
入空気量Ｑｇを算出予測する（Ｑｇ＝ＴＡ・（Ｑｃ−Ｑ
ｂ）／Ｔ１）。

【００２９】そして、ステップ５６において、ステップ
５５で算出予測された吸入行程終了時点ｔｇにおける吸
入空気量Ｑｇに応じた追加基本燃料噴射量を設定し、そ
の追加基本燃料噴射量に、検出出力信号Ｓｘがあらわす
冷却水温等に基づいて設定した補正量による補正を加え
て追加最終燃料噴射量を設定する。続いて、ステップ５
７において、ステップ５６で設定された追加最終燃料噴
射量に対応するパルス幅を有した追加噴射駆動パルス信
号ＣＰＡを形成し、それをシリンダ１１〜１６及び１７
〜２２の夫々に対応する燃料噴射弁６に、時点ｔｎのタ
イミングをもって順次送出し、その後、ステップ５０に
戻る。

【００３０】一方、ステップ５４の判断の結果、絶対値
｜Ｑｃ−Ｑｂ｜と絶対値｜Ｑｂ−Ｑａ｜との差が異なる
（｜Ｑｃ−Ｑｂ｜≠｜Ｑｂ−Ｑａ｜）場合には、エンジ
ンが加速運転状態の如くの過渡運転状態にあるとして、
ステップ５８において、シリンダＸについての各行程サ
イクルにおける時点ｔｃから時点ｔｆまでの期間ＴＢを
、例えば、クランク回転角１２０度に相当して期間ＴＯ
に等しくなるように設定する。続いて、ステップ５９に
おいて、ステップ５８で期間ＴＢが設定されることによ
り設定される、シリンダＸについての各行程サイクルに
おける時点ｔｅ及びｔｆの夫々における吸入空気量の値
Ｑｅ及びＱｆを、検出出力信号Ｓａがあらわす吸入空気
流量についての５ｍ秒間毎の積算値として算出される吸
入空気量Ｑに基づいて求め、ステップ６０に進む。

【００３１】ステップ６０においては、ステップ５９で
求められた吸入空気量の値Ｑｅ及びＱｆと短期間Ｔ１と
シリンダＸについての各行程サイクルにおける時点ｔｆ
から吸入行程終了時点ｔｇまでの期間ＴＣとから、シリ
ンダＸについての各行程サイクルにおける吸入行程終了
時点ｔｇにおける吸入空気量Ｑｇを算出予測する（Ｑｇ
＝ＴＣ・（Ｑｆ−Ｑｅ）／Ｔ１）。そして、次のステッ
プ６１において、ステップ６０で算出予測された吸入行
程終了時点ｔｇにおける吸入空気量Ｑｇに応じた追加基
本燃料噴射量を設定し、その追加基本燃料噴射量に、検
出出力信号Ｓｘがあらわす冷却水温等に基づいて設定し
た補正量による補正を加えて追加最終燃料噴射量を設定
する。続いて、ステップ６２において、ステップ６１で
設定された追加最終燃料噴射量に対応するパルス幅を有
した追加噴射駆動パルス信号ＣＰＡを形成し、それをシ
リンダ１１〜１６及び１７〜２２の夫々に対応する燃料
噴射弁６に、時点ｔｖのタイミングをもって順次送出し
、その後、ステップ５０に戻る。

【００３２】

【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係るエンジンの制御装置によれば、エンジンにおけるシ
リンダ内燃焼状態をエンジンの運転状態に応じて制御す
るにあたり、エンジンが定常運転状態にあるときには、
エンジンにおける一つのシリンダについての各行程サイ
クル中の吸入行程の終了前における第１の時期での、例
えば、吸入空気量とされるエンジンの運転状態に関与す
る変化要因に基づいて、吸入行程の終了時点でのエンジ
ンの運転状態に関与する変化要因を予測する第１の予測
が行われるとともに、エンジンが、加速運転状態等の過
渡運転状態にあるときには、エンジンにおける一つのシ
リンダについての各行程サイクル中の吸入行程の終了前
であって第１の時期より遅い第２の時期でのエンジンの
運転状態に関与する変化要因に基づいて、吸入行程の終
了時点でのエンジンの運転状態に関与する変化要因を予
測する第２の予測が行われ、第１の予側もしくは第２の
予測により予測された吸入行程の終了時点でのエンジン
の運転状態に関与する変化要因に応じたシリンダ内燃焼
状態の制御が行われるので、各シリンダに対するシリン
ダ内燃焼状態の制御が、エンジンが定常運転状態にある
ときのみならず加速運転状態等の過渡運転状態にある場
合にも、燃料供給量を各シリンダに対するエンジンの運
転状態に関与する変化要因、例えば、吸入空気量の変化
に適正に追従して変化させることができ、かつ、各シリ
ンダに対する燃料供給量を各シリンダに供給される吸入
空気量に精度よく適合させることができる。また、エン
ジンが定常運転状態にあるときには、予測された吸入行
程の終了時点でのエンジンの運転状態に関与する変化要
因、例えば、吸入空気量に応じた供給量をもっての各シ
リンダに対する燃料供給が、吸入行程終了時点より充分
前の時点においてなされるので、燃料の気化・霧化が良
好に行われて、混合気の燃焼性の向上が図られることに
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジンの制御装置を特許請求の
範囲に対応して示す基本構成図である。

【図２】本発明に係るエンジンの制御装置の一例をそれ
が適用されたエンジンと共に示す概略構成図である。

【図３】図２に示される例の動作説明に供される特性図
である。

【図４】図２に示される例の動作説明に供される特性図
である。

【図５】図２に示される例に備えられる制御ユニットに
マイクロコンピュータが用いられた場合における、斯か
るマイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１　　エンジン本体 ２　　第１のシリンダバンク ３　　第２のシリンダバンク ５　　ディストリビュータ ６　　燃料噴射弁 ２３　　共通吸気通路 ３１　　クランク角センサ ３２　　回転数センサ ４０　　制御ユニット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの運転状態を検出する運転状態検
   出手段と、上記運転状態検出手段により検出された上記
   エンジンの運転状態が、状態変化が比較的小とされる定
   常運転状態であるか状態変化が比較的大とされる過渡運
   転状態であるかを判別する運転状態判別手段と、上記エ
   ンジンにおける一つのシリンダについての各行程サイク
   ル中の吸入行程の終了前における第１の時期での上記エ
   ンジンの運転状態に関与する変化要因に基づいて、上記
   吸入行程の終了時点での上記エンジンの運転状態に関与
   する変化要因を予測する第１の予測、もしくは、上記エ
   ンジンにおける一つのシリンダについての各行程サイク
   ル中の吸入行程の終了前であって上記第１の時期より遅
   い第２の時期での上記エンジンの運転状態に関与する変
   化要因に基づいて、上記吸入行程の終了時点での上記エ
   ンジンの運転状態に関与する変化要因を予測する第２の
   予測を行う予測手段と、上記運転状態判別手段により上
   記エンジンの運転状態が上記定常運転状態であると判別
   された場合には、上記予測手段に上記第１の予測を行わ
   せ、該第１の予測により予測された上記エンジンの運転
   状態に関与する変化要因に応じた上記エンジンにおける
   シリンダ内燃焼状態の制御を行うとともに、上記運転状
   態判別手段により上記エンジンの運転状態が上記過渡運
   転状態であると判別された場合には、上記予測手段に上
   記第２の予測を行わせ、該第２の予測により予測された
   上記エンジンの運転状態に関与する変化要因に応じた上
   記エンジンにおけるシリンダ内燃焼状態の制御を行う燃
   焼状態制御手段と、を具備して構成されるエンジンの制
   御装置。
2. 【請求項２】エンジンの運転状態を検出する運転状態検
   出手段と、上記運転状態検出手段により検出された上記
   エンジンの運転状態が、状態変化が比較的小とされる定
   常運転状態であるか状態変化が比較的大とされる過渡運
   転状態であるかを判別する運転状態判別手段と、上記エ
   ンジンにおける一つのシリンダについての各行程サイク
   ル中の吸入行程の終了前における第１の時期での上記エ
   ンジンおける吸入空気量に基づいて、上記吸入行程の終
   了時点での上記エンジンおける吸入空気量を予測する第
   １の予測、もしくは、上記エンジンにおける一つのシリ
   ンダについての各行程サイクル中の吸入行程の終了前で
   あって上記第１の時期より遅い第２の時期での上記エン
   ジンおける吸入空気量に基づいて、上記吸入行程の終了
   時点での上記エンジンおける吸入空気量を予測する第２
   の予測を行う予測手段と、上記運転状態判別手段により
   上記エンジンの運転状態が上記定常運転状態であると判
   別された場合には、上記予測手段に上記第１の予測を行
   わせ、該第１の予測により予測された上記エンジンおけ
   る吸入空気量に応じた燃料供給量を設定するとともに、
   上記運転状態判別手段により上記エンジンの運転状態が
   上記過渡運転状態であると判別された場合には、上記予
   測手段に上記第２の予測を行わせ、該第２の予測により
   予測された上記エンジンおける吸入空気量に応じた燃料
   供給量を設定する燃料供給量設定手段と、上記燃料供給
   量設定手段により設定された燃料供給量をもって、上記
   エンジンに対する燃料供給を行う燃料供給手段と、を具
   備して構成されるエンジンの制御装置。