JPH04254218A - 差動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は差動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】動力伝達装置においては、傘歯車機構式
の差動装置が多く用いられている。この差動装置は、入
力軸に連結されたピニオン軸と、ピニオン軸に回転可能
に支持されるピニオンと、該ピニオンに噛合されるサイ
ドギヤ等を有しており、差動装置が作動するときには、
サイドギヤには、ピニオンとの噛合関係により入力軸の
軸心方向において、差動装置から遠のくように働く力が
作用することになっている。このため、一般には、特公
昭６１−３７１３０号公報に示しように、略球形状のデ
フケ−スを用意し、そのデフケ−スをピニオン軸先端部
で支持する一方、サイドギヤの背面側をデフケ−スで囲
むようにして、サイドギヤが差動装置から遠のく方向に
移動することをデフケ−スにより規制している。しかも
、デフケ−スとサイドギヤとでは、入・出力要素として
の違いに基づき回転差が生じることになることから、摩
擦抵抗をなくすために、該両者間にスラストベアリング
が介装されている。しかし、上述のようにして、サイド
ギヤが差動装置から遠のく方向に移動することを規制す
る場合、該サイドギヤの移動しようとする方向において
、デフケ−スの側部の厚みとスラストベアリングとが加
算されたものが存在することになり、このような差動装
置は、上記方向において全長が長くならざるを得ない。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記実情に
鑑みてなされたもので、その目的は、傘歯車機構式の差
動装置において、サイドギヤが移動しようとする方向に
おける全長を短縮することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明にあっては、傘歯車機構式とされ、そのサイ
ドギヤに伝達軸が連結され、該伝達軸が軸受けに支持さ
れる差動装置において、前記伝達軸上に差動制限装置が
備えられ、前記差動制限装置の入・出力要素の一方が、
前記伝達軸に相対回転不能に結合されると共に前記サイ
ドギヤと前記軸受けのインナピ−スとの間に介在されて
いる構成としてある。上述の第１の発明の構成により、
いずれかに配設されるべき差動制限装置を利用して、ピ
ニオンとの噛合関係に基づくサイドギヤの移動を規制で
きることになり、少なくとも、デフケ−スの側部は必要
ではなくなる。このため、本差動装置は、サイドギヤの
移動しようとする方向において、デフケ−スの側部に相
当する分だけ短縮できることになる。しかも、この場合
、差動制限装置の入・出力要素の一方を、伝達軸と相対
回転不能に結合させると共に軸受けのインナピ−スに当
接させることから、サイドギヤ、差動制限装置の入・出
力要素の一方、軸受けのインナピ−スの三者においては
、相対回転は起こらず、サイドギヤの移動規制のために
摩擦抵抗は生じないことになる。このため、動力の損失
を抑えることができることになる。

【０００５】また、前述の目的を達成するために本発明
にあっては、請求項１記載において、前記差動制限装置
の入・出力要素の一方が多板クラッチ式機構のインナピ
−スとされている構成としてある。上述の第２の発明の
構成により、前述の第１の発明と同様の作用を生じるこ
とになる。

【０００６】また、前述の目的を達成するために本発明
にあっては、傘歯車機構式とされ、ピニオン軸が入力要
素とされ、サイドギヤが出力要素とされる差動装置にお
いて、前記サイドギヤ背面側に、該サイドギヤと連結さ
せてスプロケットが配設されている構成としてある。上
述の第３の発明の構成により、少なくとも、デフケ−ス
の側部をなくしても、スプロケットが、サイドギヤの移
動規制を行うことになる。このため、本差動装置はサイ
ドギヤの移動しようとする方向において短縮することが
できることになる。

【０００７】また、前述の目的を達成するために本発明
にあっては、傘歯車機構式とされ、ピニオン軸が入力要
素として入力軸に連結され、サイドギヤが出力要素とし
て前記入力軸上に相対回転可能に支持され、前記入力軸
が軸受けに支持されている差動装置において、前記サイ
ドギヤの背面側に、該サイドギヤと連結させてスプロケ
ットが配設され、前記スプロケットと前記軸受けとの間
に差動制限装置としてデフロック機構が設けられ、前記
デフロック機構の入・出力要素の一方が前記スプロケッ
トに一体的に設けられ、前記デフロック機構の入・出力
要素の他方が前記入力軸に前記軸受けに当接させた状態
で設けられている構成としてある。上述の第４の発明の
構成により、サイドギヤの移動しようとする力を、スプ
ロケット、デフロック機構を介して軸受けが受けること
になり、少なくともデフケ−スの側部は必要ではなくな
る。このため、前述の第３の発明と同様の作用を生じる
ことになる。

【０００８】また、前述の目的を達成するために本発明
にあっては、傘歯車機構式とされ、ピニオン軸が入力要
素として入力軸に連結され、出力要素としての一対のサ
イドギヤのうち、一方のサイドギヤが前記入力軸上に相
対回転可能に支持され、前記入力軸が一の軸受けに支持
され、他方のサイドギヤに出力軸が連結され、前記出力
軸が他の軸受けに支持されている差動装置において、前
記一方のサイドギヤの背面側に、該一方のサイドギヤと
連結させてスプロケットが配設され、前記スプロケット
と前記一の軸受けとの間に差動制限装置の一つとしてデ
フロック機構が設けられ、前記デフロック機構の入・出
力要素の一方が前記スプロケットに一体的に設けられ、
前記デフロック機構の入・出力要素の他方が前記入力軸
に前記一の軸受けに当接させた状態で設けられ、前記出
力軸上に他の差動制限装置として多板クラッチ式機構が
備えられ、前記多板クラッチ式機構のインナピ−スが前
記出力軸に相対回転不能に結合されると共に前記他方の
サイドギヤと前記他の軸受けのインナピ−スとの間に介
在されている構成としてある。上述の第５の発明の構成
により、前述の第２、第４の発明の作用に基づき、デフ
ケ−スの両側部をなくすことができることになる。この
ため、この第５の発明においても、サイドギヤの移動し
ようとする方向における全長の短縮化を図ることができ
ることになる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を、４輪駆動車に適用
される場合を例にとって説明する。図１において、１は
４輪駆動車で、該４輪駆動車１においては、エンジン２
、変速機３、トランスファ（動力分配装置）４が順次、
接続されている。トランスファ４には後輪駆動軸５およ
び前輪駆動軸６がそれぞれ連結されており、後輪駆動軸
５はリアデフ７を介して後輪８に対し、また、前輪駆動
軸６はフロントデフ９を介して前輪１０に対して動力を
伝達するようになっている。前記トランスファ４は、図
２に示すように、主として、３つの部分からなる収容ケ
ース１１、１２、１３を有しており、これら収容ケース
１１〜１３は直列的に結合されている。このうち、収容
ケース１２は、周壁１４と共に仕切壁１５、１６を有し
ており、収容ケース１３は、周壁１７と該周壁１７の一
方側を閉塞する外壁１８とを有している。収容ケース１
１と１２とは、仕切壁１５と１６との間において変速部
収容空間１９を形成しており、収容ケース１２と１３と
は、仕切壁１６と外壁１８との間においてトランスファ
部収容空間２０を形成している。

【００１０】前記変速部収容空間１９には、図２に示す
ように高低速切換装置２１が配設されている。高低速切
換装置２１は、第１伝達軸２２と、該第１伝達軸２２に
対して直列的に配設される第２伝達軸２３と、カウンタ
軸２４と、切換機構２５とから概略構成されている。

【００１１】上記第１伝達軸２２は、仕切壁１５に軸受
け２６を介して回転可能に支持されており、その一端部
（図２中、左端部）は収容ケース１１内に延び、その他
端部（図２中、右端部）は収容ケース１２内に延びてい
る。この第１伝達軸２２の一端部には、変速機３の出力
軸（図示略）が連結されて、変速機３からの動力が入力
されることになっている一方、該第１伝達軸２２の他端
部には歯車２７が一体的に設けられている。尚、１１５
はベアリングリテーナである。

【００１２】上記第２伝達軸２３は、前記収容ケース１
２の仕切壁１６に軸受け７１を介して回転可能に支持さ
れている。この第２伝達軸２３の一端部（図２中、左端
部）は、前記第１伝達軸２２の内部に進入しており、該
第２伝達軸２３の他端部（図２中、右端部）は、前記収
容ケース１３の外壁１８に向って延びている。この第２
伝達軸２３の一端部と第１伝達軸２２との間にはベアリ
ング２８が介在されており、該両伝達軸２２、２３は相
対回転可能となっている。本実施例においては、第２伝
達軸２３の一端部が前記軸受け２６位置まで延びていな
いが、該第２伝達軸２３の一端部を軸受け２６位置まで
延長し、そこにおいて、第１、第２伝達軸２２、２３間
にベアリング２８を介在させてもよい。これにより、仕
切壁１５、軸受け２６の強度を利用して、第２伝達軸２
３の支持強度（いわゆる首振りに対する強度）を高める
ことができることになり、この結果、第１、第２伝達軸
２２、２３の軸心方向の力を受けるスラストベアリング
を減らして、該第１、第２伝達軸２２、２３の軸心方向
の長さを短縮することができることになる。また、第２
伝達軸２３には、歯車２９が設けられている。この歯車
２９は、前記歯車２７と前記仕切壁１６との間に位置さ
れており、該歯車２９と第２伝達軸２３との間にはベア
リング３０が介在されている。

【００１３】上記カウンタ軸２４は、前記第１、第２伝
達軸２２、２３に対して平行に配設されており、該カウ
ンタ軸２４は前記仕切壁１５、１６に相対回転不能に支
持された支持軸３１外周に回転可能に嵌合されている。 このカウンタ軸２４には、その両端部において歯部３２
、３３が一体的に設けられており、歯部３２は前記歯車
２７に噛合し、歯部３３は前記歯車２９に噛合している
。これにより、第１伝達軸２２の動力は、カウンタ軸２
４を介して常時、前記歯車２９に伝達されることになる
。

【００１４】上記切換機構２５は、前記歯車２７と２９
との間に配設されている。切換機構２５は、前記第２伝
達軸２３にスプライン結合された歯車３５と、前記歯車
２７に一体的に設けられる歯部３６と、前記歯車２９に
一体的に設けられる歯部３７と、前記歯車３５上に設け
られ図示を略す操作系により図２中、左右方向に移動可
能な結合スリーブ３８とからなっており、結合スリーブ
３８を歯車２７側（図２中、左側）に移動させて歯部３
６と歯車３５とを連結したときには、第１伝達軸２２と
第２伝達軸２３とが直結されて、高速段となり、結合ス
リーブ３８を歯車２９（図２中、右側）に移動させて歯
部３７と歯車３５とを連結したときには、歯車２９と第
２伝達軸とが連結されて、低速段となるようになってい
る。

【００１５】前記トランスファ部収容空間２０には、差
動装置としてのセンタデフ３９が配設されている。セン
タデフ３９は前記第２伝達軸２３上に設けられており、
該センタデフ３９は、本実施例においては、ピニオン軸
４０と、一対のピニオン４２と、一対のサイドギヤ４３
、４４とからなる傘歯車機構により構成されている。 ピニオン軸４０は第２伝達軸２３に該第２伝達軸２３の
径方向外方に向って延びるように連結されており、該ピ
ニオン軸４０には第２伝達軸２３の動力が入力されるこ
とになっている。一対のピニオン４２はピニオン軸４０
に回転可能に支持されており、該両ピニオン４２は相対
向している。一対のサイドギヤ４３は前記各ピニオン４
２に噛合されており、ピニオン軸４０から入力された動
力は、ピニオン４２を経て、一方のサイドギヤ４３と他
方のサイドギヤ４４に分配されることになっている。そ
のうち、一方のサイドギヤ４３は回転筒体４５に一体的
に設けられており、回転筒体４５内周には前記第２伝達
軸２３が相対回転可能に嵌合されている。他方のサイド
ギヤ４４は、第１出力軸４６に該第１出力軸４６の一端
部（図２中、左端部）において一体的に設けられており
、該第１出力軸４６の他端部（図２中、右端部）は、前
記収容ケース１３の外壁１８に設けられた軸受け４７を
通って該収容ケース１３外へと延び、その他端部には前
記前輪駆動軸６が連結される。また、この第１出力軸４
６の一端部内には前記第２伝達軸２３が進入しており、
この第１出力軸４６の一端部と第２伝達軸２３との間に
はベアリング４８が介在されている。尚、図２中、１０
１はベアリングリテ−ナである。

【００１６】前記トランスファ部収容空間２０には、図
２に示すように前記仕切壁１６と前記センタデフ３９と
の間において回転伝達体としてのフロント駆動用のスプ
ロケット４９が配設されている。このスプロケット４９
は前記回転筒体４５外周にスプライン結合されており、
そのスプロケット４９の径方向内方部分には、凹所７２
が形成されている。この凹所７２にはセンタデフ３９が
深く入り込んでおり、該スプロケット４９の外周部分が
センタデフ３９の外周側に位置するようになっている。 このスプロケット４９の外周部分には延長部７３が設け
られており、その延長部７３は、他方のサイドギヤ４４
側に向けて延びてセンタデフ３９を包むようになってい
る。

【００１７】前記トランスファ部収容空間２０には、図
２に示すように、センタデフ３９と前記軸受け４７との
間において、差動制限手段としてのビスカスカップリン
グ７４が設けられている。このビスカスカップリング７
４は既存のもので、その構成は、アウタピ−ス７５と、
該アウタピ−ス７５に対して相対回転可能なインナピ−
ス７６とでケ−ス７７を形成し、そのケ−ス７７内部に
多数の円板状のプレ−トとシリコンオイルとが封入され
ることになっている（多板クラッチ式）。このビスカス
カップリング７４のインナピ−ス７６は、第２伝達軸２
３にスプライン結合されており、その両端部は他方のサ
イドギヤ４４の背面側と軸受け４７のインナピ−スとし
てのインナレ−ス７８とに当接されて、他方のサイドギ
ヤ４４が軸受け４７側に移動することを規制している。 一方、ビスカスカップリング７４のアウタピ−ス７５は
、筒状の連結部材７９を介して前記延長部７３の先端部
に結合されている。これにより、ビスカスカップリング
７４に基づき、差動制限状態を得ることが可能となる。 前記トランスファ部収容空間２０には、図２に示すよう
に、前記軸受け７１と前記スプロケット４９の間におい
て、差動制限装置の一つとしてのデフロック機構５０が
設けられている。デフロック機構５０は、前記スプロケ
ット４９の側部に設けられる入・出力要素の一方である
歯部５２と、該歯部５２と前記軸受け７１のインナピ−
ス８０との間において第２伝達軸２３にスプライン結合
されその上部に入・出力要素の他方としての歯部５１を
有しているハブ８１と、図示を略す操作系により第１、
第２伝達軸２２、２３の軸心方向に変位動可能とされ、
上記歯部５１と５２との結合・非結合を行うデフロック
スリ−ブ５３とからなっている。このデフロック機構５
０は、歯部５１と５２とがデフロックスリ−ブ５３によ
り結合されたとき、前記センタデフ３９のデフロック状
態が得られ、歯部５１と５２とが結合されないときには
センタデフ３９の差動状態、ビスカスカップリング７４
の差動制限状態が得られるようになっている。

【００１８】前記収容ケ−ス１２と１３とは、図２に示
すように、該両ケース１２、１３の結合部分付近が、第
１、第２伝達軸２２、２３とカウンタ軸２４との並設方
向（図２において、下方向）に延長されて、チェーンケ
ース部５４を形成している。このチェーンケース部５４
の先端部には第２出力軸５５が前記第１、第２伝達軸２
２、２３に対して平行な状態をもって回転可能に支持さ
れており、その第２出力軸５５にはスプロケット部５６
が前記スプロケット４９に対向するようにして一体的に
設けられている。そのスプロケット部５６とスプロケッ
ト４９とには伝達部材としてのチェーン５７が巻回され
ており、スプロケット４９から第２出力軸５５に動力が
伝達されるようになっている。この第２出力軸５５に前
記前輪駆動軸６が連結されている。尚、５８はオイルポ
ンプである。

【００１９】したがって、上記第１実施例においては、
スプロケット４９に凹所７２を形成して、その凹所７２
にセンタデフ３９を進入するようにして配設することか
ら、スプロケット４９をセンタデフ３９に近づけること
ができることになり、第２伝達軸２３の軸心方向におい
て、全長を短縮することができることになる。その一方
、スプロケット４９は、延長部７３と連結部材７９を介
してビスカスカップリング７４（アウタピ−ス７５）に
結合されており、スプロケット４９は、補強されること
になる。このため、スプロケット４９に凹所７２を形成
しても、スプロケット４９の剛性が低下することを抑え
ることができることになる。また、本実施例においては
、他方のサイドギヤ４４と軸受け４７との間に、いずれ
かに配設すべきビスカスカップリング７４が介在されて
おり、このビスカスカップリング７４を介して、サイド
ギヤ４４がピニオン４２との噛合関係により移動しよう
とする力を軸受け４７（外壁１８）が受けることになる
。このため、ビスカスカップリング７４を利用して他方
のサイドギヤ４４の移動を規制できることになり、デフ
ケ−スの側部（図２中、右側部）は必要でなくなる。 この結果、センタデフ３９をサイドギヤ４４の移動しよ
うとする方向において短縮できることになり、それを用
いる動力伝達装置は、第１、第２伝達軸２２、２３の軸
心方向において全長を短縮化できることになる。しかも
、この場合、ビスカスカップリング７４のインナピ−ス
７６が第１出力軸４６に相対回転不能に結合されると共
に軸受け４７のインナレ−ス７８に当接していることか
ら他方のサイドギヤ４４、インナピ−ス７６、及びイン
ナレ−ス７８が一体的に回転し、該三者４４、７６、７
８には、相対回転は起こらず、他方のサイドギヤ４４の
移動規制のために、摩擦抵抗は生じないことになる。 このため、動力の損失を抑えることができることになる
。さらに、本実施例においては、延長部７３がセンタデ
フ３９を包み込むようにして、デフケ−スの代りに、ピ
ニオン４２が飛出すことを規制している。このため、全
体として、デフケ−スを特別に設ける必要はなくなり、
部品点数の低減を図ることができることになる。、　　
一方、一方のサイドギヤ４３の背面はスプロケットの一
方の側面に当接し、該スプロケット４９の他方の側面と
軸受け７１との間にはデフロック機構５０（歯部５１、
５２）が介在されており、一方のサイドギヤ４３が移動
しようとする力は、スプロケット４９、デフロック機構
５０を介して軸受け７１（仕切壁１６）に受けられ、一
方のサイドギヤ４３の移動は規制されることになる。こ
のため、この一方のサイドギヤ４３側においても、デフ
ケ−スの側部を必要でなくなり、これによっても、セン
タデフ３９を、一方のサイドギヤ４３が移動しようとす
る方向において全長を短縮できることになる。

【００２０】図３は第２実施例、図４は第３実施例を示
す。この各実施例において、前記第１実施例と同一構成
要素については同一符号を付してその説明を省略する。 第２実施例を示す図３においては、デフケ−ス４１が設
けられることになるが、デフケ−スはピニオン４２が第
２伝達軸２３の径方向外方に飛出さないように規制する
ためにのみ設けられており、このため、デフケ−ス４１
は、センタデフ３９の図２中、左右方向中央部において
のみに設けられ、一対のサイドギヤ４３、４４側にまで
拡張されていない。また、このデフケ−ス４１とビスカ
スカップリング７４のアウタピ−ス７５とが連結部材７
９を介して連結され、ビスカスカップリング７４による
差動制限状態の確保が図られている。尚、図３中、１０
０はデフケ−ス４１に形成された嵌合溝で、嵌合溝１０
０に対応する先端部を有するピニオン軸４０が嵌込まれ
ており、これにより、ピニオン軸４０はデフケ−ス４１
に対して相対回転不能に支持されている。したがって、
この第２実施例は、前述の第１実施例と基本的には構成
を異にしておらず、この第２実施例においても、第１実
施例と同様の作用効果を生じることになる。

【００２１】第３実施例を示す図４においては、トラン
スファ部収容空間２０に、高低速切換装置２１が配設さ
れている。この高低速切換装置２１は、第１、第２伝達
軸２２、２３、プラネタリギヤユニット９１、切換機構
２５とから概略構成されている。第１、第２伝達軸２２
、２３については前述したと同様であるが、プラネタリ
ギヤユニット９１は、図４に示すように、サンギヤ９２
、リングギ９３、複数のプラネットギヤ９４、キャリア
９５を有している。サンギヤ９２は第１伝達軸２２の他
端部に一体的に設けられており、該サンギヤ９２は第１
伝達軸２２の動力を入力することになっている。リング
ギヤ９３は、サンギヤ９２に対して同心状に位置されて
収容ケ−ス１２に固定されており、複数のプラネットギ
ヤ９４は前記サンギヤ９２とリングギヤ９３とに噛合さ
れている。キャリア９５は上記複数のプラネットギヤ９
４を回転可能に担持しており、該キャリア９５は、前記
サンギヤから入力された動力をプラネットギヤ９４を介
して出力するようになっている。

【００２２】上記切換機構２５は、前記第１伝達軸２２
に設けられた歯部９６と、前記キャリア９５に設けられ
た歯部９７と、前記第２伝達軸２３にスプライン結合さ
れた歯車９８と、図示を略し操作系により第１伝達軸２
２の軸心方向に変位動可能とされ、上記歯部９６と上記
歯車９８、又は上記歯部９７と上記歯車９８とを選択的
に結合する結合スリ−ブ９９とからなる。この切換機構
２５は、結合スリ−ブ９９により歯部９６と歯車９８と
が結合されたときには、第１伝達軸２２と第２伝達軸２
３とが直結されて、高速段が得られ、結合スリ−ブ９９
により歯部９７と歯車９８とが結合されたときには、プ
ラネットギヤ９１により減速されて、低速段が得られる
ようになっている。

【００２３】前記収容空間２０には、図４に示すように
、差動装置としてのセンタデフ３９が配設されている。 センタデフ３９は、本実施例においては、入力要素とし
てのピニオン軸４０と、入力要素としてのデフケ−ス４
１と、一対のピニオン４２と、出力要素としての一対の
サイドギヤ４３、４４とからなる傘歯車機構により構成
されており、デフケ−ス４１は略半球形状とされて前記
プラネタリギヤユニット９１側に配設され、該デフケ−
ス４１はピニオン軸４０の先端部に支持されている。

【００２４】前記収容空間１３には、図４に示すように
、前記高低速切換装置２１と前記センタデフ３９との間
であって該センタデフ３９に隣接してスプロケット４９
が配設されている。このスプロケット４９は前記回転筒
体４５外周にスプライン結合されており、そのスプロケ
ット４９の径方向部分には、凹所７２が形成されている
。この凹所７２には、センタデフ３９（デフケ−ス４１
）が深く入り込んでおり、該スプロケット４９の外周部
分がセンタデフ３９（デフケ−ス４１）の外周側に位置
するようになっている。

【００２５】前記収容空間２０には、図４に示すように
、前記センタデフ３９と前記収容ケ−ス１３の側壁１８
との間において後述の差動制限装置であるデフロック機
構５０の構成要素になるハブ８１が設けられている。 このハブ８１は、略半球形状とされており、その内周部
１０２は第２伝達軸２３外周にスプライン結合されてい
る。このハブ８１の内周部１０２は、その一端（図４中
、左端）が前記他方のサイドギヤ４４背面に当接され、
該内周部１０２の他端（図４中、右端）は前記軸受け４
７のインナレ−ス７８に当接されており、この内周部１
０２により他方のサイドギヤ４４が軸受け４７側に移動
することが規制されている。

【００２６】前記センタデフ３９の外周側には、図４に
示すように差動制限装置の一つであるデフロック機構５
０が設けられている。デフロック機構５０は、前記デフ
ケ−ス４１の外周部に一体的に設けられる歯部８４と、
歯部８３を外周部に一体的に有する前記ハブ８１と、図
示を略す操作系により、第１、第２伝達軸１５、１６の
軸心方向に変位動可能とされ上記歯部８３と８４の結合
・非結合を行うデフロックスリ−ブ５３とからなってい
る。このデフロック機構５０は、歯部８３と８４とがデ
フロックスリ−ブ５３により結合されたとき、前記セン
タデフ３９のデフロック状態が得られ、歯部８３と８４
がデフロックスリ−ブ５３により結合されないときには
、センタデフ３９の差動状態が得られるようになってい
る。したがって、この第３実施例においてはいずれかに
配設すべきデフロック機構５０（ハブ８１）を利用して
、他方のサイドギヤ４４の移動を規制することから、前
記第１、第２実施例同様、センタデフを、他方のサイド
ギヤ４４が移動しようとする方向において、短縮できる
ことになる。しかも、他方のサイドギヤ４４、ハブ８１
及び軸受け４７のインナレ−ス７８は一体回転し、相対
回転しないことから、摩擦抵抗は生じず、動力の損失は
抑えられることになる。

【００２７】

【発明の効果】以上述べたように、第１〜第５の発明に
あっては、ピニオンとの噛合関係によりサイドギヤが移
動しようとする方向において、全長の短縮化を図ること
ができる。しかも、第１、第２の発明にあっては、動力
の損失を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例が適用される４輪駆動車を示す
図である。

【図２】本発明の第１実施例に係るトランスファを示す
断面図である。

【図３】第２実施例に係るトランスファを示す拡大断面
図である。

【図４】第３実施例に係るトランスファを示す拡大断面
図である。

【符号の説明】

４　　トランスファ ２３　　第２伝達軸 ３９　　センタデフ ４０　　ピニオン軸 ４３　　一方のサイドギヤ ４４　　他方のサイドギヤ ４６　　第１出力軸 ４７　　軸受け ４９　　スプロケット ５０　　デフロック機構 ５１　　歯部 ５２　　歯部 ７１　　軸受け ７４　　ビスカスカップリング ７６　　インナピ−ス ７８インナレ−ス

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　傘歯車機構式とされ、そのサイドギヤ
   に伝達軸が連結され、該伝達軸が軸受けに支持される差
   動装置において、前記伝達軸上に差動制限装置が備えら
   れ、前記差動制限装置の入・出力要素の一方が、前記伝
   達軸に相対回転不能に結合されると共に前記サイドギヤ
   と前記軸受けのインナピ−スとの間に介在されている、
   ことを特徴とする差動装置。
2. 【請求項２】　　請求項１記載において、前記差動制限
   装置の入・出力要素の一方が多板クラッチ式機構のイン
   ナピ−スとされている、ことを特徴とする差動装置。
3. 【請求項３】　　傘歯車機構式とされ、ピニオン軸が入
   力要素とされ、サイドギヤが出力要素とされる差動装置
   において、前記サイドギヤ背面側に、該サイドギヤと連
   結させてスプロケットが配設されている、ことを特徴と
   する差動装置。
4. 【請求項４】　　傘歯車機構式とされ、ピニオン軸が入
   力要素として入力軸に連結され、サイドギヤが出力要素
   として前記入力軸上に相対回転可能に支持され、前記入
   力軸が軸受けに支持されている差動装置において、前記
   サイドギヤの背面側に、該サイドギヤと連結させてスプ
   ロケットが配設され、前記スプロケットと前記軸受けと
   の間に差動制限装置としてデフロック機構が設けられ、
   前記デフロック機構の入・出力要素の一方が前記スプロ
   ケットに一体的に設けられ、前記デフロック機構の入・
   出力要素の他方が前記入力軸に前記軸受けに当接させた
   状態で設けられている、ことを特徴とする差動装置。
5. 【請求項５】　　傘歯車機構式とされ、ピニオン軸が入
   力要素として入力軸に連結され、出力要素としての一対
   のサイドギヤのうち、一方のサイドギヤが前記入力軸上
   に相対回転可能に支持され、前記入力軸が一の軸受けに
   支持され、他方のサイドギヤに出力軸が連結され、前記
   出力軸が他の軸受けに支持されている差動装置において
   、前記一方のサイドギヤの背面側に、該一方のサイドギ
   ヤと連結させてスプロケットが配設され、前記スプロケ
   ットと前記一の軸受けとの間に差動制限装置の一つとし
   てデフロック機構が設けられ、前記デフロック機構の入
   ・出力要素の一方が前記スプロケットに一体的に設けら
   れ、前記デフロック機構の入・出力要素の他方が前記入
   力軸に前記一の軸受けに当接させた状態で設けられ、前
   記出力軸上に他の差動制限装置として多板クラッチ式機
   構が備えられ、前記多板クラッチ式機構のインナピ−ス
   が前記出力軸に相対回転不能に結合されると共に前記他
   方のサイドギヤと前記他の軸受けのインナピ−スとの間
   に介在されている、ことを特徴とする差動装置。