JPH04254224A - 希薄燃焼内燃機関を備えた車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、希薄燃焼内燃機関を備
えた車両用無段変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】希薄燃焼機関は、自動車の排出ガスを浄
化するためにたとえば特開昭６１−２６８８４５号公報
に記載されているように、ＥＧＲ弁および乱流を形成す
るためのスワールコントロール弁と混合気を理論空燃比
よりも希薄側となるようにする燃焼制御手段とを備えて
おり、複数種類の燃焼状態のいずれかが負荷に応じて選
択されるようになっている。また、無段変速機は、たと
えば特開昭５８−１９１３５８号公報に記載されている
ように、最適燃費率曲線に沿って内燃機関が作動するよ
うにその無段変速機の変速比が連続的に調節され得るの
で、車両の燃費を向上させ得る技術として知られている
。そして、上記希薄燃焼内燃機関はポンピングロスが小
さいことなどから好適な燃費が得られるので、車両の燃
費を一層改善するためにその希薄燃焼内燃機関と上記無
段変速機とを車両に搭載することが考えられる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記希薄燃
焼内燃機関は、一般に、所定の機関負荷値を境にしてそ
れより小さい場合、すなわち軽負荷走行の場合には、混
合気の空燃比を理想空燃比よりも希薄側として内燃機関
を希薄燃焼状態とし、その所定の機関負荷値よりも大き
い場合、すなわち中負荷走行或いは高負荷走行の場合に
は、好適な燃費を維持するよりはＮＯｘ　の発生を抑制
するために空燃比がそれより濃厚側の燃焼状態、たとえ
ば空燃比Ａ／Ｆが理論値である混合気に再循環ガスが混
合される燃焼状態（ストイキ＋ＥＧＲ燃焼状態）に切り
換える制御が行われている。しかしながら、このような
燃焼状態の切換制御によれば、内燃機関が希薄燃焼状態
である車両の走行中においては余裕トルクが小さくなる
と、余裕トルクを更に得ようとしてアクセルペダルが踏
み込まれるので、上記ストイキ＋ＥＧＲ燃焼状態に切り
換えられてしまう。このため、たとえば米国エミッショ
ンテストモードＬＡ＃４ＨＷＹ等の走行などでは希薄燃
焼状態とならないため、車両の走行中において希薄燃焼
が選択される割合が少なく、燃費が充分に得られないと
いう不都合があった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、複数種類の燃焼
状態のいずれかに切り換えられる希薄燃焼内燃機関を備
えた車両用無段変速機において、車両の走行燃費が得ら
れる制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、複数種類の燃焼状態
のいずれかに切り換えられる希薄燃焼内燃機関を備えた
車両用無段変速機において、その希薄燃焼内燃機関が予
め定められた最適曲線に沿って作動するようにその無段
変速機の変速比を調節する制御装置であって、（ａ）　
前記希薄燃焼内燃機関が希薄燃焼領域内にあるときの余
裕トルクを決定する余裕トルク決定手段と、（ｂ）　そ
の余裕トルク決定手段により決定された前記希薄燃焼内
燃機関の余裕トルクが所定値を下まわった状態では、前
記変速比を減速側へ変更する変速比変更手段とを、含む
ことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、余裕トルク決定手段により
決定された希薄燃焼状態にある内燃機関の余裕トルクが
所定値を下まわった状態では、変速比変更手段により無
段変速機の変速比が減速側へ変更される。

【０００７】

【発明の効果】上記のようにして無段変速機の変速比が
減速側へ変更されると、等馬力曲線上においてその変更
分だけ内燃機関の回転速度が高められる結果、余裕トル
クが大きくされる。したがって、このようにして変速比
が制御されることにより内燃機関の希薄燃焼の選択割合
が高められるので、車両の走行燃費が好適に改善される
のである。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用される
ベルト式無段変速機を含む車両用動力伝達装置を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の動力はロック
アップクラッチ付トルクコンバータ１２、前後進切換装
置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１
６、減速ギヤ装置１８、および差動歯車装置２０を経て
車軸２２に連結された駆動輪２４へ伝達されるようにな
っている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸２６と接続されているポンプ翼車２８と
、上記クランク軸２６と後段の前後進切換装置１４の中
心軸５４との間においてそれらと同心に設けられたコン
バータ出力軸３２に固定されポンプ翼車２８からのオイ
ルを受けて回転させられるタービン翼車３４と、一方向
クラッチ３６を介して非回転部材に固定されたステータ
翼車３８と、ダンパ４０を介してコンバータ出力軸３２
に固定されたロックアップクラッチ４２とを備え、ロッ
クアップクラッチ４２の非係合状態では、入出力回転速
度比に応じた増幅率でトルクを伝達するようになってい
る。上記ロックアップクラッチ４２は、たとえば車速、
エンジン回転速度、またはタービン翼車３４の回転速度
が所定値以上になると作動させられて、クランク軸２６
とコンバータ出力軸３２とを直結状態にするものである
。

【００１０】前後進切換装置１４は、図示しないシフト
レバーの操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ段
に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯車
装置であって、コンバータ出力軸３２とＣＶＴ１６の入
力軸４４との間において同心的に設けられている。この
遊星歯車装置は、前後進切換装置１４の入力軸として機
能するコンバータ出力軸３２に固定されたサンギヤ４６
と、このサンギヤ４６と同心に設けられたリングギヤ４
８と、それらリングギヤ４８およびサンギヤ４６の一方
および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星ギ
ヤ５０および５２と、サンギヤ４６およびリングギヤ４
８と同心に設けられた中心軸５４とこの中心軸５４から
外周側へ延びるフランジ部５６とこのフランジ部５６か
ら上記中心軸５４の軸心と平行な方向へ立設されて一対
の遊星ギヤ５０および５２を回転可能に支持するキャリ
ヤピン５８とを有するキャリヤ６０とを備えている。さ
らに、この遊星歯車装置は、コンバータ出力軸３２とキ
ャリヤ６０との間を連結するための前進用クラッチ６２
と、リングギヤ４８と位置固定のハウジング６３との間
を連結するための後進用ブレーキ６４とを備えている。 したがって、前進用クラッチ６２が係合させられると、
コンバータ出力軸３２とキャリヤ６０との間が連結され
て、コンバータ出力軸３２と中心軸５４とが一体的に回
転するので、ＣＶＴ１６以下が前進方向へ回転させられ
る。反対に、上記前進用クラッチ６２に替えて後進用ブ
レーキ６４が係合させられると、ハウジング６３とリン
グギヤ４８との間が連結されてリングギヤ４８が非回転
状態とされるので、コンバータ出力軸３２に対して中心
軸５４が反対方向に回転させられ、ＣＶＴ１６以下が後
進方向へ回転させられる。

【００１１】ＣＶＴ１６は、その入力軸４４および出力
軸４５にそれぞれ設けられた可変プーリ６６および６８
と、それら可変プーリ６６および６８に巻き掛けられた
伝動ベルト７０とを備えている。この伝動ベルト７０は
、たとえば特開昭６１−１１６１４６号公報、特開平２
−６２４４５号公報に記載されているように、可変プー
リ６６および６８のＶ溝に壁面により挟圧されるベルト
ブロックが無端環状のフープ或いはチェーンに沿って多
数連設されることにより構成されている。可変プーリ６
６および６８は、入力軸４４および出力軸４５にそれぞ
れ固定された固定回転体７２および７４と、入力軸４４
および出力軸４５にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸回
りの相対回転不能に設けられた可動回転体７６および７
８とから成り、可動回転体７６および７８が油圧アクチ
ュエータとして機能する油圧シリンダ８０および８２に
よって移動させられることによりＶ溝幅すなわち伝動ベ
ルト７０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１６
の変速比γ（＝入力軸４４の回転速度Ｎｉｎ／出力軸４
５の回転速度Ｎｏｕｔ　）が変更されるようになってい
る。 油圧シリンダ８０は専ら変速比γを変更するために作動
させられ、油圧シリンダ８２は専ら伝動ベルト７０のす
べりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように作
動させられる。なお、油圧ポンプ８４は図示しないＣＶ
Ｔ油圧制御装置の油圧源を構成するものであって、エン
ジン１０とともに回転するポンプ翼車２８により常時回
転駆動されるようになっている。

【００１２】ＣＶＴ１６の出力軸４５には、出力歯車と
して機能する第１歯車８６が設けられている。また、第
１歯車８６の軸心と平行な軸まわりに回転可能に設けら
れた回転軸８８には、第１歯車８６と噛み合う第２歯車
９０とそれよりも小径の第３歯車９２とが固設されてお
り、第３歯車９２は差動歯車装置２０の大径歯車９４と
噛み合わされている。上記第１歯車８６、第２歯車９０
、および第３歯車９２は、前記減速ギヤ装置１８を構成
しているのである。差動歯車装置２０は、車軸２２の回
転軸心と直交する軸まわりに回転可能に支持され且つ大
径歯車９４と一体的に回転する一対の差動小歯車９６と
、この差動小歯車９６と噛み合い且つ車軸２２に連結さ
れた一対の差動大歯車９８とを備えている。したがって
、減速ギヤ装置１８から伝達された動力は、差動歯車装
置２０において左右の車軸２２へ均等に配分された後、
左右の駆動輪２４へ伝達される。

【００１３】トランスミッション用電子制御装置１１０
は、ＣＰＵ１１２、ＲＯＭ１１４、ＲＡＭ１１６、図示
しないインターフェースなどから成る所謂マイクロコン
ピュータであって、それには、駆動輪２４の回転速度を
検出する車速センサ１１８、ＣＶＴ１６の入力軸４４お
よび出力軸４５の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回
転センサ１２０および出力軸回転センサ１２２、エンジ
ン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁開度を検出
するスロットル弁開度センサ１２４、シフト操作レバー
１２６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレ
ンジのいずれかを検出するための操作位置センサ１２８
から、車速ＳＰＤを表す信号、入力軸回転速度Ｎｉｎを
表す信号、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　を表す信号、スロ
ットル弁開度θｔｈを表す信号、シフト操作レバー１２
６の操作位置Ｐｓ　を表す信号がそれぞれ供給されるよ
うになっている。上記電子制御装置１１０のＣＰＵ１１
２は、ＲＡＭ１１６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲ
ＯＭ１１４に記憶されたプログラムに従って入力信号を
処理し、油圧制御回路１００内の第１電磁弁１０２、第
２電磁弁１０４、リニヤソレノイド弁１０６をそれぞれ
制御する。

【００１４】図２は上記油圧制御回路１００の要部を示
しており、前記油圧ポンプ８４はこの油圧制御回路１０
０の油圧源である。油圧ポンプ８４は図示しないオイル
タンク内へ還流した作動油をストレーナ１４０を介して
吸入し、また、戻し油路１４２を通して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路１４４へ圧送する。本実施例
では、第１ライン油路１４４内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１４６によって戻し油
路１４２およびロックアップクラッチ圧油路１４８へ漏
出させられることにより、第１ライン油路１４４内の第
１ライン油圧Ｐｌ１　が調圧されるようになっている。 また、減圧弁型式の第２調圧弁１５０によって第１ライ
ン油圧Ｐｌ１　が減圧されることにより第２ライン油路
１５２内の第２ライン油圧Ｐｌ２　が調圧されるように
なっている。なお、上記第１ライン油路１４４には、所
定圧以上の異常昇圧を防止するためのリリーフ弁１５４
が設けられている。

【００１５】上記第２調圧弁１５０は、第１ライン油路
１４４と第２ライン油路１５２との間を開閉するスプー
ル弁子１６０、スプリングシート１６２、リターンスプ
リング１６４、プランジャ１６６を備えている。また、
スプール弁子１６０の軸端には、順に径が大きくなる第
１ランド１６８、第２ランド１７０、第３ランド１７２
が順次形成されている。第２ランド１７０と第３ランド
１７２との間には第２ライン油圧Ｐｌ２　がフィードバ
ック圧として絞り１７４を通して導入される油室１７６
が設けられており、スプール弁子１６０が第２ライン油
圧Ｐｌ２　により閉弁方向へ付勢されるようになってい
る。 また、スプール弁子１６０の第１ランド１６８端面側に
は、絞り１７８を介して後述の変速比圧Ｐｒ　が導かれ
る油室１８０が設けられており、スプール弁子１６０が
変速比圧Ｐｒ　により閉弁方向へ付勢されるようになっ
ている。また、第２調圧弁１５０内においてはリターン
スプリング１６４の開弁方向の付勢力がスプリングシー
ト１６２を介してスプール弁子１６０に付与されている
。また、スプール弁子１６０の第１ランド１６８と第２
ランド１７０との間にはリニヤソレノイド弁１０６から
出力される信号圧ＰｓｏｌＬが導入される油室１８２が
設けられており、その信号圧ＰｓｏｌＬによりスプール
弁子１６０が第２ライン油圧Ｐｌ２　により閉弁方向へ
付勢されるようになっている。さらに、プランジャ１６
６の端面側には後述のスロットル圧Ｐｔｈを作用させる
ための油室１８４が設けられており、スプール弁子１６
０がこのスロットル圧Ｐｔｈにより開弁方向へ付勢され
るようになっている。したがって、第１ランド１６８の
受圧面積（断面積）をＡ１　、第２ランド１７０の断面
積をＡ２　、第３ランド１７２の断面積をＡ３　、プラ
ンジャ１６６の小径ランド１８８の受圧面積をＡ４　、
リターンスプリング１６４の付勢力をＷとすると、スプ
ール弁子１６０は数式１が成立する位置において平衡さ
せられる。すなわち、スプール弁子１６０が数式１にし
たがって移動させられることにより、第１ライン油路１
４４内の作動油が第２ライン油路１５２へ流入させられ
る状態と第２ライン油路１５２内の作動油がドレンポー
トへ流出される状態とが繰り返されて、第２ライン油圧
Ｐｌ２　が調圧させられるのである。上記第２ライン油
路１５２は比較的閉じられた系であるので、第２調圧弁
１５０は上記のように相対的に高い油圧である第１ライ
ン油圧Ｐｌ１　を減圧することにより第２ライン油圧Ｐ
ｌ２を図３に示すように発生させるのである。なお、図
３はスロットル圧Ｐｒ　が一定である場合の特性であっ
て、折れ線は信号圧ＰｓｏｌＬが零であるときの調圧値
（基本出力圧Ｐｍｅｃ　）を示し、曲線は信号圧Ｐｓｏ
ｌＬによって理想圧Ｐｏｐｔ　に調圧されたとき調圧値
を示している。すなわち、上記信号圧ＰｓｏｌＬは理想
圧Ｐｏｐｔ　を得るために基本出力圧Ｐｍｅｃ　から低
下させる値を制御するために供給されるのである。

【００１６】

【数１】

【００１７】第１調圧弁１４６は、スプール弁子２００
、スプリングシート２０２、リターンスプリング２０４
、第１プランジャ２０６、およびその第１プランジャ２
０６の第２ランド２１５と同径の第２プランジャ２０８
を備えている。スプール弁子２００は、第１ライン油路
１４４と戻し油路１４２およびロックアップクラッチ圧
油路１４８との間を開閉するものであり、その第１ラン
ド２１２の端面にフィードバック圧としての第１ライン
油圧Ｐｌ１　を絞り２１１を介して作用させるための油
室２１３が設けられており、この第１ライン油圧Ｐｌ１
　によりスプール弁子２００が開弁方向へ付勢されるよ
うになっている。スプール弁子２００と同軸に設けられ
た第１プランジャ２０６の第１ランド２１４とそれより
も小径の第２ランド２１５との間にはスロットル圧Ｐｔ
ｈを導くための油室２１６が設けられており、また、第
２ランド２１５と第２プランジャ２０８との間には一次
側油圧シリンダ８０内の油圧Ｐｉｎを分岐油路２２０を
介して導くための油室２１７が設けられており、さらに
第２プランジャ２０８の端面には第２ライン油圧Ｐｌ２
　を導くための油室２１８が設けられている。前記リタ
ーンスプリング２０４の付勢力は、スプリングシート２
０２を介して閉弁方向にスプール弁子２００に付与され
ているので、スプール弁子２００の第１ランド２１２の
受圧面積をＡ５　、第１プランジャ２０６の第１ランド
２１４の断面積をＡ６　、第２ランド２１５および第２
プランジャ２０８の断面積をＡ７　、リターンスプリン
グ２０４の付勢力をＷとすると、スプール弁子２００は
数式２が成立する位置において平衡させられ、第１ライ
ン油圧Ｐｌ１　が調圧される。

【００１８】

【数２】

【００１９】上記第１調圧弁１４６においては、一次側
油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎが第２ライン油圧Ｐｌ２
　（定常状態ではＰｌ２　＝二次側油圧シリンダ８２内
油圧Ｐｏｕｔ　）よりも高い場合には、第１プランジャ
２０６と第２プランジャ２０８との間が離間して上記一
次側油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎによる推力がスプー
ル弁子２００の閉弁方向に作用するが、一次側油圧シリ
ンダ８０内油圧Ｐｉｎが第２ライン油圧Ｐｌ２　よりも
低い場合には、第１プランジャ２０６と第２プランジャ
２０８とが当接することから、上記第２プランジャ２０
８の端面に作用している第２ライン油圧Ｐｌ２　による
推力がスプール弁子２００の閉弁方向に作用する。すな
わち、一次側油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎと第２ライ
ン油圧Ｐｌ２　とを受ける第２プランジャ２０８がそれ
らの油圧のうちの高い方の油圧に基づく作用力をスプー
ル弁子２００の閉弁方向に作用させるのである。これに
より、正トルク走行および負トルク走行においても最適
の第１ライン油圧Ｐｌ２　が発生させられる。

【００２０】前記スロットル圧Ｐｔｈは、要求出力、す
なわちエンジン１０における実際のスロットル弁開度θ
ｔｈに対応したものであり、スロットル弁開度検知弁２
２８によって発生させられる。また、変速比圧Ｐｒ　は
ＣＶＴ１６の実際の変速比を表すものであり、変速比検
知弁２３２によって発生させられる。それらスロットル
弁開度検知弁２２８および変速比検知弁２３２は、たと
えば特開昭６４−４９７４９号公報に記載されたものと
同様に構成されており、スロットル弁開度検知弁２２８
は、エンジン１０のスロットル弁とともに回転させられ
る図示しないカムのカム面に係合するプランジャ２３０
を備え、そのプランジャ２３０の変位に対応する推力に
対応して図４に示すようなスロットル圧Ｐｔｈを発生さ
せる。 また、上記変速比検知弁２３２は、ＣＶＴ１６の入力側
可動回転体７６に摺接してその軸線方向の変位量に等し
い変位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒２３４を
備え、この棒２３４の変位に対応して絞り２３６より下
流側の逃がし量を変化させることにより、図５に示すよ
うな変速比圧Ｐｒ　を発生させる。

【００２１】ここで、上記変速比検知弁２３２は、絞り
２３６を通して第２ライン油路１５２から供給される第
２ライン油圧Ｐｌ２　の作動油の逃がし量を変化させる
ことにより変速比圧Ｐｒ　を発生させるものであるから
、変速比圧Ｐｒ　は第２ライン油圧Ｐｌ２　以上の値と
なることが制限されている一方、前記数式１に従って作
動する第２調圧弁１５０では変速比圧Ｐｒ　の増加に伴
って第２ライン油圧Ｐｌ２　を減少させる。このため、
変速比圧Ｐｒ　が所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐ
ｌ２　と等しくなると、それ以降は両者ともに飽和して
一定となり、前記図３に示すように、基本出力圧Ｐｍｅ
ｃ　の変化特性は、変速比γが最大値から最小値へ向か
って変化する過程において当初は変速比圧Ｐｒ　の増大
に対応して直線的に減少するが、変速比圧Ｐｒ　と一致
した後は一定値となる折れ線特性となる。

【００２２】第３調圧弁２４０は、前後進切換装置１４
において摩擦係合する後進用ブレーキ６４および前進用
クラッチ６２を作動させる作動油圧および第１電磁弁１
０２、第２電磁弁１０４、リニヤソレノイド弁１０６の
元圧ロット油圧として機能する第３ライン油圧Ｐｌ３　
を発生させるものであり、たとえば特開昭６４−４９７
４９号公報に記載されたものと同様に構成されている。 第３ライン油圧Ｐｌ３　は、前進用クラッチ６２或いは
後進用ブレーキ６４において滑りが発生することなく確
実にトルクを伝達できるトルク容量が得られるようにす
るための最適な値に調圧される。

【００２３】変速制御弁ユニット２５０は、ＣＶＴ１６
の変速比γを調節するために、第１ライン油圧Ｐｌ１　
および第２ライン油圧Ｐｌ２　を元圧として一次側油圧
シリンダ８０および二次側油圧シリンダ８２の一方およ
び他方を制御する。この変速制御弁ユニット２５０は変
速方向切換弁２５２および流量制御弁２５４から構成さ
れている。なお、前記第３ライン油圧Ｐｌ３は変速方向
切換弁２５２および流量制御弁２５４を駆動するための
パイロット圧として用いられる。

【００２４】変速方向切換弁２５２は第１電磁弁１０２
によって位置制御されるスプール弁子２５６を備え、流
量制御弁２５４は第２電磁弁１０４によって位置制御さ
れるスプール弁２５８を備えている。たとえば、第１電
磁弁１０２がオン状態であり且つ第２電磁弁１０４がオ
ン状態である場合には、スプール弁子２５６および２５
８が共に上側に位置させられるので、第１ライン油路１
４４内の作動油は、変速方向切換弁２５２、第１接続油
路２６０、流量制御弁２５４、および二次側油路２６２
を順次通して二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる
一方、一次側油圧シリンダ８０内の作動油は、一次側油
路２６４、流量制御弁２５４、第２接続油路２６６、お
よび変速方向切換弁２５２を順次通してドレンへ排出さ
れ、ＣＶＴ１６の変速比γは減速方向へ速やかに変化さ
せられる。

【００２５】この状態で、第２電磁弁１０４がオフ状態
とされるとスプール弁子２５８が下側に位置させられる
ので、一方向弁２６８および絞り２７０を並列に備えた
バイパス油路２７２を通して第２ライン油路１５２内の
作動油が二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる一方
、一次側油圧シリンダ８０内の作動油はその摺動部分の
隙間を通してドレンへ排出され、ＣＶＴ１６の変速比γ
は減速方向へ緩やかに変化させられる。

【００２６】反対に、第１電磁弁１０２がオフであり且
つ第２電磁弁１０４がオン状態である場合には、第１ラ
イン油路１４４内の作動油は、比較的大きな絞り２７８
、変速方向切換弁２５２、第２接続油路２６６、流量制
御弁２５４、および一次側油路２６４を通して一次側油
圧シリンダ８０へ流入させられる一方、二次側油圧シリ
ンダ８２内の作動油は、二次側油路２６２、流量制御弁
２５４、第１接続油路２６０、および変速方向切換弁２
５２を順次通して第２ライン油路１５２へ排出され、Ｃ
ＶＴ１６の変速比γは増速方向へ速やかに変化させられ
る。

【００２７】また、この状態で第２電磁弁１０４がオフ
状態とされると、第１ライン油路１４４内の作動油は、
変速方向切換弁２５２および絞り２７４を備えた第３接
続油路２７６を通して一次側油圧シリンダ８０へ流入さ
せられる一方、二次側油圧シリンダ８２内の作動油は、
バイパス油路２７２を通して第２ライン油路１５２へ排
出され、ＣＶＴ１６の変速比γは増速方向へ緩やかに変
化させられる。これらの４つの変速モードが選択的に切
り換えられることにより変速制御が行われるのである。 なお、図２における第１電磁弁１０２および第２電磁弁
１０４にその作動状態を示すために付されたＯＮおよび
ＯＦＦは、変速方向切換弁２５２および流量制御弁２５
４に付されたＯＮおよびＯＦＦと対応している。また、
上記第１電磁弁１０２および第２電磁弁１０４は、励磁
状態においてボール状弁子がドレンポートを閉じ且つ入
力ポートを出力ポートに連通させて第３ライン油圧Ｐｌ
３　を出力し、非励磁状態においてボール状弁子が入力
ポートを閉じ且つ出力ポートをドレンポートと連通させ
る三方切換弁である。

【００２８】前記リニヤソレノイド弁１０６は、第３ラ
イン油圧Ｐｌ３　を減圧することにより信号圧Ｐｓｏｌ
Ｌを発生させるものであって、スプリング３００により
閉弁方向に付勢されるスプール弁子３０２と、フィード
バック油圧をスプール弁子３０２に作用させるために信
号圧ＰｓｏｌＬを受け入れる油室３０４と、連続的に変
化する開弁方向の推力をスプール弁子３０２に付与する
コア３０６を備えたソレノイド３０８とを備え、トラン
スミッション用電子制御装置１１０から供給される駆動
信号の電流値または電圧値の増加に関連して信号圧Ｐｓ
ｏｌＬを連続的に増加させる図６に示す特性を備えてい
る。すなわち、上記スプリング３００の付勢力をＷＬ１
、スプール弁子３０２の受圧面積をＡＬ１、ソレノイド
３０６の推力をＦＬ１とすると、上記出力信号圧Ｐｓｏ
ｌＬは、数式３に従って制御される。

【００２９】

【数３】

【００３０】前記エンジン１０は多気筒の希薄燃焼式内
燃機関であり、その要部構成が図７に示されている。図
において、１つの燃焼室４００に対して一対の排気弁４
０２、３つの第１吸気弁４０４、第２吸気弁４０６、第
３吸気弁４０８、および１つの点火栓４１０がシリンダ
ヘッドにそれぞれ設けられている。排気弁４０２により
開閉される排気ポートは共通の排気管４１２に接続され
るとともに、その排気管４１２には、リーンミクスチャ
センサ４１４および三元触媒４１６が設けられている。 このリーンミクスチャセンサ４１４は、従来の酸素セン
サのように理論空燃比付近の領域だけではなく、それよ
りも希薄な領域においても検出できる特性を備えている
。ここで、空燃比とは、混合気中に含まれる燃料と空気
の重量比（空気の重量／燃料の重量＝Ａ／Ｆ）或いは燃
焼室内の気体と燃料の重量比〔（空気の重量＋循環ガス
の重量）／燃料の重量＝Ｇ／Ｆ〕）である。

【００３１】吸気管４１８には、ヘリカル型吸気ポート
４２０およびストレート型吸気ポート４２２が略平行に
設けられており、ヘリカル型吸気ポート４２０は第１吸
気弁４０４により、また、ストレート型吸気ポート４２
２は第２吸気弁４０６によりそれぞれ開閉されるように
なっている。上記ヘリカル型吸気ポート４２０およびス
トレート型吸気ポート４２２よりも小さな流通断面積を
備えた燃料吸気ポート４２４は、燃料噴射弁４２６から
噴射された燃料を燃焼室４００の中央部に設けられた点
火栓４１０に向かって導くようになっており、その開口
が第３吸気弁４０８により開閉される。そして、吸気量
を制御するためによく知られたスロットル弁４２８が上
記吸気管４１８に設けられている。

【００３２】上記ストレート型吸気ポート４２２には、
さらにスワールコントロール弁４３０が設けられている
。このスワールコントロール弁４３０は、リンク４３２
を介して負圧アクチュエータ４３４により駆動されるよ
うになっている。吸気管４１８内の負圧が蓄えられるよ
うに逆止弁を備えた第１負圧タンク４３６と上記負圧ア
クチュエータ４３４との間には、エンジン用電子制御装
置４４０により駆動制御される３方電磁切換弁４３８が
設けられており、スワールコントロール弁４３０がエン
ジン用電子制御装置４４０によって開閉されるようにな
っている。上記スワールコントロール弁４３０が開かれ
た状態では、吸入空気がヘリカル型吸気ポート４２０お
よびストレート型吸気ポート４２２を通して燃焼室４０
０内に導入されるが、スワールコントロール弁４３０が
閉じられると、専らヘリカル型吸気ポート４２０を通し
て吸入空気が燃焼室４００内に導入されるので、強いス
ワールが発生させられるようになっている。

【００３３】前記３つの第１吸気弁４０４、第２吸気弁
４０６、第３吸気弁４０８は、クランク軸とともに回転
するカム軸によって所定の相対的タイミングで開閉駆動
されるものであり、第３吸気弁４０８は第１吸気弁４０
４の開弁期間の終末近くに開かれるように相互の開閉時
期が設定されている。このため、燃焼室４００内の上部
近傍には燃料の層が形成されて、混合気の空燃比が希薄
であっても着火が安定となるので、前記のスワールの効
果と相俟って一層の希薄燃焼が可能とされている。上記
スワールコントロール弁４３０が開かれる場合には、吸
気管４１８内から大量の吸気が可能となるので、エンジ
ン１０の出力が大きく得られる。

【００３４】吸気管４１８と排気管４１２との間には、
ＥＧＲ弁４４２を備えたＥＧＲ通路４４４が設けられて
いる。ＥＧＲ弁４４２は、よく知られた負圧作動型弁で
あって、負圧信号発生弁４４６から出力される負圧信号
により制御される。この負圧信号発生弁４４６は、吸気
管４１８内の負圧を蓄えるための逆止弁を備えた第２負
圧タンク４４８内の負圧を元圧として用い且つエンジン
用電子制御装置４４０からの制御信号に応じて負圧信号
を発生する。

【００３５】上記エンジン用電子制御装置４４０には、
リーンミクスチャセンサ４１４からの酸素濃度を表す信
号、エンジン回転センサ４５０からのエンジン回転速度
Ｎｅ　を表す信号、スロットルセンサ４５２からのスロ
ットル弁開度θｔｈを表す信号、エヤーフローセンサ４
５４からの吸入空気量Ｖａ　を表す信号、水温センサ４
５６からのエンジン冷却水温度Ｔｗを表す信号がそれぞ
れ供給されている。エンジン用電子制御装置４４０は、
前述のトランスミッション用電子制御装置１１０と同様
に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどを
含むマイクロコンピュータであって、予め記憶されたプ
ログラムに従って、排出ガスに含まれるＨＣ、ＣＯ、Ｎ
Ｏｘ　を少なくし且つ低燃費が得られるように、燃料噴
射弁４２６、３方電磁切換弁４３８、負圧信号発生弁４
４６をそれぞれ制御する。

【００３６】たとえば、エンジン用電子制御装置４４０
は、図８に示されるように負荷に応じて空燃比を理論空
燃比よりも希薄側領域から理論空燃比と略同じストイキ
領域を経て理論空燃比よりも濃厚側の領域まで変化させ
ると同時に、図９に示されるように負荷に応じてＥＧＲ
率を変化させる。なお、上記図８および図９は、エンジ
ン回転速度Ｎｅ　がそれほど高くない一定値であるとき
の特性を示しており、上記負荷は、よく知られているよ
うに、吸入空気量Ｑ／Ｎｅ　、吸気管負圧Ｐｖ　、或い
はスロットル弁開度θｔｈやそれらとエンジン回転速度
Ｎｅ　或いは車速ＳＰＤとの組合せに対応している。本
エンジン用電子制御装置４４０の制御によれば、上記の
図８および図９に示すように、負荷が大きくなるに伴っ
て、空燃比が理論空燃比よりも希薄とされる希薄燃焼、
空燃比が理論空燃比と略同じとされる理論燃焼、空燃比
が理論空燃比よりも濃くされる濃厚燃焼が順次行われ、
また、希薄燃焼領域内のうちの負荷が大きい側において
ＥＧＲ率が最大となるようにＥＧＲ弁４４２が制御され
る。

【００３７】そして、上記エンジン用電子制御装置４４
０内においては、実際の空燃比を表すフラグＦＡＦ、実
際のＥＧＲ率を表すフラグＦＥＧＲ、スワールコントロ
ール弁４３０の開閉状態を表すフラグＦＳＣＶ　が作成
され、それらのフラグの内容を示す信号が前記トランス
ミッション用電子制御装置１１０へそれぞれ送信される
ようになっている。すなわち、エンジン用電子制御装置
４４０において、上記フラグＦＡＦは、ＡＦ信号が示す
実際の空燃比が理論空燃比よりも希薄側の値であればそ
の内容が「１」にセットされ、濃厚側の値であればその
内容が「０」にリセットされる。また、フラグＦＥＧＲ
　は、ＥＧＲ信号が示す実際のＥＧＲ率が予め定められ
た判断基準値以上であればその内容が「１」にセットさ
れ、その判断基準値より下であればその内容が「０」に
リセットされる。この判断基準値は、排気ガス再循環が
行われているか否かを判断するものであり、たとえば０
％に近い小さな値が設定される。そして、フラグＦＳＣ
Ｖ　は、ＳＣＲ信号が示すスワールコントロール弁４３
０の開度が予め定められた判断基準値以上であればその
内容が「１」にセットされ、その判断基準値より下であ
ればその内容が「０」にリセットされる。この判断基準
値は、スワールコントロール弁４３０が開かれている状
態か閉じられている状態かを判断するものであり、たと
えば１００％および０％に近い値がそれぞれ設定される
。

【００３８】また、エンジン用電子制御装置４４０によ
る制御においては、たとえば図１０に示す所定の負荷値
に対応した予め定められた一定の判断基準値（エンジン
単位回転数当たりの吸入空気量：Ｑ／Ｎｅ　）αを境に
して、希薄燃焼状態（リーン＋ＥＧＲ＋ＳＣＶ閉）とス
トイキ燃焼（ストイキ＋ＥＧＲ＋ＳＣＶ閉）とが切り換
えられるように、空燃比が制御されるようになっている
。 一方、エンジン１０の燃料消費率ＳＦＣ（重量／単位仕
事量）および窒素酸化物排出率ＳＮＯＸ　（重量／単位
仕事量）は図１１および図１２に示す変化特性に従って
変化するのに加えて、上記希薄燃焼状態では実線に示す
ように、ストイキ燃焼状態では破線に示すように変化す
る。このため、前記の判断基準値αを境にして燃焼状態
が切り換えられることにより、軽負荷走行では、燃費率
ＳＦＣの優れている希薄燃焼状態が選択され、中、高負
荷走行では窒素酸化物排出率ＳＮＯＸ　の優れているス
トイキ状態が選択されることにより、全体として、好適
な燃費率ＳＦＣおよび窒素酸化物排出率ＳＮＯＸ　が得
られるようになっている。

【００３９】前記トランスミッション用電子制御装置１
１０は、ＣＶＴ１６の変速比を車両の走行状態に対応し
た最適値に制御する変速制御、および、伝動ベルト７０
の張力が伝達トルクおよび変速比に対応した最適値とな
るようにベルト張力制御圧である第２ライン油圧Ｐｌ２
　を最適制御するベルト張力最適制御などを適宜実行す
る。

【００４０】上記ベルト張力最適制御では、数式３に示
す予め記憶された関係から実際の変速比γ、エンジン１
０の出力トルクＴｅ　（＝ＣＶＴ１６の入力トルク）、
および出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　に基づいて理想圧（最
適圧）Ｐｏｐｔ　が算出されるとともに、第２調圧弁１
５０の基本出力圧Ｐｍｅｃ　が、たとえば図３に示す予
め記憶された関係から実際の変速比γおよびスロットル
弁開度θｔｈに基づいて算出される。そして、第２調圧
弁１５０の基本出力圧Ｐｍｅｃ　と理想圧Ｐｏｐｔ　と
の差、すなわち基本出力圧Ｐｍｅｃ　から低下させる油
圧低下値Ｐｄｏｗｎが数式４から算出される。この油圧
低下値Ｐｄｏｗｎは、第２ライン油圧Ｐｌ２　を理想圧
Ｐｏｐｔ　と一致させるための値であり、その油圧低下
値Ｐｄｏｗｎに対応する信号圧ＰｓｏｌＬが図６に示す
関係から決定されるとともにリニヤソレノイド弁１０６
から出力させられることにより、第２ライン油圧Ｐｌ２
　が理想圧Ｐｏｐｔ　と一致させられるのである。なお
、数式４の右辺第２項は遠心油圧の補正項であり、右辺
第３項は余裕値である。また、数式４のｋ１　およびｋ
２　は定数である。

【００４１】

【数４】

【００４２】

【数５】

【００４３】また、上記変速制御は、たとえば、図１３
の要部構成図に示すように、希薄燃焼状態にあるエンジ
ン１０の余裕トルクＴｅ　ｙ　が余裕トルク決定手段５
００により決定され、その余裕トルクＴｅ　ｙが所定値
δを下まわった状態となると、変速比変更手段５０２に
よってＣＶＴ１６の変速比制御の目標値Ｎｉｎｏ　が減
速側へ変更されるようになっている。

【００４４】以下、図１４のフローチャートに基づいて
上記変速制御の作動を更に詳しく説明する。図１４のス
テップＳ１では、エンジン１０の燃費率および運転性が
得られるように予め求められ且つＲＯＭ１１４に記憶さ
れたよく知られた変速線図から実際のスロットル弁開度
θｔｈおよび車速ＳＰＤに基づいて目標入力軸回転速度
Ｎｉｎ゜が決定される。その変速線図は、たとえば、特
開昭６０−２０５０６７号公報に記載されたものと同様
に、シフトレバー１２６により選択された走行レンジに
対応する複数種類の変速線図から予め選択されたものが
使用され、複数のデータポイントが記憶されたデータマ
ップの形態で記憶されるととももにデータポイントの中
間値はよく知られた補完計算により算出される。

【００４５】図１４のステップＳ３では、ステップＳ２
で受けたエンジン用電子制御装置４４０からの信号ＦＡ
Ｆからエンジン１０の燃焼状態が判定される。すなわち
信号ＦＡＦが示すフラグＦＡＦの内容が「１」であるか
否かが判断される。そのフラグＦＡＦの内容が「１」で
ないと判断された場合、すなわちエンジン１０が希薄燃
焼状態でない場合には、ステップＳ４において変速比変
更値ΔＮｉｎの内容が「０」に設定された後、ステップ
Ｓ５においてタイマカウンタＣの内容が「０」にリセッ
トされるとともに、ステップＳ６においてフラグＦ１　
の内容も「０」にリセットされる。

【００４６】次いで、ステップＳ７では、ステップＳ１
で決定された目標入力軸回転速度Ｎｉｎ゜に変速比変更
値ΔＮｉｎ゜が加算されることにより目標入力軸回転速
度Ｎｉｎ゜の内容が変更される。しかし、今回の場合に
は、ステップＳ６において変速比変更値ΔＮｉｎ゜の内
容が「０」にリセットされているので、上記ステップＳ
７が実行されても目標入力軸回転速度Ｎｉｎ゜は変更さ
れない。続くステップＳ８では、目標入力軸回転速度Ｎ
ｉｎ゜と実際の入力軸回転速度Ｎｉｎとの差、すなわち
変速比フィードバック制御の制御偏差ΔＮｉｎが算出さ
れ、ステップＳ９において、その制御偏差ΔＮｉｎが解
消されるように変速比制御弁ユニット２５０が駆動され
る。すなわち、図１５に示す変速モードのいずれかが制
御偏差ΔＮｉｎに応じて選択され、その変速モードとな
るように第１電磁弁１０２および第２電磁弁１０４が駆
動されるのである。

【００４７】車両の軽負荷走行などにおいてエンジン１
０が希薄燃焼させられている状態では、前記エンジン用
電子制御装置４４０においてフラグＦＡＦの内容が「１
」にセットされることからステップＳ３の判断が肯定さ
れるので、続くステップＳ１０においてフラグＦ１　の
内容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ
１　はその内容が「１」であるときには、希薄燃焼状態
の余裕トルクＴｅ　ｙ　が予め定められた値δより小さ
くなったことを示すものである。当初はフラグＦ１　の
内容が「０」であることからそのステップＳ１０の判断
が否定されるので、続くステップＳ１１において予め記
憶された前回の制御サイクルにおけるフラグＦ１　−１
の内容が「０」であるか否かが判断される。このステッ
プＳ１１は、エンジン１０が希薄燃焼へ切り換えられた
時に１回だけステップＳ１２を実行させるためのもので
ある。エンジン１０が希薄燃焼に切り換えられた当初は
Ｆ１　−１の内容が「０」であることからそのステップ
Ｓ１１の判断が肯定されるので、前記余裕トルク決定手
段５００に対応するステップＳ１２において余裕トルク
Ｔｅ　ｙ　（＝Ｔｅ　ｏ　−Ｔｅ　）が希薄燃焼とスト
イキ燃焼との切り換え時の出力トルクＴｅｏ　と図示し
ないステップで算出された実際の出力トルクＴｅ　とか
ら算出され、その余裕トルクＴｅ　ｙ　が所定の判断基
準値δ以下であるか否かが判断される。 この判断基準値δは、一定値、Ｑ／Ｎｅ　、θｔｈ、Ｐ
ｖ　の関数、或いはそれ等の値および車速ＳＰＤまたは
Ｎｅ　の関数に従って決定され燃料消費率ＳＦＣおよび
窒素酸化物排出率ＳＮＯＸ　が所定の許容値より増加し
ない範囲で希薄燃焼状態の割合を高めるように決定され
た値である。なお、上記Ｔｅ　ｏ　は前記判断基準値α
に対応して一義的に決まる値であり、予め記憶されてい
る。

【００４８】上記ステップＳ１２の判断が否定された場
合には余裕トルクＴｅ　ｙ　が十分に大きいので前記ス
テップＳ４以下が実行される。しかし、ステップＳ１２
の判断が肯定された場合には余裕トルクＴｅ　ｙ　が不
十分な状態であるので、ステップＳ１３において変速比
変更値ΔＮｉｎ゜の内容が予め定められた増加値βに設
定されるとともに、ステップＳ１４においてフラグＦ１
　の内容が「１」にセットされた後、前記ステップＳ７
以下が実行される。このため、ステップＳ７において目
標入力軸回転速度Ｎｉｎ゜が増加値βだけ加算されるこ
とから、その分だけ制御偏差ΔＮｉｎが拡大するので、
ステップＳ９において変速比γが減速側へ変更される。 この結果、エンジン１０の等馬力曲線上においてエンジ
ン回転速度Ｎｅ　が高められるて、余裕トルクＴｅ　ｙ
　が大きくされる。

【００４９】上記のようにしてフラグＦ１　の内容が「
１」に一旦セットされた後は、次の制御サイクルのステ
ップＳ１０の判断が肯定されるので、ステップＳ１５に
おいてそれまでの変速比変更値ΔＮｉｎ゜に予め定めら
れた一定の増加値βが加算されることにより変速比変更
値ΔＮｉｎ゜の内容が変更されるとともに、ステップＳ
１６においてそれまでのタイマカウンタＣの内容に加算
値「１」が加算されることによってタイマカウンタＣの
内容が更新された後、ステップＳ１７においてタイマカ
ウンタＣの内容が予め定められた判断基準値ＣＯ　に到
達したか否かが判断される。この判断基準値ＣＯ　は、
余裕トルクＴｅ　ｙ　を効果的に発生させるように予め
実験的に設定された減速変速時間であり、前記判断基準
値δと同様の函数であってもよい。

【００５０】フラグＦ１　の内容が「１」にセットされ
た当初は、上記タイマカウンタＣの内容が予め定められ
た判断基準値ＣＯ　に到達しないので、ステップＳ１７
の判断が否定されて前記ステップＳ７以下が実行される
。しかし、上記判断基準値ＣＯ　に対応する時間が経過
すると、ステップＳ１７の判断が肯定されるので、ステ
ップＳ１８においてタイマカウンタＣおよびフラグＦ１
　の内容が「０」にクリアされた後、前記ステップＳ７
以下が実行される。すなわち、判断基準値ＣＯ　に対応
する時間だけ目標入力軸回転速度Ｎｉｎ゜が増加されて
減速変速が行われることによりエンジン回転速度Ｎｅ　
が高められ、エンジン１０の出力トルクＴｅ　が等馬力
曲線上でエンジン回転速度Ｎｅ　の増加側へ変化させら
れることにより、燃焼領域切換境界線α（＝Ｔｅ　ｏ　
）と等馬力曲線との差である余裕トルクＴｅ　ｙ　が図
１０の■、■、■に示すように順次増加させられるので
ある。この意味において、上記ステップＳ７、Ｓ１３、
Ｓ１５は、エンジン回転速度Ｎｅ　を高めて余裕トルク
を発生させるための前記変速比変更手段５０２に対応し
ている。

【００５１】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン１０の希薄燃焼状態において余裕トルク決定手段５０
０により決定された余裕トルクが所定値δを下まわった
状態では、変速比変更手段５０２により無段変速機の変
速比制御における目標値Ｎｉｎ゜が変速比γを減速側（
増大側）へ変化させる方向に変更される。そして、この
ようにしてＣＶＴ１６の変速比制御中において変速比γ
が減速側へ変更されると、エンジン１０の等馬力曲線上
においてその分だけエンジン回転速度が高められる結果
、余裕トルクＴｅ　ｙ　が順次大きくされる。したがっ
て、上記のようにして変速比が制御されることによりエ
ンジン１０の希薄燃焼の使用頻度が高められるので、車
両の走行燃費が好適に改善されるのである。

【００５２】因に、従来は、図１０のαに示すように一
定の負荷値に対応する境界値を境にして燃焼領域が切り
換えられていたのであるが、このような場合には、たと
えばαが１０モード燃費が最適となるように定められて
いたとすると、ＬＡ＃４ＨＷＹでは希薄燃焼状態の割合
が大幅に少なくなり、その値αよりも高い別の値α’を
設定しなければならず、燃費率ＳＦＣが十分に得られな
かったのである。

【００５３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、前述の実施例においては、エンジン１０
の希薄燃焼領域においてその余裕トルクが所定値δ以下
となると、目標入力軸回転速度Ｎｉｎ゜が高くなる方向
に、すなわち変速比γが減速側となる方向に所定時間Ｃ
Ｏ　だけ変更されることにより、余裕トルクＴｅ　ｙ　
が増加させられているが、ＣＶＴ１６の変速比γをそれ
までの値から予め定められた量だけ減速側へ強制的に変
更させるようにしてもよいのである。この変速比の変更
量は、一定値でも一応の効果が得られるが、前記判断基
準値δと同様の函数であってもよい。

【００５４】また、前述の実施例では、ＣＶＴ１６の変
速比制御における目標値として目標入力軸回転速度Ｎｉ
ｎ゜が用いられていたが、予め記憶された変速線図から
実際のスロットル弁開度θｔｈおよび車速ＳＰＤに基づ
いて決定された目標変速比γ゜（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ　
）が用いられてもよい。この場合には、実際の変速比γ
がその目標変速比γ゜と一致するように変速比が制御さ
れる。

【００５５】また、前述の実施例では、エンジン１０が
４種類の燃焼状態に制御されていたが、２種類或いは３
種類であってもよいのである。

【００５６】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置４４０とトランスミッション用電子制御装置１
１０との２つのマイクロコンピュータが用いられていた
が、それら２つの機能を併せ備えた１個のマイクロコン
ピュータが用いられてもよいし、３以上のマイクロコン
ピュータにさらに分割されてもよいのである。

【００５７】また、前述の実施例では、前後進切換装置
１４がＣＶＴ１６の前段に設けられていたが、ＣＶＴ１
６の後段に設けられていてもよいのである。

【００５８】また、前述の実施例においては、第２調圧
弁１５０により調圧される第２ライン油圧Ｐｌ２　は、
変速制御弁ユニット２５０を通してＣＶＴ１６に作用さ
せられていたが、ＣＶＴ１６の二次側油圧シリンダ８２
へ直接作用させられる形式の油圧回路であってもよいの
である。

【００５９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を含む車両用動力伝達装置の
構成を説明する図である。

【図２】図１の実施例の油圧制御回路の一部の構成を示
す図である。

【図３】図２の第２調圧弁の出力特性を示す図である。

【図４】図２のスロットル弁開度検知弁の出力特性を示
す図である。

【図５】図２の変速比検知弁の出力特性を示す図である
。

【図６】図２のリニヤソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図７】図１のエンジンの燃焼制御装置の構成を示す図
である。

【図８】図７の燃焼制御装置によるエンジンの空燃比制
御特性を示す図である。

【図９】図７の燃焼制御装置によるエンジンのＥＧＲ率
制御特性を示す図である。

【図１０】図７の燃焼制御装置の制御による希薄燃焼領
域の余裕トルクＴｅｙ　を示す図である。

【図１１】図１のエンジンの燃料消費率ＳＦＣ特性を各
燃焼状態について示す図である。

【図１２】図１のエンジンの窒素酸化物排出率ＳＮＯＸ
　特性を各燃焼状態について示す図である。

【図１３】図１のトランスミッション用電子制御装置に
おける変速比制御の要部構成を示す図である。

【図１４】図１のトランスミッション用電子制御装置に
おける変速比制御の作動を示すフローチャートである。

【図１５】図１の油圧制御回路における変速制御弁ユニ
ットの変速作動モードと制御偏差との関係を示す図であ
る。

【符号の説明】

１０　　エンジン（希薄燃焼内燃機関）１６　　ベルト
式無段変速機 １１０　　トランスミッション用電子制御装置５００　
　余裕トルク決定手段 ５０２　　変速比変更手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　複数種類の燃焼状態のいずれかに切り
   換えられる希薄燃焼内燃機関を備えた車両用無段変速機
   において、該希薄燃焼内燃機関が予め定められた最適曲
   線に沿って作動するように該無段変速機の変速比を調節
   する制御装置であって、前記希薄燃焼内燃機関が希薄燃
   焼領域内にあるときの余裕トルクを決定する余裕トルク
   決定手段と、該余裕トルク決定手段により決定された前
   記希薄燃焼内燃機関の余裕トルクが所定値を下まわった
   状態では、前記変速比を減速側へ変更する変速比変更手
   段とを含むことを特徴とする希薄燃焼内燃機関を備えた
   車両用無段変速機の制御装置。