JPH04255541A - 希薄燃焼内燃機関および無段変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、希薄燃焼内燃機関およ
び無段変速機を備えた車両の制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】希薄燃焼機関は、自動車の排出ガスを浄
化するためにたとえば特開昭６１−２６８８４５号公報
に記載されているように、ＥＧＲ弁および乱流を形成す
るためのスワールコントロール弁と混合気を理論空燃比
よりも希薄側となるようにする燃焼制御手段とを備えて
おり、複数種類の燃焼状態のいずれかが負荷に応じて選
択されるようになっている。また、無段変速機は、たと
えば特開昭５８−１９１３５８号公報に記載されている
ように、最適燃費率曲線に沿って内燃機関が作動するよ
うにその無段変速機の変速比が連続的に調節され得るの
で、車両の燃費を向上させ得る技術として知られている
。そして、上記希薄燃焼内燃機関はポンピングロスが小
さいことなどから好適な燃費が得られるので、車両の燃
費を一層改善するためにその希薄燃焼内燃機関と上記無
段変速機とを車両に搭載することが考えられる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記希薄燃
焼内燃機関は、一般に、所定の機関負荷値を境にしてそ
れよりも小さい場合、すなわち軽負荷走行の場合には、
混合気の空燃比を理想空燃比よりも希薄側として内燃機
関を希薄燃焼状態とし、その所定の機関負荷値よりも大
きい場合、すなわち中負荷走行或いは高負荷走行の場合
には、好適な燃費を維持するよりはＮＯｘ　の発生を抑
制するために空燃比がそれより濃厚側の燃焼状態、たと
えば空燃比Ａ／Ｆが理論値である混合気に再循環ガスが
混合される燃焼状態（ストイキ＋ＥＧＲ燃焼状態）とす
るに切り換える制御が行われている。しかしながら、こ
のように希薄燃焼内燃機関の燃焼状態が機関負荷のみに
基づいて一律に切り換えられるので、燃料消費率および
排気ガス中の有毒ガス排出率が最適に得られなかった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、複数種類の燃焼
状態のいずれかに切り換えられる希薄燃焼内燃機関と無
段変速機とを備えた車両の走行中において、燃料消費率
および排気中の有毒ガス排出率が両立するように内燃機
関の燃焼状態が制御される制御装置を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、複数種類の燃焼状態
のいずれかに切り換えられる希薄燃焼内燃機関と、変速
比が無段階に変化させられる無段変速機とを備えた車両
の制御装置であって、（ａ）　燃料消費率および排気中
の有毒ガス排出率特性を前記希薄燃焼内燃機関の燃焼状
態毎に表す関係を予め記憶する記憶手段と、（ｂ）　前
記希薄燃焼内燃機関の実際の出力馬力を決定する機関出
力決定手段と、（ｃ）　前記関係から、前記実際の出力
馬力を通る等馬力曲線上において燃料消費率および有毒
ガス濃度を考慮した第１および第２評価値を希薄燃焼状
態および理論空燃比燃焼状態についてそれぞれ決定する
評価値決定手段と、（ｄ）　その評価値決定手段により
それぞれ決定された希薄燃焼状態および理論空燃比燃焼
状態についての各評価値に基づいて、燃料消費率および
有毒ガス排出率のより良く両立する側の燃焼状態を選択
し、その選択された燃焼状態となるように前記希薄燃焼
内燃機関の燃焼状態を切り換える燃焼状態切換手段とを
、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、評価値決定手段においては
、記憶手段において記憶された関係から、機関出力決定
手段により決定された実際の出力馬力を通る等馬力曲線
上において燃料消費率および有毒ガス濃度を考慮した評
価値が希薄燃焼状態および理論空燃比燃焼状態について
それぞれ決定される。そして、このようにして評価値決
定手段により決定された希薄燃焼状態および理論空燃比
燃焼状態についての第１および第２評価値に基づいて、
燃料消費率および有毒ガス排出率のより良く両立する側
の燃焼状態が選択され、その選択された側の燃焼状態と
なるように前記希薄燃焼内燃機関が燃焼状態切換手段に
より制御される。

【０００７】

【発明の効果】上記のようにして評価値決定手段により
決定された希薄燃焼状態および理論空燃比燃焼状態につ
いての各評価値に基づいて、燃料消費率および有毒ガス
排出率のより良く両立する側の燃焼状態となるように前
記希薄燃焼内燃機関が制御されるので、燃料消費率およ
び有毒ガス排出率が両立する最適の燃焼状態で内燃機関
が常時作動させられる。しかも、前記のように実際の出
力馬力を通る等馬力曲線上において前記第１および第２
評価値がそれぞれ決定されるので、車両の駆動力が損な
われることがない。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用される
ベルト式無段変速機を含む車両用動力伝達装置を示す骨
子図である。図において、エンジン１０の動力はロック
アップクラッチ付トルクコンバータ１２、前後進切換装
置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１
６、減速ギヤ装置１８、および差動歯車装置２０を経て
車軸２２に連結された駆動輪２４へ伝達されるようにな
っている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸２６と接続されているポンプ翼車２８と
、上記クランク軸２６と後段の前後進切換装置１４の中
心軸５４との間においてそれらと同心に設けられたコン
バータ出力軸３２に固定されポンプ翼車２８からのオイ
ルを受けて回転させられるタービン翼車３４と、一方向
クラッチ３６を介して非回転部材に固定されたステータ
翼車３８と、ダンパ４０を介してコンバータ出力軸３２
に固定されたロックアップクラッチ４２とを備え、ロッ
クアップクラッチ４２の非係合状態では、入出力回転速
度比に応じた増幅率でトルクを伝達するようになってい
る。上記ロックアップクラッチ４２は、たとえば車速、
エンジン回転速度、またはタービン翼車３４の回転速度
が所定値以上になると作動させられて、クランク軸２６
とコンバータ出力軸３２とを直結状態にするものである
。

【００１０】前後進切換装置１４は、図示しないシフト
レバーの操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ段
に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯車
装置であって、コンバータ出力軸３２とＣＶＴ１６の入
力軸４４との間において同心的に設けられている。この
遊星歯車装置は、前後進切換装置１４の入力軸として機
能するコンバータ出力軸３２に固定されたサンギヤ４６
と、このサンギヤ４６と同心に設けられたリングギヤ４
８と、それらリングギヤ４８およびサンギヤ４６の一方
および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星ギ
ヤ５０および５２と、サンギヤ４６およびリングギヤ４
８と同心に設けられた中心軸５４とこの中心軸５４から
外周側へ延びるフランジ部５６とこのフランジ部５６か
ら上記中心軸５４の軸心と平行な方向へ立設されて一対
の遊星ギヤ５０および５２を回転可能に支持するキャリ
ヤピン５８とを有するキャリヤ６０とを備えている。さ
らに、この遊星歯車装置は、コンバータ出力軸３２とキ
ャリヤ６０との間を連結するための前進用クラッチ６２
と、リングギヤ４８と位置固定のハウジング６３との間
を連結するための後進用ブレーキ６４とを備えている。 したがって、前進用クラッチ６２が係合させられると、
コンバータ出力軸３２とキャリヤ６０との間が連結され
て、コンバータ出力軸３２と中心軸５４とが一体的に回
転するので、ＣＶＴ１６以下が前進方向へ回転させられ
る。反対に、上記前進用クラッチ６２に替えて後進用ブ
レーキ６４が係合させられると、ハウジング６３とリン
グギヤ４８との間が連結されてリングギヤ４８が非回転
状態とされるので、コンバータ出力軸３２に対して中心
軸５４が反対方向に回転させられ、ＣＶＴ１６以下が後
進方向へ回転させられる。

【００１１】ＣＶＴ１６は、その入力軸４４および出力
軸４５にそれぞれ設けられた可変プーリ６６および６８
と、それら可変プーリ６６および６８に巻き掛けられた
伝動ベルト７０とを備えている。この伝動ベルト７０は
、たとえば特開昭６１−１１６１４６号公報、特開平２
−６２４４５号公報に記載されているように、可変プー
リ６６および６８のＶ溝に壁面により挟圧されるベルト
ブロックが無端環状のフープ或いはチェーンに沿って多
数連設されることにより構成されている。可変プーリ６
６および６８は、入力軸４４および出力軸４５にそれぞ
れ固定された固定回転体７２および７４と、入力軸４４
および出力軸４５にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸回
りの相対回転不能に設けられた可動回転体７６および７
８とから成り、可動回転体７６および７８が油圧アクチ
ュエータとして機能する油圧シリンダ８０および８２に
よって移動させられることによりＶ溝幅すなわち伝動ベ
ルト７０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１６
の変速比γ（＝入力軸４４の回転速度Ｎｉｎ／出力軸４
５の回転速度Ｎｏｕｔ　）が変更されるようになってい
る。 油圧シリンダ８０は専ら変速比γを変更するために作動
させられ、油圧シリンダ８２は専ら伝動ベルト７０のす
べりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように作
動させられる。なお、油圧ポンプ８４は図示しないＣＶ
Ｔ油圧制御装置の油圧源を構成するものであって、エン
ジン１０とともに回転するポンプ翼車２８により常時回
転駆動されるようになっている。

【００１２】ＣＶＴ１６の出力軸４５には、出力歯車と
して機能する第１歯車８６が設けられている。また、第
１歯車８６の軸心と平行な軸まわりに回転可能に設けら
れた回転軸８８には、第１歯車８６と噛み合う第２歯車
９０とそれよりも小径の第３歯車９２とが固設されてお
り、第３歯車９２は差動歯車装置２０の大径歯車９４と
噛み合わされている。上記第１歯車８６、第２歯車９０
、および第３歯車９２は、前記減速ギヤ装置１８を構成
しているのである。差動歯車装置２０は、車軸２２の回
転軸心と直交する軸まわりに回転可能に支持され且つ大
径歯車９４と一体的に回転する一対の差動小歯車９６と
、この差動小歯車９６と噛み合い且つ車軸２２に連結さ
れた一対の差動大歯車９８とを備えている。したがって
、減速ギヤ装置１８から伝達された動力は、差動歯車装
置２０において左右の車軸２２へ均等に配分された後、
左右の駆動輪２４へ伝達される。

【００１３】トランスミッション用電子制御装置１１０
は、ＣＰＵ１１２、ＲＯＭ１１４、ＲＡＭ１１６、図示
しないインターフェースなどから成る所謂マイクロコン
ピュータであって、それには、駆動輪２４の回転速度を
検出する車速センサ１１８、ＣＶＴ１６の入力軸４４お
よび出力軸４５の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回
転センサ１２０および出力軸回転センサ１２２、エンジ
ン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁開度を検出
するスロットル弁開度センサ１２４、シフト操作レバー
１２６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレ
ンジのいずれかを検出するための操作位置センサ１２８
から、車速ＳＰＤを表す信号、入力軸回転速度Ｎｉｎを
表す信号、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　を表す信号、スロ
ットル弁開度θｔｈを表す信号、シフト操作レバー１２
６の操作位置Ｐｓ　を表す信号がそれぞれ供給されるよ
うになっている。上記電子制御装置１１０のＣＰＵ１１
２は、ＲＡＭ１１６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲ
ＯＭ１１４に記憶されたプログラムに従って入力信号を
処理し、油圧制御回路１００内の第１電磁弁１０２、第
２電磁弁１０４、リニヤソレノイド弁１０６をそれぞれ
制御する。

【００１４】図２は上記油圧制御回路１００の要部を示
しており、前記油圧ポンプ８４はこの油圧制御回路１０
０の油圧源である。油圧ポンプ８４は図示しないオイル
タンク内へ還流した作動油をストレーナ１４０を介して
吸入し、また、戻し油路１４２を通して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路１４４へ圧送する。本実施例
では、第１ライン油路１４４内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１４６によって戻し油
路１４２およびロックアップクラッチ圧油路１４８へ漏
出させられることにより、第１ライン油路１４４内の第
１ライン油圧Ｐｌ１　が調圧されるようになっている。 また、減圧弁型式の第２調圧弁１５０によって第１ライ
ン油圧Ｐｌ１　が減圧されることにより第２ライン油路
１５２内の第２ライン油圧Ｐｌ２　が調圧されるように
なっている。なお、上記第１ライン油路１４４には、所
定圧以上の異常昇圧を防止するためのリリーフ弁１５４
が設けられている。

【００１５】上記第２調圧弁１５０は、第１ライン油路
１４４と第２ライン油路１５２との間を開閉するスプー
ル弁子１６０、スプリングシート１６２、リターンスプ
リング１６４、プランジャ１６６を備えている。また、
スプール弁子１６０の軸端には、順に径が大きくなる第
１ランド１６８、第２ランド１７０、第３ランド１７２
が順次形成されている。第２ランド１７０と第３ランド
１７２との間には第２ライン油圧Ｐｌ２　がフィードバ
ック圧として絞り１７４を通して導入される油室１７６
が設けられており、スプール弁子１６０が第２ライン油
圧Ｐｌ２　により閉弁方向へ付勢されるようになってい
る。 また、スプール弁子１６０の第１ランド１６８端面側に
は、絞り１７８を介して後述の変速比圧Ｐｒ　が導かれ
る油室１８０が設けられており、スプール弁子１６０が
変速比圧Ｐｒ　により閉弁方向へ付勢されるようになっ
ている。また、第２調圧弁１５０内においてはリターン
スプリング１６４の開弁方向の付勢力がスプリングシー
ト１６２を介してスプール弁子１６０に付与されている
。また、スプール弁子１６０の第１ランド１６８と第２
ランド１７０との間にはリニヤソレノイド弁１０６から
出力される信号圧ＰｓｏｌＬが導入される油室１８２が
設けられており、その信号圧ＰｓｏｌＬによりスプール
弁子１６０が第２ライン油圧Ｐｌ２　により閉弁方向へ
付勢されるようになっている。さらに、プランジャ１６
６の端面側には後述のスロットル圧Ｐｔｈを作用させる
ための油室１８４が設けられており、スプール弁子１６
０がこのスロットル圧Ｐｔｈにより開弁方向へ付勢され
るようになっている。したがって、第１ランド１６８の
受圧面積（断面積）をＡ１　、第２ランド１７０の断面
積をＡ２　、第３ランド１７２の断面積をＡ３　、プラ
ンジャ１６６の小径ランド１８８の受圧面積をＡ４　、
リターンスプリング１６４の付勢力をＷとすると、スプ
ール弁子１６０は数式１が成立する位置において平衡さ
せられる。すなわち、スプール弁子１６０が数式１にし
たがって移動させられることにより、第１ライン油路１
４４内の作動油が第２ライン油路１５２へ流入させられ
る状態と第２ライン油路１５２内の作動油がドレンポー
トへ流出される状態とが繰り返されて、第２ライン油圧
Ｐｌ２　が調圧させられるのである。上記第２ライン油
路１５２は比較的閉じられた系であるので、第２調圧弁
１５０は上記のように相対的に高い油圧である第１ライ
ン油圧Ｐｌ１　を減圧することにより第２ライン油圧Ｐ
ｌ２を図３に示すように発生させるのである。なお、図
３はスロットル圧Ｐｒ　が一定である場合の特性であっ
て、折れ線は信号圧ＰｓｏｌＬが零であるときの調圧値
（基本出力圧Ｐｍｅｃ　）を示し、曲線は信号圧Ｐｓｏ
ｌＬによって理想圧Ｐｏｐｔ　に調圧されたとき調圧値
を示している。すなわち、上記信号圧ＰｓｏｌＬは理想
圧Ｐｏｐｔ　を得るために基本出力圧Ｐｍｅｃ　から低
下させる値を制御するために供給されるのである。

【００１６】

【数１】

【００１７】第１調圧弁１４６は、スプール弁子２００
、スプリングシート２０２、リターンスプリング２０４
、第１プランジャ２０６、およびその第１プランジャ２
０６の第２ランド２１５と同径の第２プランジャ２０８
を備えている。スプール弁子２００は、第１ライン油路
１４４と戻し油路１４２およびロックアップクラッチ圧
油路１４８との間を開閉するものであり、その第１ラン
ド２１２の端面にフィードバック圧としての第１ライン
油圧Ｐｌ１　を絞り２１１を介して作用させるための油
室２１３が設けられており、この第１ライン油圧Ｐｌ１
　によりスプール弁子２００が開弁方向へ付勢されるよ
うになっている。スプール弁子２００と同軸に設けられ
た第１プランジャ２０６の第１ランド２１４とそれより
も小径の第２ランド２１５との間にはスロットル圧Ｐｔ
ｈを導くための油室２１６が設けられており、また、第
２ランド２１５と第２プランジャ２０８との間には一次
側油圧シリンダ８０内の油圧Ｐｉｎを分岐油路２２０を
介して導くための油室２１７が設けられており、さらに
第２プランジャ２０８の端面には第２ライン油圧Ｐｌ２
　を導くための油室２１８が設けられている。前記リタ
ーンスプリング２０４の付勢力は、スプリングシート２
０２を介して閉弁方向にスプール弁子２００に付与され
ているので、スプール弁子２００の第１ランド２１２の
受圧面積をＡ５　、第１プランジャ２０６の第１ランド
２１４の断面積をＡ６　、第２ランド２１５および第２
プランジャ２０８の断面積をＡ７　、リターンスプリン
グ２０４の付勢力をＷとすると、スプール弁子２００は
数式２が成立する位置において平衡させられ、第１ライ
ン油圧Ｐｌ１　が調圧される。

【００１８】

【数２】

【００１９】上記第１調圧弁１４６においては、一次側
油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎが第２ライン油圧Ｐｌ２
　（定常状態ではＰｌ２　＝二次側油圧シリンダ８２内
油圧Ｐｏｕｔ　）よりも高い場合には、第１プランジャ
２０６と第２プランジャ２０８との間が離間して上記一
次側油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎによる推力がスプー
ル弁子２００の閉弁方向に作用するが、一次側油圧シリ
ンダ８０内油圧Ｐｉｎが第２ライン油圧Ｐｌ２　よりも
低い場合には、第１プランジャ２０６と第２プランジャ
２０８とが当接することから、上記第２プランジャ２０
８の端面に作用している第２ライン油圧Ｐｌ２　による
推力がスプール弁子２００の閉弁方向に作用する。すな
わち、一次側油圧シリンダ８０内油圧Ｐｉｎと第２ライ
ン油圧Ｐｌ２　とを受ける第２プランジャ２０８がそれ
らの油圧のうちの高い方の油圧に基づく作用力をスプー
ル弁子２００の閉弁方向に作用させるのである。これに
より、正トルク走行および負トルク走行においても最適
の第１ライン油圧Ｐｌ１　が発生させられる。

【００２０】前記スロットル圧Ｐｔｈは、要求出力、す
なわちエンジン１０における実際のスロットル弁開度θ
ｔｈに対応したものであり、スロットル弁開度検知弁２
２８によって発生させられる。また、変速比圧Ｐｒ　は
ＣＶＴ１６の実際の変速比を表すものであり、変速比検
知弁２３２によって発生させられる。それらスロットル
弁開度検知弁２２８および変速比検知弁２３２は、たと
えば特開昭６４−４９７４９号公報に記載されたものと
同様に構成されており、スロットル弁開度検知弁２２８
は、エンジン１０のスロットル弁とともに回転させられ
る図示しないカムのカム面に係合するプランジャ２３０
を備え、そのプランジャ２３０の変位に対応する推力に
対応して図４に示すようなスロットル圧Ｐｔｈを発生さ
せる。 また、上記変速比検知弁２３２は、ＣＶＴ１６の入力側
可動回転体７６に摺接してその軸線方向の変位量に等し
い変位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒２３４を
備え、この棒２３４の変位に対応して絞り２３６より下
流側の逃がし量を変化させることにより、図５に示すよ
うな変速比圧Ｐｒ　を発生させる。

【００２１】ここで、上記変速比検知弁２３２は、絞り
２３６を通して第２ライン油路１５２から供給される第
２ライン油圧Ｐｌ２　の作動油の逃がし量を変化させる
ことにより変速比圧Ｐｒ　を発生させるものであるから
、変速比圧Ｐｒ　は第２ライン油圧Ｐｌ２　以上の値と
なることが制限されている一方、前記数式１に従って作
動する第２調圧弁１５０では変速比圧Ｐｒ　の増加に伴
って第２ライン油圧Ｐｌ２　を減少させる。このため、
変速比圧Ｐｒ　が所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐ
ｌ２　と等しくなると、それ以降は両者ともに飽和して
一定となり、前記図３に示すように、基本出力圧Ｐｍｅ
ｃ　の変化特性は、変速比γが最大値から最小値へ向か
って変化する過程において当初は変速比圧Ｐｒ　の増大
に対応して直線的に減少するが、変速比圧Ｐｒ　と一致
した後は一定値となる折れ線特性となる。

【００２２】第３調圧弁２４０は、前後進切換装置１４
において摩擦係合する後進用ブレーキ６４および前進用
クラッチ６２を作動させる作動油圧および第１電磁弁１
０２、第２電磁弁１０４、リニヤソレノイド弁１０６の
元圧ロット油圧として機能する第３ライン油圧Ｐｌ３　
を発生させるものであり、たとえば特開昭６４−４９７
４９号公報に記載されたものと同様に構成されている。 第３ライン油圧Ｐｌ３　は、前進用クラッチ６２或いは
後進用ブレーキ６４において滑りが発生することなく確
実にトルクを伝達できるトルク容量が得られるようにす
るための最適な値に調圧される。

【００２３】変速制御弁ユニット２５０は、ＣＶＴ１６
の変速比γを調節するために、第１ライン油圧Ｐｌ１　
および第２ライン油圧Ｐｌ２　を元圧として一次側油圧
シリンダ８０および二次側油圧シリンダ８２の一方およ
び他方を制御する。この変速制御弁ユニット２５０は変
速方向切換弁２５２および流量制御弁２５４から構成さ
れている。なお、前記第３ライン油圧Ｐｌ３は変速方向
切換弁２５２および流量制御弁２５４を駆動するための
パイロット圧として用いられる。

【００２４】変速方向切換弁２５２は第１電磁弁１０２
によって位置制御されるスプール弁子２５６を備え、流
量制御弁２５４は第２電磁弁１０４によって位置制御さ
れるスプール弁２５８を備えている。たとえば、第１電
磁弁１０２がオン状態であり且つ第２電磁弁１０４がオ
ン状態である場合には、スプール弁子２５６および２５
８が共に上側に位置させられるので、第１ライン油路１
４４内の作動油は、変速方向切換弁２５２、第１接続油
路２６０、流量制御弁２５４、および二次側油路２６２
を順次通して二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる
一方、一次側油圧シリンダ８０内の作動油は、一次側油
路２６４、流量制御弁２５４、第２接続油路２６６、お
よび変速方向切換弁３３２を順次通してドレンへ排出さ
れ、ＣＶＴ１６の変速比γは減速方向へ速やかに変化さ
せられる。

【００２５】この状態で、第２電磁弁１０４がオフ状態
とされるとスプール弁子２５８が下側に位置させられる
ので、一方向弁２６８および絞り２７０を並列に備えた
バイパス油路２７２を通して第２ライン油路１５２内の
作動油が二次側油圧シリンダ８２へ流入させられる一方
、一次側油圧シリンダ８０内の作動油はその摺動部分の
隙間を通してドレンへ排出され、ＣＶＴ１６の変速比γ
は減速方向へ緩やかに変化させられる。

【００２６】反対に、第１電磁弁１０２がオフであり且
つ第２電磁弁１０４がオン状態である場合には、第１ラ
イン油路１４４内の作動油は、比較的大きな絞り２７８
、変速方向切換弁２５２、第２接続油路２６６、流量制
御弁２５４、および一次側油路２６４を通して一次側油
圧シリンダ８０へ流入させられる一方、二次側油圧シリ
ンダ８２内の作動油は、二次側油路２６２、流量制御弁
２５４、第１接続油路２６０、および変速方向切換弁２
５２を順次通して第２ライン油路１５２へ排出され、Ｃ
ＶＴ１６の変速比γは増速方向へ速やかに変化させられ
る。

【００２７】また、この状態で第２電磁弁１０４がオフ
状態とされると、第１ライン油路１４４内の作動油は、
変速方向切換弁２５２および絞り２７４を備えた第３接
続油路２７６を通して一次側油圧シリンダ８０へ流入さ
せられる一方、二次側油圧シリンダ８２内の作動油は、
バイパス油路２７２を通して第２ライン油路１５２へ排
出され、ＣＶＴ１６の変速比γは増速方向へ緩やかに変
化させられる。これらの４つの変速モードが選択的に切
り換えられることにより変速制御が行われるのである。 なお、図２における第１電磁弁１０２および第２電磁弁
１０４にその作動状態を示すために付されたＯＮおよび
ＯＦＦは、変速方向切換弁２５２および流量制御弁２５
４に付されたＯＮおよびＯＦＦと対応している。また、
上記第１電磁弁１０２および第２電磁弁１０４は、励磁
状態においてボール状弁子がドレンポートを閉じ且つ入
力ポートを出力ポートに連通させて第３ライン圧Ｐｌ３
　を出力し、非励磁状態においてボール状弁子が入力ポ
ートを閉じ且つ出力ポートをドレンポートと連通させる
三方切換弁である。

【００２８】前記リニヤソレノイド弁１０６は、第３ラ
イン油圧Ｐｌ３　を減圧することにより信号圧Ｐｓｏｌ
Ｌを発生させるものであって、スプリング３００により
閉弁方向に付勢されるスプール弁子３０２と、フィード
バック油圧をスプール弁子３０２に作用させるために信
号圧ＰｓｏｌＬを受け入れる油室３０４と、連続的に変
化する開弁方向の推力をスプール弁子３０２に付与する
コア３０６を備えたソレノイド３０８とを備え、トラン
スミッション用電子制御装置１１０から供給される駆動
信号の電流値または電圧値の増加に関連して信号圧Ｐｓ
ｏｌＬを連続的に増加させる図６に示す特性を備えてい
る。すなわち、上記スプリング３００の付勢力をＷＬ１
、スプール弁子３０２の受圧面積をＡＬ１、ソレノイド
３０６の推力をＦＬ１とすると、上記出力信号圧Ｐｓｏ
ｌＬは、数式３に従って制御される。

【００２９】

【数３】

【００３０】前記エンジン１０は多気筒の希薄燃焼式内
燃機関であり、その要部構成が図７に示されている。図
において、１つの燃焼室４００に対して一対の排気弁４
０２、３つの第１吸気弁４０４、第２吸気弁４０６、第
３吸気弁４０８、および１つの点火栓４１０がシリンダ
ヘッドにそれぞれ設けられている。排気弁４０２により
開閉される排気ポートは共通の排気管４１２に接続され
るとともに、その排気管４１２には、リーンミクスチャ
センサ４１４および三元触媒４１６が設けられている。 このリーンミクスチャセンサ４１４は、従来の酸素セン
サのように理論空燃比付近の領域だけではなく、それよ
りも希薄な領域においても検出できる機能を備えている
。ここで、空燃比とは、混合気中に含まれる燃料と空気
の重量比（空気の重量／燃料の重量＝Ａ／Ｆ）或いは燃
焼室内の気体と燃料の重量比〔（空気の重量＋循環ガス
の重量）／燃料の重量＝Ｇ／Ｆ〕である。

【００３１】吸気管４１８には、ヘリカル型吸気ポート
４２０およびストレート型吸気ポート４２２が略平行に
設けられており、ヘリカル型吸気ポート４２０は第１吸
気弁４０４により、また、ストレート型吸気ポート４２
２は第２吸気弁４０６によりそれぞれ開閉されるように
なっている。上記ヘリカル型吸気ポート４２０およびス
トレート型吸気ポート４２２よりも小さな流通断面積を
備えた燃料吸気ポート４２４は、燃料噴射弁４２６から
噴射された燃料を燃焼室４００の中央部に設けられた点
火栓４１０に向かって導くようになっており、その開口
が第３吸気弁４０８により開閉される。そして、吸気量
を制御するためによく知られたスロットル弁４２８が上
記吸気管４１８に設けられている。

【００３２】上記ストレート型吸気ポート４２２には、
さらにスワールコントロール弁４３０が設けられている
。このスワールコントロール弁４３０は、リンク４３２
を介して負圧アクチュエータ４３４により駆動されるよ
うになっている。吸気管４１８内の負圧が蓄えられるよ
うに逆止弁を備えた第１負圧タンク４３６と上記負圧ア
クチュエータ４３４との間には、エンジン用電子制御装
置４４０により駆動制御される３方電磁切換弁４３８が
設けられており、スワールコントロール弁４３０がエン
ジン用電子制御装置４４０によって開閉されるようにな
っている。上記スワールコントロール弁４３０が開かれ
た状態では、吸入空気がヘリカル型吸気ポート４２０お
よびストレート型吸気ポート４２２を通して燃焼室４０
０内に導入されるが、スワールコントロール弁４３０が
閉じられると、専らヘリカル型吸気ポート４２０を通し
て吸入空気が燃焼室４００内に導入されるので、強いス
ワールが発生させられるようになっている。

【００３３】前記３つの第１吸気弁４０４、第２吸気弁
４０６、第３吸気弁４０８は、クランク軸とともに回転
するカム軸によって所定の相対的タイミングで開閉駆動
されるものであり、第３吸気弁４０８は第１吸気弁４０
４の開弁期間の終末近くに開かれるように相互の開閉時
期が設定されている。このため、燃焼室４００内の上部
近傍には燃料の層が形成されて、混合気の空燃比が希薄
であっても着火が安定となるので、前記のスワールの効
果と相俟って一層の希薄燃焼が可能とされている。上記
スワールコントロール弁４３０が開かれる場合には、吸
気管４１８内から大量の吸気が可能となるので、エンジ
ン１０の出力が大きく得られる。

【００３４】吸気管４１８と排気管４１２との間には、
ＥＧＲ弁４４２を備えたＥＧＲ通路４４４が設けられて
いる。ＥＧＲ弁４４２は、よく知られた負圧作動型弁で
あって、負圧信号発生弁４４６から出力される負圧信号
により制御される。この負圧信号発生弁４４６は、吸気
管４１８内の負圧を蓄えるための逆止弁を備えた第２負
圧タンク４４８内の負圧を元圧として用い且つエンジン
用電子制御装置４４０からの制御信号に応じて負圧信号
を発生する。

【００３５】上記エンジン用電子制御装置４４０には、
リーンミクスチャセンサ４１４からの酸素濃度を表す信
号、エンジン回転センサ４５０からのエンジン回転速度
Ｎｅ　を表す信号、スロットルセンサ４５２からのスロ
ットル弁開度θｔｈを表す信号、エヤーフローセンサ４
５４からの吸入空気量Ｖａ　を表す信号、水温センサ４
５６からのエンジン冷却水温度Ｔｗを表す信号がそれぞ
れ供給されている。エンジン用電子制御装置４４０は、
前述のトランスミッション用電子制御装置１１０と同様
に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどを
含むマイクロコンピュータであって、予め記憶されたプ
ログラムに従って、排出ガスに含まれるＨＣ、ＣＯ、Ｎ
Ｏｘ　を少なくし且つ低燃費が得られるように、燃料噴
射弁４２６、３方電磁切換弁４３８、負圧信号発生弁４
４６をそれぞれ制御する。

【００３６】たとえば、エンジン用電子制御装置４４０
は、図８に示されるように負荷に応じて空燃比を理論空
燃比よりも希薄側領域から理論空燃比と略同じストイキ
領域を経て理論空燃比よりも濃厚側の領域まで変化させ
ると同時に、図９に示されるように負荷に応じてＥＧＲ
率を変化させる。なお、上記図８および図９は、エンジ
ン回転速度Ｎｅ　がそれほど高くない一定値であるとき
の特性を示しており、上記負荷は、よく知られているよ
うに、吸入空気量Ｑ／Ｎｅ　、吸気管負圧Ｐｖ　、或い
はスロットル弁開度θｔｈやそれらとエンジン回転速度
Ｎｅ　或いは車速ＳＰＤとの組合せに対応している。本
エンジン用電子制御装置４４０の制御によれば、上記の
図８および図９に示すように、負荷が大きくなるに伴っ
て、空燃比が理論空燃比よりも希薄とされる希薄燃焼、
空燃比が理論空燃比と略同じとされる理論燃焼、空燃比
が理論空燃比よりも濃くされる濃厚燃焼が順次行われ、
また、希薄燃焼領域内のうちの負荷が大きい側において
ＥＧＲ率が最大となるようにＥＧＲ弁４４２が制御され
る。

【００３７】そして、上記エンジン用電子制御装置４４
０内においては、トランスミッション用電子制御装置１
１０から供給される信号ＦＬＡＧの内容が「０」である
ときには希薄燃焼状態（リーン＋ＥＧＲ＋ＳＣＶ閉）と
なるように燃料噴射弁４２６、スワールコントロール弁
４３０、ＥＧＲ弁４４２などが制御され、「１」である
ときには理論空燃比燃焼状態（ストイキ＋ＥＧＲ＋ＳＣ
Ｖ閉）となるように制御されるようになっている。

【００３８】エンジン１０の燃料消費率ＳＦＣ（重量／
単位仕事量）および窒素酸化物排出率ＳＮＯＸ　（重量
／単位仕事量）は、図１０および図１１に示す特性にし
たがって変化するのに加えて、上記希薄燃焼状態では実
線に示すように、また、理論空燃比（ストイキ）燃焼状
態では破線に示すように変化する。このため、基本的に
は、軽負荷走行では燃料消費率ＳＦＣの優れている希薄
燃焼状態が選択され、中、高負荷走行では、窒素酸化物
排出率ＳＮＯＸ　の優れている理論空燃比燃焼状態が前
記信号ＦＬＡＧに従って選択されるようになっている。

【００３９】前記トランスミッション用電子制御装置１
１０は、ＣＶＴ１６の変速比を車両の走行状態に対応し
た最適値に制御する変速制御、および、伝動ベルト７０
の張力が伝達トルクおよび変速比に対応した最適値とな
るようにベルト張力制御圧である第２ライン油圧Ｐｌ２
　を最適制御するベルト張力最適制御などを適宜実行す
る。

【００４０】上記ベルト張力最適制御では、数式４に示
す予め記憶された関係から実際の変速比γ、エンジン１
０の出力トルクＴｅ　（＝ＣＶＴ１６の入力トルク）、
および出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　に基づいて理想圧（最
適圧）Ｐｏｐｔ　が算出されるとともに、第２調圧弁１
５０の基本出力圧Ｐｍｅｃ　が、たとえば図３に示す予
め記憶された関係から実際の変速比γおよびスロットル
弁開度θｔｈに基づいて算出される。そして、第２調圧
弁１５０の基本出力圧Ｐｍｅｃ　と理想圧Ｐｏｐｔ　と
の差、すなわち基本出力圧Ｐｍｅｃ　から低下させる油
圧低下値Ｐｄｏｗｎが数式５から算出される。この油圧
低下値Ｐｄｏｗｎは、第２ライン油圧Ｐｌ２　を理想圧
Ｐｏｐｔ　と一致させるための値であり、その油圧低下
値Ｐｄｏｗｎに対応する信号圧ＰｓｏｌＬが図６に示す
関係から決定されるとともにリニヤソレノイド弁１０６
から出力させられることにより、第２ライン油圧Ｐｌ２
　が理想圧Ｐｏｐｔ　と一致させられるのである。なお
、数式４の右辺第２項は遠心油圧の補正項であり、右辺
第３項は余裕値である。また、数式４のｋ１　およびｋ
２　は定数である。

【００４１】

【数４】

【００４２】

【数５】

【００４３】上記変速制御において、たとえば、図１２
の要部構成図に示すように、評価値決定手段５００では
、ＲＯＭ１１４に対応する記憶手段５０２において記憶
された関係から、機関出力決定手段５０４により決定さ
れた実際の出力馬力を通る等馬力曲線上において燃料消
費率および窒素酸化物排出率を考慮した第１及び第２の
評価値が希薄燃焼領域および理論空燃比燃焼領域につい
てそれぞれ決定される。このようにして評価値決定手段
５００により決定された希薄燃焼領域および理論空燃比
燃焼領域についての第１および第２の評価値に基づいて
、燃料消費率ＳＦＣおよび窒素酸化物排出率ＳＮＯＸ　
のより良く両立する側の燃焼状態が選択され、その選択
された燃焼状態となるように前記エンジン１０の燃焼状
態が燃焼状態切換手段５０６により制御されるようにな
っている。そして、上記のようにして評価値決定手段５
００により決定された希薄燃焼領域および理論空燃比燃
焼領域についての第１および第２評価値に基づいて、燃
料消費率および窒素酸化物排出率のより良く両立する側
の燃焼状態となるように前記燃焼状態切換手段５０６に
より切り換えられると、燃料消費率ＳＦＣおよび窒素酸
化物排出率ＳＮＯＸ　を両立させる最適の燃焼状態でエ
ンジン１０が作動させられる。しかも、前記のように実
際の出力馬力を示す等馬力曲線上において記評価値がそ
れぞれ決定されるので、車両の駆動力が損なわれること
がないのである。

【００４４】以下、図１３のフローチャートに基づいて
上記燃焼状態切換制御の作動をさらに詳しく説明する。 図１３のステップＳ１では、エンジン１０の最適燃費率
および運転性が得られるように予め求められ且つＲＯＭ
１１４に記憶されたよく知られた変速線図から実際のス
ロットル弁開度θｔｈおよび車速ＳＰＤに基づいて目標
入力軸回転速度Ｎｉｎ゜が決定される。その変速線図は
、たとえば、特開昭６０−２０５０６７号公報に記載さ
れたものと同様に、シフトレバー１２６により選択され
た走行レンジに対応する複数種類の変速線図から予め選
択されたものが使用され、複数のデータポイントが記憶
されたデータマップの形態で記憶されるととももにデー
タポイントの中間値はよく知られた補完計算により算出
される。

【００４５】図１３のステップＳ２では、減算カウンタ
Ｃの内容が「０」であるか否かが判断される。この減算
カウンタＣは、後述の評価関数最小値の場合のエンジン
回転速度Ｎｉｎｏ’と上記目標入力軸回転速度Ｎｉｎｏ
　との差が大きいときに、より正確なＮｉｎｏ’を目標
値として用いる期間を制御するためのものであり、たと
えば数秒程度の値が用いられる。減算カウンタＣは図示
しない初期化ルーチンにおいてその内容が「０」にリセ
ットされているので、当初は上記ステップＳ２の判断が
肯定されて、ステップＳ３の評価関数最小値計算ルーチ
ンが実行され、希薄燃焼状態における燃料消費率および
排気中の窒素酸化物排出率に関連した評価関数の最小値
が決定されるとともに、その最小値が得られるときのエ
ンジン回転速度Ｎｉｎｏ’が一時記憶される。

【００４６】すなわち、上記ステップＳ３評価関数最小
値計算ルーチンでは、たとえば図１４に示すように、ス
テップＳ３−１においてエンジン１０の出力トルクＴｅ
　が予め記憶された関係〔Ｔｅ　＝ｍａｐ（Ｎｅ　，　
θｔｈ）〕から実際のエンジン回転速度Ｎｅ　（＝Ｎｅ
　）およびスロットル弁開度θｔｈに基づいて算出され
るとともに、前記機関出力決定手段５０４に対応するス
テップＳ３−２においてエンジン１０の出力馬力ＰＳが
予め記憶された関係（ＰＳ＝ｋ・Ｔｅ　・Ｎｅ　）から
上記出力トルクＴｅ　および実際のエンジン回転速度Ｎ
ｅ　に基づいて算出される。 次いで、ステップＳ３−３において変数Ｉの内容がたと
えば「−５」にセットされた後、ステップＳ３−４乃至
Ｓ３−８の探査ルーチンが実行される。

【００４７】この探査ルーチンのステップＳ３−４では
、現状のエンジン回転速度Ｎｅ　を中心として複数の第
１の評価値を探査するための複数段階−Ｉ乃至＋Ｉの最
初の回転速度値ＮｅＩ（＝Ｎｅ　＋Ｉ・δ）、すなわち
当初はＩ＝−５であるので、現状のエンジン回転速度Ｎ
ｅ　よりも予め定められた一定値δの５倍だけ低いエン
ジン回転速度値Ｎｅ　−５δが決定される。この一定値
δには、５０乃至１００ｒ．ｐ．ｍ．程度の値が採用さ
れる。続くステップＳ３−５では、上記回転速度値Ｎｅ
　−５δに対応した等馬力曲線上の複数の探査点におけ
るエンジントルクＴｅＩ（＝ＰＳ／ＮｅＩ）がそれぞれ
算出される。この等馬力曲線は、予め記憶された複数の
曲線からステップＳ３−２で求められた実際の出力馬力
値を通るものが選択されたものであり、図１０および図
１１には１本の等馬力曲線が示されている。

【００４８】探査ルーチンのステップＳ３−６では、エ
ンジン１０の希薄燃焼時における値であって、上記等馬
力曲線上の探査点における排気中の窒素酸化物排出率Ｓ
ＮＯｘＩ〔＝ｆ（ＮｅＩ，ＴｅＩ）〕および燃料消費率
ＳＦＣＩ　〔＝ｇ（ＮｅＩ，ＴｅＩ）〕が、図１０およ
び図１１に示す予め記憶された関係からそれぞれ決定さ
れる。次いで、ステップＳ３−７では、予めＲＯＭ１１
４に記憶された数式６に示す関係から、上記探査点の窒
素酸化物排出率ＳＮＯｘＩおよび燃料消費率ＳＦＣＩ　
に基づいて評価関数値ＬｌＩが算出される。

【００４９】

【数６】

【００５０】続いて、探査ルーチンのステップＳ３−８
では、変数Ｉの内容が「＋５」に到達したか否か、すな
わち各探査点におけるすべての評価関数値が算出された
か否かが判断される。当初は未だすべての評価関数値が
算出されていないと判断されるので、ステップＳ３−９
において変数Ｉの内容に「１」が加算された後、前記ス
テップＳ３−４以下が繰り返し実行される。しかし、す
べての第１評価関数値が算出されたと判断された場合に
は、ステップＳ３−１０において希薄燃焼状態の各探査
点毎の合計１１個の評価関数値ＬｌＩのうちの最小値Ｌ
ｌｍｉｎが決定されるとともに、その最小値評価関数値
Ｌｌｍｉｎに対応するエンジン回転速度が希薄燃焼状態
での最適目標回転速度Ｎｉｎｏ’として一時記憶される
。

【００５１】図１３に戻って、続くステップＳ４では、
前記ステップＳ３と同様のステップが実行されることに
より、予めＲＯＭ１１４に記憶された図１０おらび図１
１に示す関係からストイキ燃焼状態における各探査点毎
の第２の評価関数値ＬｓＩが決定されるとともに、それ
らのうちの最小値Ｌｓｍｉｎが決定される。すなわち、
上記ステップＳ３およびＳ４が前記評価値決定手段５０
０に対応している。続くステップＳ５では、上記のよう
にして求められた希薄燃焼状態での各探査点毎の評価関
数値ＬｌＩのうちの最小値Ｌｌｍｉｎがストイキ燃焼状
態における各探査点毎の評価関数値ＬｌＩのうちの最小
値Ｌｓｍｉｎ以上であるか否かが判断される。このステ
ップＳ５の判断が否定された場合には、フラグＦＬＡＧ
の内容が「０」にリセットされてエンジン用電子制御装
置４４０へ出力されるが、このステップＳ５の判断が肯
定された場合には、フラグＦＬＡＧの内容が「１」にセ
ットされてエンジン用電子制御装置４４０へ出力される
。エンジン用電子制御装置４４０では、このフラグＦＬ
ＡＧの内容が「０」にリセットされると、空燃比が理論
空燃比よりも希薄となるように燃料噴射弁４２６からの
燃料噴射量が制御されると同時にスワールコントロール
弁４３０が閉じられて希薄燃焼が行われるようにされる
一方、上記ステップＳ５の判断が肯定されてフラグＦＬ
ＡＧの内容が「１」にセットされると、空燃比が理論空
燃比となるように燃料噴射弁４２６からの燃料噴射量が
制御されると同時に、スワールコントロール弁４３０が
閉じられて燃焼室４００内にスワールが発生させられて
希薄燃焼が行われるようになっている。すなわち、上記
ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７が前記燃焼状態切換手段５０
６に対応しているのである。

【００５２】続くステップＳ８では、ステップＳ１で求
められた目標入力回転速度Ｎｉｎ°とステップＳ３で求
められた希薄燃焼状態での最適目標回転速度Ｎｉｎｏ’
との差が、予め定められた一定の判断基準値εよりも小
さいか否かが判断される。この判断基準値εは、上記目
標入力回転速度Ｎｉｎ゜が希薄燃焼状態での最適目標回
転速度Ｎｉｎｏ’から離れている程度を判断するための
ものであり、燃焼状態に関連したＳＦＣおよびＳＮＯＸ
　の精度を高めるために予め実験的に求められている。

【００５３】上記ステップＳ８の判断が肯定された場合
には、目標入力回転速度Ｎｉｎ゜が希薄燃焼状態での最
適目標回転速度Ｎｉｎｏ’からそれほど離れていない状
態であるので、ステップＳ９において減算カウンタＣの
内容が「０」にクリアされた後、ステップＳ１０におい
て、目標入力軸回転速度Ｎｉｎ゜と実際の入力軸回転速
度Ｎｉｎとの差、すなわち変速比フィードバック制御の
制御偏差ΔＮｉｎが算出され、ステップＳ１１において
、その制御偏差ΔＮｉｎが解消されるように変速比制御
弁ユニット２５０が駆動される。すなわち、図１５に示
す変速モードのいずれかが制御偏差ΔＮｉｎに応じて選
択され、その変速モードとなるように第１電磁弁１０２
および第２電磁弁１０４が駆動されるのである。

【００５４】しかし、上記ステップＳ８の判断が否定さ
れた場合には、目標入力回転速度Ｎｉｎ゜が希薄燃焼状
態での最適目標回転速度Ｎｉｎｏ’から比較的離れた状
態であるので、ステップＳ１２において減算カウンタＣ
の内容が予め定められた設定値ＣＯ　にセットされると
ともに、ステップＳ１３において目標入力軸回転速度Ｎ
ｉｎ゜の内容が希薄燃焼状態での最適目標回転速度Ｎｉ
ｎｏ’とされることによってその目標入力軸回転速度Ｎ
ｉｎ゜が更新された後、前記ステップＳ１０以下が実行
される。

【００５５】上記のように減算カウンタＣの内容に値Ｃ
Ｏ　がセットされると、次の制御サイクルのステップＳ
２の判断が否定されるので、ステップＳ１４において減
算カウンタＣの内容から一定の減算値「−１」が差し引
かれた後、ステップＳ１５において減算カウンタＣの内
容が「０」に到達したか否かが判断される。当初は到達
しておらず、ステップＳ１５の判断が否定されるので、
ステップＳ１０以下が実行されるが、減算カウンタＣの
内容が「０」に到達すると、ステップＳ１５の判断が肯
定されるので、ステップＳ１６において減算カウンタＣ
の内容が「０」にクリアされた後、ステップＳ１０以下
が実行される。すなわち、目標入力回転速度Ｎｉｎ゜が
希薄燃焼状態での最適目標回転速度Ｎｉｎｏ’からε以
上離れると、減算カウンタＣの設定値ＣＯ　に対応する
時間だけ、変速比制御の目標値が希薄燃焼状態での最適
目標回転速度Ｎｉｎｏ’とされるのである。これにより
、現在の燃焼状態が選択された根拠とされたエンジン回
転速度Ｎｉｎｏ’となるように変速比γが調節され、Ｓ
ＦＣおよびＳＮＯＸ　の精度が高められる。

【００５６】上述のように、本実施例によれば、評価値
決定手段５００においては、記憶手段５０２において記
憶された図１０の関係および図１１の関係から、機関出
力決定手段５０４により決定された実際の出力馬力ＰＳ
を通る等馬力曲線上において燃料消費率ＳＦＣおよび窒
素酸化物排出率ＳＮＯｘ　を考慮した最小評価値ＬｌＩ
ｍｉｎ　およびＬｓＩｍｉｎ　が希薄燃焼領域および理
論空燃比燃焼領域についてそれぞれ決定される。そして
、このようにして評価値決定手段５００により決定され
た希薄燃焼領域および理論空燃比燃焼領域についての各
最小評価値ＬｌＩｍｉｎ　およびＬｓＩｍｉｎ　のうち
、小さい側、すなわち燃料消費率および窒素酸化物濃度
のより良く両立する側の燃焼状態が選択され、その選択
された燃焼状態となるように信号ＦＬＡＧがエンジン用
電子制御装置４４０へ出力される。このため、上記のよ
うにして評価値決定手段５００により決定された希薄燃
焼領域および理論空燃比燃焼領域についての各最小評価
値ＬｌＩｍｉｎ　およびＬｓＩｍｉｎのうちの小さい側
の燃焼状態となるようにエンジン１０の燃焼状態が切り
換えられると、燃料消費率ＳＦＣおよび窒素酸化物排出
率ＳＮＯｘ　を両立させる最適の燃焼状態でエンジン１
０が作動させられる。しかも、前記のように実際の出力
馬力を示す等馬力曲線上において第１の評価値ＬｌＩお
よび第２の評価値ＬｓＩがそれぞれ決定されるので、車
両の駆動力が損なわれることがないのである。

【００５７】次に本発明の他の実施例を説明する。なお
、以前の説明において、前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。本実施例のエン
ジン用電子制御装置４４０においては、図１６に示すよ
うに、所定の負荷値に対応した予め定められた一定の判
断基準値（エンジン回転数あたりの吸入空気量：Ｑ／Ｎ
ｅ　）αを境にして、希薄燃焼状態とストイキ燃焼状態
とが切り換えられるように、空燃比が制御されるように
なっている。

【００５８】トランスミッション用電子制御装置１１０
においては、図１７のステップＳ３−１１において、実
際の出力馬力ＰＳを通る等馬力曲線上において前記判断
基準値αに対応する境界回転速度値Ｎｅ　Ｋ　が決定さ
れるとともに、それ以後の探査ルーチンＳ３−４乃至Ｓ
３−８およびステップＳ４において、前述の実施例と同
様に、図１０および図１１の関係からその境界回転速度
値Ｎｅ　Ｋ　を中心とする複数の探査点毎の希薄燃焼状
態における評価関数値ＬｌＩおよびそれらの最小値Ｌｌ
ｍｉｎが決定されるとともに、最小値Ｌｌｍｉｎに対応
する最適目標回転速度Ｎｉｎｏ’、理論空燃比燃焼状態
における評価関数値ＬｓＩおよびそれ等の最小値Ｌｓｍ
ｉｎが決定される。

【００５９】図１８のステップＳ１２においては、ステ
ップＳ１にて求められた目標入力回転速度Ｎｉｎｏ　と
前記ステップＳ３−１１で求められた境界回転速度値Ｎ
ｅ　Ｋ　との差が予め定められた判断基準値Ｅよりも小
さいか否かが判断される。この判断基準値Ｅは、燃焼状
態切換の対象領域であるか否かを判断するために予め求
められたものである。上記ステップＳ１２の判断が否定
された場合には、ステップＳ１０以下が実行されてステ
ップＳ１で求められた目標入力軸回転速度Ｎｉｎｏ　が
実現されるように変速比γが調節される。しかし、ステ
ップＳ１２の判断が肯定された場合には、前記燃焼状態
切換手段５０６に対応するステップＳ５、Ｓ６’、Ｓ７
’が実行されることにより、最小評価値Ｌｌｍｉｎおよ
びＬｓｍｉｎのうちの低い側が得られる燃焼状態に切り
換えられる。すなわち、希薄燃焼状態の最小評価値Ｌｌ
ｍｉｎがストイキ燃焼状態の最小評価値Ｌｓｍｉｎ以下
である場合には、ステップＳ５の判断が否定され、且つ
ステップＳ６’において、目標入力軸回転速度Ｎｉｎｏ
　の内容が前記境界回転速度値Ｎｅ　Ｋ　に所定の変更
値ΔＮｉｎが加えられた値に変更されることにより、実
際のエンジン回転速度Ｎｅ　がＮｅ　Ｋ　より大きくさ
れてエンジン１０が希薄燃焼状態とされる。反対に、ス
トイキ燃焼状態の最小評価値Ｌｓｍｉｎが希薄燃焼状態
の最小評価値Ｌｌｍｉｎより小さい場合には、ステップ
Ｓ５の判断が肯定され、且つステップＳ７’において境
界回転速度値Ｎｅ　Ｋ　からΔＮｉｎが差し引かれた値
に変更されることにより、実際のエンジン回転速度Ｎｅ
　がＮｅ　Ｋ　より小さくされてエンジン１０がストイ
キ燃焼状態とされるのである。

【００６０】前述の実施例では、エンジン用電子制御装
置４４０へ送信される信号ＦＬＡＧの内容が変更される
ことにより、エンジン１０の燃焼状態が切り換えられて
いたが、本実施例では、目標入力軸回転速度Ｎｉｎｏ　
の値がずらされることにより燃焼状態が切り換えられる
点において異なるが、前述の実施例と同様の効果が得ら
れるのである。

【００６１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、前述の実施例では、希薄燃焼状態につい
ての第１評価値Ｌｌｍｉｎと理論空燃比燃焼状態とにつ
いての第２評価値Ｌｓｍｉｎがそれぞれ決定され、それ
らの評価値ＬｌｍｉｎおよびＬｓｍｉｎに基づいて希薄
燃焼状態と理論空燃比燃焼状態とのいずれかが決定され
ていたが、それらの燃焼状態の組み合わせは一例に過ぎ
ず、エンジン１０がそれらの燃焼状態を含む複数種類の
燃焼状態に制御される場合には、上記希薄燃焼状態と理
論空燃比燃焼状態との間に限らず、他の燃焼状態との間
においても同様に適用され得る。要するに、燃料消費率
ＳＦＣおよび窒素酸化物排出率ＳＮＯＸ　が互いに異な
る燃焼状態間であればよいのである。

【００６２】また、前述の図１３および図１７の実施例
では、希薄燃焼状態および理論空燃比燃焼状態のそれぞ
れについて各１１個の評価値ＬｌＩおよびＬｓＩがそれ
ぞれ求められていたが、それらの個数は変更されても差
し支えなく、たとえば現在のエンジン回転速度Ｎｅ　に
対応する１個の評価値Ｌｌ　およびＬｓ　が希薄燃焼状
態および理論空燃比燃焼状態のそれぞれについて求めら
れ、それらの評価値Ｌｌ　およびＬｓ　の小さい側の燃
焼状態が選択されるようにしてもよいのである。

【００６３】また、前述の図１３の実施例では、ステッ
プＳ２、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１２乃至Ｓ１６により、目標入
力軸回転速度Ｎｉｎ゜とステップＳ３で求められた希薄
燃焼状態での最適目標回転速度Ｎｉｎ゜’との差が予め
定められた一定の判断基準値εよりも小さい場合には、
所定の期間ＣＯ　だけその最適目標回転速度Ｎｉｎ゜’
が変速比フィードバック制御の目標値として用いられる
ように構成されているが、それらのステップが除去され
ていても、本発明の一応の効果が得られるのである。

【００６４】また、前述の図１８の実施例における判断
基準値Ｅおよび変更値ΔＮｉｎは、一定値でもよいが、
エンジン回転速度Ｎｅ　、車速ＳＰＤ、吸入空気量Ｑ／
Ｎｅ　などに応じて大きくなる関数値であってもよい。

【００６５】また、前述の実施例では、ＣＶＴ１６の変
速比制御における目標値として目標入力軸回転速度Ｎｉ
ｎ゜が用いられていたが、予め記憶された変速線図から
実際のスロットル弁開度θｔｈおよび車速ＳＰＤに基づ
いて決定された目標変速比γ゜（＝Ｎｉｎ゜／Ｎｏｕｔ
　）が用いられてもよい。この場合には、実際の変速比
γがその目標変速比γ゜と一致するように変速比が制御
されるとともに、前記ステップＳ１３ではγ゜’（＝Ｎ
ｉｎ゜’／Ｎｏｕｔ　）とされる。

【００６６】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置４４０とトランスミッション用電子制御装置１
１０との２つのマイクロコンピュータが用いられていた
が、それら２つの機能を併せ備えた１個のマイクロコン
ピュータが用いられてもよいし、３以上のマイクロコン
ピュータにさらに分割されてもよいのである。

【００６７】また、前述の実施例では、前後進切換装置
１４がＣＶＴ１６の前段に設けられていたが、ＣＶＴ１
６の後段に設けられていてもよいのである。

【００６８】また、前述の実施例においては、第２調圧
弁１５０により調圧される第２ライン油圧Ｐｌ２　は、
変速制御弁装置３３０を通してＣＶＴ１６に作用させら
れていたが、ＣＶＴ１６の二次側油圧シリンダ８２へ直
接作用させられる形式の油圧回路であってもよいのであ
る。

【００６９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を含む車両用動力伝達装置の
構成を説明する図である。

【図２】図１の実施例の油圧制御回路の一部の構成を示
す図である。

【図３】図２の第２調圧弁の出力特性を示す図である。

【図４】図２のスロットル弁開度検知弁の出力特性を示
す図である。

【図５】図２の変速比検知弁の出力特性を示す図である

【図６】図２のリニヤソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図７】図１のエンジンの燃焼制御装置の構成を示す図
である。

【図８】図７の燃焼制御装置によるエンジンの空燃比制
御特性を示す図である。

【図９】図７の燃焼制御装置によるエンジンのＥＧＲ率
制御特性を示す図である。

【図１０】図１のエンジンの燃料消費率特性を各燃焼状
態について示す図である。

【図１１】図１のエンジンの窒素酸化物排出率特性を各
燃焼状態について示す図である。

【図１２】図１のトランスミッション用電子制御装置の
要部構成を説明する図である。

【図１３】図１のトランスミッション用電子制御装置の
制御作動を詳しく説明するフローチャートである。

【図１４】図１３の評価関数値計算ルーチンによる制御
作動を詳しく説明するフローチャートである。

【図１５】図１の油圧制御回路における変速制御弁ユニ
ットの変速作動モードと制御偏差との関係を示す図であ
る。

【図１６】本発明の他の実施例におけるエンジン用電子
制御装置の燃焼状態切換作動による領域を示す図である
。

【図１７】本発明の他の実施例における図１４に相当す
る図である。

【図１８】本発明の他の実施例における図１３に相当す
る図である。

【符号の説明】

１０　　エンジン（希薄燃焼内燃機関）１６　　ベルト
式無段変速機 ５００　　評価値決定手段 ５０２　　記憶手段 ５０４　　機関出力決定手段 ５０６　　燃焼状態切換手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　複数種類の燃焼状態のいずれかに切り
   換えられる希薄燃焼内燃機関と、変速比が無段階に変化
   させられる無段変速機とを備えた車両の制御装置であっ
   て、燃料消費率および排気中の有毒ガス排出率特性を前
   記希薄燃焼内燃機関の燃焼状態毎に表す関係を予め記憶
   する記憶手段と、前記希薄燃焼内燃機関の実際の出力馬
   力を決定する機関出力決定手段と、前記関係から、前記
   実際の出力馬力を通る等馬力曲線上において燃料消費率
   および有毒ガス濃度を考慮した第１および第２評価値を
   希薄燃焼状態および理論空燃比燃焼状態についてそれぞ
   れ決定する評価値決定手段と、該評価値決定手段により
   それぞれ決定された希薄燃焼状態および理論空燃比燃焼
   状態についての各評価値に基づいて、燃料消費率および
   有毒ガス排出率のより良く両立する側の燃焼状態を選択
   し、その選択された燃焼状態となるように前記希薄燃焼
   内燃機関の燃焼状態を切り換える燃焼状態切換手段とを
   含むことを特徴とする希薄燃焼内燃機関および無段変速
   機を備えた車両の制御装置。