JPH04252771A - 電動式動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電動機によって操舵補
助力を発生する電動式動力舵取装置に関し、特にバッテ
リーフォークリフト等の産業用車両に適用して好適なも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来の電動式動力舵取装置としては、本
出願人が先に提案した特開平１−２４４９７３号公報に
記載されているものがある。この従来例は、その第２図
に示されているような車速検出値をパラメータとする操
舵トルクとモータ電流指令値との関係を表す特性線図に
対応する記憶テーブルを備えており、この記憶テーブル
を操舵トルクセンサで検出した操舵トルク検出値をもと
に参照してモータ駆動電流を決定するようにしている。 すなわち、車速検出値が小さい低速時の所謂据え切り状
態では、操舵トルク検出値に対して大きなモータ駆動電
流を発生させて大きな操舵補助力を発生させ、車速検出
値が大きい高速走行時には、操舵トルク検出値に対して
小さなモータ駆動電流を発生させて小さな操舵補助力を
発生させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の電動式動力舵取装置では、乗用車のように操舵輪荷
重が小さくマニュアル操舵力と操舵補助力との比が小さ
い車両で、且つ車速変化量の大きい車両においては有効
であるが、バッテリーフォークリフト等の操舵輪荷重が
大きくマニュアル操舵力と操舵補助力との比が大きく、
且つ車速変化量の少ない車両にあっては、操舵補助力可
変範囲が小さき車速全域に亘って適切な操舵フィーリン
グを得ることはできないという問題点があった。

【０００４】すなわち、操舵輪荷重が大きく、低速でし
か走行することのないフォークリフトの性格上、全車速
範囲において大きな操舵補助力が必要なことから、操舵
トルクを検出する操舵トルクセンサの特性が図６に示す
ように操舵トルク検出値に対する出力ゲインが非常に大
きくなってしまうとともに、操舵輪荷重が大きいため小
操舵補助力ではハンドル操舵が困難であるため大きな操
舵補助力が必要であり、図７に示すように、制御装置の
最大出力電流（モータ最大電流）値を車速変化に対して
あまり小さくできないために可変範囲が狭くなる。した
がって、操舵トルクに対する操舵補助力の特性は、図８
に示すように、操舵トルクに対するモータ電流ゲインが
殆ど変わらず、車速感応型にしても据え切り時と走行時
の操舵力があわり変化しないため、据え切りに重点を置
いた操舵補助力特性に設定すると走行安定性の改善をあ
まり行うことができないという問題点があった。

【０００５】そこで、本発明の目的は、据え切り時には
軽く、走行中は適切な操舵フィーリングが得られるよう
に操舵特性を改善することができる電動式動力舵取装置
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明に係る電動式動力舵取装置は、操舵系の操舵
トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵系に
対して操舵補助力を発生する電動機と、前記操舵トルク
検出手段の検出値に基づいて前記電動機を制御する制御
手段とを備えた電動式動力舵取装置において、車両の走
行状態を検出する走行状態検出手段を備え、前記制御手
段は、前記走行状態検出手段の走行状態検出値に基づい
て電動機回転数を制御するように構成されている。

【０００７】

【作用】本発明では、車速及び操舵輪荷重の少なくとも
一方を走行状態検出手段で検出することにより、車両の
走行状態を検出し、これに応じて制御手段で、操舵トル
クに対応した電動機の回転数を制御する。これによって
、ある出力トルクを発生しながら電動機が回転している
時に、その時の電動機回転数以上の早さで操舵した場合
、電動機は回生制動状態となってブレーキとして作用し
、操舵力が変更され、操舵追従性を制御することができ
る。

【０００８】

【実施例】図１は本発明を後輪操舵型で非積載状態で操
舵輪荷重が最大となり、積載状態で操舵輪荷重が減少す
る所謂カウンタバランス型のフォークリフトに適用した
場合の一実施例を示すブロック図である。図中、１はス
テアリングホイールの操舵に応じて生じる操舵トルクを
検出するトルクセンサであって、このトルクセンサ１は
、前述した図６に示すように、ステアリングホイールが
中立状態にある状態で、所定の中立電圧Ｖ０　を出力し
、これよりステアリングホイールを右切りすると、その
ときの操舵トルクに応じて中立電圧Ｖ０　より増加する
電圧を、左切りすると、そのときの操舵トルクに応じて
中立電圧Ｖ０　より減少する電圧を夫々トルク検出信号
として出力する。

【０００９】トルクセンサ１のトルク検出信号は、操舵
補助力制御装置２に入力される。この操舵補助力制御装
置２は、トルクセンサ１のトルク検出信号が入力され、
これを波形整形する波形整形回路３と、この波形整形回
路３の波形整形出力が入力され中立電圧Ｖ０　未満の電
圧を中立電圧Ｖ０　を挟んで対称な電圧に変換する関数
変換器４と、この関数変換器４の変換出力が入力される
増幅器５と、この増幅器５の増幅出力から後述する電動
機駆動回路１４の駆動電流を電圧値として検出する電流
センサ１５の電流検出値を減算する減算器６と、この減
算器６から出力される減算信号から後述する車速信号出
力回路２０から入力される車速検出値を減算する減算器
７と、この減算器７から出力される減算信号から後述す
る積載量信号形成回路３０から入力される積載量検出値
を減算する減算器８と、この減算器８から出力される誤
差信号を増幅する増幅器９と、この増幅器９の出力電圧
を車速信号形成回路２０及び積載量信号形成回路３０の
検出信号に基づいて制限する電圧リミッタ１０と、この
電圧リミッタ１０の出力電圧が入力されるパルス幅変調
回路１１と、前記波形整形回路３の波形整形出力が個別
に入力される操舵方向判定回路１２及び中立状態検出回
路１３と、パルス幅変調回路１１のパルス出力、操舵方
向判定回路１２の方向判定出力及び中立状態検出回路１
３の中立状態検出出力が入力され、これらに基づいて電
動機を可逆制御する駆動電流を出力する電動機駆動回路
１４とで構成されている。

【００１０】ここで、操舵方向判定回路１２は、波形整
形出力が中立電圧Ｖ０　以上であるときに論理値“１”
、中立電圧Ｖ０　未満であるときに論理値“０”の方向
判定信号を出力し、中立状態検出回路１３は、波形整形
出力が零であるときに論理値“０”、正又は負であると
きに論理値“１”の中立状態検出信号を出力する。車速
信号出力回路２０は、車速に応じた電圧信号を出力する
例えばタコジェネレータで構成される車速センサ２１と
、この車速センサ２１の車速検出電圧を増幅する増幅器
２２とで構成され、増幅器２２から出力される車速検出
電圧ＶＶ　が減算器７及び電圧リミッタ１０に供給され
る。

【００１１】積載量信号出力回路３０は、積載物を載置
するフォーク上の積載荷重を電圧値として検出する例え
ばロードセルで構成される積載量センサ３１と、この積
載量センサ３１から出力される積載量検出電圧を増幅す
る増幅器３２とで構成され、増幅器３２から出力される
積載量検出電圧ＶＬ　が減算器８及び電圧リミッタ１０
に供給される。

【００１２】電圧リミッタ１０は、図２に示すように、
増幅器９の出力側及び接地間に直列に接続された抵抗Ｒ
１　及び定電圧ダイオードＺＤとで構成される電圧クラ
ンプ回路１０ａと、車速検出電圧ＶＶ　が入力される車
速選択信号形成回路１０ｂと、積載量検出電圧ＶＬ　が
入力される積載量選択信号形成回路１０ｃと、電圧クラ
ンプ回路１０ａの抵抗Ｒ１　及び定電圧ダイオードＺＤ
の接続点におけるクランプ電圧ＶＣ　を選択信号形成回
路１０ｂ及び１０ｃからの選択信号に応じて減衰させる
アッテネータ１０ｄとで構成されている。

【００１３】車速選択信号形成回路１０ｂは、非反転入
力側に車速検出電圧ＶＶ　が入力され且つ反転入力側に
予め設定された高車速走行時の車速検出電圧ＶＶ　に対
応する高速設定電圧ＶＶＨが参照電圧として入力される
比較器Ｃ１　と、非反転入力側に車速検出電圧ＶＶ　が
入力され且つ反転入力側に予め設定された中車速走行時
の車速検出電圧ＶＶ　に対応する中速設定電圧ＶＶＬが
参照電圧として入力される比較器Ｃ２　と、比較器Ｃ１
　の比較出力が反転入力側に、比較器Ｃ２　の比較出力
が非反転入力側に夫々入力されるアンドゲートＡとを備
えており、アンドゲートＡから車両が中速走行状態であ
るときに論理値“１”の選択信号ＳＳ１　が出力され、
比較器Ｃ１　から車両が高速走行状態であるときに論理
値“１”の選択信号ＳＳ２　が出力される。

【００１４】積載量選択信号形成回路１０ｃは、非反転
入力側に積載量検出電圧ＶＬ　が入力され且つ反転入力
側に予め設定された積載量設定電圧ＶＬＳが入力される
比較器Ｃ３　で構成され、この比較器Ｃ３からＶＬ　＞
ＶＬＳであるとき即ち積載量が多いときに論理値“１”
、ＶＬ　≦ＶＬＳであるとき即ち積載量が少ないときに
論理値“０”の選択信号ＳＳ３　が出力される。

【００１５】アッテネータ１０ｄは、クランプ電圧ＶＣ
　を分圧する抵抗Ｒ２　及びＲ３　を有し、この抵抗Ｒ
３　と並列に接続されたアナログスイッチＡＳ１，ＡＳ
２，ＡＳ３　及び抵抗Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６　の直列回路と
で構成され、アナログスイッチＡＳ１，ＡＳ２　は選択
信号形成回路１０ｂからの選択信号ＳＳ１及びＳＳ２が
論理値“１”であるときにオン状態に制御され、アナロ
グスイッチＡＳ３　は選択信号形成回路１０ｃからの選
択信号ＳＳ３が論理値“１”であるときにオン状態に制
御される。

【００１６】そして、電圧クランプ回路１０ａのクラン
プ電圧をＶＣ　とし、低速で且つ積載物が少なくアッテ
ネータ１０ｄの各アナログスイッチＡＳ１　〜ＡＳ３　
がオフ状態である時の制限電圧をＶＲ０とし、中速で且
つ積載物が少なくアナログスイッチＡＳ１　のみがオン
状態である時の制限電圧をＶＲ１とすると、各制限電圧
ＶＲ０及びＶＲ１は下記数１及び数２で表すことができ
る。

【００１７】

【数１】

【００１８】

【数２】

【００１９】したがって、抵抗Ｒ４　〜Ｒ６　の抵抗値
は、高速で且つ積載物が少なくてアナログスイッチＡＳ
２　のみがオン状態である時の制限電圧をＶＲ２とし、
低速で且つ積載物が多くてアナログスイッチＡＳ３　の
みがオン状態である時の制限電圧をＶＲ３とし、中速で
且つ積載物が多くアナログスイッチＡＳ１　及びＡＳ３
がオン状態である時の制限電圧をＶＲ４とし、高速で且
つ積載物が多くアナログスイッチＡＳ２　及びＡＳ３　
がオン状態である時の制限電圧をＶＲ５とすると、少な
くともＶＲ０＞ＶＲ１＞ＶＲ２＞ＶＲ５及びＶＲ０＞Ｖ
Ｒ３＞ＶＲ４＞ＶＲ５を満足するように設定されている
。

【００２０】この制限電圧ＶＲ　がパルス幅変調回路１
１に入力されるので、図４に示すように、パルス幅変調
回路１１の入力最大電圧が制限されることになり、これ
に応じてパルス幅変調回路１１から出力されるパルス出
力の最大デューティ比が制限される。電動機駆動回路１
４は、トランジスタブリッジ回路４１を備えている。こ
のトランジスタブリッジ回路４１は、少なくとも４つの
トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ４を有し、そのトランジスタ
Ｔｒ１及びＴｒ２が直列に接続されていると共に、トラ
ンジスタＴｒ３及びＴｒ４が直列に接続され、これらの
直列回路が並列に接続されてバッテリーＢに外部リレー
４２のリレー接点４２ａを介して接続されている。そし
て、トランジスタＴｒ１及びＴｒ２の接続点とトランジ
スタＴｒ３及びＴｒ４の接続点との間に前記電動機４３
が接続され、且つトランジスタＴｒ１及びＴｒ４のゲー
トにゲート回路４６Ａの出力が、トランジスタＴｒ２及
びＴｒ３のゲートにゲート回路４６Ｂの出力が夫々供給
されている。ここで、ゲート回路４６Ａ，４６Ｂは、ア
ンドゲート４４Ａ，４４Ｂの出力に基づいてトランジス
タＴｒ１及びＴｒ４，Ｔｒ２及びＴｒ３に対するゲート
駆動信号を各々上段及び下段で形成する。

【００２１】そして、アンドゲート４４Ａ及び４４Ｂの
２つの入力側に夫々パルス幅変調回路１１から出力され
るパルス信号及び中立状態検出回路１３の中立状態検出
出力が入力され、且つアンドゲート４４Ａの残りの入力
側に操舵方向判定回路１２の判定信号が直接入力され、
アンドゲート４４Ｂの残りの入力側に操舵方向判定回路
１２の判定信号がインバータ４５を介して入力される。

【００２２】また、操舵補助力制御装置２は、電気的制
御系の各種異常状態を検出し、電動機駆動回路１４を制
御する異常制御回路５０と、バッテリーＢに接続された
電源リレーを含み各部に電源を供給する電源回路６０と
を備えており、バッテリーＢからの電力がキースイッチ
６１を介して安定化電源回路６２に供給され、この安定
化電源回路６２から操舵補助力制御装置２の内部回路に
電源が供給される。

【００２３】異常制御回路５０は、トルクセンサ１の出
力異常、電動機駆動回路１４の短絡等の異常、バッテリ
ーＢの電源電圧の異常などを検出し、異常態様に応じて
論理値“１”の第１の異常検出信号を前記外部リレー４
２を駆動するリレードライバ５１に供給して外部リレー
４２のリレーコイル４２ｂへの通電を遮断してリレー接
点４２ａを開き、電動機駆動回路１３への電源の供給を
遮断すると共に、前記アンドゲート４４Ａ及び４４Ｂに
論理値“０”の第２の異常検出信号を供給して、アンド
ゲート４４Ａ及び４４Ｂの出力を論理値“０”として電
動機駆動回路１４の制御を停止させる。

【００２４】次に、上記実施例の動作を説明する。今、
操舵トルクセンサ１を含む各部が正常状態であり、且つ
車両が停車状態にあって積載量が少ないものとすると、
この状態では、後輪側の操舵輪の輪荷重は最大となって
いる。この状態では、異常制御回路５０の第１の異常検
出信号が論理値“０”、第２の異常検出信号が論理値“
１”となっているので、リレードライバ５１によって外
部リレー４２のリレーコイル４２ｂに通電され、これに
応じてリレー接点４２ａが閉じることにより、バッテリ
ーＢからの電源が電動機駆動回路１４に供給されて、電
動機４３を駆動可能な状態となっている。

【００２５】このとき、ステアリングホイールが非操舵
状態であるときには、操舵トルクが零であるので、操舵
トルクセンサ１から出力される操舵トルク検出値が中立
電圧Ｖ０　となっており、この状態が中立状態検出回路
１３で検出され、この中立状態検出回路１３から論理値
“０”の中立状態検出信号がアンドゲート４４Ａ及び４
４Ｂに出力される。このため、各アンドゲート４４Ａ及
び４４Ｂの出力は低レベルを維持することになり、電動
機駆動回路１４の各トランジスタＴｒ１〜Ｔｒ４がオフ
状態となって、電動機４３は停止状態を維持する。

【００２６】この操舵中立状態から、ステアリングホイ
ールを右操舵（又は左操舵）する所謂据切りを行うと、
トルクセンサ１から操舵トルクが設定値±ＴＳ　を越え
たときに、そのときの操舵トルクに応じて図６で表され
る中立電圧Ｖ０　より高い（又は低い）電圧でなる操舵
トルク検出電圧が出力される。なお、トルクセンサ１の
検出電圧は、操舵トルクに比例するものであるが、トル
クセンサ１に設けられた機械的ストッパーによって上限
値ＶＨ　及び下限値ＶＬ　を越えることはない。

【００２７】このように、トルクセンサ１から操舵トル
クに応じた中立電圧Ｖ０　とは異なる検出電圧が出力さ
れると、中立状態検出回路１３の中立状態検出信号は論
理値“１”に反転し、且つ操舵方向判定回路１２の方向
判定信号は論理値“１”（又は“０”）となると共に、
波形整形回路３の波形整形出力が関数変換器４で変換さ
れ、この変換電圧が増幅器５で増幅されて減算器６に供
給される。このとき、電動機４３が停止状態にあるので
、電流センサ１５で検出されるフィードバック信号とな
る電流検出電圧は零であり、減算器６から絶対値電圧の
増幅出力がそのまま減算器７に出力される。

【００２８】この減算器７に入力される車速信号形成回
路２０からの車速検出電圧ＶＶ　は、車両が停車状態で
あることから、車速センサ２１から出力される車速検出
信号は零であり、波形整形回路２２で波形整形され、且
つ増幅器２３で増幅されても零となるので、減算器７か
ら変換電圧がそのまま減算器８に出力される。この減算
器８には、積載量信号形成回路３０からの積載量検出電
圧ＶＬ　が入力されているので、積載量センサ３１から
出力される積載量検出信号が小さい値であるときには、
これを波形整形回路３２で波形整形し、増幅器３３で増
幅した積載量検出電圧ＶＬ　も小さい値となり、逆に積
載量検出信号が大きい値であるときには、積載量検出電
圧ＶＬ　も大きい値となり、この積載量検出電圧ＶＬ　
が減算器７の出力電圧から減算される。このとき、積載
量が少ないので積載量検出電圧ＶＬ　も小さい値となる
。

【００２９】そして、減算器８から出力される減算出力
が増幅器９で増幅されて電圧リミッタ１０に入力される
。この電圧リミッタ１０では、車速検出電圧ＶＶ　が零
であることにより、車速選択信号形成回路１０ｂから出
力される選択信号ＳＳ１　及びＳＳ２　が共に論理値“
０”となって、そして、このとき積載量が少なく、バッ
テリーフォークリフトの操舵輪の輪荷重が重いので、Ｖ
Ｌ　≦ＶＬＳとなり積載量選択信号形成回路１０ｃから
出力される選択信号ＳＳ３　も論理値“０”となるので
、アッテネータ１０ｄの各アナログスイッチＡＳ１　〜
ＡＳ３　がオフ状態となる。

【００３０】このため、電圧リミッタ１０から出力され
る最大電圧は、電圧クランプ回路１０ａの定電圧ダイオ
ードＺＤによって決定される制限電圧ＶＣ　を分圧した
制限電圧ＶＲ０となり、増幅器９からの入力電圧が高い
ことにより図４（ａ）　に示すようにＶＲｍａｘとなる
。したがって、電圧リミッタ１０の出力電圧が最大とな
ることにより、パルス幅変調回路１１から出力されるパ
ルス出力の最大デューティ比が図４（ｂ）　に示すよう
に１００％になる。これに応じて、電動機駆動回路１４
の電動機４３に供給される最大電圧も大きくなることに
より、出力トルクと回転数及び電流との関係を示す図５
の特性曲線Ｎ１　で示すように、電動機４３の回転数が
高い値に設定される。その結果、軽積載量時で且つ据切
り時である重負荷時には、電動機回転数が高くなること
から、回生制動を生じることがないと共に、電動機４３
に供給される電流値もトルクセンサ１で検出した操舵ト
ルクに応じて高い値となるので、軽い操舵を行うことが
できる。

【００３１】この据切り状態から、車両が走行を開始し
、車速信号出力回路２０から出力される車速検出電圧Ｖ
Ｖ　が電圧リミッタ１０の車速選択信号形成回路１０ｂ
の設定電圧ＶＶＬ以上となる中速走行状態となると、比
較器Ｃ２　の比較出力が論理値“１”となることにより
、アンドゲートＡから出力される選択信号ＳＳ１　が論
理値“１”となり、これに応じてアッテネータ１０ｄの
アナログスイッチＡＳ１　がオン状態となる。このとき
のアッテネータ１０ｄの制限電圧ＶＲ１は、前述したよ
うに、車両が低速走行時の制限電圧ＶＲｍａｘより小さ
い値となり、電動機４３に供給される電圧の最大値が抑
制されることになるので、電動機４３の回転数が図５の
特性曲線Ｎ２　で示すように低下することになる。この
結果、電動機４３の回転数より早くステアリングホイー
ルを操舵した場合には、電動機４３が回生制動状態とな
ることにより、車速に応じた操舵抵抗感覚を生じさせる
ことができる。

【００３２】さらに、車速が増加して、車速検出電圧Ｖ
Ｖ　が電圧リミッタ１０の設定電圧ＶＶＨ以上となる高
速走行状態となると、比較器Ｃ１　の比較出力即ち選択
信号ＳＳ２　がが論理値“１”となることにより、アッ
テネータ１０ｄのアナログスイッチＡＳ２　がオン状態
となり、制限電圧ＶＲ２が中速走行時の制限電圧ＶＲ１
より小さくなるので、より遅いステアリングホイールの
操舵で電動機４３が回生制動状態となって、大きな操舵
抵抗感覚を生じさせることができる。

【００３３】一方、バッテリーフォークリフトの積載重
量が多く、積載量信号形成回路３０から出力される積載
量検出信号ＶＬ　が大きいときには、減算器８の減算出
力も小さい値となり、且つ電圧リミッタ１０の積載量選
択信号形成回路１０ｃの比較器Ｃ３　から出力される選
択信号ＳＳ３　が論理値“１”となることにより、アッ
テネータ１０ｄのアナログスイッチＡＳ３　がオン状態
となる。 このとき、フォークリフトが低速走行しているときには
、アナログスイッチＡＳ１　及びＡＳ２　がオフ状態で
あるので、このときの制限電圧ＶＲ３は前述したように
、低速で積載量が少ないときの制限電圧ＶＲ０と中速で
積載量が多いときの制限電圧ＶＲ４との中間の値となる
が、電圧リミッタ１０に入力される入力電圧が低いこと
により、図４の破線図示のようになり、パルス幅変調回
路１１から出力されるパルス出力のデューティ比は図４
（ｃ）　に示すように７０％程度となり、電動機４３の
回転数が例えば図５のＮ２　程度に比較的低く制御され
るので、積載量に応じた操舵抵抗感覚を生じさせること
ができる。

【００３４】同様に、この大積載重量時の低速走行状態
から、中速走行状態又は高速走行状態に移行すると、ア
ナログスイッチＡＳ３　に加えてアナログスイッチＡＳ
１　又はＡＳ２　がオン状態となることにより、アッテ
ネータ１０ｄの合成抵抗値がより小さくなって、制限電
圧ＶＲ４，ＶＲ５がその順に小さい値となって、操舵抵
抗感覚をより強く与えることになる。

【００３５】このように、上記実施例によると、トルク
センサで検出した操舵トルク検出値に応じて電動機の出
力トルクを制御すると共に、車速検出値及び／又は積載
量検出値に応じて電動機の回転数を可変制御することが
でき、これによって操舵応答性を可変することができ、
操舵感覚を車両の走行状態に応じた最適状態に制御する
ことができる。

【００３６】なお、上記実施例では、積載量センサ３１
でフォーク上の積載物荷重を直接検出する場合を説明し
たが、操舵輪の輪荷重を検出し、この輪荷重変化に対応
してアッテネータ１０ｄのアッテネート比を変更するよ
うにしてもよい。また、上記実施例においては、電圧リ
ミッタ１０のアッテネート比をアナログスイッチＡＳ１
　〜ＡＳ３　によって段階的に変更する場合を説明した
が、可変抵抗によって連続的に変更するようにしてもよ
い。

【００３７】さらに、上記実施例では、走行状態検出手
段として、車速センサ２１及び積載量センサ３１の双方
を適用した場合を説明したが、これらの何れか一方を省
略するようにしてもよい。さらにまた、上記実施例では
、操舵補助力制御装置２をアナログ回路で構成する場合
について説明したが、マイクロコンピュータを適用して
デジタル制御することもできる。

【００３８】また、上記実施例では、後輪操舵型のフォ
ークリフトについて説明したが、これに限らず、前輪操
舵型のフォークリフトにも本発明を適用することができ
、この場合には、減算器８を加算器に置換すると共に、
積載量選択信号形成回路１０ｃの選択信号ＳＳ３　を逆
にすればよい。

【００３９】

【発明の効果】以上のように、本発明に係る電動式動力
舵取装置によれば、車両の車速、積載量等による走行状
態を走行状態検出手段で検出し、この走行状態検出手段
の走行状態検出値に応じて制御手段で電動機の回転数を
制御するようにしているので、回転数の変更による回生
制動を利用して操舵応答性を変更することができ、据切
り時には軽い操舵を得、走行中は走行態様に応じた適切
な操舵感覚を得ることができる効果を得ることができる
。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電動式動力舵取装置の一実施例を
示すブロック図である。

【図２】図１の電圧リミッタの一例を示すブロック図で
ある。

【図３】図１の電動機駆動回路の一例を示すブロック図
である。

【図４】パルス幅変調回路の入出力電圧波形を示す波形
図である。

【図５】出力トルクと電流及び回転数との関係を示す特
性線図である。

【図６】操舵トルクとセンサ出力との関係を示す特性線
図である。

【図７】センサ出力と電動機電流との関係を示す特性線
図である。

【図８】操舵トルクと電動機電流との関係を示す特性線
図である。

【符号の説明】

１　　　　　　トルクセンサ ２　　　　　　操舵補助力制御装置 １０　　　　電圧リミッタ １１　　　　パルス幅変調回路 １４　　　　電動機駆動回路 ２１　　　　車速センサ ３１　　　　積載量センサ ４３　　　　電動機

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　操舵系の操舵トルクを検出する操舵ト
   ルク検出手段と、前記操舵系に対して操舵補助力を発生
   する電動機と、前記操舵トルク検出手段の検出値に基づ
   いて前記電動機を制御する制御手段とを備えた電動式動
   力舵取装置において、車両の走行状態を検出する走行状
   態検出手段を備え、前記制御手段は、前記走行状態検出
   手段の走行状態検出値に基づいて電動機回転数を制御す
   るように構成されていることを特徴とする電動式動力舵
   取装置。
2. 【請求項２】　　走行状態検出手段は、車速センサ及び
   積載量センサの少なくとも一方で構成されている請求項
   １記載の電動式動力舵取装置。