JPH042518A - 制駆動力と輪荷重配分の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制駆動力と輪荷重配分の総合制御装置に関す
る。

（従来の技術） 従来、制駆動力制御装置の一例である前後輪駆動力配分
制御装置としては、例えば、特開昭６１１５７４３７号
公報に記載されている装置か知られていて、この従来出
典には、駆動輪スリップ発生時に従動輪側への駆動力配
分を増す駆動力配分制御を行い、急発進、加速時等にお
いて駆動性能と走行安定性を高める内容が示されている
。

また、輪荷重配分制御装置の一例であるサスペンション
制御装置としては、例えば、特開昭６２−２９２５１６
号公報に記載されている装置が知られて、この従来出典
には、サスペンションのバネ定数又は減衰定数を連続的
に且つ広範囲に変更することで、車両のロール、ピッチ
、バウンス等による車両姿勢変化を抑制する内容が示さ
れている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記前後輪駆動力配分制御装置とサスペ
ンション制御装置とを同時に１つの車両に搭載した場合
で、駆動力配分制御感度と輪荷重配分制御感度をそれぞ
れで独自に設定し、設定感度に基づき互いに独立して前
後輪駆動力配分制御と輪荷重配分制御を行なう構成とし
た場合、本来、制駆動力制御の制御効果が大きな車両状
態領域と輪荷重配分制御の制御効果が大きな車両状態領
域とが異なっているにもかかわらずこの点が全く考慮さ
れない為、両制御装置によるトータル的な制御効果が最
適なものとはならない。

また、駆動力配分制御と輪荷重配分制御とが同時に行な
われる場合、一方の制御効果の小さな車両状態であって
も制御量は単独で搭載される場合と同じ制御量となりト
ータルのエネルギ消費が大となると共に、このように複
数の制御装置が搭載される車両では燃費等の理由により
トータルのエネルギの消費が限られる場合には、制御効
果の大きい側の制御量が制限されることがある。

そこで、星にある性能を向上させるために協調制御した
り、一方の制御変更により他の性能劣化分を補う制御を
行ない、互いの制御をリンクさせることが考えられるが
、この場合、特定の性能に対してのみ効果が得られるに
過ぎず、トータル的な制御効果の最適化を達成し得ない
。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの一
乙制駆動力制御装置と輪荷重配分制御装置とが同時に搭
載された車両の総合制御装置において、両制御装置の同
時作動時に制御効果の大きい装置側で制御量が制限され
るのを防止しながら、両制御装置によるトータル的な制
御効果の最適化を図ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の制駆動力と輪荷重配
分の総合制御装置では、制駆動力制御の制御効果が大き
な車両状態領域と輪荷重配分制御の制御効果が大きな車
両状態領域とを同じパラメタにより区別し、制御効果の
大小に応じて制御感度を変更する手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、各輪の制
動力または駆動力の少なくとも一方を制御する制駆動力
制御装置ａと、各輪の荷重移動蓋の配分を制御する輪荷
重配分制御装置すと、車両に作用する前後加速度×６を
検出する前後加速度検出手段Ｃと、車両に作用する横加
速度Ｙ６を検出する横加速度検出手段ｄと、横加速度検
出値に対する前後加速度検圧値の比（ＸＧ／ＹＧ）の値
が大きいほど制駆動力制御感度α□が輪荷重配分制御感
度α８に対し相対的に大きくなるように設定する総合制
御感度設定手段ｅと、を備えている事を特徴とする。

尚、前記総合制御感度設定手段ｅは、前後加速度検出値
の二乗と横加速度検出値の二乗の和である（ＸＧ’＋Ｙ
Ｇ’）か所定値以上の時にのみ制御感度α、。

α８の設定を行なう手段としても良い。

（作　用） 車両走行時には、総合制御感度設定手段ｅにおいて、前
後加速度検出手段Ｃから検出される前後加速度検出値と
横加速度検出手段ｄから検出される横加速度検出値によ
り横加速度検出値に対する前後加速度検出値の比（ＸＧ
／ＹＧ）の値が演算され、この比（ＸＧ／ＹＧ）の値が
大きいほど制駆動力制御感度α工が輪荷重配分制御感度
α８に対し相対的に大きくなるように設定される。

つまり、（ＸＧ／ＹＧ）をパラメータとして両制御感度
α工、α８を設定変更するようにしているが、これは下
記の理由による。

制駆動力制御は、駆動力又は制動力の配分によるスリッ
プ率コントロールであるので駆動力又は制動力が大きく
、スリップ率が大となる領域で制御効果が大きく、制御
効果が大きな領域とは前後加速度が大きな領域というこ
とができる。

輪荷重配分制御は、左右輪間又は前後輪間の荷重移動量
をコントロールすることでタイヤのコーナリングパワー
をコントロールするものである為、荷重移動量が大きい
領域で制御効果が大きく、前後加速度や横加速度が大き
な領域ということができるが、定常的に発生するという
観点から前後加速度より横加速度が重視される。

従って、（ｘＧ／ｙｃ、）をパラメータとすることで制
御効果の大小に応じた領域区別が可能となり、（ＸＧ／
ＹＧ）の値が小さい走行時には、輪荷重配分制御感度α
８が制駆動力制御感度α、に対して相対的に高めとされ
ることで、制駆動力制御によるスリ・シブ率の変動によ
るコーナリンクフォースの変化が抑えられ、制御効果の
大きな輪荷重配分制御が十分に生かされるし、（ＸＧ／
ＹＧ）の値が大きい走行時には、制駆動力制御感度α□
が輪荷重配分制御感度α８に対して相対的に高めとされ
ることで、輪荷重配分制御に伴なう輪荷重の増減による
タイヤのスリップ率変化が抑えられ、制御効果の大きな
制駆動力制御が十分に生かされること１こなり、両制御
装置ａ、ｂによるトータル的な制御効果の最適化が図ら
れる。

また、燃費等の理由によりトータルのエネルギの消費が
限られても両制御感度α９．α７の変更制御により制御
効果が小さい装置側でのエネルギ消費が減少する為、両
制御装置ａ、ｂのうち制御効果の大きい装置側での制御
！制限が防止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図は前後輪舵角制御装置（補助舵角制御装置の一例
）と前後輪駆動力配分制御装置（制駆動力制御装置の一
例）とアクティブサスペンション制御装置（輪荷重配分
制御装置の一例）との同時搭載車両を示す全体システム
図である。

各制御システムが搭載された車両は、後輪駆動ベースの
トルクスプリット四輪駆動車で、左右の後輪１Ｒ１１Ｌ
には、エンジン２．トランスミッション３．リアプロペ
ラシャフト４．リアディファレンシャル５．左右のリア
ドライフシャフト６Ｒ，６Ｌを介してエンジン駆動力が
伝達される。

左右の前輪７Ｒ，几には、リアプロペラシャフト４の途
中に設けられたトランスファ８からフロントプロペラシ
ャフト９．フロントディファレンシャル１０．左右のフ
ロントドライブシャフト１１Ｒ１１１Ｌを介してエンジ
ン駆動力が伝達される。

そして、前輪７Ｒ，７Ｌを操舵するフロントスチアリン
クギア装置１２及び左右後輪＋Ｒ，月−間には、供給油
圧によるビストンストロークで前輪７Ｒ，７１及び後輪
ＩＲ，＋１に補助舵角を与える前後輪舵角制御アクチュ
エータとしての前輪油圧パワーシリンダ１３及び後輪油
圧パワーシリンダ１３が設けられる。

また、前Ｍｅ　トランスファ８には、締結圧制御により
前輪側へ可変の伝達トルクを与える前後輪駆動力配分制
御アクチュエータとしての油圧多板クラ・ンチ１５が内
蔵される。

さらに、各輪のばね上とばね下問１こは、供給油圧の独
立制御により車体の揺動を積極的ｊこ抑えるアクティブ
サスペンション制御アクチュエータとしての油圧シリン
ダ＋６ＦＲ，１６ＦＬ、　　＋６ＲＲ，＋６ＲＬが設け
られている。

前記前輪油圧パワーシリンダ１３及び後輪油圧パワーシ
リンダ１４への供給油圧制御は、前輪油圧制御バルブ１
７Ｆ及び後輪油圧制御バルブ１７Ｈに対する舵角制御コ
ントローラ１８からのバルブ作動制御指令により行なわ
れるもので、舵角制御コントローラ１８には前輪舵角セ
ンサ１９．車速センサ２０等から検出信号が入力され、
例えば、旋回時に所望のヨーレート応答を得るヨーレイ
トのモデル適合制御や操舵応答性と操舵安定性の両立を
目指す位相反転制御等が行なわれる。

前配油圧多板クラッチ１５への供給油圧制御は、駆動力
配分制御バルブ２１に対する駆動力配分コントローラ２
２からのバルブ作動制御指令により行なわれるもので、
駆動力配分コントローラ２２には右前輪回転センサ２３
．左前輪回転センサ２４．右後輪回転センサ２５．左後
輪回転センサ２６．横加速度センサ２７等からの検出信
号が入力され、駆動力配分を接輪駆動（０ニア００）か
らリジッド４　Ｗ　Ｄ　（５０：５０）まで連続的に制
御する上記前後輪駆動力配分制御により、例えば、発進
時や加速時等では駆動輪スリップを抑えながら、旋回時
には前輪への駆動力配分を減じて後輪駆動傾向とするこ
とで、駆動性能と旋回性能の向上を両立させる制御等が
行なわれる。

前記油圧シリンダ＋６ＦＲ，１６ＦＬ、　＋６ＲＲ，＋
６ＲＬへの供給油圧制御は、右前輪制御バルブ２８ＦＲ
，左前輪制御バルブ２８ＦＬ、右後輪制御バルブ２８Ｒ
Ｒ，左後輪制御パルプ２８日シに対するサスペンション
制御コントローラ２９からのバルブ作動制御指令により
行なわれるもので、サスペンション制御コントロラ２９
には上下加速度センサ３０．横加速度センサ２７．前後
加速度センサ３１．車高センサ３２等からの検出信号が
入力され、例えば、車体上下方向のバウンド抑制制御や
車体ロールの抑制制御や車両のピッチング抑制制御や車
高変化の抑制制御等が行なわれる。

そして、前後加速度センサ３１　（前後加速度検出手段
）及び横加速度センサ２７（横加速度検出手段）からの
検出信号とマニュアルスイッチ３３からのスイッチ信号
を入力し、車両状態に応じた制御効果の大小領域を（Ｘ
ａ’＋Ｙａ２）と（ＸＧ／ＹＧ）をパラメータとして区
別し、その時の車両状態に最適である補助舵角制御感度
α５と駆動力配分制御感度α工と輪荷重配分制御感度α
８を求め、各制御感度σｓ、ａ工、ａｎを前記各コント
ローラ１８，２２．２９に出力する総合制御コントロー
ラ３４（総合制御感度設定手段）が設けられている。

尚、前記マニュアルスイッチ３３は、ドライバーの意図
や好みを反映させるために制御特性モルトを変更するス
イッチで、実施例では駆動力特性重視のモードＡと旋回
性重視のモードＢの２つが設定されている。

第３図に前後輪舵角制御システムの具体例を示し、第４
図に前後輪駆動力配分システムの具体例を示し、第５図
にアクティブサスペンション制御システムの具体例を示
すが、いずれも周知であり詳しい説明は省略する。

次に、本実施例での制＠感度設定に関する基本概念を説
明する。

（イ）　（Ｘ、’＋Ｙ６’）、　　（ＸＧ／ＹＱ）を制
御効果の大小領域を区分するパラメータとする理由 まず、（ｘｃ２＋　ＹＧ’）、　　（ＸＧ／ＹＧ）を制
御効果の大小領域を区分するパラメータとして各制御感
度（２ｓ。

ａＴ、α８を変更設定するようにしているが、これは下
記の理由による。

・割駒動力制御は、駆動力又は制動力の配分によるスリ
ップ率コントロールであるので駆動力又は制動力が大き
く、スリップ率が大となる領域で制御効果が大きく、制
御効果が大きな領域とは前後加速度が大きな加速領域又
は減速領域ということかできる。

・輪荷重配分制御は、左右輪間の荷重移動量（又は前後
輪間）をコントロールしてタイヤのコーナリングパワー
をコントロールするので、荷重移動が大きい領域での制
御効果が大きい。

つまり、横加速度や前後加速度の大きな領域となる。但
し、前後加速度より横加速度を重視するもので、これは
、横加速度の方が定常的に発生ずることが多いためであ
る。

・補助舵角制御は、タイヤのコーナリングパワー特性に
おいて線形域から非線形域まで効果かあるが、非線形域
では他の制御装置の効果が大きい為、相対的にタイヤ特
性の線形領域で制御効果か大きく、制御効果が大きな領
域とは輪荷重移動の少ない前後加速度及び横加速度が小
さな領域といつことかできる。

従って、各制御感度α５．α０．α８により制御効果の
大きな車両状態領域を概念図により示すと第６図のよう
になる。

（ロ）制御感度を固定値とした場合の問題ａ）補助舵角
制御が得意な（Ｘａ’＋Ｙａ勺が小さい領域での問題 ・制駆動力制御について 基本的にこの領域では制御か不必要であり、パワーが無
駄となるし、補助舵角制御にたくさんパワー（例えば、
油圧制御の際の油圧）をかけて補助舵角制御効果を大き
くしたいにもかかわらず、燃費等の理由によりトータル
の出力が限られるため、補助舵角制御装置で必要なパワ
ーを得られない。

性能的には、輪荷重配分が変化するのに連動して前後輪
のコーナリングパワーが変化し、コーナリングパワーの
変化が無いものとして制御している補助舵角制御装置の
制御効果が損なわれる。

・輪荷重配分制御について パワーが無駄になることと補助舵角制御装置のパワーが
得られなくなる点は、制駆動力制御と同様である。

性能的には、補助舵角制御の単独制御はステア特性があ
る一定値と考えて制御を行なっているが、輪荷重配分制
御によりステア特性が変化してしまい（具体的には前後
のコーナリングパワーのバランスが変化する）、補助舵
角制御が本来狙っていた特性が得られなくなる。

ｂ）輪荷重配分制御が得意な（ＸＧ’＋ＹＯ’）が大で
、（ＸＧ／ＹＧ）が小の領域での問題 ・補助舵角制御について パワーが無駄になることと輪荷重配分制御装置のパワー
が得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、補助舵角制御を行なった為にタイ
ヤの横滑り角か変化してしまいタイヤに働く横力１前後
力の向きが変化し、輪荷重の移動量が変化する（後輪を
逆相に切ると横滑り角が旋回内側を向くように発生（７
、前内輪の輪荷重配分が減少し、後外輪の輪荷重が増大
する）。従って、輪荷重配分制御の制御前の状態が、補
助舵角制御の有無により違っていて、輪荷重配分制御で
狙った通りの制御が適切に行なえない。

・制駆動力制御について パワーが無駄になることと輪荷重配分制御装置のパワー
が得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、前後輪駆動力配分制御では駆動力
配分を変化させるために前後輪のスリップ率が変動する
。輪荷重配分制御でステア特性の制御を行なって各輪の
発生するコーナリングフォースを最適にしたいにもかか
わらず、スリップ率の変動によりコーナリンクフォース
が最適値よりずれてしまう。

Ｃ）制駆動力制御が得意な（Ｘ　Ｇ　′＋　Ｙ　Ｇ　’
　）か大で、（ＸＧ／ＹＧ）が大の領域での問題 ・補助舵角制御について パワーが無駄になることと制駆動力制御装置のパワーが
得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、補助舵角制御を行なった為にタイ
ヤの横滑り角か変化してしまいタイヤに働く横力１前後
力の向きが変化し、輪荷重の移動量が変化する（後輪を
逆相に切ると横滑り角が旋回内側を向くように発生し、
前内輪の輪荷重が減少して前内輪か空転する）。従って
、輪荷重の変化によって各輪のスリップ率か変化し、最
終的には前後輪回転速度差が補助舵角制御の有無１こよ
り貰なってくるために狙った通りの制御が行なえない。

・輪荷重配分制御について パワーが無駄になることと制駆動力制御装置のパワーが
得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、輪荷重配分制御を行なった為にあ
る一輪の輪荷重配分が減少するとそのタイヤのスリップ
率は増大し、最悪の場合、空転してしまい前後輪の回転
速度差が輪荷重配分制御の有無により変ってしまう為、
狙い通りの制御が行なえない。

次に、作用を説明する。

第７図は各制御感度α５．α工、α９を設定して各コン
トローラ１８．２２．２９に出力する総合制御コントロ
ーラ３４での制御感度設定処理作動の流れを示すフロー
チャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップ１０１では、マニュアルスイッチ３３からのス
イッチ信号と前後加速度センサ３１及び横加速度センサ
２７からのセンサ信号が読み込まれる。

ステップ７０２では、前後加速度×６の二乗と横加速度
Ｙ６の二乗の和が算出される。

ステップ１０３では、（ＸＧ”ＹＧ’）の値が所定値以
上かどうかが判断される。

この判断で、（ＸＧ’＋ＹＧ’）の値が所定値未満であ
れば、ステップ１０８へ進み、補助舵角制御感度α５．
駆動力配分制御感度α０１輪荷重配分制？ｊ！ＩＩ感度
α８をそれぞれα５１．α□１．αＲ１に設定する。

ここで、ａ工１．　　ＱＲＩはαｓ１に対してきわめて
小さな値に設定し、補助舵角制御効果が大きくなるよう
にする。例えば、α５１＝１でα□１．α８、＃Ｏとし
ても良い。

方、ステップ１０３の判断で、（ＸＧ’＋ＹＧ’）の値
が所定値以上と判断された場合には、ステップ１０４以
降に進む。

ステップ１０４では、ステップ枠内に記載されている（
ＸＧ’＋ＹＧ’）の値に対する補助舵角制御感度特性マ
ツプ及び制御ゲイン特性マツプにより補助舵角制御感度
α５と制御ゲインに５の値が算出される。

尚、これらの特性マツプはマニュアルスイッチ３３によ
る特性モードにより選択されるが、基本的に、補助舵角
制御感度α５は、（×６′÷ＹＧ’）の値が大きくなる
ほど小さくなり（右下がり）、制御ゲインに５は、（ｘ
ａ”ｙｃ’）の値が大きくなるほど大きくなる（右上が
り）特性に設定している。

ステップ１０５では、（Ｘ６／ＹＧ）の値が算出される
。

ステップ１０６では、ステップ枠内に記載されている（
ＸＧ／ＹＧ）の値に対する駆動力配分制御感度特性マツ
プ及び輪荷重配分制御感度特性マツプにより駆動力配分
基本制御感度α１゜と輪荷重配分基本制御感度αＲＯＯ
値が算出される。

尚、これらの特性マツプはマニュアルスイッチ３３によ
る特性モードにより選択されるが、基本的に、駆動力配
分基本制御感度α１ｏは、（ＸＧ／ＹＧ）の値が大きく
なるほど大きくなり（右上がり）、輪荷重配分基本制御
感度α８゜は、（ＸＧ／ＹＧ）の値が大きくなるほど小
さくなる（右下がり）特性に設定している。

ステップ１０７では、前記ステップ１０６で求められた
基本制御感度α□。、α８ｏを下記の式で補正を行ない
、駆動力配分制御感度α□及び輪荷重配分制御感度α８
か算出される。

αＴ：αＴｏ”にＳ αＲ：αＲＯ’にＳ ステップ１０９では、ステップ１０４及びステップ１０
７もしくはステップ＋０８で得られた各制御感度α５．
α０、α８が、それぞれ舵角制御コントローラ１８．駆
動力配分コントローラ２２．サスペンション制御コント
ローラ２９へ出力される。

以上の各制御感度ａｓ、α７．α８の設定に基づいて各
コントローラ１８，２２．２９では下記のような制御が
行なわれる。

舵角制御コントローラ１８では、下記の式に示すように
、基本制御舵角ｆ　ｓ＋及びｆＳ、に補助舵角制御感度
ａ、を掛は合わせた値が前輪補助舵角目標値ろど及び後
輪補助舵角目標値ろ８°とされ、この目標値ろ１．ろ２
が得られる指令信号が前輪舵角制御バルブ１７Ｆ及び後
輪舵角制御バルブ＋７Ｒに出力される。

ろ♂＝α、・ｆ、、（ｅ、Ｖ） ろＲ”＝　０５・ｆ　、、（ｅ、Ｖ） 駆動力配分コントローラ２２では、下記の式に示すよう
に、基本前輪側駆動力配分割合ｆ工に駆動力配分制御感
度α工を掛は合わせた値が駆動力配分前輪割合目標値Ｔ
１°とされ、この目標値ＴＦが得られる指令信号が駆動
力配分制御バルク２１に出力される。

Ｔｐ”−＝ｃｒＴ’ｆｒ　　（ΔＮ、Ｙ６）但し、△Ｎ
は前後輪回転速度差であって、各回転センサ２３．２４
，２５．２６からの信号により後輪回転速度Ｎｒと前輪
回転速度Ｎｆを求め、これらの差をとる次式により得ら
れる。

Δ　Ｎ＝Ｎｒ−Ｎｆ サスペンション制御コントローラ２９では、下記の式に
示すように、基本輪荷重配分割合ｆ、？１こ輪荷重配分
制御感度α８を掛は合わせた値が輪荷重配分割合目標値
Ｒ５１１とされる。

Ｒｓ””　αｐ・ｆ　Ｒ（２０，ＸＧ、ＹＯ，Ｓ）以上
説明したように、本発明である制駆動力と輪荷重配分の
総合制御装置の実施例に相当する前後輪駆動力配分制御
と前後輪駆動力配分制御をみた場合、下記に列挙する効
果が発揮される。

■　（ＸＧ／ＹＧ）をパラメータとすることで制御効果
の大小に応じた領域区別が可能となり、（Ｘａ／Ｙａ）
の値が小さい走行時には、輪荷重配分制御感度σ８が駆
動力配分制御感度ａ０に対して相対的に高めとされるこ
とで、前後輪駆動力配分制御によるスリップ率の変動に
よるコーナリンクフォースの変化が抑えられ、制御効果
の大きく、輪荷重配分制御によりステア特性の制御を行
なって各輪に発生するコーナリングフォースを最適にす
るというアクティブサスペンション制御が十分に生かさ
れる。

また、（ＸＧ／Ｙｃ、）の値が大きい走行時には、駆動
力配分制御感度α１が輪荷重配分制御感度α８に対して
相対的に高めとされることで、アクティブサスペンショ
ン制御に伴なう輪荷重の増減によるタイヤのスリップ率
変化が抑えられ、前後輪回転速度差ΔＮのサスペンショ
ン制御による変化が小さく抑えられ、制御効果の大きな
前後輪駆動力配分制御が十分に生かされる。

部ち、前後輪駆動力配分と輪荷重配分の面制御装置によ
るトータル的な制御効果の最適化が図られる。

■　燃費等の理由によりトータルのエネルギの消費が限
られても両制御感度α□、α□の変更制御により制御効
果が小さい装置側でのエネルギ消費が減少する為、前後
輪駆動力配分と輪荷重配分の両割？１１装置のうち制御
効果の大きい装置側での制御量制限が防止される。

■　マニュアルスイッチ３３を設け、第８図及び第９図
に示すように、駆動力特性重視モードＡと旋回性重視モ
ートＢのいずれかを選択が可能とした為、ドライバーの
好みや走行路面等に対応して搭載装置の性能を引き出す
ことができる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、実施例では制御感度α□。、α８゜が交差する
特性（第８図）の例を示したが、必ずしも両特性が交差
する必要はなく、第９図に示すように、（ＸＧ／ＹＧ）
に対する（α工。／α３゜）の特性グラフを記載した場
合、（ＸＧ／ＹＧ）の値が大きくなるほど（α□。／α
ＲＯ）の値か大きくなるように駆動力配分制御感度α、
と輪荷重配分制御感度α８を設定すれば本発明に含まれ
る。

つまり、（αＴＱ／α８゜）のグラフが右上かり特性の
グラフであることを満たしていれば各制御感度特性マツ
プは上に凸でも下に凸でもクレームを満足する。

また、本実施例においては、補助舵角制御装置を含むシ
ステムについて説明してきたが、補助舵角制御装置が搭
載されてない車両にも適用できるのは勿論であり、少な
くとも制駆動力制御装置と輪荷重配分制御装置とが同時
に搭載された車両には適用できる。

また、制駆動力制御装置として、実施例では前後輪駆動
力配分制御装置の例を示したが、左右輪駆動力配分制御
装置や各輪の制駆動力を直接制御するトラクションコン
トロール装置や各輪の制動力を制御するアンチロックブ
レーキングシステム等であっても良い。

また、輪荷重配分制御装置として、油圧アクティフザス
ペンション制御シスデムによりロール剛性とピッチ剛性
を共に変更できる例を示したか、エアーサスペンション
による荷重移動制御システムや、スタビライザ特性変更
によりロール剛性配分のみの制御を行なうロール剛性配
分制御システムやピッチ剛性配分のみの制御を行なうピ
ッチ剛性配分制御システムやバネ定数と減衰定数の一方
を変更する制御システム等であっても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、制駆動力
制御装置と輪荷重配分制御装置とが同時に搭載された車
両の総合制御装置において、制駆動力制御の制御効果が
大きな車両状態領域と輪荷重配分制御の制御効果が大き
な車両状態領域とを同じパラメータにより区別し、制御
効果の大小に応じて制御感度を変更する手段とした為、
両制御装置の同時作動時に制御効果の大きい装置側で制
御量か制限されるのを防止しながら、両制御装置による
トータル的な制御効果の最適化を図ることが出来るとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制駆動力と輪荷重配分の総合制御装置
を示すクレーム対応図、第２図は前後輪舵角制御装置（
補助舵角制御装置の一例）と前後輪駆動力配分制御装置
Ｃ制駆動力制御装置の例）とアクティフサスペンション
制御装置（輪荷重配分制御装置の一例）との同時搭載車
両を示す全体システム図、第３図は前後輪舵角制御シス
テムの具体例を示す図、第４図は前後輪駆動力配分制御
システムの具体例を示す図、第５図はアクティブサスペ
ンション制御システムの具体例を示す図、第６図は各制
御で制御効果の大きな車両状態領域を示す領域概念図、
第７図は総合制御コントローラ３４での制御感度設定処
理作動の流れを示すフローチャート、第８図は（Ｘ６／
ＹＧ）の値に対する駆動力制御感度と輪荷重配分制御感
度の特性マツプ図、第９図は制御感度比特性グラフ図で
ある。 ａ・・・制駆動力制御装置 ｂ・・・輪荷重配分制御装置 Ｃ・・・前後加速度検出手段 ｄ・・・横加速度検出手段 ｅ・・・総合制御感度設定手段 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）各輪の制動力または駆動力の少なくとも一方を制御
   する制駆動力制御装置と、 各輪の荷重移動量の配分を制御する輪荷重配分制御装置
   と、 車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度検出手
   段と、 車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と
   、 横加速度検出値に対する前後加速度検出値の比の値が大
   きいほど制駆動力制御感度が輪荷重配分制御感度に対し
   相対的に大きくなるように設定する総合制御感度設定手
   段と、 を備えている事を特徴とする制駆動力と輪荷重配分の総
   合制御装置。 ２）前記総合制御感度設定手段は、前後加速度検出値の
   二乗と横加速度検出値の二乗の和が所定値以上の時にの
   み制御感度の設定を行なう手段であることを特徴とする
   請求項１記載の制駆動力と輪荷重配分の総合制御装置。