JPH0251053B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0251053B2 JPH0251053B2 JP58129497A JP12949783A JPH0251053B2 JP H0251053 B2 JPH0251053 B2 JP H0251053B2 JP 58129497 A JP58129497 A JP 58129497A JP 12949783 A JP12949783 A JP 12949783A JP H0251053 B2 JPH0251053 B2 JP H0251053B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- amount
- correction
- fuel
- fuel ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の空燃比制御方法に関する。
本発明による方法は自動車用エンジンに適用され
る。
本発明による方法は自動車用エンジンに適用され
る。
従来技術
従来、エンジン用の空燃比制御装置の一形式が
知られている。この形式の装置は、エンジンの燃
料要求を表わすエンジン温度を含む予め定められ
たエンジンの動作パラメータの値に応動して定常
状態におけるエンジンの燃料要求を表わす基本燃
料信号を発生する手段と、出力増大要求を表わす
過渡的なエンジンの動作状態を検出する手段と、
エンジン温度の測定された値と検出された過渡的
なエンジンの動作状態に応動して、エンジン温度
によつて決定される第１の値に等しく、検出され
たエンジンの過渡状態によつて決定される初期値
を有し、エンジンの温度によつて決定される速度
で１に向つて変化する因子によつて増大される補
強促進信号を発生する手段と、基本燃料信号およ
び補強促進信号に従つてエンジンに燃料を供給
し、それによつてエンジンの定常状態および過渡
状態のいずれにあつても、その要求に応じてエン
ジンに燃料を供給する手段とを有する。この装置
は、エンジンの定常状態のみならず過渡状態にお
いて常に最適な空燃比を確保して、エンジンの最
適動作を得る燃料供給システムを提供する（例え
ば、特開昭56―6034号参照）。
知られている。この形式の装置は、エンジンの燃
料要求を表わすエンジン温度を含む予め定められ
たエンジンの動作パラメータの値に応動して定常
状態におけるエンジンの燃料要求を表わす基本燃
料信号を発生する手段と、出力増大要求を表わす
過渡的なエンジンの動作状態を検出する手段と、
エンジン温度の測定された値と検出された過渡的
なエンジンの動作状態に応動して、エンジン温度
によつて決定される第１の値に等しく、検出され
たエンジンの過渡状態によつて決定される初期値
を有し、エンジンの温度によつて決定される速度
で１に向つて変化する因子によつて増大される補
強促進信号を発生する手段と、基本燃料信号およ
び補強促進信号に従つてエンジンに燃料を供給
し、それによつてエンジンの定常状態および過渡
状態のいずれにあつても、その要求に応じてエン
ジンに燃料を供給する手段とを有する。この装置
は、エンジンの定常状態のみならず過渡状態にお
いて常に最適な空燃比を確保して、エンジンの最
適動作を得る燃料供給システムを提供する（例え
ば、特開昭56―6034号参照）。
前述の形式の装置においては、エンジンの経時
変化、例えば、バルブクリアランスやEFIにおけ
るインジエクタ噴口部へのデポジツト付着による
特性変化、シリンダ吸気弁の背面部等に付着する
デポジツト、すなわち、潤滑油成分および燃焼生
成物に由来する炭素徴粒子等の粘着物、による特
性変化、ガソリン性状のバラツキによる揮発性の
変化が原因の特性変化等に対し考慮されておら
ず、これらエンジンの経時変化、ガソリンの性状
変化による加速時の空燃比の最適値からの変化を
検出する手段を有していないため、揮発性の悪い
ガソリンを使用したり、エンジンの経時変化によ
り混合ガスの希薄化による加速時のもたつき等の
ドライバビリテイの悪化が生じたり、逆に揮発性
の良いガソリンを使用した場合には加速時に混合
ガスが濃くなることによる燃費悪化、エミツシヨ
ン悪化が発生する可能性があるという問題点があ
つた。
変化、例えば、バルブクリアランスやEFIにおけ
るインジエクタ噴口部へのデポジツト付着による
特性変化、シリンダ吸気弁の背面部等に付着する
デポジツト、すなわち、潤滑油成分および燃焼生
成物に由来する炭素徴粒子等の粘着物、による特
性変化、ガソリン性状のバラツキによる揮発性の
変化が原因の特性変化等に対し考慮されておら
ず、これらエンジンの経時変化、ガソリンの性状
変化による加速時の空燃比の最適値からの変化を
検出する手段を有していないため、揮発性の悪い
ガソリンを使用したり、エンジンの経時変化によ
り混合ガスの希薄化による加速時のもたつき等の
ドライバビリテイの悪化が生じたり、逆に揮発性
の良いガソリンを使用した場合には加速時に混合
ガスが濃くなることによる燃費悪化、エミツシヨ
ン悪化が発生する可能性があるという問題点があ
つた。
この場合の空燃比の変動状況特に吸気弁背面部
にデポジツトが付着した場合の変動状況が第１図
に図解されている。第１図において、Ａ／Ｆ（Ｏ）
はデポジツト付着前の、Ａ／Ｆ（DEP）はデポジ
ツト付着後の空燃比の変化状況をそれぞれあらわ
す。ACCは加速時点を、DECは減速時点を、
Ａ／Ｆ（OPT）は最適空燃比を、Ａ／Ｆ（LN）は
希薄（リーン）側を、Ａ／Ｆ（RCH）は濃厚（リ
ツチ）側をそれぞれあらわす。
にデポジツトが付着した場合の変動状況が第１図
に図解されている。第１図において、Ａ／Ｆ（Ｏ）
はデポジツト付着前の、Ａ／Ｆ（DEP）はデポジ
ツト付着後の空燃比の変化状況をそれぞれあらわ
す。ACCは加速時点を、DECは減速時点を、
Ａ／Ｆ（OPT）は最適空燃比を、Ａ／Ｆ（LN）は
希薄（リーン）側を、Ａ／Ｆ（RCH）は濃厚（リ
ツチ）側をそれぞれあらわす。
また、インジエクタの目づまりについても定常
においては空燃比センサのフイードバツクで補正
できるが、加減速時においては補正手段をもたな
いため同様の問題を生じていた。また、エンジ
ン、エアフローメータの製作時のばらつきや経時
変化によつても同様の問題を生じていた。
においては空燃比センサのフイードバツクで補正
できるが、加減速時においては補正手段をもたな
いため同様の問題を生じていた。また、エンジ
ン、エアフローメータの製作時のばらつきや経時
変化によつても同様の問題を生じていた。
また内燃機関に使用するガソリンは一般に四季
を通じ夏用と冬用というように特性の異なつたも
のが同一メーカから市販されている。ガソリンの
揮発性を示す数値としてはリード蒸気圧とか蒸留
特性とかが一般によく知られているが、或るメー
カーのガソリン性状を調べてもリード蒸気圧は
0.5Kg／cm2〜0.86Kg／cm2また10％留出温度も40〜
58℃とばらついており、ガソリン性状の違いによ
る揮発性の変化により過渡時の空燃比特性は大き
く変化する。従来方式ではこうしたガソリン性状
のバラツキによる揮発性の変化が原因の空燃比変
動についても何ら考慮はなされていない。
を通じ夏用と冬用というように特性の異なつたも
のが同一メーカから市販されている。ガソリンの
揮発性を示す数値としてはリード蒸気圧とか蒸留
特性とかが一般によく知られているが、或るメー
カーのガソリン性状を調べてもリード蒸気圧は
0.5Kg／cm2〜0.86Kg／cm2また10％留出温度も40〜
58℃とばらついており、ガソリン性状の違いによ
る揮発性の変化により過渡時の空燃比特性は大き
く変化する。従来方式ではこうしたガソリン性状
のバラツキによる揮発性の変化が原因の空燃比変
動についても何ら考慮はなされていない。
それゆえ、前述の形式の装置においては、加減
速時の空燃比を最適化する手段を持つていないた
めに、上記デポジツト付着等エンジンの経時変化
や揮発性の悪いガソリンを使用した場合には、加
速時においては、空燃比が希薄となり、もたつき
等ドライバビリテイの悪化を生じ、また減速時に
おいては、空燃比がより濃厚となりエミツシヨン
の悪化、燃費の悪化を招いていた。
速時の空燃比を最適化する手段を持つていないた
めに、上記デポジツト付着等エンジンの経時変化
や揮発性の悪いガソリンを使用した場合には、加
速時においては、空燃比が希薄となり、もたつき
等ドライバビリテイの悪化を生じ、また減速時に
おいては、空燃比がより濃厚となりエミツシヨン
の悪化、燃費の悪化を招いていた。
発明の目的
本発明の一つの目的は、一回転当りの吸入空気
量、吸気管負圧、スロツトル開度等の吸気状態に
対応する補正量決定因子とそのなまし値との差を
所定間隔毎にとることにより減衰率が徐々に小さ
くなる過渡補正パターンを形成させ、リツチ・リ
ーンスパイクの無い最適な補正が行われる空燃比
制御を行うことにある。
量、吸気管負圧、スロツトル開度等の吸気状態に
対応する補正量決定因子とそのなまし値との差を
所定間隔毎にとることにより減衰率が徐々に小さ
くなる過渡補正パターンを形成させ、リツチ・リ
ーンスパイクの無い最適な補正が行われる空燃比
制御を行うことにある。
本発明の他の目的は、この最適な補正が行われ
る空燃比制御を行うことにより経時変化等により
過渡状態が変化した場合のリツチ・リーンスパイ
クを感度良く検出し、学習を迅速に行い、過渡時
空燃比の制御性を向上させることにある。
る空燃比制御を行うことにより経時変化等により
過渡状態が変化した場合のリツチ・リーンスパイ
クを感度良く検出し、学習を迅速に行い、過渡時
空燃比の制御性を向上させることにある。
発明の構成
本発明においては、内燃機関の加速時または減
速時において、該内燃機関の加減速状態に応じて
所定間隔毎に過渡時燃料補正量を決定し、該過渡
時燃料補正量により該内燃機関に供給される燃料
量を補正する内燃機関の空燃比制御方法におい
て、 該内燃機関の加減速時における最適空燃比から
の空燃比偏差を内燃機関に設けた空燃比センサの
出力を用いて検出し、 該検出された空燃比偏差に応じて内燃機関の吸
気状態に対応する補正量決定因子量とそのなまし
量との差より求められる過渡時燃料補正量を修正
し、 それにより加減速時における混合ガス燃料の最
適空燃比からのずれを防止するようにした、 ことを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法が提
供される。
速時において、該内燃機関の加減速状態に応じて
所定間隔毎に過渡時燃料補正量を決定し、該過渡
時燃料補正量により該内燃機関に供給される燃料
量を補正する内燃機関の空燃比制御方法におい
て、 該内燃機関の加減速時における最適空燃比から
の空燃比偏差を内燃機関に設けた空燃比センサの
出力を用いて検出し、 該検出された空燃比偏差に応じて内燃機関の吸
気状態に対応する補正量決定因子量とそのなまし
量との差より求められる過渡時燃料補正量を修正
し、 それにより加減速時における混合ガス燃料の最
適空燃比からのずれを防止するようにした、 ことを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法が提
供される。
実施例
本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制
御方法を行う装置が第２図に示される。第２図装
置における制御回路の構成が第３図に示される。
第２図装置において、１は自動車の動力源である
公知の電子制御燃料噴射式６気筒火花点火式エン
ジン、２はエンジン１に吸入される空気量を検出
する公知の吸入空気量検出装置、３はエンジン１
の回転数を検出する公知の回転数センサ、４はエ
ンジン１の冷却水温を測定する公知の水温セン
サ、５はエンジン１の排気通路、６は排気通路５
に設けた公知の空燃比センサである。
御方法を行う装置が第２図に示される。第２図装
置における制御回路の構成が第３図に示される。
第２図装置において、１は自動車の動力源である
公知の電子制御燃料噴射式６気筒火花点火式エン
ジン、２はエンジン１に吸入される空気量を検出
する公知の吸入空気量検出装置、３はエンジン１
の回転数を検出する公知の回転数センサ、４はエ
ンジン１の冷却水温を測定する公知の水温セン
サ、５はエンジン１の排気通路、６は排気通路５
に設けた公知の空燃比センサである。
７はエンジン１の吸気管、８は吸気管７に設け
た公知の電磁式燃料噴射弁、９はエンジン１に吸
入される空気量をコントロールするスロツトル
弁、９１はスロツトル弁９の動きを検出する公知
のスロツトルセンサ、CONTはエンジン１に供
給する燃料量を算出して燃料噴射弁８を作動させ
る制御回路である。
た公知の電磁式燃料噴射弁、９はエンジン１に吸
入される空気量をコントロールするスロツトル
弁、９１はスロツトル弁９の動きを検出する公知
のスロツトルセンサ、CONTはエンジン１に供
給する燃料量を算出して燃料噴射弁８を作動させ
る制御回路である。
エンジン１に供給される燃料量は、エンジンが
定常状態の時は、制御回路CONTが、吸入空気
量検出装置２、回転数センサ３、水温センサ４の
各検出信号から基本燃料量として求め、さらに空
燃比センサ６の信号から求めたフイードバツク補
正量を補正して、燃料噴射弁８の開弁時間として
求める。
定常状態の時は、制御回路CONTが、吸入空気
量検出装置２、回転数センサ３、水温センサ４の
各検出信号から基本燃料量として求め、さらに空
燃比センサ６の信号から求めたフイードバツク補
正量を補正して、燃料噴射弁８の開弁時間として
求める。
また制御回路CONTはスロツトルセンサ９１
または吸入空気量検出器２によりエンジン１の加
減速状態が検出された時は定常時に求めた燃料量
に対し過渡時燃料補正を行う様に構成してある。
または吸入空気量検出器２によりエンジン１の加
減速状態が検出された時は定常時に求めた燃料量
に対し過渡時燃料補正を行う様に構成してある。
第３図に示されるように、制御回路CONTは、
入力系統として、吸気量センサ２および水温セン
サ４からの信号を受けるマルチプレクサ１０１，
ADコンバータ１０２、空燃比センサ６の信号を
受ける整形回路１０３、該整形回路およびスロツ
トルセンサ９１からの信号を受ける入力ポート１
０４、回転センサ３の信号を受ける入力カウンタ
１０５を有する。制御回路はまた、バス１０６、
ROM１０７，CPU１０８，RAM１０９，出力
カウンタ１１０、およびパワー駆動部１１１を有
する。パワー駆動部１１１の出力は燃料噴射弁８
に供給される。
入力系統として、吸気量センサ２および水温セン
サ４からの信号を受けるマルチプレクサ１０１，
ADコンバータ１０２、空燃比センサ６の信号を
受ける整形回路１０３、該整形回路およびスロツ
トルセンサ９１からの信号を受ける入力ポート１
０４、回転センサ３の信号を受ける入力カウンタ
１０５を有する。制御回路はまた、バス１０６、
ROM１０７，CPU１０８，RAM１０９，出力
カウンタ１１０、およびパワー駆動部１１１を有
する。パワー駆動部１１１の出力は燃料噴射弁８
に供給される。
制御回路CONTとしては、マイクロコンピユ
ータ形式のものを用いることができ、例えばトヨ
タTCCS形式のものを用いることができる。制御
回路CONTには、空燃比偏差検出機能および過
渡時燃料補正機能が追加されている。
ータ形式のものを用いることができ、例えばトヨ
タTCCS形式のものを用いることができる。制御
回路CONTには、空燃比偏差検出機能および過
渡時燃料補正機能が追加されている。
加減速時空燃比挙動、すなわち、加速時におけ
る最適空燃比Ａ／Ｆ（OPT）からの空燃比希薄側
および濃厚側へのそれぞれの最大偏差値Ｄ〔Ａ／
Ｆ（LN）〕、Ｄ〔Ａ／Ｆ（RCH）〕、と加減速時空燃
比センサの挙動、すなわち、加減速時空燃比セン
サ６が混合ガスの希薄および濃厚を検出している
時間、つまり加速時リーン継続時間Ｔ（LN）お
よび減速時リツチ継続時間Ｔ（RCH）、との関係
が第４図の波形図および第５図の特性図に示され
る。第４図においてACCは加速を、DECは減速
を、Ｓ（６）は空燃比センサ信号を表わす。
る最適空燃比Ａ／Ｆ（OPT）からの空燃比希薄側
および濃厚側へのそれぞれの最大偏差値Ｄ〔Ａ／
Ｆ（LN）〕、Ｄ〔Ａ／Ｆ（RCH）〕、と加減速時空燃
比センサの挙動、すなわち、加減速時空燃比セン
サ６が混合ガスの希薄および濃厚を検出している
時間、つまり加速時リーン継続時間Ｔ（LN）お
よび減速時リツチ継続時間Ｔ（RCH）、との関係
が第４図の波形図および第５図の特性図に示され
る。第４図においてACCは加速を、DECは減速
を、Ｓ（６）は空燃比センサ信号を表わす。
最適空燃比からの空燃比偏差の一例として、吸
気系に付着したデポジツト量Ｗ（DEP）と加減速
時における空燃比最大偏差値Ｄ〔Ａ／Ｆ（LN）〕、
Ｄ〔Ａ／Ｆ（RCH）〕の関係が第６図，第７図に示
される。第４図ないし第７図から加速時リーン継
続時間TLあるいは減速時リツチ継続時間TRを
測定する事で、デポジツト付着量対応値が検出可
能である事が判る。なお第４〜第７図のデータの
調査にあたつては、トヨタ自動車株式会社にて製
作の5M―Ｇ型エンジンが用いられた。
気系に付着したデポジツト量Ｗ（DEP）と加減速
時における空燃比最大偏差値Ｄ〔Ａ／Ｆ（LN）〕、
Ｄ〔Ａ／Ｆ（RCH）〕の関係が第６図，第７図に示
される。第４図ないし第７図から加速時リーン継
続時間TLあるいは減速時リツチ継続時間TRを
測定する事で、デポジツト付着量対応値が検出可
能である事が判る。なお第４〜第７図のデータの
調査にあたつては、トヨタ自動車株式会社にて製
作の5M―Ｇ型エンジンが用いられた。
制御回路CONTの制御ブログラムの概略フロ
ーチヤートが第８図に示される。このプログラム
は、電子制御燃料噴射を行うためのもので、ステ
ツプＳ１００〜Ｓ１０８より成る。Ｓ１００にお
いてスタートし、Ｓ１０１において、メモリー、
入出力ポートの初期化を行う。Ｓ１０２では、吸
入空気量のデータＱとエンジン回転数データＮと
水温センサのデータθWから、基本燃料噴射量を
計算する。Ｓ１０３では、空燃比センサ６の信号
を用い、空燃比が一定となる様にフイードバツク
制御を行つて基本燃料噴射量を補正する。
ーチヤートが第８図に示される。このプログラム
は、電子制御燃料噴射を行うためのもので、ステ
ツプＳ１００〜Ｓ１０８より成る。Ｓ１００にお
いてスタートし、Ｓ１０１において、メモリー、
入出力ポートの初期化を行う。Ｓ１０２では、吸
入空気量のデータＱとエンジン回転数データＮと
水温センサのデータθWから、基本燃料噴射量を
計算する。Ｓ１０３では、空燃比センサ６の信号
を用い、空燃比が一定となる様にフイードバツク
制御を行つて基本燃料噴射量を補正する。
Ｓ１０４では、加速時空燃比偏差検出を行い、
Ｓ１０５では過渡時燃料補正比の演算を行う。Ｓ
１０６でエンジン１回転の判別をし、エンジン１
回転毎にＳ１０７において１回の燃料噴射弁８の
開弁時間を、フイードバツク制御により補正され
た基本燃料量と過渡時燃料補正比とから計算して
求め、Ｓ１０８で燃料噴射弁制御を行う。第８図
のフローチヤートにおける空燃比偏差検出処理の
詳細なフローチヤートが第９図に、過渡時燃料補
正の詳細なフローチヤートが第１０図に示され
る。
Ｓ１０５では過渡時燃料補正比の演算を行う。Ｓ
１０６でエンジン１回転の判別をし、エンジン１
回転毎にＳ１０７において１回の燃料噴射弁８の
開弁時間を、フイードバツク制御により補正され
た基本燃料量と過渡時燃料補正比とから計算して
求め、Ｓ１０８で燃料噴射弁制御を行う。第８図
のフローチヤートにおける空燃比偏差検出処理の
詳細なフローチヤートが第９図に、過渡時燃料補
正の詳細なフローチヤートが第１０図に示され
る。
第９図に示す空燃比偏差検出処理においては、
Ｓ２０１に示す様に、一定時間（例えば32・
7ms）毎に処理を行う。空燃比偏差を検出する方
法として、空燃比センサ６の出力信号を一定電圧
レベルと比較し、混合ガスの希薄（リーン）状態
および濃厚（リツチ）状態の２値を検出し、加速
時のリーン継続時間Ｔ（LN）およびリツチ継続
時間Ｔ（RCH）を測定する方法を用いる。
Ｓ２０１に示す様に、一定時間（例えば32・
7ms）毎に処理を行う。空燃比偏差を検出する方
法として、空燃比センサ６の出力信号を一定電圧
レベルと比較し、混合ガスの希薄（リーン）状態
および濃厚（リツチ）状態の２値を検出し、加速
時のリーン継続時間Ｔ（LN）およびリツチ継続
時間Ｔ（RCH）を測定する方法を用いる。
例えばデポジツト付着の影響は、冷却水温が低
温時のみ生じ、またデポジツト付着量の推定を容
易にするため、Ｓ２０２，Ｓ２０３，Ｓ２０４で
冷却水温80℃未満、加速後５秒以内、エンジン回
転数900rpm〜2000rpmの場合のリーン継続時間
Ｔ（LN）、リツチ継続時間Ｔ（RCH）を測定する。
またリツチ、リーンが交互に現われる様、Ｓ２０
５で、フイードバツク制御中に限定する。
温時のみ生じ、またデポジツト付着量の推定を容
易にするため、Ｓ２０２，Ｓ２０３，Ｓ２０４で
冷却水温80℃未満、加速後５秒以内、エンジン回
転数900rpm〜2000rpmの場合のリーン継続時間
Ｔ（LN）、リツチ継続時間Ｔ（RCH）を測定する。
またリツチ、リーンが交互に現われる様、Ｓ２０
５で、フイードバツク制御中に限定する。
Ｓ２０６でリツチ、リーンを判別する。リーン
の場合Ｓ２０７において、リーンタイムカウンタ
を＋１し、Ｔ（LN）を32.7ms単位で計数する。
次にＳ２０８で、リツチタイムカウンタの値が一
定値（リツチタイムリミツト）を越えているか判
断し、越えていれば、Ｓ２０９でリツチ補正カウ
ンタを＋１する。次にステツプＳ２１０でリツチ
タイムカウンタを０とする。Ｓ２０６でリツチと
判別した場合、同様にＳ２１１〜Ｓ２１４でリツ
チタイムカウンタの＋１と、リーンタイムの判断
を行う。
の場合Ｓ２０７において、リーンタイムカウンタ
を＋１し、Ｔ（LN）を32.7ms単位で計数する。
次にＳ２０８で、リツチタイムカウンタの値が一
定値（リツチタイムリミツト）を越えているか判
断し、越えていれば、Ｓ２０９でリツチ補正カウ
ンタを＋１する。次にステツプＳ２１０でリツチ
タイムカウンタを０とする。Ｓ２０６でリツチと
判別した場合、同様にＳ２１１〜Ｓ２１４でリツ
チタイムカウンタの＋１と、リーンタイムの判断
を行う。
前述のＳ２０６〜Ｓ２１４で求めたリーン補正
カウンタおよびリツチ補正カウンタの値からデポ
ジツト付着および剥離を推定できる。すなわち、
エンジンの正常状態から異常状態への変化および
異常状態から正常状態への復帰を推定できる。
カウンタおよびリツチ補正カウンタの値からデポ
ジツト付着および剥離を推定できる。すなわち、
エンジンの正常状態から異常状態への変化および
異常状態から正常状態への復帰を推定できる。
第１０図に示す過渡時燃料補正においては、Ｓ
３０１で吸入空気量検出装置２からの吸入空気量
信号Ｑと、回転数検出装置３からの回転数信号Ｎ
とから求めたエンジン１回転当りの吸入空気量
Ｑ／Ｎを求める。Ｓ３０２で以下の処理を一定時
間毎、例えば32.7ms毎、に行うための判別を行
う。
３０１で吸入空気量検出装置２からの吸入空気量
信号Ｑと、回転数検出装置３からの回転数信号Ｎ
とから求めたエンジン１回転当りの吸入空気量
Ｑ／Ｎを求める。Ｓ３０２で以下の処理を一定時
間毎、例えば32.7ms毎、に行うための判別を行
う。
Ｓ３０３において補正係数Caおよびなまし係
数Cbをリツチ補正カウンタおよびリーン補正カ
ウンタの関数として求める。つまり補正係数Ca、
なまし係数Cbを加速時の空燃比偏差に対応した
値として求める。
数Cbをリツチ補正カウンタおよびリーン補正カ
ウンタの関数として求める。つまり補正係数Ca、
なまし係数Cbを加速時の空燃比偏差に対応した
値として求める。
Ｓ３０４においてＱ／Ｎになましをかけた、
（Ｑ／Ｎ）iを次式より求める。
（Ｑ／Ｎ）i＝（Ｑ／Ｎ）i-1＋
｛Ｑ／Ｎ−（Ｑ／Ｎ）i-1｝／Cbただし
32.7ms前に計算した（Ｑ／Ｎ）iを（Ｑ／Ｎ）i-1と
する。
32.7ms前に計算した（Ｑ／Ｎ）iを（Ｑ／Ｎ）i-1と
する。
Ｓ３０５において前記Ｑ／Ｎ，（Ｑ／Ｎ）i，Ca、
および冷却水温で定まる値Ｋより過渡時燃料補正
比ｆ（AEW）の演算を次式により行う。
および冷却水温で定まる値Ｋより過渡時燃料補正
比ｆ（AEW）の演算を次式により行う。
ｆ（AEW）＝｛Ｑ／Ｎ−（Ｑ／Ｎ）i｝×Ca×Ｋ
ここでＫは、エンジン冷却に対する補正比であ
り予めマツプに記憶しておく、またｆ（AEW）
は、Ｑ／Ｎの変化により正負両方の値をとる。上
記過渡時燃料補正比ｆ（AEW）を、基本燃料量に
乗ずることにより、補正を行う。
り予めマツプに記憶しておく、またｆ（AEW）
は、Ｑ／Ｎの変化により正負両方の値をとる。上
記過渡時燃料補正比ｆ（AEW）を、基本燃料量に
乗ずることにより、補正を行う。
したがつて、第１１図に示すように、(1)スロツ
トルを開けて加速した場合（THはスロツトル開
度）、(2)前記Ｑ／Ｎ値も増加し、(3)前記（Ｑ／Ｎ）
i値も序々に増加し、(4)過渡時燃料補正比ｆ
（AEW）が図示されるような波形をとつて増量さ
れ、(5)燃料噴射弁開弁時間Ｕが決定され、燃料を
供給する。
トルを開けて加速した場合（THはスロツトル開
度）、(2)前記Ｑ／Ｎ値も増加し、(3)前記（Ｑ／Ｎ）
i値も序々に増加し、(4)過渡時燃料補正比ｆ
（AEW）が図示されるような波形をとつて増量さ
れ、(5)燃料噴射弁開弁時間Ｕが決定され、燃料を
供給する。
また、(6)スロツトルを閉じて減速した場合、(7)
前記Ｑ／Ｎ値は減少し、(8)前記（Ｑ／Ｎ）i値も
徐々に減少し、(9)過渡時燃料補正比ｆ（AEW）が
図示されるような波形をとつて減量され、(10)燃料
噴射弁開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。
前記Ｑ／Ｎ値は減少し、(8)前記（Ｑ／Ｎ）i値も
徐々に減少し、(9)過渡時燃料補正比ｆ（AEW）が
図示されるような波形をとつて減量され、(10)燃料
噴射弁開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。
第２図装置の動作結果の一例が１２図Ａ，Ｂに
示される。第１２図Ａ，Ｂにおいては、エンジン
回転数を1000rpm、冷却水温を30℃とした。加速
はスロツトル操作により行い、加速条件は吸気圧
「−400mmHg」から吸気圧「−100mmHg」への急
上昇とした。ＡはガソリンＡを用いた場合の時間
に対する空燃比の状況をあらわす。Ｂはガソリン
Ｂを用いた場合の時間に対する空燃比の状況をあ
らわし、第２図装置により学習制御がなされた結
果の状況をあらわす。
示される。第１２図Ａ，Ｂにおいては、エンジン
回転数を1000rpm、冷却水温を30℃とした。加速
はスロツトル操作により行い、加速条件は吸気圧
「−400mmHg」から吸気圧「−100mmHg」への急
上昇とした。ＡはガソリンＡを用いた場合の時間
に対する空燃比の状況をあらわす。Ｂはガソリン
Ｂを用いた場合の時間に対する空燃比の状況をあ
らわし、第２図装置により学習制御がなされた結
果の状況をあらわす。
第１２図Ａ，Ｂに示されるように、加速時の空
燃比はガソリンＡ（10％留出温度47℃、リード蒸
気圧0.72Kg／cm3）でほぼ最適空燃比になつていた
が、ガソリン性状の異なる揮発性の悪いガソリン
Ｂ（10％留出温度54℃、リード蒸気0.6Kg／cm3）を
用いた場合には加速時の空燃比は希薄化してしま
うが第２図装置において学習がなされた結果、ほ
ぼ７回目でガソリンＡを用いたと同様の空燃比特
性を得ることが可能となる。この際補正量を大き
くすれば学習はさらに少ない回数で達成できるの
は当然である。
燃比はガソリンＡ（10％留出温度47℃、リード蒸
気圧0.72Kg／cm3）でほぼ最適空燃比になつていた
が、ガソリン性状の異なる揮発性の悪いガソリン
Ｂ（10％留出温度54℃、リード蒸気0.6Kg／cm3）を
用いた場合には加速時の空燃比は希薄化してしま
うが第２図装置において学習がなされた結果、ほ
ぼ７回目でガソリンＡを用いたと同様の空燃比特
性を得ることが可能となる。この際補正量を大き
くすれば学習はさらに少ない回数で達成できるの
は当然である。
本発明の実施にあたつては、前述の実施例のほ
か種々の変形形態をとることが可能である。例え
ば、前述の実施例においては、ステツプＳ３０２
に示す様に（Ｑ／Ｎ）iの計算を一定時間
（32.7ms）毎に行つたが、その代りに、第１３図
のフローチヤートに示す様に、（Ｑ／Ｎ）iの計算
をエンジン回転に同期させ例えばエンジン１回転
毎に行うこともできる。
か種々の変形形態をとることが可能である。例え
ば、前述の実施例においては、ステツプＳ３０２
に示す様に（Ｑ／Ｎ）iの計算を一定時間
（32.7ms）毎に行つたが、その代りに、第１３図
のフローチヤートに示す様に、（Ｑ／Ｎ）iの計算
をエンジン回転に同期させ例えばエンジン１回転
毎に行うこともできる。
第１３図において、Ｓ４０１においてＱ／Ｎを
計算し、Ｓ４０２でエンジン１回転毎の判別を行
う。Ｓ４０３において補正係数Caおよびなまし
係数Cbをリツチ補正カウンンタおよびリーン補
正カウンタの関数として求める。つまり補正係数
Ca、なまし係数Cbを加速時の空燃比偏差に対応
した値として求める。
計算し、Ｓ４０２でエンジン１回転毎の判別を行
う。Ｓ４０３において補正係数Caおよびなまし
係数Cbをリツチ補正カウンンタおよびリーン補
正カウンタの関数として求める。つまり補正係数
Ca、なまし係数Cbを加速時の空燃比偏差に対応
した値として求める。
Ｓ４０４においてＱ／Ｎになましをかけた
（Ｑ／Ｎ）jを次式より求める。
（Ｑ／Ｎ）jを次式より求める。
（Ｑ／Ｎ）j＝（Ｑ／Ｎ）j-1＋｛Ｑ／Ｎ−（Ｑ／Ｎ）
j
−１｝／Cbただしエンジン１回転前に計算した
（Ｑ／Ｎ）jを（Ｑ／Ｎ）j-1とする。
j
−１｝／Cbただしエンジン１回転前に計算した
（Ｑ／Ｎ）jを（Ｑ／Ｎ）j-1とする。
Ｓ４０５において前記Ｑ／Ｎ，（Ｑ／Ｎ）j，Ca、
および冷却水温で定まる値K′より、過渡時空燃
比補正比f′（AEW）の演算を次式により行う。
および冷却水温で定まる値K′より、過渡時空燃
比補正比f′（AEW）の演算を次式により行う。
f′（AEW）＝｛Ｑ／Ｎ−（Ｑ／Ｎ）j｝×Ca×K′
このf′（AEW）を基本燃料量に乗ずることによ
り、補正を行う。
り、補正を行う。
前記（Ｑ／Ｎ）jをエンジン回転に同期して求め
ることにより、過渡時空燃比補正比f′（AEW）に
よる増量減量が寄与するエンジンの燃焼サイクル
数は、エンジン回転数にかかわりなく、同一の加
速条件ではほぼ同一となる。従つて各種のエンジ
ン状態において、過渡時の空燃比の変動を防ぐこ
とができる。
ることにより、過渡時空燃比補正比f′（AEW）に
よる増量減量が寄与するエンジンの燃焼サイクル
数は、エンジン回転数にかかわりなく、同一の加
速条件ではほぼ同一となる。従つて各種のエンジ
ン状態において、過渡時の空燃比の変動を防ぐこ
とができる。
また前述の実施例では、空燃比偏差検出をＳ２
０３において加速後５秒間に限定しているが、こ
れは第４図，第５図よりわかる様に、減速時にお
けるＴ（LN），Ｔ（RCH）を測定しても検出でき
る。
０３において加速後５秒間に限定しているが、こ
れは第４図，第５図よりわかる様に、減速時にお
けるＴ（LN），Ｔ（RCH）を測定しても検出でき
る。
また前述の実施例では、補正量決定因子として
吸入空気量Ｑ／Ｎとそのなまし量に基づいて増量
を行つているが、これは他の吸気管負圧値：スロ
ツトル開度等の量と、そのなまし量に基づいて増
量を行つてもよい。
吸入空気量Ｑ／Ｎとそのなまし量に基づいて増量
を行つているが、これは他の吸気管負圧値：スロ
ツトル開度等の量と、そのなまし量に基づいて増
量を行つてもよい。
発明の効果
本発明によれば、一回転当りの吸入空気量、吸
気管負圧、スロツトル開度等の吸気状態に対応す
る補正量決定因子とそのなまし値との差を所定間
隔毎にとることにより減衰率が徐々に小さくなる
過渡補正パターンが形成され、リツチ・リーンス
パイクの無い最適な補正が行われる空燃比制御を
行うことができる。
気管負圧、スロツトル開度等の吸気状態に対応す
る補正量決定因子とそのなまし値との差を所定間
隔毎にとることにより減衰率が徐々に小さくなる
過渡補正パターンが形成され、リツチ・リーンス
パイクの無い最適な補正が行われる空燃比制御を
行うことができる。
また本発明によれば、この最適な補正が行われ
る空燃比制御が行われることにより経時変化等に
より過渡状態が変化した場合のリツチ・リーンス
パイクが感度良く検出され、学習が迅速に行わ
れ、過渡時空燃比の制御性を向上させることがで
きる。
る空燃比制御が行われることにより経時変化等に
より過渡状態が変化した場合のリツチ・リーンス
パイクが感度良く検出され、学習が迅速に行わ
れ、過渡時空燃比の制御性を向上させることがで
きる。
また、本発明によれば、吸気弁背面部へのデポ
ジツトの付着やインジエクタの目づまり、エンジ
ンや吸入空気量検出装置の経時変化による、加減
速時混合ガスの最適空燃比からのずれを防止する
ことにより加速時の空燃比の希薄化が防止され、
エミツシヨンおよび燃費の悪化を防止しつつドラ
イバビリテイの向上を実現することができる。
ジツトの付着やインジエクタの目づまり、エンジ
ンや吸入空気量検出装置の経時変化による、加減
速時混合ガスの最適空燃比からのずれを防止する
ことにより加速時の空燃比の希薄化が防止され、
エミツシヨンおよび燃費の悪化を防止しつつドラ
イバビリテイの向上を実現することができる。
第１図は、デポジツト付着前後の加減速時空燃
比変化を示す波形図、第２図は、本発明の一実施
例としての内燃機関の空燃比制御方法を行う装置
を示す図、第３図は、第２図装置における制御回
路の構成を示す図、第４図，第５図は、加減速時
空燃比挙動と、加減速時空燃比センサの挙動の関
係を示す波形図および特性図、第６図，第７図
は、吸気系に付着したデポジツト量と加減速時空
燃比挙動の関係を示す構造図および特性図、第８
図は第２図装置における演算流れを示す流れ図、
第９図はデポジツト量対応値検出演算の詳細を示
す流れ図、第１０図は過渡時燃料補正の詳細を示
す流れ図、第１１図は減速時の燃料噴射の状況を
示す波形図、第１２図Ａ，Ｂは第２図装置の動作
結果の１例を示す図、第１３図は第１０図の演算
流れの変形を示す演算流れ図である。 符号の説明、１……エンジン、２……吸入空気
量検出装置、３……回転数センサ、４……水温セ
ンサ、５……排気通路、６……空燃比センサ、７
……吸気管、８……燃料噴射弁、９……スロツト
ル弁、９１……スロツトルセンサ、CONT……
制御回路。
比変化を示す波形図、第２図は、本発明の一実施
例としての内燃機関の空燃比制御方法を行う装置
を示す図、第３図は、第２図装置における制御回
路の構成を示す図、第４図，第５図は、加減速時
空燃比挙動と、加減速時空燃比センサの挙動の関
係を示す波形図および特性図、第６図，第７図
は、吸気系に付着したデポジツト量と加減速時空
燃比挙動の関係を示す構造図および特性図、第８
図は第２図装置における演算流れを示す流れ図、
第９図はデポジツト量対応値検出演算の詳細を示
す流れ図、第１０図は過渡時燃料補正の詳細を示
す流れ図、第１１図は減速時の燃料噴射の状況を
示す波形図、第１２図Ａ，Ｂは第２図装置の動作
結果の１例を示す図、第１３図は第１０図の演算
流れの変形を示す演算流れ図である。 符号の説明、１……エンジン、２……吸入空気
量検出装置、３……回転数センサ、４……水温セ
ンサ、５……排気通路、６……空燃比センサ、７
……吸気管、８……燃料噴射弁、９……スロツト
ル弁、９１……スロツトルセンサ、CONT……
制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の加速時または減速時において、該
内燃機関の加減速状態に応じて所定間隔毎に過渡
時燃料補正量を決定し、該過渡時燃料補正量によ
り該内燃機関に供給される燃料量を補正する内燃
機関の空燃比制御方法において、 該内燃機関の加減速時における最適空燃比から
の空燃比偏差を内燃機関に設けた空燃比センサの
出力を用いて検出し、 該検出された空燃比偏差に応じて内燃機関の吸
気状態に対応する補正量決定因子量とそのなまし
量との差より求められる過渡時燃料補正量を修正
し、 それにより加減速時における混合ガス燃料の最
適空燃比からのずれを防止するようにした、こと
を特徴とする内燃機関の空燃比制御方法。 ２ 該過渡時燃料補正は、所定時間間隔毎に過渡
時燃料補正量を決定する過渡時燃料補正である、
特許請求の範囲第１項記載の方法。 ３ 該過渡時燃料補正は、該内燃機関の回転に同
期して過渡時燃料補正量を決定する過渡時燃料補
正である、特許請求の範囲第１項記載の方法。 ４ 該過渡時燃料補正は、補正量決定因子として
吸入空気量を用いる過渡時燃料補正である、特許
請求の範囲第１項記載の方法。 ５ 該過渡時燃料補正は、補正量決定因子として
スロツトル開度あるいは吸気管圧力を用いる過渡
時燃料補正である、特許請求の範囲第１項記載の
方法。 ６ 該補正量決定因子量のなまし演算は、加減速
によつて変化する量のなまし演算を一定時間間隔
で行う補正量決定因子量のなまし演算である、特
許請求の範囲第１項記載の方法。 ７ 該補正量決定因子量とこの量のなまし演算
は、加減速によつて変化する量のなまし演算を該
内燃機関の機関回転に同期して行う補正量決定因
子量のなまし演算である、特許請求の範囲第１項
記載の方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12949783A JPS6022033A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| US06/630,682 US4616619A (en) | 1983-07-18 | 1984-07-13 | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12949783A JPS6022033A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022033A JPS6022033A (ja) | 1985-02-04 |
| JPH0251053B2 true JPH0251053B2 (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=15010939
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12949783A Granted JPS6022033A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022033A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61234242A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-18 | Fujitsu Ten Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP2517699B2 (ja) * | 1990-08-17 | 1996-07-24 | 三菱電機株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| DE102013206551A1 (de) | 2013-04-12 | 2014-10-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Anpassung der Übergangskompensation |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6047460B2 (ja) * | 1977-10-19 | 1985-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| JPS54108125A (en) * | 1978-02-15 | 1979-08-24 | Toyota Motor Corp | Air fuel ratio controller for internal combustion engine |
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
| JPS5848725A (ja) * | 1981-09-18 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射制御方法 |
| DE3149096A1 (de) * | 1981-12-11 | 1983-06-16 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur lambda-regelung bei einer brennkraftmaschine sowie entsprechendes regelsystem |
-
1983
- 1983-07-18 JP JP12949783A patent/JPS6022033A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6022033A (ja) | 1985-02-04 |
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