JPH0425423B2 - - Google Patents
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- JPH0425423B2 JPH0425423B2 JP59004254A JP425484A JPH0425423B2 JP H0425423 B2 JPH0425423 B2 JP H0425423B2 JP 59004254 A JP59004254 A JP 59004254A JP 425484 A JP425484 A JP 425484A JP H0425423 B2 JPH0425423 B2 JP H0425423B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- transient
- fuel
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1483—Proportional component
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関する。
本発明による装置は電子制御燃料噴射装置を備
える自動車用エンジンに用いられる。
える自動車用エンジンに用いられる。
従来技術
従来、エンジン用の空燃比制御装置の一形式が
知られている。この形式の装置は、エンジンの燃
料要求を表わすエンジン温度を含む予め定められ
たエンジンの動作パラメータの値に応動して定常
状態におけるエンジンの燃料要求を表わす基本燃
料信号を発生する手段と、出力増大要求を表わす
過渡的なエンジンの動作状態を検出する手段と、
エンジン温度の測定された値と検出された過渡的
なエンジンの動作状態に応動して、エンジン温度
によつて決定される第１の値に等しく、検出され
たエンジンの過渡状態によつて決定される初期値
を有し、エンジンの温度によつて決定される速度
で１に向つて変化する因子によつて増大される補
強促進信号を発生する手段と、基本燃料信号およ
び補強促進信号に従つてエンジンに燃料を供給
し、それによつてエンジンの定常状態および過渡
状態のいずれにあつても、その要求に応じてエン
ジンに燃料を供給する手段とを有する。この装置
は、エンジンの定常状態のみならず過渡状態にお
いて常に最適な空燃比を確保して、エンジンの最
適動作を得る燃料供給システムを提供する（例え
ば、特開昭56−6034号参照）。
知られている。この形式の装置は、エンジンの燃
料要求を表わすエンジン温度を含む予め定められ
たエンジンの動作パラメータの値に応動して定常
状態におけるエンジンの燃料要求を表わす基本燃
料信号を発生する手段と、出力増大要求を表わす
過渡的なエンジンの動作状態を検出する手段と、
エンジン温度の測定された値と検出された過渡的
なエンジンの動作状態に応動して、エンジン温度
によつて決定される第１の値に等しく、検出され
たエンジンの過渡状態によつて決定される初期値
を有し、エンジンの温度によつて決定される速度
で１に向つて変化する因子によつて増大される補
強促進信号を発生する手段と、基本燃料信号およ
び補強促進信号に従つてエンジンに燃料を供給
し、それによつてエンジンの定常状態および過渡
状態のいずれにあつても、その要求に応じてエン
ジンに燃料を供給する手段とを有する。この装置
は、エンジンの定常状態のみならず過渡状態にお
いて常に最適な空燃比を確保して、エンジンの最
適動作を得る燃料供給システムを提供する（例え
ば、特開昭56−6034号参照）。
前述の形式の装置においては、エンジンの経時
変化、例えばバルブクリアランスやEFIにおける
インジエクタ噴口部へのデポジツト付着による特
性変化、シリンダ吸気弁の背面部等に付着するデ
ポジツト（潤滑油成分および燃焼生成物に由来す
る炭素微粒子等の粘着物）による特性変化、ガソ
リン性状のバラツキによる揮発性の変化が原因の
特性変化等に対し考慮されておらず、これらエン
ジンの経時変化、ガソリンの性状変化による加速
時の空燃比の最適値からの変化を検出する手段を
有していないため、揮発性の悪いガソリンを使用
したり、エンジンの経時変化により加速時の混合
ガスの希薄化による加速時のもたつき等のドライ
バビリテイの悪化が生じたり、逆に揮発性の良い
ガソリンを使用した場合には加速時に混合ガスが
濃くなることによる燃費悪化、エミツシヨン悪化
が発生する可能性があるという問題点があつた。
変化、例えばバルブクリアランスやEFIにおける
インジエクタ噴口部へのデポジツト付着による特
性変化、シリンダ吸気弁の背面部等に付着するデ
ポジツト（潤滑油成分および燃焼生成物に由来す
る炭素微粒子等の粘着物）による特性変化、ガソ
リン性状のバラツキによる揮発性の変化が原因の
特性変化等に対し考慮されておらず、これらエン
ジンの経時変化、ガソリンの性状変化による加速
時の空燃比の最適値からの変化を検出する手段を
有していないため、揮発性の悪いガソリンを使用
したり、エンジンの経時変化により加速時の混合
ガスの希薄化による加速時のもたつき等のドライ
バビリテイの悪化が生じたり、逆に揮発性の良い
ガソリンを使用した場合には加速時に混合ガスが
濃くなることによる燃費悪化、エミツシヨン悪化
が発生する可能性があるという問題点があつた。
この場合の空燃比の変動状況特に吸気弁背面部
にデポジツトが付着した場合の変動状況が第１図
に図解されている。第１図において、Ａ／Ｆ（Ｏ）
はデポジツト付着前の、Ａ／Ｆ（DEP）はデポジ
ツト付着後の空燃比の変化状況をそれぞれあらわ
す。ACCは加速時点を、Ａ／Ｆ（OPT）は最適空
燃比を、Ａ／Ｆ（LN）は希薄（リーン）側を、
Ａ／Ｆ（RCH）は濃厚（リツチ）側を、それぞれ
あらわす。
にデポジツトが付着した場合の変動状況が第１図
に図解されている。第１図において、Ａ／Ｆ（Ｏ）
はデポジツト付着前の、Ａ／Ｆ（DEP）はデポジ
ツト付着後の空燃比の変化状況をそれぞれあらわ
す。ACCは加速時点を、Ａ／Ｆ（OPT）は最適空
燃比を、Ａ／Ｆ（LN）は希薄（リーン）側を、
Ａ／Ｆ（RCH）は濃厚（リツチ）側を、それぞれ
あらわす。
また、インジエクタの目づまりについても定時
においては空燃比センサのフイードバツクで補正
できるが、加速時においては補正手段をもたない
ため同様の問題を生じていた。また、エンジン、
エアフローメータの製作時のばらつきや経時変化
によつても同様の問題を生じていた。
においては空燃比センサのフイードバツクで補正
できるが、加速時においては補正手段をもたない
ため同様の問題を生じていた。また、エンジン、
エアフローメータの製作時のばらつきや経時変化
によつても同様の問題を生じていた。
第２図にはガソリン性状を変えた場合の変動状
況が図解され、第１図のデポジツト付着した場合
と同様の問題が生じていた。ガソリンは一般に四
季を夏用と冬用というように特性が異なつたもの
が同一メーカから市販されている。ガソリンの揮
発性を示す数値としてはリード蒸気圧とか蒸留性
状とかが一般によく知られているが、あるメーカ
の四季を通じてのガソリンを調べてもリード蒸気
圧は0.5Kg／cm2〜0.86Kg／cm2、また10％留出時の
温度も40〜58℃とバラツイており、ガソリン性状
の違いによる揮発性の変化により第２図の如き空
燃比変動が生ずる。第２図においてＧ(S)は夏用ガ
ソリンの場合を、Ｇ(W)は冬用ガソリンの場合をそ
れぞれあらわす。第２図では希薄側へ変化した一
例を示したが、逆に濃厚側へ変化することもあ
る。
況が図解され、第１図のデポジツト付着した場合
と同様の問題が生じていた。ガソリンは一般に四
季を夏用と冬用というように特性が異なつたもの
が同一メーカから市販されている。ガソリンの揮
発性を示す数値としてはリード蒸気圧とか蒸留性
状とかが一般によく知られているが、あるメーカ
の四季を通じてのガソリンを調べてもリード蒸気
圧は0.5Kg／cm2〜0.86Kg／cm2、また10％留出時の
温度も40〜58℃とバラツイており、ガソリン性状
の違いによる揮発性の変化により第２図の如き空
燃比変動が生ずる。第２図においてＧ(S)は夏用ガ
ソリンの場合を、Ｇ(W)は冬用ガソリンの場合をそ
れぞれあらわす。第２図では希薄側へ変化した一
例を示したが、逆に濃厚側へ変化することもあ
る。
発明の目的
本発明の一つの目的は、一回転当たりの収入空
気量、吸気管負圧、スロツト開度等の吸気状態に
対応する補正量決定因子量とそのなまし値との差
を所定間隔毎にとることにより減衰率が徐々に小
さくなる過渡補正パターンを形成させ、リツチ・
リーンスパイクの無い最適な補正が行われる空燃
比制御を行うことにある。
気量、吸気管負圧、スロツト開度等の吸気状態に
対応する補正量決定因子量とそのなまし値との差
を所定間隔毎にとることにより減衰率が徐々に小
さくなる過渡補正パターンを形成させ、リツチ・
リーンスパイクの無い最適な補正が行われる空燃
比制御を行うことにある。
本発明の他の目的は、この最適な補正が行われ
る空燃比制御を行うことにより経時変化等により
過渡状態が変化した場合のリツチ・リーンスパイ
クを感度良く検出し、学習を迅速に行い、過渡時
空燃比の制御性を向上させることにある。
る空燃比制御を行うことにより経時変化等により
過渡状態が変化した場合のリツチ・リーンスパイ
クを感度良く検出し、学習を迅速に行い、過渡時
空燃比の制御性を向上させることにある。
発明の構成
本発明において、内燃機関の過渡時を検出し、
過渡時であることを検出した時には過渡状態に応
じて所定間隔毎に過渡時燃料補正量を決定し、該
過渡時燃料補正量により該内燃機関に供給される
燃料量を補正する内燃機関の空燃比制御方法にお
いて、 空燃比センサの出力を用いて該内燃機関の過渡
時における最適空燃比からの空燃比偏差を検出
し、 該空燃比偏差と吸入空気量相当変化量との比に
基づき過渡時空燃比偏差を演算し、 該過渡時空燃比偏差に応じて内燃機関の吸気状
態に対応する補正量決定因子量のなまし量を演算
し 該なまし量に応じて前記吸気状態に対応する補
正量決定因子量と前記なまし量との差より求めら
れる過渡時燃料補正量を修正し、 それにより過渡時における混合ガス燃料の最適
空燃比からのずれを防止するようにしたことを特
徴とする内燃機関の空燃比制御方法が提供され
る。
過渡時であることを検出した時には過渡状態に応
じて所定間隔毎に過渡時燃料補正量を決定し、該
過渡時燃料補正量により該内燃機関に供給される
燃料量を補正する内燃機関の空燃比制御方法にお
いて、 空燃比センサの出力を用いて該内燃機関の過渡
時における最適空燃比からの空燃比偏差を検出
し、 該空燃比偏差と吸入空気量相当変化量との比に
基づき過渡時空燃比偏差を演算し、 該過渡時空燃比偏差に応じて内燃機関の吸気状
態に対応する補正量決定因子量のなまし量を演算
し 該なまし量に応じて前記吸気状態に対応する補
正量決定因子量と前記なまし量との差より求めら
れる過渡時燃料補正量を修正し、 それにより過渡時における混合ガス燃料の最適
空燃比からのずれを防止するようにしたことを特
徴とする内燃機関の空燃比制御方法が提供され
る。
実施例
本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制
御方法を行う装置が第３図に示される。
御方法を行う装置が第３図に示される。
第３装置において、１は自動車の動力源である
公知の電子制御燃料噴射式６気筒火花点火式エン
ジン、２はエンジン１に吸入される空気量を検出
する公知の吸入空気量検出装置、３はエンジン１
の回転数を検出する公知の回転数センサ、４はエ
ンジン１の冷却水温を測定する公知の水温セン
サ、５はエンジン１の排気通路、６は排気通路５
に設けた公知の空燃比センサである。
公知の電子制御燃料噴射式６気筒火花点火式エン
ジン、２はエンジン１に吸入される空気量を検出
する公知の吸入空気量検出装置、３はエンジン１
の回転数を検出する公知の回転数センサ、４はエ
ンジン１の冷却水温を測定する公知の水温セン
サ、５はエンジン１の排気通路、６は排気通路５
に設けた公知の空燃比センサである。
７はエンジン１の吸気管、８は吸気管７に設け
た公知の電磁式燃料噴射弁、９はエンジン１に吸
入される空気量をコントロールするスロツトル
弁、９１はスロツトル弁９の動きを検出する公知
のスロツトルセンサ、CONTはエンジン１に供
給する燃料量を算出して燃料噴射弁８を作動させ
る制御回路である。
た公知の電磁式燃料噴射弁、９はエンジン１に吸
入される空気量をコントロールするスロツトル
弁、９１はスロツトル弁９の動きを検出する公知
のスロツトルセンサ、CONTはエンジン１に供
給する燃料量を算出して燃料噴射弁８を作動させ
る制御回路である。
エンジン１に供給される燃料量は、エンジンが
定常状態の時は、制御回路CONTが、吸入空気
量検出装置２、回転数センサ３、水温センサ４の
角検出信号から基本燃料量として求め、さらに空
燃比センサ６の信号から求めたフイードバツク補
正量を補正して、燃料噴射弁８の開弁時間として
求める。
定常状態の時は、制御回路CONTが、吸入空気
量検出装置２、回転数センサ３、水温センサ４の
角検出信号から基本燃料量として求め、さらに空
燃比センサ６の信号から求めたフイードバツク補
正量を補正して、燃料噴射弁８の開弁時間として
求める。
また、制御回路CONTはスロツトルセンサ９
１または吸入空気量検出装置２によりエンジン１
の加速状態が検出された時は定常時に求めた燃料
量以上に加速時燃料増量を行う様に構成してあ
る。
１または吸入空気量検出装置２によりエンジン１
の加速状態が検出された時は定常時に求めた燃料
量以上に加速時燃料増量を行う様に構成してあ
る。
第３図装置における制御回路CONTの構成が
第４図に示される。制御回路CONTは、入力系
統として、吸気量センサ２および水温センサ４か
らの信号を受けるマルチプレクサ１０１、ADコ
ンバータ１０２、空燃比センサ６の信号を受ける
整形回路１０３、該整形回路およびスロツトルセ
ンサ９１からの信号を受ける入力ポート１０４、
回転センサ３の信号を受ける入力カウンタ１０５
を有する。
第４図に示される。制御回路CONTは、入力系
統として、吸気量センサ２および水温センサ４か
らの信号を受けるマルチプレクサ１０１、ADコ
ンバータ１０２、空燃比センサ６の信号を受ける
整形回路１０３、該整形回路およびスロツトルセ
ンサ９１からの信号を受ける入力ポート１０４、
回転センサ３の信号を受ける入力カウンタ１０５
を有する。
制御回路はまた、バス１０６、ROM１０７、
CPU１０８、RAM１０９、出力カウンタ１１
０、およびパワー駆動部１１１を有する。パワー
駆動部１１１の出力は燃料噴射弁８に供給され
る。
CPU１０８、RAM１０９、出力カウンタ１１
０、およびパワー駆動部１１１を有する。パワー
駆動部１１１の出力は燃料噴射弁８に供給され
る。
内燃機関では空燃比偏差検出手段としてO2セ
ンサを用い、機関の空燃比を最適空燃比に制御し
ている。その際の制御が第５図、第６図に示され
る。第５図においては、(1)空燃比センサ出力信
号、(2)整形された信号、(3)遅延処理後の信号、(4)
対称積分処理後の信号、(5)スキツプ処理後の信号
がそれぞれ示される。第５図において、RCHは
リツチ、LNはリーン、DR，DLは遅延、INTG
は積分信号、Ｖ(F)は空燃比補正信号、COR
（RCH）はリツチ補正、COR（LN）はリーン補
正、RSはスキツプ量をそれぞれあらわす。第６
図においては、空燃比センサ信号出力Ｓ１、整形
Ｓ２、遅延処理Ｓ３、対称積分処理Ｓ４、スキツ
プ処理Ｓ５、Ｆによる基本噴射量補正、の各ステ
ツプが示される。第６図におけるステツプＳ１な
いしステツプＳ５は、第５図の波形１ないし５に
対応する。
ンサを用い、機関の空燃比を最適空燃比に制御し
ている。その際の制御が第５図、第６図に示され
る。第５図においては、(1)空燃比センサ出力信
号、(2)整形された信号、(3)遅延処理後の信号、(4)
対称積分処理後の信号、(5)スキツプ処理後の信号
がそれぞれ示される。第５図において、RCHは
リツチ、LNはリーン、DR，DLは遅延、INTG
は積分信号、Ｖ(F)は空燃比補正信号、COR
（RCH）はリツチ補正、COR（LN）はリーン補
正、RSはスキツプ量をそれぞれあらわす。第６
図においては、空燃比センサ信号出力Ｓ１、整形
Ｓ２、遅延処理Ｓ３、対称積分処理Ｓ４、スキツ
プ処理Ｓ５、Ｆによる基本噴射量補正、の各ステ
ツプが示される。第６図におけるステツプＳ１な
いしステツプＳ５は、第５図の波形１ないし５に
対応する。
また、過渡時において実際に空燃比が希薄化し
た時のO2センサの制御波形と空燃比挙動が第７
図に示される。第７図に示されるように、空燃比
補正信号Ｖ(F)から、過渡時において、最適空燃比
からの空燃比変化を検出することができるが、実
際の車両では定常運転は少なく加減速がかなりひ
んぱんに生ずる。それゆえ、Ｖ(F)を用い過渡時の
空燃比変動を正確に検出するにはＶ(F)が安定して
いる定常状態からＶ(F)変化が生じた時のＶ(F)変化
量を用い過渡時空燃比の変動を検出し、これによ
り加速増量、減速減量を補正する必要がある。
た時のO2センサの制御波形と空燃比挙動が第７
図に示される。第７図に示されるように、空燃比
補正信号Ｖ(F)から、過渡時において、最適空燃比
からの空燃比変化を検出することができるが、実
際の車両では定常運転は少なく加減速がかなりひ
んぱんに生ずる。それゆえ、Ｖ(F)を用い過渡時の
空燃比変動を正確に検出するにはＶ(F)が安定して
いる定常状態からＶ(F)変化が生じた時のＶ(F)変化
量を用い過渡時空燃比の変動を検出し、これによ
り加速増量、減速減量を補正する必要がある。
第８図に制御回路CONTの制御プログラムの
概略フローチヤートが示される。このプログラム
は、電子制御燃料噴射を行うためのものである。
S100においてスタートし、S101において、メモ
リー、入出力ポートの初期化を行う。S102では、
吸入空気量のデータＱとエンジン回転数データＮ
と水温センサのデータθWから、基本燃料噴射量
を計算する。
概略フローチヤートが示される。このプログラム
は、電子制御燃料噴射を行うためのものである。
S100においてスタートし、S101において、メモ
リー、入出力ポートの初期化を行う。S102では、
吸入空気量のデータＱとエンジン回転数データＮ
と水温センサのデータθWから、基本燃料噴射量
を計算する。
S103では、空燃比センサ６の信号を用い、空
燃比が一定となる様にフイードバツク制御を行つ
て基本燃料量を補正する。S104とS105では、過
渡時空燃比偏差検出と、過渡時燃料補正比の演算
を行う。
燃比が一定となる様にフイードバツク制御を行つ
て基本燃料量を補正する。S104とS105では、過
渡時空燃比偏差検出と、過渡時燃料補正比の演算
を行う。
S106でエンジン１回転を判別し、S107でエン
ジン１回転毎に１回の燃料噴射弁８の開弁時間
の、フイードバツク制御により補正された基本燃
料量と過渡時燃料補正比とから計算して求め、
S108で燃料噴射弁制御を行う。
ジン１回転毎に１回の燃料噴射弁８の開弁時間
の、フイードバツク制御により補正された基本燃
料量と過渡時燃料補正比とから計算して求め、
S108で燃料噴射弁制御を行う。
第９図に第８図における空燃比偏差検出処理の
詳細なフローチヤートが示される。この処理は
S201に示す様に、空燃比フイードバツク制御に
おける、空燃比補正信号Ｖ(F)のスキツプ毎に処理
を行う。スキツプ直前のＶ(F)をfoとする。S202に
おいて現時点でのfoをfiとすると、以前のスキツ
プ点４点の値fi-1，fi-2，fi-3，fi-4の平均値AV(f)
を求める。
詳細なフローチヤートが示される。この処理は
S201に示す様に、空燃比フイードバツク制御に
おける、空燃比補正信号Ｖ(F)のスキツプ毎に処理
を行う。スキツプ直前のＶ(F)をfoとする。S202に
おいて現時点でのfoをfiとすると、以前のスキツ
プ点４点の値fi-1，fi-2，fi-3，fi-4の平均値AV(f)
を求める。
S203において、AV(f)とfi-1，fi-2，fi-3，fi-4の
値の差が一定値Lf以内の場合、Ｖ(F)が安定してい
る状態であると判別する。次にS204で、AV(f)と
今回のＶ(F)の値のfiとの差、すなわち過渡時にお
ける最適空燃比からの空燃比偏差Δfを求める。
値の差が一定値Lf以内の場合、Ｖ(F)が安定してい
る状態であると判別する。次にS204で、AV(f)と
今回のＶ(F)の値のfiとの差、すなわち過渡時にお
ける最適空燃比からの空燃比偏差Δfを求める。
このΔfの絶対値がLfをはずれた場合、空燃比
のリーンスパイク、リツチスパイクが出る。
S205でΔfの絶対値が一定範囲内にあるかどうか
調べ、範囲外の場合リーンスパイクまたはリツチ
スパイクが出たとみなす。次にS206で、このス
パイクが加速により生じたものかを判断する。加
速により生じたスパイクの場合、S207でΔfを加
速量Ａで割つた値Dafを求める。本発明において
は加速量Ａは一回転当りの吸入空気量変動値
ΔQ／Ｎで表わされる。このDafが過渡時空燃比偏
差を表わす。つまり、リーンスパイクの場合Daf
は正となり、リツチスパイクの場合、Dafは負の
値となる。S208で、過渡時空燃比偏差補正係数
Dpに、Dafを加えDpを更新する。
のリーンスパイク、リツチスパイクが出る。
S205でΔfの絶対値が一定範囲内にあるかどうか
調べ、範囲外の場合リーンスパイクまたはリツチ
スパイクが出たとみなす。次にS206で、このス
パイクが加速により生じたものかを判断する。加
速により生じたスパイクの場合、S207でΔfを加
速量Ａで割つた値Dafを求める。本発明において
は加速量Ａは一回転当りの吸入空気量変動値
ΔQ／Ｎで表わされる。このDafが過渡時空燃比偏
差を表わす。つまり、リーンスパイクの場合Daf
は正となり、リツチスパイクの場合、Dafは負の
値となる。S208で、過渡時空燃比偏差補正係数
Dpに、Dafを加えDpを更新する。
第１０図に過渡時燃料補正比ｆ（AEW）を演算
のフローチヤートが示される。S301で吸入空気
量検出装置２からの吸入空気量信号Ｑと、回転数
検出装置３からの回転数信号Ｎとから求めたエン
ジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎを求める。
S302で以下の処理を一定時間毎（例えば32.7ｍｓ
毎）に行うための判別を行う。
のフローチヤートが示される。S301で吸入空気
量検出装置２からの吸入空気量信号Ｑと、回転数
検出装置３からの回転数信号Ｎとから求めたエン
ジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎを求める。
S302で以下の処理を一定時間毎（例えば32.7ｍｓ
毎）に行うための判別を行う。
S303において補正係数Ca、およびまなし係数
Cbを過渡空燃比補正係数Dpの値の関係として求
める。つまり補正係数Ca、なまし係数Cbを加速
時の空燃比偏差に対応した値として求める。
Cbを過渡空燃比補正係数Dpの値の関係として求
める。つまり補正係数Ca、なまし係数Cbを加速
時の空燃比偏差に対応した値として求める。
S304においてＱ／Ｎになましをかけた、
（Ｑ／Ｎ）iを次式より求める。
（Ｑ／Ｎ）i＝（Ｑ／Ｎ）i-1
＋｛Ｑ／Ｎ−（Ｑ／Ｎ）i-1｝／Cb
ただし32.7ｍｓ前に計算した（Ｑ／Ｎ）iを
（Ｑ／Ｎ）i-1とする。
（Ｑ／Ｎ）i-1とする。
S305において前記Ｑ／Ｎ，（Ｑ／Ｎ）i，Caおよ
び冷却水温で定まる値Ｋより、過渡時燃料補正比
ｆ（AEW）の演算を次式により行う。
び冷却水温で定まる値Ｋより、過渡時燃料補正比
ｆ（AEW）の演算を次式により行う。
ｆ（AEW）＝｛Ｑ／Ｎ−（Ｑ／Ｎ）i｝×Ca×Ｋ
ここでＫは、エンジン冷却に対する補正比であ
り予めマツプに記憶しておく。またｆ（AEW）
は、Ｑ／Ｎの変化により正負両方の値をとる。上
記過渡時燃料補正比ｆ（AEW）を、基本燃料量に
乗ずることにより、補正を行う。
り予めマツプに記憶しておく。またｆ（AEW）
は、Ｑ／Ｎの変化により正負両方の値をとる。上
記過渡時燃料補正比ｆ（AEW）を、基本燃料量に
乗ずることにより、補正を行う。
従つて第１１図に示すように、(1)スロツトルを
開けて加速した場合（Thはスロツトル開度）、(2)
前記Ｑ／Ｎ値も増加し、(3)前記（Ｑ／Ｎ）i値も
徐々に増加し、(4)過渡時燃料補正比ｆ（AEW）が
図示されるような波形をとつて増量され、(5)燃料
噴射弁開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。
また(6)スロツトルを閉じて減速した場合、(7)前記
Ｑ／Ｎ値は減少し、(8)前記（Ｑ／Ｎ）i値も徐々に
減少し、(9)過渡時燃料補正比ｆ（AEW）が図示さ
れるような波形をとつて減量され、(10)燃料噴射弁
開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。
開けて加速した場合（Thはスロツトル開度）、(2)
前記Ｑ／Ｎ値も増加し、(3)前記（Ｑ／Ｎ）i値も
徐々に増加し、(4)過渡時燃料補正比ｆ（AEW）が
図示されるような波形をとつて増量され、(5)燃料
噴射弁開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。
また(6)スロツトルを閉じて減速した場合、(7)前記
Ｑ／Ｎ値は減少し、(8)前記（Ｑ／Ｎ）i値も徐々に
減少し、(9)過渡時燃料補正比ｆ（AEW）が図示さ
れるような波形をとつて減量され、(10)燃料噴射弁
開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。
本発明の実施にあたつては、前述の実施例のほ
か、種々の変形形態をとることができる。例え
ば、前述の実施例では、ステツプS302に示す様
に（Ｑ／Ｎ）iの計算を一定時間（32.7ｍｓ）毎に
行つたが、その代りに、第１２図のフローチヤー
トに示す様に、（Ｑ／Ｎ）iの計算をエンジン回転
に同期させ例えばエンジン１回転毎に行うことも
できる。第１２図において、S401においてＱ／
Ｎを計算し、S402でエンジン１回転毎の判定を
行う。S403において補正係数Caおよびまなし係
数Cbを過渡時空燃比補正係数Dpの関数として求
める。つまり補正係数Ca、なまし係数Cbを加速
時の空燃比偏差に対応した値として求める。
か、種々の変形形態をとることができる。例え
ば、前述の実施例では、ステツプS302に示す様
に（Ｑ／Ｎ）iの計算を一定時間（32.7ｍｓ）毎に
行つたが、その代りに、第１２図のフローチヤー
トに示す様に、（Ｑ／Ｎ）iの計算をエンジン回転
に同期させ例えばエンジン１回転毎に行うことも
できる。第１２図において、S401においてＱ／
Ｎを計算し、S402でエンジン１回転毎の判定を
行う。S403において補正係数Caおよびまなし係
数Cbを過渡時空燃比補正係数Dpの関数として求
める。つまり補正係数Ca、なまし係数Cbを加速
時の空燃比偏差に対応した値として求める。
S404においてＱ／Ｎになましをかけた（Ｑ／
Ｎ）jを次式より求める。
Ｎ）jを次式より求める。
（Ｑ／Ｎ）j＝（Ｑ／Ｎ）j-1
＋｛Ｑ／Ｎ−（Ｑ／Ｎ）j-1｝／Cb
ただしエンジン１回転前に計算した（Ｑ／Ｎ）j
を（Ｏ／Ｎ）j-1とする。
を（Ｏ／Ｎ）j-1とする。
S405において前記Ｑ／Ｎ，（Ｑ／Ｎ）j，Ca、お
よび冷却水温で定まる値K′より、過渡時空燃比
補正比f′（AEW）の演算を次式により行う。
よび冷却水温で定まる値K′より、過渡時空燃比
補正比f′（AEW）の演算を次式により行う。
f′(AEW)＝｛Ｑ／Ｎ−(Q/N)j｝×Ca×K′
このf′（AEW）を基本燃料量に乗ずることによ
り、補正を行う。
り、補正を行う。
前記（Ｑ／Ｎ）jをエンジン回転に同期して求め
ることにより、過渡時空燃比補正比f′（AEW）に
よる増量減量が寄与するエンジンの燃焼サイクル
数は、エンジン回転数にかかわりなく、同一の加
速条件ではほぼ同一となる。従つて各種のエンジ
ン状態において、過渡時の空燃比の変動を防ぐこ
とができる。
ることにより、過渡時空燃比補正比f′（AEW）に
よる増量減量が寄与するエンジンの燃焼サイクル
数は、エンジン回転数にかかわりなく、同一の加
速条件ではほぼ同一となる。従つて各種のエンジ
ン状態において、過渡時の空燃比の変動を防ぐこ
とができる。
また前述の実施例では、補正量決定因子として
吸入空気量Ｑ／Ｎとそのまなし量に基づいて増量
を行つているが、これは他の吸気管負圧値、スロ
ツトル開度等の量と、そのまなし量に基づいても
よい。
吸入空気量Ｑ／Ｎとそのまなし量に基づいて増量
を行つているが、これは他の吸気管負圧値、スロ
ツトル開度等の量と、そのまなし量に基づいても
よい。
発明の効果
本発明によれば、一回転当りの吸入空気量、吸
気管負圧、スロツトル開度等の吸気状態に対応す
る補正量決定因子量とそのなまし値との差を所定
間隔毎にとることにより減衰率が徐々に小さくな
る過渡補正パターンが形成され、リツチ・リーン
スパイクの無い最適な補正が行われる空燃比制御
を行うことができる。
気管負圧、スロツトル開度等の吸気状態に対応す
る補正量決定因子量とそのなまし値との差を所定
間隔毎にとることにより減衰率が徐々に小さくな
る過渡補正パターンが形成され、リツチ・リーン
スパイクの無い最適な補正が行われる空燃比制御
を行うことができる。
また本発明によれば、この最適な補正が行われ
る空燃比制御が行われることにより経時変化等に
より過渡状態が変化した場合にリツチ・リーンス
パイクが感度良く検出され、学習が迅速に行わ
れ、過渡時空燃比の制御性を向上させることがで
きる。
る空燃比制御が行われることにより経時変化等に
より過渡状態が変化した場合にリツチ・リーンス
パイクが感度良く検出され、学習が迅速に行わ
れ、過渡時空燃比の制御性を向上させることがで
きる。
第１図は吸気弁背面部にデポジツトが付着した
場合の空燃比の変動状況を示す図、第２図はガソ
リン性状を変化させた場合の空燃比の変動状況を
示す図、第３図は本発明の一実施例としての内燃
機関の空燃比制御方法を行う装置を示す図、第４
図は第３図装置における制御回路の構成を示す
図、第５図、第６図は空燃比制御を説明するため
の信号波系図および流れ図、第７図はO2センサ
の信号および空燃比挙動を示す波形図、第８図は
制御回路の制御過程の流れ図、第９図は第８図に
おける空燃比偏差検出処理の詳細を示す流れ図、
第１０図は過渡時燃料補正比の演算の流れ図、第
１１図は第４図回路の各部の信号波形を示す波形
図、第１２図は演算過程の他の例における演算の
流れを示す流れ図である。 （符号の説明）、１……エンジン、２……吸入
空気量検出装置、３……回転数センサ、４……水
温センサ、５……排気通路、６……空燃比セン
サ、７……吸気管、８……燃料噴射弁、９……ス
ロツトル弁、９１……スロツトルセンサ、
CONT……制御回路。
場合の空燃比の変動状況を示す図、第２図はガソ
リン性状を変化させた場合の空燃比の変動状況を
示す図、第３図は本発明の一実施例としての内燃
機関の空燃比制御方法を行う装置を示す図、第４
図は第３図装置における制御回路の構成を示す
図、第５図、第６図は空燃比制御を説明するため
の信号波系図および流れ図、第７図はO2センサ
の信号および空燃比挙動を示す波形図、第８図は
制御回路の制御過程の流れ図、第９図は第８図に
おける空燃比偏差検出処理の詳細を示す流れ図、
第１０図は過渡時燃料補正比の演算の流れ図、第
１１図は第４図回路の各部の信号波形を示す波形
図、第１２図は演算過程の他の例における演算の
流れを示す流れ図である。 （符号の説明）、１……エンジン、２……吸入
空気量検出装置、３……回転数センサ、４……水
温センサ、５……排気通路、６……空燃比セン
サ、７……吸気管、８……燃料噴射弁、９……ス
ロツトル弁、９１……スロツトルセンサ、
CONT……制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の過渡時を検出し、過渡時であるこ
とを検出した時には過渡状態に応じて所定間隔毎
に過渡時燃料補正量を決定し、該過渡時燃料補正
量により該内燃機関に供給される燃料量を補正す
る内燃機関の空燃比制御方法において、 空燃比センサの出力を用いて該内燃機関の過渡
時における最適空燃比からの空燃比偏差を検出
し、 該空燃比偏差と吸入空気量相当変化量との比に
基づき過渡時空燃比偏差を演算し、 該過渡時空燃比偏差に応じて内燃機関の吸気状
態に対応する補正量決定因子量のなまし量を演算
し、 該なまし量に応じて前記吸気状態に対応する補
正量決定因子量と前記まなし量との差より求めら
れる過渡時燃料補正量を修正し、 それにより過渡時における混合ガス燃料の最適
空燃比からのずれを防止するようにしたことを特
徴とする内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP425484A JPS60150447A (ja) | 1984-01-14 | 1984-01-14 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| US06/690,502 US4633840A (en) | 1984-01-14 | 1985-01-10 | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP425484A JPS60150447A (ja) | 1984-01-14 | 1984-01-14 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60150447A JPS60150447A (ja) | 1985-08-08 |
| JPH0425423B2 true JPH0425423B2 (ja) | 1992-04-30 |
Family
ID=11579397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP425484A Granted JPS60150447A (ja) | 1984-01-14 | 1984-01-14 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60150447A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2520151B2 (ja) * | 1988-05-25 | 1996-07-31 | 日本碍子株式会社 | 板状酸素センサ |
| JP5846171B2 (ja) * | 2013-08-09 | 2016-01-20 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
-
1984
- 1984-01-14 JP JP425484A patent/JPS60150447A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60150447A (ja) | 1985-08-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |