JPH04249620A - 作業車の変速操作装置 - Google Patents
作業車の変速操作装置Info
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- JPH04249620A JPH04249620A JP2416802A JP41680290A JPH04249620A JP H04249620 A JPH04249620 A JP H04249620A JP 2416802 A JP2416802 A JP 2416802A JP 41680290 A JP41680290 A JP 41680290A JP H04249620 A JPH04249620 A JP H04249620A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 26
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、動力伝達経路上に動力
伝達を断続するための油圧クラッチを設けた作業車の変
速操作装置に関する。
伝達を断続するための油圧クラッチを設けた作業車の変
速操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、動力伝達経路上に動力伝達を断続
する油圧クラッチを設け、変速機構の変速操作に基づい
て電磁バルブを開閉制御することにより油圧クラッチを
断続して変速操作を行うようにした作業車が存する。具
体的には、変速機構を或る変速位置からニュートラル位
置へ変速操作した際に油圧クラッチから圧油を抜くこと
によって油圧クラッチを動力伝達遮断状態とし、変速機
構をニュートラル位置から他の変速位置へ変速操作した
際に油圧クラッチへ圧油を供給することによって油圧ク
ラッチを動力伝達状態とするものである。
する油圧クラッチを設け、変速機構の変速操作に基づい
て電磁バルブを開閉制御することにより油圧クラッチを
断続して変速操作を行うようにした作業車が存する。具
体的には、変速機構を或る変速位置からニュートラル位
置へ変速操作した際に油圧クラッチから圧油を抜くこと
によって油圧クラッチを動力伝達遮断状態とし、変速機
構をニュートラル位置から他の変速位置へ変速操作した
際に油圧クラッチへ圧油を供給することによって油圧ク
ラッチを動力伝達状態とするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】油圧クラッチを動力伝
達状態とする際には、電磁バルブを開放制御することに
より油圧クラッチへ圧油を供給するものであるが、この
ときの電磁バルブを開放制御するパターンは常に一定で
ある。
達状態とする際には、電磁バルブを開放制御することに
より油圧クラッチへ圧油を供給するものであるが、この
ときの電磁バルブを開放制御するパターンは常に一定で
ある。
【０００４】ここで、走行中において変速機構の変速操
作を素早く行った場合とゆっくり行った場合とを比較す
ると、素早く行った場合には或る変速位置からニュート
ラル位置への変速操作中に油圧クラッチから抜かれた圧
油の量は少なく、油圧クラッチのピストンの移動量は小
さい。一方、ゆっくり行った場合には、或る変速位置か
らニュートラル位置への変速操作中に油圧クラッチから
抜かれた圧油の量は多く、油圧クラッチのピストンの移
動量は大きい。このように、ニュートラル位置への操作
速度によってピストンの位置が異なっているにも拘らず
、ニュートラル位置から他の変速位置へ変速操作した際
には圧油の供給が同様に行われる。
作を素早く行った場合とゆっくり行った場合とを比較す
ると、素早く行った場合には或る変速位置からニュート
ラル位置への変速操作中に油圧クラッチから抜かれた圧
油の量は少なく、油圧クラッチのピストンの移動量は小
さい。一方、ゆっくり行った場合には、或る変速位置か
らニュートラル位置への変速操作中に油圧クラッチから
抜かれた圧油の量は多く、油圧クラッチのピストンの移
動量は大きい。このように、ニュートラル位置への操作
速度によってピストンの位置が異なっているにも拘らず
、ニュートラル位置から他の変速位置へ変速操作した際
には圧油の供給が同様に行われる。
【０００５】このため、変速機構の変速操作を素早く行
った場合には短時間で油圧クラッチが動力伝達状態とな
って激しいショックが発生する。一方、変速機構の変速
操作をゆっくり行った場合や発進時においては、油圧ク
ラッチが動力伝達状態となるまでに時間がかかって間延
びし、スムーズな変速感覚やスムーズな発進感覚が得ら
れない。
った場合には短時間で油圧クラッチが動力伝達状態とな
って激しいショックが発生する。一方、変速機構の変速
操作をゆっくり行った場合や発進時においては、油圧ク
ラッチが動力伝達状態となるまでに時間がかかって間延
びし、スムーズな変速感覚やスムーズな発進感覚が得ら
れない。
【０００６】
【課題を解決するための手段】変速機構と、この変速機
構の変速操作に伴って動力伝達を断続する油圧クラッチ
と、この油圧クラッチとオイルポンプとの間に配設され
た電磁バルブとを有する作業車において、前記変速機構
の操作状態を検知する検知部を設け、前記油圧クラッチ
を動力伝達状態とする方向へ前記電磁バルブを開放させ
るための二以上の開放制御パターンを有するとともに前
記検知部からの検知結果に基づいていずれか一つの開放
制御パターンを選択して前記電磁バルブを開放制御する
制御部を設けた。
構の変速操作に伴って動力伝達を断続する油圧クラッチ
と、この油圧クラッチとオイルポンプとの間に配設され
た電磁バルブとを有する作業車において、前記変速機構
の操作状態を検知する検知部を設け、前記油圧クラッチ
を動力伝達状態とする方向へ前記電磁バルブを開放させ
るための二以上の開放制御パターンを有するとともに前
記検知部からの検知結果に基づいていずれか一つの開放
制御パターンを選択して前記電磁バルブを開放制御する
制御部を設けた。
【０００７】
【作用】検知部が変速機構の操作状態を検知し、その検
知結果は制御部へ入力され、油圧クラッチを動力伝達状
態とする方向へ電磁バルブを開放させるための開放制御
パターンが入力された検知結果に基づいて選択され、選
択された開放制御パターンに基づいて電磁バルブが開放
制御されることにより油圧クラッチへの圧油の供給が行
われ、油圧クラッチが動力伝達状態となる。
知結果は制御部へ入力され、油圧クラッチを動力伝達状
態とする方向へ電磁バルブを開放させるための開放制御
パターンが入力された検知結果に基づいて選択され、選
択された開放制御パターンに基づいて電磁バルブが開放
制御されることにより油圧クラッチへの圧油の供給が行
われ、油圧クラッチが動力伝達状態となる。
【０００８】
【実施例】本発明の一実施例を図面に基づいて説明する
。作業車であるトラクタ１の腹部には前輪２と後輪３と
の間に位置して、エンジン４、クラッチケース５、ミッ
ションケース６、デフケース７が配設されている。前記
クラッチケース５内には主クラッチ８が収納され、前記
ミッションケース６内には変速機構である前後進切換部
９と変速機構である主変速部１０と変速機構である副変
速部１１とが収納され、前記デフケース７内には前輪動
力取出装置１２と後輪差動装置１３とＰＴＯ変速装置１
４とが収納されている。なお、前記エンジン４と前記前
後進切換部９との間に前記主クラッチ８が配設され、前
記前後進切換部９の後段側に前記主変速部１０と前記副
変速部１１とが設けられている。
。作業車であるトラクタ１の腹部には前輪２と後輪３と
の間に位置して、エンジン４、クラッチケース５、ミッ
ションケース６、デフケース７が配設されている。前記
クラッチケース５内には主クラッチ８が収納され、前記
ミッションケース６内には変速機構である前後進切換部
９と変速機構である主変速部１０と変速機構である副変
速部１１とが収納され、前記デフケース７内には前輪動
力取出装置１２と後輪差動装置１３とＰＴＯ変速装置１
４とが収納されている。なお、前記エンジン４と前記前
後進切換部９との間に前記主クラッチ８が配設され、前
記前後進切換部９の後段側に前記主変速部１０と前記副
変速部１１とが設けられている。
【０００９】前記前後進切換部９には、前進時に動力伝
達状態となる油圧クラッチパック１５と後進時に動力伝
達状態となる油圧クラッチパック１６とを有する油圧ク
ラッチ１７を備えており、この油圧クラッチ１７は電磁
バルブである電磁比例減圧弁１８を介してオイルポンプ
１９に接続されている。なお、前記電磁比例減圧弁１８
には、後述する検知部からの検知結果に基づいてこの電
磁比例減圧弁１８を開閉制御するための制御部２０が設
けられている。
達状態となる油圧クラッチパック１５と後進時に動力伝
達状態となる油圧クラッチパック１６とを有する油圧ク
ラッチ１７を備えており、この油圧クラッチ１７は電磁
バルブである電磁比例減圧弁１８を介してオイルポンプ
１９に接続されている。なお、前記電磁比例減圧弁１８
には、後述する検知部からの検知結果に基づいてこの電
磁比例減圧弁１８を開閉制御するための制御部２０が設
けられている。
【００１０】つぎに、前記トラクタ１には、前記前後進
切換部９を動力伝達遮断状態に切換える位置“Ｎ”と、
前進動力伝達状態に切換える位置“Ｆ”と、後進動力伝
達状態に切換える位置“Ｒ”とに回動操作自在な前後進
切換レバー２１がステアリングホイール２２に近接した
位置に設けられており、この前後進切換レバー２１には
前記制御部２０に接続されるとともに前記前後進切換部
９の操作状態を検知する検知部である前後進切換レバー
スイッチ２３が設けられている。また、前記主変速部１
０における主変速レバー（図示せず）の変速操作に伴っ
て“オン”，“オフ”される検知部である主変速レバー
スイッチ２４と、この主変速レバーがニュートラル位置
に操作された際に“オフ”となる検知部である主変速ニ
ュートラルスイッチ２５と、前記副変速部における副変
速レバー（図示せず）の変速操作に伴って“オン”，“
オフ”される検知部である副変速レバースイッチ２６と
が設けられている。そして、これらのスイッチ２４，２
５，２６は前記制御部２０に接続されている。
切換部９を動力伝達遮断状態に切換える位置“Ｎ”と、
前進動力伝達状態に切換える位置“Ｆ”と、後進動力伝
達状態に切換える位置“Ｒ”とに回動操作自在な前後進
切換レバー２１がステアリングホイール２２に近接した
位置に設けられており、この前後進切換レバー２１には
前記制御部２０に接続されるとともに前記前後進切換部
９の操作状態を検知する検知部である前後進切換レバー
スイッチ２３が設けられている。また、前記主変速部１
０における主変速レバー（図示せず）の変速操作に伴っ
て“オン”，“オフ”される検知部である主変速レバー
スイッチ２４と、この主変速レバーがニュートラル位置
に操作された際に“オフ”となる検知部である主変速ニ
ュートラルスイッチ２５と、前記副変速部における副変
速レバー（図示せず）の変速操作に伴って“オン”，“
オフ”される検知部である副変速レバースイッチ２６と
が設けられている。そして、これらのスイッチ２４，２
５，２６は前記制御部２０に接続されている。
【００１１】ここで、前記制御部２０は、前記検知部２
３〜２６からの検知結果に基づいて前記電磁比例制御弁
１８を開閉制御することにより、前記油圧クラッチ１７
から圧油を抜いて前記油圧クラッチ１７を動力伝達遮断
状態とし、及び、前記油圧クラッチ１７へ圧油を供給し
て前記油圧クラッチ１７を動力伝達状態とするものであ
る。そして、この制御部２０は、前記油圧クラッチ１７
を動力伝達状態とする方向へ前記電磁比例制御弁１８を
開放させるための二つの開放制御パターンを有しており
、第一の開放制御パターンは図４（ａ）に示すものであ
り、第二の開放制御パターンは図４（ｂ）に示すもので
ある。また、前記制御部２０には、前記検知部２３〜２
６からの検知結果に基づいて、いずれか一方の開放制御
パターンを選択するための選択手段が設けられている。
３〜２６からの検知結果に基づいて前記電磁比例制御弁
１８を開閉制御することにより、前記油圧クラッチ１７
から圧油を抜いて前記油圧クラッチ１７を動力伝達遮断
状態とし、及び、前記油圧クラッチ１７へ圧油を供給し
て前記油圧クラッチ１７を動力伝達状態とするものであ
る。そして、この制御部２０は、前記油圧クラッチ１７
を動力伝達状態とする方向へ前記電磁比例制御弁１８を
開放させるための二つの開放制御パターンを有しており
、第一の開放制御パターンは図４（ａ）に示すものであ
り、第二の開放制御パターンは図４（ｂ）に示すもので
ある。また、前記制御部２０には、前記検知部２３〜２
６からの検知結果に基づいて、いずれか一方の開放制御
パターンを選択するための選択手段が設けられている。
【００１２】このような構成において、まず、前進走行
状態から後進走行状態へ変速操作する場合について説明
する。前進走行状態においては、前後進切換レバー２１
は“Ｆ”位置に回動操作されており、油圧クラッチパッ
ク１５側へ圧油が供給されている。この前進走行状態か
ら後進走行状態への変速操作時においては、“Ｆ”位置
に位置する前後進切換レバー２１を“Ｎ”位置へ回動操
作し、さらに、“Ｒ”位置へ回動操作することにより行
う。ここで、前後進切換レバー２１を“Ｎ”位置へ回動
操作すると、前後進切換レバースイッチ２３から制御部
２０への信号が遮断され、これに伴って制御部２０から
電磁比例減圧弁１８への信号が遮断されるため、油圧ク
ラッチパック１５から圧油が抜かれ、油圧クラッチ１７
が動力伝達遮断状態となる。引き続き前後進切換レバー
２１を“Ｒ”位置へ回動操作すると、前後進切換レバー
スイッチ２３からの信号が制御部２０へ出力されるとと
もに、この信号に基づいて発進用に適した第一の開放制
御パターンが選択手段により選択されるとともに、この
第一の開放制御パターンに基づいて電磁比例制御弁１８
が開放され、油圧クラッチパック１６側へ圧油が供給さ
れることによりトラクタ１は後進走行状態となる。なお
、第一の開放制御パターンによる電磁比例制御弁１８の
開放制御時においては、開放の初期段階において１００
％の開放状態となり、一定時間（Ｔｉｍｅ３−Ｔｉｍｅ
２）経過後に開放状態がＥｎ％まで低下し、Ｅｎ％の開
放状態から一定時間（Ｔｉｍｅ２）をかけて再び１００
％の開放状態へ戻るものである。
状態から後進走行状態へ変速操作する場合について説明
する。前進走行状態においては、前後進切換レバー２１
は“Ｆ”位置に回動操作されており、油圧クラッチパッ
ク１５側へ圧油が供給されている。この前進走行状態か
ら後進走行状態への変速操作時においては、“Ｆ”位置
に位置する前後進切換レバー２１を“Ｎ”位置へ回動操
作し、さらに、“Ｒ”位置へ回動操作することにより行
う。ここで、前後進切換レバー２１を“Ｎ”位置へ回動
操作すると、前後進切換レバースイッチ２３から制御部
２０への信号が遮断され、これに伴って制御部２０から
電磁比例減圧弁１８への信号が遮断されるため、油圧ク
ラッチパック１５から圧油が抜かれ、油圧クラッチ１７
が動力伝達遮断状態となる。引き続き前後進切換レバー
２１を“Ｒ”位置へ回動操作すると、前後進切換レバー
スイッチ２３からの信号が制御部２０へ出力されるとと
もに、この信号に基づいて発進用に適した第一の開放制
御パターンが選択手段により選択されるとともに、この
第一の開放制御パターンに基づいて電磁比例制御弁１８
が開放され、油圧クラッチパック１６側へ圧油が供給さ
れることによりトラクタ１は後進走行状態となる。なお
、第一の開放制御パターンによる電磁比例制御弁１８の
開放制御時においては、開放の初期段階において１００
％の開放状態となり、一定時間（Ｔｉｍｅ３−Ｔｉｍｅ
２）経過後に開放状態がＥｎ％まで低下し、Ｅｎ％の開
放状態から一定時間（Ｔｉｍｅ２）をかけて再び１００
％の開放状態へ戻るものである。
【００１３】ここで、前後進切換レバー２１の回動操作
により前進状態と後進状態との変速を行った場合におい
て、動力伝達状態とするための油圧クラッチ１７におけ
るピストンの移動量は最大移動量となるが、開放の初期
段階において１００％の開放状態となる第一の開放制御
パターンに基づいて電磁比例制御弁１８を開放制御する
ため、開放の初期段階において大量の圧油の供給が行わ
れ、油圧クラッチ１７が動力伝達状態となるまでの時間
が間延びせず、スムーズな発進感覚が得られる。さらに
、１００％開放状態となった後において開放状態が一旦
Ｅｎ％まで低下するため、油圧クラッチ１７は一気に動
力伝達状態とはならず、急発進が防止される。
により前進状態と後進状態との変速を行った場合におい
て、動力伝達状態とするための油圧クラッチ１７におけ
るピストンの移動量は最大移動量となるが、開放の初期
段階において１００％の開放状態となる第一の開放制御
パターンに基づいて電磁比例制御弁１８を開放制御する
ため、開放の初期段階において大量の圧油の供給が行わ
れ、油圧クラッチ１７が動力伝達状態となるまでの時間
が間延びせず、スムーズな発進感覚が得られる。さらに
、１００％開放状態となった後において開放状態が一旦
Ｅｎ％まで低下するため、油圧クラッチ１７は一気に動
力伝達状態とはならず、急発進が防止される。
【００１４】また、前後進切換レバー２１が“Ｆ”位置
又は“Ｒ”位置に回動操作されている状態において、主
変速レバーの変速操作により停止状態から走行を開始す
る場合には、各スイッチ２３，２５，２６から制御部２
０へ出力される信号を極短時間前（ｍｓ周期）の信号と
比較し、変化がなければ第一の開放制御パターンを選択
手段により選択する。そして、この第一の開放制御パタ
ーンに基づいて電磁比例制御弁１８を開放することによ
り油圧クラッチ１７を動力伝達状態とし、走行を開始さ
せる。
又は“Ｒ”位置に回動操作されている状態において、主
変速レバーの変速操作により停止状態から走行を開始す
る場合には、各スイッチ２３，２５，２６から制御部２
０へ出力される信号を極短時間前（ｍｓ周期）の信号と
比較し、変化がなければ第一の開放制御パターンを選択
手段により選択する。そして、この第一の開放制御パタ
ーンに基づいて電磁比例制御弁１８を開放することによ
り油圧クラッチ１７を動力伝達状態とし、走行を開始さ
せる。
【００１５】つぎに、トラクタ１の走行中において変速
操作を行った場合について説明する。走行中における主
変速部１０の変速操作は、主変速レバーを或る変速位置
からニュートラル位置へ操作し、ついで、他の変速位置
へ操作することにより行う。ここで、変速操作の開始直
後において主変速レバースイッチ２４が“オフ”となり
、制御部２０から電磁比例減圧弁１８への制御信号が遮
断されるため、油圧クラッチパック１５（又は１６）か
ら圧油が抜かれ、油圧クラッチ１７が動力伝達遮断状態
となる。そして、主変速レバーがニュートラル位置へ操
作されることにより主変速ニュートラルスイッチ２５か
ら制御部２０への信号が遮断され、同時に、図５に示す
ように制御部２０内においてニュートラル継続時間の測
定が開始される。さらに、主変速レバーが他の変速位置
へ操作されて変速操作が完了する直前には、ニュートラ
ル状態の継続時間（ｔ２−ｔ１）と設定値“α”とが比
較され、α＜（ｔ２−ｔ１）の場合は第一の開放制御パ
ターンが選択手段により選択され、一方、α＞（ｔ２−
ｔ１）の場合は第二の開放制御パターンが選択手段によ
り選択され、これらの開放制御パターンに基づいて電磁
比例制御弁１８を開放することにより油圧クラッチ１７
を動力伝達状態とし、変速操作後の変速状態で走行が続
行される。
操作を行った場合について説明する。走行中における主
変速部１０の変速操作は、主変速レバーを或る変速位置
からニュートラル位置へ操作し、ついで、他の変速位置
へ操作することにより行う。ここで、変速操作の開始直
後において主変速レバースイッチ２４が“オフ”となり
、制御部２０から電磁比例減圧弁１８への制御信号が遮
断されるため、油圧クラッチパック１５（又は１６）か
ら圧油が抜かれ、油圧クラッチ１７が動力伝達遮断状態
となる。そして、主変速レバーがニュートラル位置へ操
作されることにより主変速ニュートラルスイッチ２５か
ら制御部２０への信号が遮断され、同時に、図５に示す
ように制御部２０内においてニュートラル継続時間の測
定が開始される。さらに、主変速レバーが他の変速位置
へ操作されて変速操作が完了する直前には、ニュートラ
ル状態の継続時間（ｔ２−ｔ１）と設定値“α”とが比
較され、α＜（ｔ２−ｔ１）の場合は第一の開放制御パ
ターンが選択手段により選択され、一方、α＞（ｔ２−
ｔ１）の場合は第二の開放制御パターンが選択手段によ
り選択され、これらの開放制御パターンに基づいて電磁
比例制御弁１８を開放することにより油圧クラッチ１７
を動力伝達状態とし、変速操作後の変速状態で走行が続
行される。
【００１６】なお、第二の開放制御パターンによる電磁
比例制御弁１８の開放制御時においては、開放の初期段
階においてＥｍ％の開放状態となり、一定時間（Ｔｉｍ
ｅ３−Ｔｉｍｅ２）経過後に開放状態がＥｎ％まで低下
し、Ｅｎ％の開放状態から一定時間（Ｔｉｍｅ２）をか
けて１００％の開放状態となるものである。
比例制御弁１８の開放制御時においては、開放の初期段
階においてＥｍ％の開放状態となり、一定時間（Ｔｉｍ
ｅ３−Ｔｉｍｅ２）経過後に開放状態がＥｎ％まで低下
し、Ｅｎ％の開放状態から一定時間（Ｔｉｍｅ２）をか
けて１００％の開放状態となるものである。
【００１７】ここで、変速操作を素早く行った場合は、
ニュートラル継続時間が短くなるとともにα＞（ｔ２−
ｔ１）となり、ニュートラル状態において油圧クラッチ
パック１５（又は１６）から抜かれる圧油の量は少なく
、油圧クラッチ１７におけるピストンの動力伝達遮断方
向への移動量も少ない。しかし、この場合においては、
第二の開放制御パターンにより電磁比例制御弁１８が開
放制御され、開放の初期段階においては開放状態がＥｍ
％までしか上昇しない。このため、油圧クラッチ１７が
瞬間的に動力伝達状態となることが防止され、油圧クラ
ッチ１７が動力伝達状態に接続された際のショックが抑
制される。
ニュートラル継続時間が短くなるとともにα＞（ｔ２−
ｔ１）となり、ニュートラル状態において油圧クラッチ
パック１５（又は１６）から抜かれる圧油の量は少なく
、油圧クラッチ１７におけるピストンの動力伝達遮断方
向への移動量も少ない。しかし、この場合においては、
第二の開放制御パターンにより電磁比例制御弁１８が開
放制御され、開放の初期段階においては開放状態がＥｍ
％までしか上昇しない。このため、油圧クラッチ１７が
瞬間的に動力伝達状態となることが防止され、油圧クラ
ッチ１７が動力伝達状態に接続された際のショックが抑
制される。
【００１８】一方、変速操作をゆっくり行った場合は、
ニュートラル継続時間が長くなるとともにα＜（ｔ２−
ｔ１）となり、ニュートラル状態において油圧クラッチ
パック１５（又は１６）から抜かれる圧油の量が多くな
り、油圧クラッチ１７におけるピストンの動力伝達遮断
方向への移動量も大きい。しかし、この場合においては
、第一の開放制御パターンにより電磁比例制御弁１８が
開放制御され、開放の初期段階においては開放状態が１
００％となる。従って、開放の初期段階において大量の
圧油の供給が行われるため、油圧クラッチ１７が動力伝
達状態となるまでの時間が間延びせず、スムーズな変速
感覚が得られる。さらに、１００％開放状態となった後
において開放状態が一旦Ｅｎ％まで低下するため、油圧
クラッチ１７は一気に動力伝達状態とはならず、油圧ク
ラッチ１７が動力伝達状態に接続された際のショックが
抑制される。
ニュートラル継続時間が長くなるとともにα＜（ｔ２−
ｔ１）となり、ニュートラル状態において油圧クラッチ
パック１５（又は１６）から抜かれる圧油の量が多くな
り、油圧クラッチ１７におけるピストンの動力伝達遮断
方向への移動量も大きい。しかし、この場合においては
、第一の開放制御パターンにより電磁比例制御弁１８が
開放制御され、開放の初期段階においては開放状態が１
００％となる。従って、開放の初期段階において大量の
圧油の供給が行われるため、油圧クラッチ１７が動力伝
達状態となるまでの時間が間延びせず、スムーズな変速
感覚が得られる。さらに、１００％開放状態となった後
において開放状態が一旦Ｅｎ％まで低下するため、油圧
クラッチ１７は一気に動力伝達状態とはならず、油圧ク
ラッチ１７が動力伝達状態に接続された際のショックが
抑制される。
【００１９】なお、トラクタ１の走行中において副変速
部１１における副変速レバーを操作して変速操作を行っ
た場合においても、その変速操作の速度に応じて第一の
開放制御パターン、又は、第二の開放制御パターンに基
づいた電磁比例制御弁１８の開放制御により油圧クラッ
チ１７への圧油の供給が行われ、油圧クラッチ１７が動
力伝達状態に接続された際のショックが抑制され、及び
、油圧クラッチ１７の接続に時間がかかって間延びする
ということが防止される。
部１１における副変速レバーを操作して変速操作を行っ
た場合においても、その変速操作の速度に応じて第一の
開放制御パターン、又は、第二の開放制御パターンに基
づいた電磁比例制御弁１８の開放制御により油圧クラッ
チ１７への圧油の供給が行われ、油圧クラッチ１７が動
力伝達状態に接続された際のショックが抑制され、及び
、油圧クラッチ１７の接続に時間がかかって間延びする
ということが防止される。
【００２０】また、主変速レバーと副変速レバーとのい
ずれを先に変速操作してもよく、変速操作の順位につい
て制約を受けない。さらに、主変速レバーや副変速レバ
ーを変速操作する際において、主クラッチ８を断続操作
する必要がなく、変速操作を容易に行える。
ずれを先に変速操作してもよく、変速操作の順位につい
て制約を受けない。さらに、主変速レバーや副変速レバ
ーを変速操作する際において、主クラッチ８を断続操作
する必要がなく、変速操作を容易に行える。
【００２１】
【発明の効果】本発明は、上述のように変速機構の操作
状態を検知する検知部を設け、油圧クラッチを動力伝達
状態とする方向へ電磁バルブを開放させるための二以上
の開放制御パターンを有するとともに検知部からの検知
結果に基づいていずれか一つの開放制御パターンを選択
して電磁バルブを開放制御する制御部を設けたことによ
り、停止状態からの発進時や、変速操作を素早く行った
りゆっくり行った場合に応じて油圧クラッチへの圧油の
供給状態を制御することができ、従って、発進時や変速
操作をゆっくり行った場合においては油圧クラッチへの
圧油の供給を素早く行わせることによって油圧クラッチ
が動力伝達状態となる時間が間延びすることを防止して
スムーズな発進感覚やスムーズな変速感覚とを得ること
ができ、また、変速操作を素早く行った場合には油圧ク
ラッチへの圧油の供給をゆるやかに行わせることによっ
て油圧クラッチが急激に接続されことによるショックの
発生を防止することができる等の効果を有する。
状態を検知する検知部を設け、油圧クラッチを動力伝達
状態とする方向へ電磁バルブを開放させるための二以上
の開放制御パターンを有するとともに検知部からの検知
結果に基づいていずれか一つの開放制御パターンを選択
して電磁バルブを開放制御する制御部を設けたことによ
り、停止状態からの発進時や、変速操作を素早く行った
りゆっくり行った場合に応じて油圧クラッチへの圧油の
供給状態を制御することができ、従って、発進時や変速
操作をゆっくり行った場合においては油圧クラッチへの
圧油の供給を素早く行わせることによって油圧クラッチ
が動力伝達状態となる時間が間延びすることを防止して
スムーズな発進感覚やスムーズな変速感覚とを得ること
ができ、また、変速操作を素早く行った場合には油圧ク
ラッチへの圧油の供給をゆるやかに行わせることによっ
て油圧クラッチが急激に接続されことによるショックの
発生を防止することができる等の効果を有する。
【図１】本発明の一実施例における動力伝達系と油圧ク
ラッチの制御系とを示す説明図である。
ラッチの制御系とを示す説明図である。
【図２】検知部の配設状態を示す回路図である。
【図３】前後進切換レバーと前後進切換レバースイッチ
との配設状態を示す正面図である。
との配設状態を示す正面図である。
【図４】電磁比例制御弁を開放する際の開放制御パター
ンを示す説明図である。
ンを示す説明図である。
【図５】開放制御パターンの選択状態を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図６】トラクタの全体を示す側面図である。
１ 作業車
９，１０，１１ 変速機構
１７ 油圧クラッチ
１８ 電磁バルブ
１９ オイルポンプ
２０ 制御部
Claims (1)
- 【請求項１】 変速機構と、この変速機構の変速操作
に伴って動力伝達を断続する油圧クラッチと、この油圧
クラッチとオイルポンプとの間に配設された電磁バルブ
とを有する作業車において、前記変速機構の操作状態を
検知する検知部を設け、前記油圧クラッチを動力伝達状
態とする方向へ前記電磁バルブを開放させるための二以
上の開放制御パターンを有するとともに前記検知部から
の検知結果に基づいていずれか一つの開放制御パターン
を選択して前記電磁バルブを開放制御する制御部を設け
たことを特徴とする作業車の変速操作装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2416802A JPH04249620A (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 作業車の変速操作装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2416802A JPH04249620A (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 作業車の変速操作装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04249620A true JPH04249620A (ja) | 1992-09-04 |
Family
ID=18524992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2416802A Pending JPH04249620A (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 作業車の変速操作装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04249620A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6949249B2 (en) | 2000-05-08 | 2005-09-27 | Pfizer Inc. | Skin protectant spray compositions |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS612926A (ja) * | 1984-06-14 | 1986-01-08 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | クラツチ断接用アクチユエ−タの油圧制御方法 |
| JPH01156146A (ja) * | 1987-12-11 | 1989-06-19 | Kubota Ltd | 作業車の走行用油圧クラッチ装置 |
| JPH0231066A (ja) * | 1988-07-20 | 1990-02-01 | Kubota Ltd | 作業車の走行用操作構造 |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP2416802A patent/JPH04249620A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS612926A (ja) * | 1984-06-14 | 1986-01-08 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | クラツチ断接用アクチユエ−タの油圧制御方法 |
| JPH01156146A (ja) * | 1987-12-11 | 1989-06-19 | Kubota Ltd | 作業車の走行用油圧クラッチ装置 |
| JPH0231066A (ja) * | 1988-07-20 | 1990-02-01 | Kubota Ltd | 作業車の走行用操作構造 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6949249B2 (en) | 2000-05-08 | 2005-09-27 | Pfizer Inc. | Skin protectant spray compositions |
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