JPH04252705A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH04252705A JPH04252705A JP2406454A JP40645490A JPH04252705A JP H04252705 A JPH04252705 A JP H04252705A JP 2406454 A JP2406454 A JP 2406454A JP 40645490 A JP40645490 A JP 40645490A JP H04252705 A JPH04252705 A JP H04252705A
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- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 claims abstract description 65
- 239000005060 rubber Substances 0.000 claims abstract description 65
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims abstract description 4
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 4
- 238000000926 separation method Methods 0.000 abstract description 10
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 abstract 1
- 238000000576 coating method Methods 0.000 abstract 1
- 239000010410 layer Substances 0.000 description 67
- 239000011229 interlayer Substances 0.000 description 6
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 238000013329 compounding Methods 0.000 description 1
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は耐ベルトセパレーション
性を向上した重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する
。
性を向上した重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する
。
【０００２】
【従来の技術】一般に、バス、トラック等の重荷重用空
気入りラジアルタイヤは、図４に示すように、トレッド
部１のカーカス層４の上に少なくとも４層のスチールコ
ードからなるベルト層５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄを配置す
るようにしている。これらベルト層のうちカーカス層側
から数えて第１番目のベルト層５ａと第２番目のベルト
層（以下２番ベルト層と称する）５ｂのベルトコードは
同一方向であるが、第３番目のベルト層（以下３番ベル
ト層と称する）５ｃと第４番目のベルト層５ｄのベルト
コードは共に同一方向で上記１番ベルト層５ａ及び２番
ベルト層５ｂとは互いに交叉させた関係になっている。
気入りラジアルタイヤは、図４に示すように、トレッド
部１のカーカス層４の上に少なくとも４層のスチールコ
ードからなるベルト層５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄを配置す
るようにしている。これらベルト層のうちカーカス層側
から数えて第１番目のベルト層５ａと第２番目のベルト
層（以下２番ベルト層と称する）５ｂのベルトコードは
同一方向であるが、第３番目のベルト層（以下３番ベル
ト層と称する）５ｃと第４番目のベルト層５ｄのベルト
コードは共に同一方向で上記１番ベルト層５ａ及び２番
ベルト層５ｂとは互いに交叉させた関係になっている。
【０００３】ところが、このようなベルト構造では、ベ
ルトコードが互いに交叉する２番ベルト層５ｂと３番ベ
ルト層５ｃとの間に剪断力が作用するため、特に応力が
集中し易いベルトエッジにおいてゴムとのセパレーショ
ンを発生し易いという問題を有していた。しかし、この
問題は２番ベルト層５ｂと３番ベルト層５ｃとのエッジ
部間にベルトコートゴムと同程度の硬さのベルトエッジ
クッションゴム６を挿入することにより解決され、耐久
性は飛躍的に向上していた。
ルトコードが互いに交叉する２番ベルト層５ｂと３番ベ
ルト層５ｃとの間に剪断力が作用するため、特に応力が
集中し易いベルトエッジにおいてゴムとのセパレーショ
ンを発生し易いという問題を有していた。しかし、この
問題は２番ベルト層５ｂと３番ベルト層５ｃとのエッジ
部間にベルトコートゴムと同程度の硬さのベルトエッジ
クッションゴム６を挿入することにより解決され、耐久
性は飛躍的に向上していた。
【０００４】しかしながら、ダンプトラックや保冷車両
等に使用される重荷重用ラジアルタイヤ又はトレーラー
やキャリヤーカー等のように走行中にタイヤにねじり力
が作用する車両に使用されるタイヤにあっては、積載量
が正規荷重の３００％〜４００％にも及ぶ苛酷な条件下
で使用されることがあるため、ベルトエッジクッション
ゴム６を挿入しただけでは、上述した２番ベルト層５ｂ
と３番ベルト層５ｃとのエッジ間が剥離するのを防止す
ることができなかった。さらには、最外の４番ベルト層
５ｄに対して路面から強い衝撃力が作用するため、アン
ダートレッドゴム層３が剥離し易くなるという問題があ
り、最悪の場合には、クラックがエッジ部周辺のゴム層
の上方や横方向に成長しトレッドを欠落させたり、２番
ベルト層５ｂと３番ベルト層３ｃとの間に成長して剥離
させるようになることがあった。
等に使用される重荷重用ラジアルタイヤ又はトレーラー
やキャリヤーカー等のように走行中にタイヤにねじり力
が作用する車両に使用されるタイヤにあっては、積載量
が正規荷重の３００％〜４００％にも及ぶ苛酷な条件下
で使用されることがあるため、ベルトエッジクッション
ゴム６を挿入しただけでは、上述した２番ベルト層５ｂ
と３番ベルト層５ｃとのエッジ間が剥離するのを防止す
ることができなかった。さらには、最外の４番ベルト層
５ｄに対して路面から強い衝撃力が作用するため、アン
ダートレッドゴム層３が剥離し易くなるという問題があ
り、最悪の場合には、クラックがエッジ部周辺のゴム層
の上方や横方向に成長しトレッドを欠落させたり、２番
ベルト層５ｂと３番ベルト層３ｃとの間に成長して剥離
させるようになることがあった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、超苛
酷な条件下にもベルト層のエッジセパレーションを防止
し、耐久性を著しく向上した重荷重用空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
酷な条件下にもベルト層のエッジセパレーションを防止
し、耐久性を著しく向上した重荷重用空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような本発明の目的
は、トレッド部におけるカーカス層上に少なくとも４層
のスチールコードからなるベルト層を配置したラジアル
タイヤにおいて、このベルト層のうちベルトコードが互
いに交叉するように隣接する２層のベルト層のエッジ間
にベルトエッジクッションゴムを介在させると共に、少
なくとも該エッジの部分を１．０〜３．０ｍｍのゲージ
厚を有するゴムシートにより被覆し、該ゴムシートの５
０％モジュラスをベルト層のコートゴム以下でかつアン
ダートレッドよりは大にすることにより達成することが
できる。
は、トレッド部におけるカーカス層上に少なくとも４層
のスチールコードからなるベルト層を配置したラジアル
タイヤにおいて、このベルト層のうちベルトコードが互
いに交叉するように隣接する２層のベルト層のエッジ間
にベルトエッジクッションゴムを介在させると共に、少
なくとも該エッジの部分を１．０〜３．０ｍｍのゲージ
厚を有するゴムシートにより被覆し、該ゴムシートの５
０％モジュラスをベルト層のコートゴム以下でかつアン
ダートレッドよりは大にすることにより達成することが
できる。
【０００７】このように、ベルトコードが互いに交叉す
る関係の２層のベルト層のエッジ間にベルトエッジクッ
ションゴムを介在させると共に、該エッジの部分を特定
のゲージ厚とモジュラスを有するゴムシートで被覆する
ことにより、これらエッジに集中する応力を緩和してセ
パレーションが発生するのを防止する。また、これらセ
パレーションがエッジからトレッド中央部に成長するの
を抑制する。
る関係の２層のベルト層のエッジ間にベルトエッジクッ
ションゴムを介在させると共に、該エッジの部分を特定
のゲージ厚とモジュラスを有するゴムシートで被覆する
ことにより、これらエッジに集中する応力を緩和してセ
パレーションが発生するのを防止する。また、これらセ
パレーションがエッジからトレッド中央部に成長するの
を抑制する。
【０００８】以下、図面を参照して本発明の重荷重用ラ
ジアルタイヤについて詳細に説明する。図１は本発明タ
イヤのベルト部構造の１実施例を示す。図１に示す通り
、トレッド部１はキャップトレッドゴム層２とアンダー
トレッドゴム層３とからなり、このアンダートレッドゴ
ム層３とカーカス層４の間には、タイヤ幅方向の幅を異
にする４層のスチールコードからなるベルト層５ａ，５
ｂ，５ｃ，５ｄが配置されている。カーカス層４から第
１番目の１番ベルト層５ａと２番ベルト層５ｂとはベル
トコードがタイヤ周方向に対し同一方向に傾斜し、他方
、３番ベルト層５ｃと４番ベルト層５ｄとはベルトコー
ドがタイヤ周方向に対し実質的に同一コード角度で、上
記１番ベルト層５ａ及び２番ベルト層５ｂとは反対に傾
斜して互いに交叉している。また、これらのベルト層の
ベルト幅は２番ベルト層５ｂが最も大きくしてある。
ジアルタイヤについて詳細に説明する。図１は本発明タ
イヤのベルト部構造の１実施例を示す。図１に示す通り
、トレッド部１はキャップトレッドゴム層２とアンダー
トレッドゴム層３とからなり、このアンダートレッドゴ
ム層３とカーカス層４の間には、タイヤ幅方向の幅を異
にする４層のスチールコードからなるベルト層５ａ，５
ｂ，５ｃ，５ｄが配置されている。カーカス層４から第
１番目の１番ベルト層５ａと２番ベルト層５ｂとはベル
トコードがタイヤ周方向に対し同一方向に傾斜し、他方
、３番ベルト層５ｃと４番ベルト層５ｄとはベルトコー
ドがタイヤ周方向に対し実質的に同一コード角度で、上
記１番ベルト層５ａ及び２番ベルト層５ｂとは反対に傾
斜して互いに交叉している。また、これらのベルト層の
ベルト幅は２番ベルト層５ｂが最も大きくしてある。
【０００９】上述のようなベルト構造において、ベルト
コードが互いに交叉する関係の２番ベルト層５ｂと３番
ベルト層５ｃのエッジ間にはベルトエッジクッションゴ
ム６が介在し、さらにこのエッジの外側がゴムシート（
以下エッジカバーゴムシートと称する）７で被覆されて
いる。さらに、２番ベルト層５ｂと３番ベルト層５ｃと
の間には左右のエッジクッションゴム６に挟まれるトレ
ッド中央域にわたってゴムシート８が挿入されている。
コードが互いに交叉する関係の２番ベルト層５ｂと３番
ベルト層５ｃのエッジ間にはベルトエッジクッションゴ
ム６が介在し、さらにこのエッジの外側がゴムシート（
以下エッジカバーゴムシートと称する）７で被覆されて
いる。さらに、２番ベルト層５ｂと３番ベルト層５ｃと
の間には左右のエッジクッションゴム６に挟まれるトレ
ッド中央域にわたってゴムシート８が挿入されている。
【００１０】エッジカバーゴムシート７は５０％モジュ
ラスがアンダートレッドゴム３よりも大きく、ベルトコ
ートゴム以下のゴムからなり、かつゲージ厚が１．０〜
３．０ｍｍの範囲になっている。このゲージ厚が１．０
ｍｍ未満ではエッジセパレーションの抑制効果が不十分
である。他方、３．０ｍｍを越えると走行中の発熱によ
って劣化し耐久性が悪化する。上記エッジカバーゴムシ
ート７の５０％モジュラスは、より好ましくはＪＩＳ
Ｋ−６３０１に規定されている方法に準拠して測定さ
れる値が１４〜３６Ｋｇ／ｃｍ２ の範囲にすること
が望ましい。
ラスがアンダートレッドゴム３よりも大きく、ベルトコ
ートゴム以下のゴムからなり、かつゲージ厚が１．０〜
３．０ｍｍの範囲になっている。このゲージ厚が１．０
ｍｍ未満ではエッジセパレーションの抑制効果が不十分
である。他方、３．０ｍｍを越えると走行中の発熱によ
って劣化し耐久性が悪化する。上記エッジカバーゴムシ
ート７の５０％モジュラスは、より好ましくはＪＩＳ
Ｋ−６３０１に規定されている方法に準拠して測定さ
れる値が１４〜３６Ｋｇ／ｃｍ２ の範囲にすること
が望ましい。
【００１１】さらに、エッジカバーゴムシート７は上記
ゲージ厚であると共に最大幅を有する２番ベルト層５ｂ
のエッジから５ｍｍ以上離れた領域にわたって被覆する
ようにするのがよい。また、エッジクッションゴム６の
５０％モジュラスはエッジカバーシート７と同じか、よ
り小さいものが好ましい。本発明において、エッジカバ
ーシート７はベルトコードが互いに交叉する関係の２番
ベルト層５ｂと３番ベルト層５ｃとのエッジ部分を少な
くとも覆うようにすればよいが、さらにトレッド中央部
まで延長させて、図２に示すように４番ベルト層５ｄの
トレッド側表面全体を被覆するようにすれば、路面から
加わる衝撃力を緩和し、４番ベルト層５ｄとアンダート
レッドゴム層３とのセパレーションを低減することが可
能になる。このタイヤ中央領域の４番ベルト層５ｄトレ
ッド側表面を被覆するゴムシートの５０％モジュラスは
、エッジ部を被覆するゴムシート７と同じであってもよ
いが、好ましくはそのゴムシート７よりも小さいものが
よい。
ゲージ厚であると共に最大幅を有する２番ベルト層５ｂ
のエッジから５ｍｍ以上離れた領域にわたって被覆する
ようにするのがよい。また、エッジクッションゴム６の
５０％モジュラスはエッジカバーシート７と同じか、よ
り小さいものが好ましい。本発明において、エッジカバ
ーシート７はベルトコードが互いに交叉する関係の２番
ベルト層５ｂと３番ベルト層５ｃとのエッジ部分を少な
くとも覆うようにすればよいが、さらにトレッド中央部
まで延長させて、図２に示すように４番ベルト層５ｄの
トレッド側表面全体を被覆するようにすれば、路面から
加わる衝撃力を緩和し、４番ベルト層５ｄとアンダート
レッドゴム層３とのセパレーションを低減することが可
能になる。このタイヤ中央領域の４番ベルト層５ｄトレ
ッド側表面を被覆するゴムシートの５０％モジュラスは
、エッジ部を被覆するゴムシート７と同じであってもよ
いが、好ましくはそのゴムシート７よりも小さいものが
よい。
【００１２】また、本発明においては、ベルトコードが
互いに交叉する２番ベルト層５ｂと３番ベルト層５ｃと
の間にもゴムシート（以下層間ゴムシートと称する）８
を挿入すれば、ベルト層間のセパレーションを効果的に
低減することができるようになる。この層間ゴムシート
８は、そのゲージ厚をエッジカバーゴムシート７と同様
に１．０〜３．０ｍｍの範囲にし、５０％モジュラスを
エッジカバーゴムシート７に比べてやや低めにすること
が望ましい。この層間ゴムシート８は図１のように両端
のベルトエッジクッションゴム６の間に挟まれた領域に
配置しても、或いは図３のようにベルトエッジクッショ
ンゴム６とオーバーラップさせるようにしてもよい。
互いに交叉する２番ベルト層５ｂと３番ベルト層５ｃと
の間にもゴムシート（以下層間ゴムシートと称する）８
を挿入すれば、ベルト層間のセパレーションを効果的に
低減することができるようになる。この層間ゴムシート
８は、そのゲージ厚をエッジカバーゴムシート７と同様
に１．０〜３．０ｍｍの範囲にし、５０％モジュラスを
エッジカバーゴムシート７に比べてやや低めにすること
が望ましい。この層間ゴムシート８は図１のように両端
のベルトエッジクッションゴム６の間に挟まれた領域に
配置しても、或いは図３のようにベルトエッジクッショ
ンゴム６とオーバーラップさせるようにしてもよい。
【００１３】
【実施例】図１に示すベルト部構造を有し、表１に示し
た配合組成のゴム組成物からなるアンダートレッドゴム
、ベルトコートゴム、エッジカバーゴムシート（ゲージ
厚１．５ｍｍ）及び層間ゴムシート（ゲージ厚１．０ｍ
ｍ）を有し、かつベルトエッジクッションゴムをベルト
コートゴムと同じにしたタイヤサイズが１０００／Ｒ２
０ １４ＰＲの本発明タイヤを製作した。
た配合組成のゴム組成物からなるアンダートレッドゴム
、ベルトコートゴム、エッジカバーゴムシート（ゲージ
厚１．５ｍｍ）及び層間ゴムシート（ゲージ厚１．０ｍ
ｍ）を有し、かつベルトエッジクッションゴムをベルト
コートゴムと同じにしたタイヤサイズが１０００／Ｒ２
０ １４ＰＲの本発明タイヤを製作した。
【００１４】また、比較のため本発明タイヤにおいて、
エッジカバーゴムシート及び層間ゴムシートを設けない
以外は同一のベルト構造を有する比較タイヤを製作した
。これら２種類のタイヤについて、次の耐久性試験を行
い、耐久性を評価した。その結果、比較タイヤの測定値
を１００とする指数で表すと、本発明タイヤの耐久性は
１４３であり、著しく耐久性が向上していることが判っ
た。 耐久性試験：速度４５Ｋｍ／時、空気圧７．２５Ｋｇ／
ｃｍ２ とし、初速荷重２７００Ｋｇで２４時間走行さ
せた後、荷重を５％アップさせて２４時間走行させ、そ
の後も２４時間毎に荷重を５％ずつアップさせて連続走
行させ、タイヤが破壊する迄の走行距離を測定した。
エッジカバーゴムシート及び層間ゴムシートを設けない
以外は同一のベルト構造を有する比較タイヤを製作した
。これら２種類のタイヤについて、次の耐久性試験を行
い、耐久性を評価した。その結果、比較タイヤの測定値
を１００とする指数で表すと、本発明タイヤの耐久性は
１４３であり、著しく耐久性が向上していることが判っ
た。 耐久性試験：速度４５Ｋｍ／時、空気圧７．２５Ｋｇ／
ｃｍ２ とし、初速荷重２７００Ｋｇで２４時間走行さ
せた後、荷重を５％アップさせて２４時間走行させ、そ
の後も２４時間毎に荷重を５％ずつアップさせて連続走
行させ、タイヤが破壊する迄の走行距離を測定した。
【００１５】
【表１】
【００１６】
【発明の効果】本発明によれば、ベルトコードが交叉す
る関係にある２層のベルト層のエッジ間にベルトエッジ
クッションゴムを介在させると共に、少なくともそのエ
ッジ部分を特定のゲージ厚とモジュラスを有するゴムシ
ートで被覆することにより、超苛酷条件下にもこれらエ
ッジにおけるクラックやセパレーションを抑制し、ベル
ト層の耐久性を著しく向上する。
る関係にある２層のベルト層のエッジ間にベルトエッジ
クッションゴムを介在させると共に、少なくともそのエ
ッジ部分を特定のゲージ厚とモジュラスを有するゴムシ
ートで被覆することにより、超苛酷条件下にもこれらエ
ッジにおけるクラックやセパレーションを抑制し、ベル
ト層の耐久性を著しく向上する。
【図１〜３】それぞれ、本発明タイヤのベルト部構造の
１例を示す半断面図である。
１例を示す半断面図である。
【図４】従来タイヤのベルト部構造を示す半断面図であ
る。
る。
１ トレッド部
２ キャップトレッドゴム層
３ アンダートレッドゴム層
５ａ １番ベルト層
５ｂ ２番ベルト層
５ｃ ３番ベルト層
５ｄ ４番ベルト層
６ ベルトエッジクッションゴム７ エッ
ジカバーゴムシート ８ 層間ゴムシート
ジカバーゴムシート ８ 層間ゴムシート
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド部におけるカーカス層上に少
なくとも４層のスチールコードからなるベルト層を配置
したラジアルタイヤにおいて、該ベルト層のうちベルト
コードが互いに交叉するように隣接する２層のベルト層
のエッジ間にベルトエッジクッションゴムを介在させる
と共に、少なくとも該エッジの部分を１．０〜３．０ｍ
ｍのゲージ厚を有するゴムシートにより被覆し、該ゴム
シートの５０％モジュラスをベルト層のコートゴム以下
でかつアンダートレッドよりは大にした重荷重用空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2406454A JPH04252705A (ja) | 1990-12-26 | 1990-12-26 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2406454A JPH04252705A (ja) | 1990-12-26 | 1990-12-26 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04252705A true JPH04252705A (ja) | 1992-09-08 |
Family
ID=18516074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2406454A Pending JPH04252705A (ja) | 1990-12-26 | 1990-12-26 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04252705A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5779828A (en) * | 1996-01-22 | 1998-07-14 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tires with particular belt rubber configuration |
| FR2774333A1 (fr) * | 1998-02-05 | 1999-08-06 | Michelin & Cie | Pneumatique a armature de sommet triangulee |
| JP2002274123A (ja) * | 2001-03-16 | 2002-09-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| KR20040009782A (ko) * | 2002-07-25 | 2004-01-31 | 금호타이어 주식회사 | 벨트층의 세파레이션 발생을 방지한 공기입 타이어 |
| KR100501098B1 (ko) * | 2002-04-24 | 2005-07-18 | 금호타이어 주식회사 | 벨트 쿠션이 부착된 프로파일을 가지는 타이어 트레드반제품 |
| JP2006517887A (ja) * | 2003-02-17 | 2006-08-03 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ラジアルタイヤ用クラウン補強体 |
| JP2009500217A (ja) * | 2005-06-30 | 2009-01-08 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重車両用のタイヤ |
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| JP2014532575A (ja) * | 2011-10-21 | 2014-12-08 | ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレイションズ エルエルシー | 農業用タイヤ用の全鋼製ラジアル構成 |
| WO2015030194A1 (ja) * | 2013-08-29 | 2015-03-05 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤとその製造方法 |
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| JP2020070005A (ja) * | 2018-10-26 | 2020-05-07 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1990
- 1990-12-26 JP JP2406454A patent/JPH04252705A/ja active Pending
Cited By (22)
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