JPH01116340A - オートマチック車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、オートマチック車の制御装置に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、一般にトルクコンバータを介してエンジ
ン出力軸に連結される歯車式例えば遊星歯車式の変速機
を備え、この変速閤に付設した動力伝達切換用のクラッ
チ、ブレーキ等の変速用アクチュエータを適宜作動させ
ることにより、所望の変速段が得られるようになってい
る。この変速用のアクチュエータは、油圧を利用して作
動されるのが一般的であり、この場合には油圧回路を備
えている。そして、この油圧回路をあらかじめ定めた条
件（変速特性）に基づいて切換制御することにより、変
速機の自動的な変速を得るようになっている。

一方、自動変速機においては、マニュアル操作されるレ
ンジ切換手段を備えている。このレンジ切換手段は一般
に、ニュートラルレンジと、前進走行用の走行レンジと
を備える他、後退用の走行レンジとしてのＲレンジ、さ
らには駐車用のＰレンジをとり得るのが通例である。そ
して、レンジ切換手段がニュートラルレンジにあるとき
には、例えば前記油圧回路が切換えられて変速機がニュ
ートラル状態とされる。また走行レンジが選択されたと
きには、前述したように変速機があらかじめ定めた条件
にしたがって自動的に変速される。

ところで、歯車式変速機が流体式コンバータを介してエ
ンジンに連結される形式の自動変速別においては、停車
中にあっても、レンジ切換手段が走行レンジである限り
、動力伝達が可能な状態とされている（通常は１速が選
択されている）。この結果、いわゆるクリープ環Φと呼
ばれるように、アクセルペダルを何等操作しなくとも車
両が遅い速度ではあるが走行してしまうような状態が生
じる。このため、運転者は、停車の度に、フットブレー
キあるいはサイドブレーキを掛けた状態とするか、また
はレンジ切換手段をニュートラルに戻す操作を行なって
いた。特に渋滞中は、走行と停車がひんばんにくり返さ
れるため、上述したような操作を停車の度に行なうこと
は非常に面倒なものとなる。この問題を解決するものと
して、例えば特開昭６０−４４６４６号公報では、停車
、スロットル全開時、サイドブレーキを作動するととも
に、変速機をニュートラルに制御し、スロットル開度が
一定値以上になったとき、サイドブレーキ及びニュート
ラル制御を解除するようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このものにおいては、アクセルを踏込ん
だ状態でニュートラル制御及びサイドブレーキを解除す
るものであるため、エンジン回転数が上昇した後に駆動
力の伝達が起こり発進ショックを伴なう問題があった。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
停車中に走行レンジが選択されていたとしても、車両の
クリープ機能を抑制するとともに停車状態から発進する
際はエンジン回転数の上昇に先立ってクリープ機能を復
活させるオートマチック車の制ｍ装置を提供することを
目的とする。

（問題点を解決するための手段） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわち、エンジン出力が流体コン
バータを介して自動変速機に伝達されるオートマチック
車において、 （ａ）車両の停車を検出する第１の検出手段と、（ｂ）
上記第１の検出手段の検出結果に基づき、上記オートマ
チック車の動力機能を停止させる停止手段と、 （ｃ）アクセルペダルのストロークの初期範囲に設定し
た、エンジンの出力調整手段（以下単にスロットルと称
す）を作動させ得ない遊びストロークと、 （ｄ）上記遊びストロークの範囲内での上記アクセルペ
ダルの踏込みを検出する第２の検出手段と、（ｅ）上記
第２の検出手段の検出結果に基づき、上記第１の検出手
段の検出結果に優先して上記停止手段の停止制御を解除
するｉ＋ｌＪ　ｍ手段と、をそれぞれ具備した構成にし
である。

（作　用） 上述の如く構成したオートマチック車の制御装置にあっ
ては、車両が停車すると第１の検出手段の検出結果に基
づき停止手段が作動してオートマチック車の動力機能が
停止されるので、レンジ切換手段が走行レンジのままで
もフットブレーキまたはサイドブレーキをかけ続けなく
とも停車状態を維持でき、またこの停車状態からアクセ
ルペダルを踏込むと、同ペダルの遊びストロークの範囲
内で停止手段が制ｖＪ解除され、これにより車両が発進
可能な状態となるが、このときはまだスロットルが作動
していないのでエンジン回転数はアイドル域にあり発進
ショックは小さく、遊びストロークを越えてアクセルペ
ダルを踏込むと初めてスロットルが作動してエンジン回
転数が上昇し車両がスムーズに発進することになる。

（実　施　例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、エンジン２（の出力＠）に対して、ト
ルクコンバータ１０を介して、変速機３が連結され、こ
れ等トルクコンバータ１０と変速機３とにより後述する
自動変速１１ｆｆＡＴが構成されている。

変速ｔｉ３は油圧制御回路ＣＫＩからの油圧にて変速操
作されるようになっている。また、変速機３の出力軸３
４には後に詳説するブレーキ６１が取付けられ、このブ
レーキ６１も油圧制御回路ＣＫ１からの油圧にて作動制
御されるようになっている。上記油圧制御回路ＣＫ１変
速用油圧の切換はソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４でなされ
、またブレーキ６１制御用油圧の切換はソレノイド弁Ｓ
Ｌ５でなされるようになっている。なお、ソレノイド弁
ＳＬ１〜５のコントロールは制御ユニット２００からの
信号でなされる。

一方、エンジン２から引出されたスロットルワイヤ５は
アクセルレバ−６先端まで引込まれ、アクセルペダル７
を踏込むとスロットルワイヤ５が引張られてスロットル
８が開放作動するようになっている。またアクセルレバ
−６にはアクセルスイッチ２０４が付設され、アクセル
ペダル７を踏込むとこれをアクセルスイッチ２０４が検
出してその検出結果を制御ユニット２００に入力するよ
うになっている。

なお、第１図で２０２は走行レンジ検出スイッチ、２０
３は車速検出スイッチであり、これらスイッチ２０２．
２０３による検出結果は制御ユニット２００に入力され
るようになっている。

アクセルレバ− 上記アクセルレバ−６は詳しくは第２図に示す如く支点
ビン３９を中心として同図で左右方向に回動可能に配設
され、アクセルペダル７を踏込むとアクセルレバ−６が
時計方向に回動するようになっている。アクセルレバ−
６の先端部６ａにはワイヤ挿通孔４ｏが形成され、この
ワイヤ挿通孔４０にスロットルワイヤ５の端部が挿通さ
れている。スロットルワイヤ５の端部にはストッパ金具
４１が固定され、アクセルレバ−６が時計方向に回動す
ると同レバー６の先端部６ａがストッパ金具４１を押圧
してスロットルワイヤ５を第２図で右方向に引張るよう
になっている。ただし、アクセルペダル７の解放位置（
第２図で実線にて示す。

）においては、アクセルレバ−６の先端部６ａとストッ
パ金具４１との間に遊び隙間Ｃが形成されている。従っ
て、この遊び隙間Ｃに対応してアクセルペダル７に遊び
ストロークＳが生じ、この遊びストロークＳの範囲内で
はアクセルペダル７を踏込んでもスロットルワイヤ５を
引張ることができず、スロットル８を開放作動させ得な
いようになっている。

これに対して、アクセルスイッチ２０４は第２図に示す
如くアクセルペダル７の解放特にアクセルレバ−６と当
接してＯＮになっており、第２図実線で示す解放位置か
らアクセルペダル７が踏み込まれるとアクセルスイッチ
２０４は０ＦＦＬ、したがって同レバー６が遊び隙間Ｃ
を解消する位置（第２図で一点鎖線にて示す。）まで移
動する間にＯＦＦになるよう構成されている。

変速機３は、第３図に示す如く多段歯車変速機構２０と
、トルクコンバータ１０と多段歯車変速機構２０この間
に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０
とを含んで構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力＠１に結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１３を有し、タービン１２にはコンバ
ータ出力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸１
４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１５が
配設されている。このロックアツプクラッチ１５は、ト
ルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により常時
係合方向すなわちエンジン出力軸１とトルクコンバータ
出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付勢さ
れると共に、外部から供給される開放用油圧により開放
状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯１１機構２２を有し、前段Ｔｉ星歯車機構２１の
サンギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４と
は連結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機
構２０の入力＠２６は、前方クラッチ２７を介して連結
軸２５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車
機構２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結される
ようになっている。連結軸２５すなわちサンギア２３゜
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設け
られている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリ
ア３１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３
は出力軸３４に連結され、後段遊星歯車ｍ構２２のプラ
ネタリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレ
ーキ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１０の出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。サンギ
ア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、＠１４．２６を直結
状態で結合する一方、ブレーキ５６が係合し、クラッチ
５４が解放されたときｉｒ％１１１４．２６をオーバー
ドライブ結合する。

以上説明した変速機３は、第３図に示したような油圧制
御回路ＣＫ１を備えている。この油圧制御回路ＣＫＩは
、エンジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ１
００を有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン１
０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力が
調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１
０３は、１．２．Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を有
し、該セレクト弁１０３が１，２およびＤ位置にあると
き、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のボートａ、
ｂ、ｃに連通する１、ボートａは後方クラッチ２８の作
動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０３
が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は係合状態
に保持される。ボートａは、また１−２シフト弁１１０
の外方端近傍にも接続され、そのスプールを図において
右方に押し付けている。ボートａは、さらに第１ライン
Ｌ１を介して１−２シフト弁１１０の右万端に、第２ラ
インＬ２を介して２−３シフト弁１２０の右方端に、第
３ラインＬ３を介して３−４シフト弁１３０の右方端に
それぞれ接続されている。

上記第１．第２および第３ラインＬ１．１２゜およびＬ
３からは、それぞれ第１．第２および第３ドレンライン
ＤＬ１．ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しノでおり、これら
のドレンラインＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレ
ンラインＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１．
第２．第３ソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２．８Ｌ３が接続
されいる。

上記ソレノイド弁ＳＬ１，３１２．ＳＬ３は、ライン１
０１とボートａが連通している状態で励磁されると、各
ドレンラインＤＬ１．ＤＬ２．ＤＬ３を閉じ、その結果
第１．第２．第３ラインＬ１゜Ｌ２．Ｌ３内の圧力を高
めるようになっている。

ボートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンド口、ツク弁１０５のスプールが下方位置にあ
るとき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧
が前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧
力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持す
る。

ボートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、この圧
力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるように作
用する。さらにボートＣは圧力ライン１０６を介して２
−３シフト弁１２０に接続されている。このライン１０
６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁ＳＬ２が
励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ、この
圧力により２−３シフト弁１２０のスプールが左方に移
動させられたとき、ライン１０７に連通する。ライン１
０７は、前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の解
除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入されたと
き、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力に抗し
てブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ライン
１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエータ１
０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライン１０１
に通じるボートｄを有し、このボートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に
接続される。１−２シフト弁１１０および２−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ１．Ｓ
Ｌ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路ＣＫ１には調圧弁１０２からの
油圧を安定させるカットバック用弁１１５、吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させ
るバキュームスロットル弁１１６、このスロットル弁１
１６を補助するスロットルバックアップ弁１１７が設け
られている。

さらに、本例の油圧制御回路ＣＫ１にはオーバードライ
ブ用の遊星歯車変速機構５０の直結クラッチ５４および
オーバードライブブレーキ５６を制御するために、３−
４シフト弁１３０およびアクチュエータ１３２が設けら
れている。アクチュエータ１３２の係合側圧力室は圧力
ライン１０１に接続されており、該ライン１０１の圧力
によりブレーキ５６は係合方向に押されている。この３
−４シフト弁１３０も、上記１−２．２−３シフト弁１
１０．１２０と同様、ソレノイド弁ＳＬ３が励磁される
と該３−４シフト弁１３０のスプール１３１が下方に移
動し、圧力ライン１０１とライン１２２が遮断され、ラ
イン１２２はドレンされる。これによってブレーキ５６
のアクチュエータ１３２の解除側圧力室に作用する油圧
がなくなり、ブレーキ５６を係合方向に作動させるとと
もにクラッチ５４のアクチュエータ１３４がクラッチ５
４を解除させるように作用する。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫ１には、ロックアツプ制
御弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁
１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボート
ａに連通されている。このラインＬ４からは、ドレンラ
インＤＬ１．ＤＬ２゜ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４
が設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロッ
クアツプｆｔ１ｌ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４
が励磁されてドレンラインＤＬ４が閉じられ、ライン上
４内の圧力が高まったとき、そのスプールがライン１２
３とライン１２４を遮断して、ライン１２４がドレンさ
れロックアツプクラッチ１５を作動方向に移動させるよ
うになっている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第　　１　　表 第　　２　　表 車時制御部分の説明 変速機出力軸３４の出力軸側端部には、該出力軸３４を
固定すなわち回転規制するためのブレーキ６１が配設さ
れている。このブレーキ６１は固定手段となるもので、
油圧式のアクチュエータ６２によって、締結すなわち出
力＠３４を固定する状態と、開放すなわち出力軸３４の
回転を許す状態とが切換えられる。

これに加えて、油圧制御回路ＣＫ１は、レンジ切換手段
としてのセレクト弁１０３が前進用走行レンジにあった
としても、この選択に優先して変速１１３を強制的にニ
ュートラルにするためのニュートラル選択手段Ｚを備え
ている。このニュートラル選択手段Ｚは、スプール弁６
３を備えている。

このスプール弁６３は、３つのボートｅ、ｆ、ｇを備え
、ボートｅはボートａに対してライン６４を介して連通
されている。また、ボートｆは、ライン６５を介して前
記アクチュエータ６２に連なっている。さらに、ボート
Ｑは、ライン６６を介して後方クラッチ２８作動用アク
チュエータ１０４に直接的に連なっている。このような
スプール弁６３は、そのスプール６３ａが図示の状態の
ときに、ボートｅとボートｆとを連通させる一方、ボー
トｑをドレンにする。また、図示の状態からスプール６
３ａが右方へ変位すると、ボートｆがドレンされると共
に、ボートｑが遮断される。

したがって、いわゆるセレクト弁１０３が前進用走行レ
ンジとしての、Ｄ、２あるいは１のいずれかのレンジに
あるとすると、そのボートａからのライン圧がライン６
４を介してボートｅに伝達される。この状態で、スプー
ル６３ａが図示の状態にあると、アクチュエータ６２に
ライン圧が供給されてブレーキ６１が出力’Ｎ１３４を
固定する。

また同時に、ボートｑがドレンされてクラッチ２８が開
放される。このクラッチ２８が開放されるということは
、第３表から明らかな通り、少なくとも車速が小さくて
停車直前において１速であることを前提として、変速機
３がこの１速からニュートラルへと強制的に切換わるこ
とを意味する。

一方、スプール６３ａが第３図右方へ変位すると、ボー
トＱは閉じられるので後方クラッチ２８はセレクト弁１
０３で選択されたレンジに従う作動をなしく第３表通り
の作動）、通常の通り変速が行なわれる。これと同時に
、ボー１−　ｆがドレンされるので、ブレーキ６１が開
放されて、出力軸３４の回転が許容される。

上述したスプール弁６３の変位位置の制御は、ソレノイ
ドＳＬ５によってスプール弁６３に対するパイロット圧
を調整することによって行なわれる。すなわち、ソレノ
イドＳＬ５が消磁されると、パイロット圧のドレンライ
ンＤＬ５を閉じてパイロット圧を発生させてスプール６
３ａを第３図右方へ変位させる。逆にソレノイドＳＬ５
が励磁されると、ドレンラインＤＬ５が開いてパイロッ
ト圧が開放され、スプール６３ａは図示の状態となる。

上述したソレノイドＳＬ５のコイルに対する供電系路に
は車速スイッチ２０３とアクセルスイッチ２０４が直列
に接続されている。上記車速スイッチ２０３は、車速が
極低速（例えば３７に／ｈ以下）のときにＯＮするもの
であり、また、アクセルスイッチ２０４はアクセル操作
口が零のときにＯＮとなるものである。この両スイッチ
２０３と２０４とは互いに協働して停車を検出する第１
の検出手段を構成するものである。すなわち、この両ス
イッチ２０３，２０４が共にＯＮされる停車時には、ソ
レノイドＳＬ５に通電されてスプール弁６３のパイロッ
ト圧がドレンされて、変速機の出力軸３４が固定される
と共にニュートラルとなる。

なお、上述の説明から明らかなように、セレクト弁１０
３のボートａに連なるライン６４が、レンジ切換手段と
してのセレクト弁１０３が前進用走行レンジにあること
を検出するレンジ検出手段を実質的に構成している。

次に停車時制御について、変速制御およびロックアツプ
制御の概要をも含めて以下に説明する。

先ず、第１図において、制御ユニット２００は例えばマ
イクロコンピュータによって構成され、基本的にＣＰＵ
、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えている。この制御
ユニット２００には、種々のセンサあるいはスイッチ２
０２〜２０４からの信号が入力される。スイッチ２０３
は極低車速を検出するためのものであり、スイッチ２０
４はアクセル全開を検出するためのものである。またス
イッチ２０２は、マニュアル操作されるセレクト弁１０
３が前進用走行レンジにあるか否かを検出するものであ
り、前進用走行レンジにあるときにＯＮされる。

一方、制御ユニット２００からは、油圧制御回路ＣＫ１
のソレノイドＳＬＩ〜ＳＬ４を制御するための信号、す
なわち主変速１３用の変速信号、ロックアツプあるいは
ロックアツプ解除信号、さらには停車時制御用信号を出
力する。

制御ユニット２００による変速機３の変速制御は、既知
のように、例えばスロットル開度と車速とをパラメータ
として、あらかじめ定めた変速特性に基づいて、変速信
号としてのシフトアップ信号あるいはシフトダウン信号
を出力して、ＳＬＩ〜ＳＬ３のＯＮ・ＯＦＦを切換制御
する（第１表参照）。またロックアツプクラッチ１５の
断続も、既知のように、例えばスロットル開度とタービ
ン回転数とをパラメータとして、あらかじめ定めたＤツ
クアップ特性に基づいて、ロックアツプ信号、ロックア
ツプ解除信号を出力して、Ｓｌ４のＯＮ・ＯＦＦを切換
制御する（第２表参照）。

制御ユニット２００は、さらに、アクセルスイッチ２０
４がＯＮ（アクセル全開）でありかつ車速スイッチ２０
３がＯＮ（極低車速以下）のときは、停車状態と判断す
る。そして、セレクト弁１０３が前進用走行レンジにあ
ることを前提として、上記停車状態と判断したときには
、ソレノイドＳＬ５を制御して出力軸３４の固定および
変速線３のニュートラル状態の選択を制御する（第４図
参照）。

また、第４図に示すように、上述した停車状態からアク
セルペダル７を踏込むと、まず遊びストロークＳを有し
た状態でアクセルスイッチ２０４がＯＮからＯＦＦに切
換わる（ａ＞。なお、このときはまだスロットル８は開
放作動しない（ｂ）。

アクセルスイッチ２０４がＯＦＦになるとソレノイド弁
ＳＬ５が開いてニュートラル選択手段２のパイロット圧
がドレンされ、ブレーキ６１が制動解除されるとともに
（ｅ）、ニュートラル状態の強制選択が解消されて（ｄ
）レンジ切換手段の操作が復活する。そしてアクセルペ
ダル７を遊びストロークＳ以上踏込むと、スロットルワ
イヤ５が引張られてスロワ］・ル８が解放作動しくａ）
、このときレンジ切換手段が走行レンジになっていれば
、既にブレーキ６１が解除されているので車両はスムー
ズに発進する。

さて次に、第５図に示すフローチャートに基づいて、制
御ユニット２００によって第４図のような制御を行なう
場合について詳述する。なお、以下説明でＳはステップ
を示す。

先ず、Ｓｌにおいて、各種センサ、スイッチからのデー
タ入力がなされた後、Ｓ２で現在セレクト弁１０３のレ
ンジ位置が前進用走行レンジであるか否かが判別される
。このＳ２の判別でＹＥＳのときは、Ｓ３において、現
在停車中であるか否かが判別される。この判別でＹＥＳ
のときには、さらに８４においてアクセルスイッチ２０
４がＯＮ　ｔＪＸＯＦ　Ｆかが判別され、ＯＮのときは
Ｓ５においてソレノイドＳＬ５をＯＮＬでブレーキ６１
を作動させて変速機３の出力軸３４を固定するとともに
変速機３をニュートラル状態とする。またＳ４でアクセ
ルスイッチ２０４がＯＦＦと判別したときは、Ｓ６でブ
レーキ６１を解除作動させるとともに変速機３のニュー
トラル状態を解除した後、Ｓ７で変速制御が復活する。

一方、前記Ｓ３でＮｏすなわち現在停車中でないと判別
されたときには、Ｓ７に移行して変速制御がなされる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■制御ユニット２００をコンピュータを利用して構成す
る場合は、デジタル式、アナログ式のいずれであっても
よい。

■停車中に変速機３への出力軸３４を固定し、かつ変速
機３をニュートラルとするのは、後退用の走行レンジで
あるＲレンジが選択されているときに行なうようにして
もよく、また、前進用走行レンジで行なうことなくこの
Ｒレンジでのみ行なうようにしてよい。

■オートマチック車の動力機能を停止する停止手段とし
ては、出力軸３４を固定し、かつ変速ｌ１１３をニュー
トラルとりる例を説明したが、両方の制御を行なう必要
はなく少なくとも一方でもよいし、その他エンジンの燃
料供給を減少させるものでもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、車両の停
車中に、クリープ現象を抑制することができ、またアク
セルペダルを踏込んでスロットルが開放作動するときに
は停止手段の停止制御が解除されているので、車両のス
ムーズな発進が可能となるとともに、アクセルペダルを
踏込まない限り停止制御の解除がなされない構成である
から信頼性が高い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図、第２図は
アクセルレバ−の側面図、第３図は主変速機とその油圧
回路の一例を示す系統図、第４図は本発明による制御例
を図式的に示すグラフ、第５図は本発明の制御例を示す
フローチャートである。 ２・・・・・・・・・エンジン ３・・・・・・・・・変速機 ５・・・・・・・・・スロットルワイヤ６・・・・・・
・・・アクセルレバ− ７・・・・・・・・・アクセルペダル ８・・・・・・・・・スロットル ６１・・・・・・・・・ブレーキ（停止手段）６３・・
・・・・・・・スプール弁６３〈出力軸固定、ニュート
ラル選択） １０３・・・・・・・・・セレクト弁（レンジ切換手段
）２００・・・・・・・・・１ＩＩＩＪ御ユニツト（制
御手段）２０３・・・・・・・・・車速スイッチ（第１
の検出手段）２０４・・・・・・・・・アクセルスイッ
チ（第２の検出手段）ＣＫ１・・・・・・・・・油圧制
御回路ＳＬ５・・・・・・・・・ソレノイド （出力軸固定、ニュートラル選択） Ｓ・・・・・・・・・遊びストローク 特許出願人　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　人
　　　　　　　弁理士　−色　健　軸向　　　　　　　
　　弁理士　松　本　雅　利第２図 時間

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジン出力が流体コンバータを介して自動変速機に伝
   達されるオートマチック車において、（ａ）車両の停車
   を検出する第１の検出手段と、（ｂ）上記第１の検出手
   段の検出結果に基づき、上記オートマチック車の動力機
   能を停止させる停止手段と、 （ｃ）アクセルペダルのストロークの初期範囲に設定し
   た、エンジンの出力調整手段を作動させ得ない遊びスト
   ロークと、 （ｄ）上記遊びストロークの範囲内での上記アクセルペ
   ダルの踏込みを検出する第２の検出手段と、（ｅ）上記
   第２の検出手段の検出結果に基づき、上記第１の検出手
   段の検出結果に優先して上記停止手段の停止制御を解除
   する制御手段と、 をそれぞれ具備したことを特徴とするオートマチック車
   の制御装置。